25 años de gixxers

Este año se cumple el 25 aniversario de una saga de motos deportivas, las GSXR de Suzuki.

Lo bueno que tiene ir cumpliendo años, es que ves como motos que en tu juventud admiraste, que estaban en la vanguardia de la tecnología en ese momento, ahora se han convertido en clásicas, aupándose a los altares de museos y coleccionistas particulares.

En los años 80 ya no era ninguna novedad que los japoneses hacían mejores motos, mucho más ágiles, potentes, fiables y…baratas que los europeos (las motos usamericanas nunca han dejado de ser una bazofia). La tetrarquía nipona, Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki entró en los 60 y en los 70 ya había barrido del mercado a todo el enjambre de pequeñas marcas europeas, con modelos obsoletos y a un precio superior. Morini, Norton, Laverda, Motobecane… En España se fueron al carajo las Ossa, Bultaco, Montesa, mientras que Derbi y Rieju fueron engullidas. No había competencia posible, a su lado las japos estaban un escalón evolutivo por delante.

En Europa sólo quedó, como gran fabricante, BMW, soportando mejor el embite al tratarse de una empresa más grande, dedicada principalmente a los coches, y especializando su gama de motos en ruteras de gama alta, con su fiable motor boxer.

Los italianos de Ducati mantuvieron la llama, especializándose en motos superdeportivas y carísimas para el aficionado medio. Y sólo últimamente, Triumph y MVAugusta vuelven a gozar de una segunda juventud.

Por lo tanto, en el año 1985 el dominio nipón en el motociclismo era absoluto e incontestable. Hacían mejores motos y a mejor precio, hasta los más recalcitrantes habían terminado por reconocerlo. Entonces Suzuki dio una vuelta de tuerca más, y ofreció una carreras-cliente, es decir, una moto de producción derivada de su modelo de competición. Nacía una saga que va hoy por los 25 años, las GSXR.

La primera en aparecer fue la de 750cc, pues tal era la cilindrada que el reglamento de competición fijaba. Quería celebrar tan magno acontecimiento presentándoos a la abuelita, que aún sería capaz de hacer un buen papel por las carreteras y circuitos de hoy en día.

Las cifras que presenta son encomiables, aún 25 años después: 100CV para un peso en seco de 176Kg. Doble disco de freno adelante, culata multiválvula…al poco incluyó también el característico radiador de aceite (SACS)

Al año siguiente nació la GSXR1100, máquina capaz de poner los pelos de punta al más fiero (las palas de las llantas flexaban al buscar la velocidad máxima, y el bastidor estaba siempre superado por el enorme empuje del motor grande). También había una versión de 400cc exclusiva para el mercado nipón.

¿Cómo ha evolucionado la saga? Siempre buscando la máxima efectividad, un diseño año tras año más depurado, en competencia mortal con sus otras tres hermanas niponas para ofrecer la moto más eficaz de ese año. La GSXR750 actual (K9) tiene sustancialmente más potencia, 154CV; pero lo más importante, ese motor de 750cc que empezó su vida hace 25 años ahora está montado en un chasis mucho más rígido y, a la par, más ligero: 165Kg.

De hecho, yo cada vez me sorprendo más con la nueva vuelta de tuerca de los japos. Motos de mil, con casi 180CV, y tan pequeñas que parecen de 125cc. Su compacidad juega a favor de la rigidez del chasis, y su comportamiento es cada vez mejor, asumiendo perfectamente toda la potencia y aún mucha más de las modificaciones de competición.

La comparación con la industria del automóvil ofende. Ya la hice en recordando el dicho de burro grande. Y parece que no tiene fin: utilitarios de tonelada larga, voluminosos, de formas rotundas y amenazantes. Sin mencionar la moda de los todoterreno con ruedas de asfalto, mediostodoterreno (SUV), mucho kilo, mucho centímetro por todas partes. Absurdo, decadente, demencial.

Volvemos a tomar el camino que condujo a los esperpentos que se fabricaban en los victoriosos USA de la postguerra mundial, en plena era del petróleo barato. Buick, Cadillac, Chevrolet…marcas asociadas a coches larguísimos y pesadísimos, con ciclópeos motores de 8000cc que engullían gasolina como un borracho vino de cartón. El tipo de evolución que, medio siglo más tarde, ha llevado a la industria automotriz americana al colapso, superada en una generación (o en unas cuantas) por los mucho más fiables, modernos, rápidos modelos japoneses, coreanos y europeos. La misma historia que ocurrió en Europa con nuestras motos hace ahora 30 y pico años. El esperpento belicista del Hummer fue el canto del cisne de un modelo barroco de entender el diseño automóvil, que recuerda a la época del colosalismo que inundó la estatuaria romana poco antes de la desmembración del imperio.

¿Cuál es el futuro? No lo sé, yo no tengo la bola mágica. La imbecilidad humana es infinita, y el coche se ha convertido en un elemento de ostentación, antes que en una máquina que cumple un servicio. El conductor medio no tiene ni puta idea de conducir, ni tan siquiera le interesa, así que no es exigente con el comportamiento de su vehículo. Lo único que quiere es dar envidia a su vecino y, como mucho, crearse una falsa sensación de seguridad, envolviéndose en una tanqueta de acero que acaba siendo más peligrosa a la postre (tanto para sus ocupantes en caso de choques contra obstáculos de masa infinita o vuelcos, como para aquellos que tengan la desgracia de ser engullidos por ella, sean peatones, ciclista, moteros u otros conductores que no tengan suficiente dinero para acceder a esa masa rodande de dos toneladas y media).

Yo entiendo que el futuro de la automoción de cuatro ruedas, de ser racional, habrá de asemejarse a la evolución que ha tenido la de dos ruedas (motivada por una mayor exigencia de un consumidor más experto). Es decir, el futuro, de ser racional y sostenible, pasa por vehículos de menor volumen (especialmente frontal) y con una radical cura de adelgazamiento. Menor tamaño y ligereza que le confieran un mejor comportamiento “de cuna”, de seu, en vez de engañar a la física con sistemas electrónicos que crean un ataúd rodante cuando fallan.

Curiosamente, un prototipo de esa automoción que yo entiendo como deseable, pertenece a la generación GSXR. Con el motor de la GSXR1300, Hayabusa para los amigos, se han montado un cochiño la mar de interesante: el Suzuki GSXR-4.

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Es un prototipo de hace casi diez años. Sin embargo el concepto es radicalmente racional: con bajo peso, puedes construir un vehículo muy efectivo sin necesidad de aumentar brutalmente la potencia. Es decir, aquello que Colin Chapman nos enseñó toda su vida pero el conductor de automóviles nunca quiso escuchar, prefiriendo la sabiduría del cazurro del burro grande, ande o no ande.

El prototipo de Suzuki tenía 174CV y 640Kg. Con la mitad de potencia (o menos) podemos bajar el peso hasta los 400Kg sin emplear materiales ni tecnologías fuera de lo corriente, y ponerlo en los concesionarios por menos de 15.000€, 20.000 con motor eléctrico y batería de litio.

Un coche muchísimo más efectivo que los mastodontes actuales, un coche con el que se pueda disfrutar de la conducción. Y, a la vez, un coche barato de construir, que emplea pocas materias primas y procesos, y con un consumo de energía muy inferior a los actuales.

Este es el camino de la automoción, pero la gente es tan imbécil que lo rechazaría, porque el vecino se burlaría por haberse comprado un coche de pobres, tan pequeñito, sin botoncitos ni caralladitas.

Nota: la foto anterior es el Ariel Atom, un deportivo radical pero cuyo concepto es perfectamente válido para un utilitario. Como decía Manquiña, lo importante es el concepto.

Otro concepto interensate es el Hiriko (recomiendo ver vídeo), uno de los proyectos de Epsilon Euskadi.

Dooh Nibor

Si el título de la entrada anterior era raro, este sí que se las trae.

No os rayéis buscándole sentido, es una pequeña broma: leedlo al revés. Eso es el cometido de Espe, una ladrona de pobres para entregárselo a sus amigos ricos.

Dos ejemplos, con el tema de los coches. Una de las medidas para paliar la caída del consumo en el sector de la automoción fue la de ayudas del gobierno al achatarramiento (con la que no acabo de estar de acuerdo, mi coche tiene 17 años y funciona perfectamente, sería un absurdo económico, pero también energético tirarlo a la basura).

Además, diferentes CCAA iniciaron sus propios programas de subvenciones a la compra de vehículos. El gobierno autonómico contribuía con una cantidad fija a esa adquisición. Especialmente loable era el caso de Navarra, que aumentaba la ayuda (de 1200 a 2200€) para los coches menos contaminantes. Para los más contaminantes (>140g/km de CO2), no había ayudas.

Y luego está Madriz.

La ayuda a la compra de Madriz consistía en rebajar el Impuesto de Matriculación. El Impuesto de Matriculación grava a los coches según su precio (es un porcentaje) con una intensidad diferente según su capacidad contaminante.

Los coches menos contaminantes, que son los más pequeños (Clio, C2, Ibiza…) en sus versiones menos potentes, no pagan este impuesto. Así pues, no había ninguna prima del gobierno madrileño para aquellos coches más modestos (generalmente, los que compran las personas con menos recursos), pues una reducción del 0% de impuesto da, obviamente, el 0%.

Por el contrario, la rebaja del Impuesto de Matriculación era una buena cantidad para aquellos vehículos en los que este impuesto es más elevado: los vehículos más caros (evidente) y más contaminantes (14,75% para los que emitan + de 200g/km de CO2).

En resumen, la Comunidad de Madriz se sacó del ala unas ayudas para que los ricos pudieran comprarse el último modelo de Porsche Cayenne, ahorrándose unos cuantos miles de euros a costa de todos. Para vehículos medianos la rebaja es despreciable y, para los vehículos más modestos y menos contaminantes, no hay subvención alguna.

Mientras que desde el gobierno central se dan pasos para fomentar la sostenibilidad del transporte público, en Madriz se patrocina la ostentación despilfarradora de energía.
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Y, sin salir de los coches, os propongo otro ejemplo: las ITVs. Lejos de mi intención desprestigiar esos centros de mamoneo que sólo son un sacacuartos que sólo se fijan en chorradas mientras que defectos muy gordos pasan desapercibidos.

Las ITVs son un impuesto a aquellos conductores que, por necesidad o convencimiento, no se resignan a tener que cambiar de coche cada cinco años sino que cuidan su coche para que les dure muchos más. Las tarifas están reguladas por las CCAA, que llegan a acuerdos con las empresas. Las diferencias son brutales entre distintas comunidades para un trabajo que, en principio, es exactamente el mismo en todas.

Si el empresario de ITV obtiene beneficio (pues no es una ONG) cobrando 25€ por revisión en Extremadura, es evidente que los beneficios del empresario a quien Espe le dio la concesión madrileña serán mucho mayores: 47,33€ para un turismo Diesel.

No es cuestión de autonomías ricas y pobres, porque en la media nos encontramos a Catalunya (35€), Euskadi (38€) o Navarra (26€) junto con Galicia (40€), Murcia (43€) o ¡Castilla y León!…55,52€.

Mientras que un asturiano pasa la revisión por algo menos de 24 euros, un valenciano se deja 46,54€. Prácticamente el doble por lo mismo. ¿Es ese el liberalismo que pregonan? Obligación del ciudadano de pasar por el cazo de una empresa, y que ésta le cobre un precio no sujeto a las reglas del mercado, sino acordado de forma más o menos sucia, corrupta y opaca con una administración autonómica.

No es un impuesto, porque el dinero no va al erario público. Es un robo que se les hace a los más pobres (mi pobre furgo tiene que pasar cada 6 meses la ITV) para darles en bandeja un suculento negocio, con clientela asegurada y sin competencia, a los amiguetes de turno.

Los ricos, como se pueden permitir cambiar de coche cada cinco años, no sufren este asalto a mano armada (digo a mano armada por el instituto armado que vigila que pasemos por caja regularmente).

De nuevo, robar a los pobres para dárselo a los ricos.

El coche a pilas IV: Un nuevo paradigma

Este artículo es continuación de El coche a pilas III: El estado del arte y una consecuencia necesaria de todo el tag de automoción.

El coche eléctrico movido por baterías químicas basadas en el litio (litio-ion, litio-polímero, LiFePO4…) ya es una realidad rodante. Además del Tesla Roadster, está el Mitsubitshi i-MiEV (y sus gemelos Citroën C-Zero y Peugeot Ion), el Nissan Leaf y el BYD E6 que deberían estar este mismo año en los escaparates de los concesionarios. Existen otros dos proyectos como el Reva NXR y el Bolloré Blue Car, que creo serán construidos al final por una planta FIAT en Turín; y a la espera de ver cómo funciona el desembarco están otras marcas como Hyundai (buena parte de las baterías de litio se construyen en Corea, por LG y Samsung) o Volkswagen. Mercedes ya ha montado una planta producir su versión eléctrica del Smart.

En resumen, las cartas ya están echadas.

Entonces ¿cuál es el problema?

El coche a pilas III: El estado del arte

Esta entrada es la continuación de El coche a pilas I y II, de la serie automoción. En esta ocasión, intentaré hacer un somero repaso al estado actual de la tecnología necesaria para desarrollar el coche eléctrico.

La gran ventaja de plantear la sustitución de los motores de combustión interna por un vehículo eléctrico es que no tenemos que construir un motor partiendo de cero. Tenemos una experiencia de más de un siglo construyendo motores eléctricos de todas las potencias y tamaños para infinidad de aplicaciones. Este no es el obstáculo y, aunque siempre puede haber mejoras, es un campo ya maduro donde no son posibles avances sustanciales (la eficiencia de un motor eléctrico ya es muy alta, alrededor de un 90%).

El problema no está en sustituir el motor sino en sustituir el depósito de “combustible”. ¿Cómo almacenar la energía eléctrica?

La batería de litio

La respuesta más común es en una pila química, siendo hoy en día las baterías de ión de litio sobre las que se ponen casi todas las esperanzas y esfuerzos.

En una batería tiene lugar una reacción electroquímica por medio de la cual los iones del ánodo viajan a través de un electrolito y se depositan en el cátodo. Según va discurriendo la reacción, la tensión en bornes se va igualando hasta que deja de circular la corriente. Si la batería es recargable, podemos poner de nuevo en tensión los bornes y los iones harán el recorrido inverso deshaciendo de esta forma la reacción con un consumo de energía, volviendo a la situación inicial, con la diferencia de tensión en bornes nominal y un ánodo recargado y presto a empezar su emisión de iones según la baterías se vaya descargando.

La tecnología de baterías de Ni-Cd y Ni-MH, pesadas, contaminantes y con alta tasa de autodescarga, podemos darla ya por obsoleta a pesar de contar sólo con unos pocos años de vida comercial. Esto nos muestra a qué velocidad se evoluciona en el campo del almacenamiento de energía.

Veamos cómo funcionan las baterías de litio en este simple esquema:

Para no extender más este artículo, recomiendo la lectura del artículo del cual está sacado:
BATERÍAS DE LITIO: La alternativa al plomo y al cadmio. (El artículo es de 1996, y por aquel entonces la tecnología de baterías que ahora usan todos los móviles, portátiles, cámaras y demás artefactos móviles era ciencia experimental).

Un detalle para los curiosos: la energía que almacenamos en la batería al cargarla viene expresada gráficamente por el área comprendida entre la curva azul, la superior, y el eje de abcisas.

ΔU=∫I*dE*t –> (Q=I*t) –> ΔU=∫Q*dE

Siendo ΔU la variación de energía, Q la carga eléctrica de la celda en Coulombs y dE el diferencial de potencial en la celda según avanza el proceso de carga o descarga.
La energía que nos concede la batería al descargarse se obtiene al integrar la misma función, en sentido contrario, por el camino violeta, la curva más baja.

La diferencia entre estos dos valores es la energía que es disipada en forma de calor en el proceso, es decir, la energía no aprovechable. Gráficamente, corresponde con el área encerrada entre las dos curvas, y gran parte de los esfuerzos de los fabricantes se centran en ajustar ambas curvas hasta casi tocarse, para que la energía que obtengamos de la pila sea casi tanta como en su momento le suministramos enchufándola a la red.

Las baterías recargables de ión de litio que se encuentran en el mercado están compuestas de cátodos de óxido doble de litio y cobalto (LiCoO2), electrolitos poliméricos y ánodos de grafito, en cuya estructura se intercalan los iones de litio (mucho más seguros que los originales de litio metálico, que presentaban problemas de seguridad por el crecimiento dentrítico que tenía lugar al depositarse repetidas veces los iones de lítio, aumentando la reactividad del mismo).

Las primeras baterías de ión de litio usaban un electrolito líquido, lo cual obligaba a recubrir la batería con una carcasa sellada más pesada. Al usar polímeros porosos como el polietilenoglicol o el poliacrilonitrilo para contener las sales de litio que hacen de electrolito (vaya nombres, tenía aherrojada mi nomenclatura de orgánica) se pudieron fabricar carcasas más baratas, ligeras y flexibles, haciéndolas más resistentes a golpes y vibraciones, y aumentando aún más su densidad energética.

Estas nuevas baterías de polímero de litio presentan una ventaja sustancial con respecto a sus antepasadas de níquel: el litio es el elemento metálico más ligero de la tabla periódica, por lo que usarlo como cátodo permite aligerar tremendamente las baterías respecto a las de Ni-Cd o, ni que decir tiene, las convencionales de Pb.

Los valores actuales para baterías comerciales de polímero de litio son del orden de:
tensión = 4V
densidad de energía = 140 Wh/kg y 300 Wh/l (en puridad dimensional: 0,504MJ/kg y 1080MJ/m3)
densidad de potencia = 3000 W/kg (picos)
ciclabilidad = 1.400 ciclos
Tasa de autodescarga = 5%/mes

Para establecer la comparación con las baterías de cadmio, mencionar que valores típicos para éstas serían una tensión de 1,5V, una densidad energética (cantidad de energía almacenada en la unidad de masa) de 60Wh/kg, densidad de potencia de 150W/kg, un menor eficiencia (espacio entre las dos curvas, o diferencia entre la energía que metemos y la que sacamos), una ciclabilidad semejante y una autodescarga mensual de hasta el 20%. Además, presentan problemas de efecto memoria y son tremendamente contaminantes.

Las baterías de níquel e hidruro metálico Ni-MH presentan en general características intermedias, y tan rápido como sustituyeron a las de cadmio, han sido sustituidas a su vez por las de litio.

Definitivamente, las baterías de litio son un avance, pero aún no es suficiente. Los puntos flacos de las baterías químicas, a pesar de todos los avances, siguen siendo una densidad energética menor que la gasolina o el gasóleo (aunque también es cierto que el motor eléctrico es mucho más eficiente aprovechando esa energía que el térmico) y una deficiente ciclabilidad (incremento de la resistencia interna del electrolito con el uso, mermando progresivamente la capacidad, efecto que las altas temperaturas provocadas por cargas y descargas vigorosas potencian).

O dicho de otro modo, tenemos que cargar el coche con muchas baterías, caras y pesadas, para recorrer los mismos kilómetros que con un depósito de combustible. Y encima, esas baterías sólo aguantan del orden de mil y pico procesos de carga y descarga. Lo que viene a ser unos 100.000 a 200.000 kilómetros. Y luego, a cambiar todo el paquete de baterías con el consiguiente desembolso económico.

En cualquier caso, las baterías de litio envejecen rápidamente, por lo que aunque no usásemos el coche tendríamos que cambiarlas a los pocos años.

Y queda otro problema, que dificulta el empleo de baterías en la automoción: el tiempo de recarga. Un tiempo de recarga superior a un cuarto de hora haría su recarga en tránsito inviable o, al menos, pesada, quedando relegado entonces el coche a un rango corto, debiéndolo recargar por la noche o en el lugar de destino (trabajo).

Empresas que estén estudiando la fabricación de baterías de ión de litio para su aplicación en la industria de la automoción son:

AESC (Automotive Energy Supply Corporation), una joint venture o, mejor en castellano, una empresa conjunta entre la franco-nipona Nissan-Renault y la japonesa NEC. Será la empresa que construya las baterías para los próximos coches eléctricos de la marca, como el Nuvu (por ahora, en fase de prototipo).

Otro fabricante de baterías de litio es ThunderSky, sito en la provincia china de Guangdong. Destaca, como no, por sus buenos precios. Pero ninguna bromita en relación con el chino de la esquina. Esta empresa es el centro de investigación sobre la batería de litio del plan 863 (fue aprobado en Marzo de 1986, tampoco los chinos destacan por su imaginación y gracejo a la hora de nominar las cosas). El plan 863 forma parte de un conjunto de planes impulsados desde el gobierno para modernizar la industria china y mejorar su competitividad y eficiencia, poniéndola a la altura de las mejores del mundo. Es decir, que el gobierno chino (su Ministerio de Ciencia y Tecnología) se ha tomado muy en serio esto de las baterías de litio.

En Europa, a menor escala, tenemos la inglesa Axeon. Cuenta en su catálogo con diferentes versiones de baterías de Li-Pol.

Mejoras de la batería de litio

No sé si habréis escuchado las noticias de portátiles y móviles que arden o explotan, debido a un recalentamiento de la batería. Aunque esto es extremadamente raro, ha creado una cierto temor al empleo de baterías gigantescas (más bien, asociaciones enormes de baterías en serie y paralelo) para propulsar un vehículo.

Las baterías de litio, sobre todo en estos tamaños, llevan una circuitería de monitorización de temperatura, para evitar cualquier susto. Sin embargo, hay fabricantes de baterías que, curándose en salud, han resuelto construir el cátodo de fosfato doble de hierro y litio (LiFePO4).

Esta variante de las baterías de litio es más barata, pero también más pesada, bajando la densidad energética (aspecto crucial para encontrar una batería óptima para el transporte). Además, trabaja a una menor tensión. Por contra, tiene una vida útil muy superior, perdiendo poca capacidad con el tiempo. Eso sí, parece que son muy sensibles a las descargas profundas (más allá del 30%, luego sólo el 70% de la energía contenida es utilizable).

Las cifras de este tipo de batería, para compararla con la anterior:
tensión = 3.3V
densidad energética = 90 Wh/kg y 220 Wh/l
ciclabilidad al 80% de capacidad = 2000

Baterías de este tipo impulsaban el autobús que transportaba a los anim…deportistas en las últimos JJOO.

Las compañías más importantes que han optado por esta tecnología son:

-la china BYD, el mayor fabricante de baterías de litio del mundo y, además, fabricante automovilístico. Con esta combinación, ni que decir tiene que habrá que tenerlos muy en cuenta en un futuro próximo. Por ahora, ya han presentado, además de varios híbridos, el BYD E6.

Lo que promete: un coche con prestaciones normales (0-100km/h en 10s y 160km/h de velocidad máxima), con una autonomía de 300km y una vida útil de las baterías de 2.000 ciclos (esto es, 2000x300km=600.000km, mucho más que lo que aguantaría el propio coche).

-La usamericana A123System, en colaboración con la alemana Continental y General Motors, para dotar de baterías a su híbrido Chevrolet Volt (¿o al final es la coreana LG Chem, división química de LG?). También provee de batería al proyecto noruego de coche urbano Th!nk (chorrada del departamento de mercadotecnia, me imagino; en fonética creo que el signo de admiración corresponde a un chasquido con la lengua que tienen algunos idiomas africanos, aunque es evidente que no se refieren a eso y sólo quieren hacer la gracieta con el término inglés)

Como curiosidad, los Th!nk City antes usaban unas baterías de sal fundida llamadas Zebra, que también es usado por Rolls-Royce para motores submarinos. Son un tipo de baterías que usan cloroaluminato de sodio (NaAlCl4) fundido como electrolito. Su densidad energética era muy buena para la época (ya tienen treinta añitos), 90 Wh/kg y su vida útil era superior a los 1500 ciclos. El problema es que trabaja con sales fundidas a relativamente altas temperaturas (250-350ºC) lo cual plantea ciertos problemas de seguridad. Además, cuando se apaga el vehículo hay que enchufarlo a la red para evitar que el electrolito se solidifique. De hacerlo, puedes pasarte varios días hasta conseguir que todo vuelva a la normalidad.

También usan baterías de A123Systems los autobuses híbridos (con motor Diesel) Orion, un SUV híbrido (apócope de sub-normal, supongo) también de la General Motors, y a un triciclo híbrido llamado Venture One. Al menos éste parece que tiene alguna idea nueva que aportar (635kg), porque el mediotodoterreno es más de lo mismo, pero pintado de verde (2000kg y un consumo de 7,4/9,4 l/100km en ciclo extraurbano/urbano).

Otro fabricante más que apuesta por esta tecnología es Valence Technology, otra usamericana. Además, son las baterías con las que Renault está poniendo a prueba su coche eléctrico en colaboración con Better Place.

Los fabricantes hablan de tiempos de recarga de 10 minutos. Por ahora, prefiero dejar este dato en cuarentena, pues desconozco en qué condiciones está medido. Las cargas y descargas veloces reducen la capacidad de la batería y su longevidad.

Otra modificación a las tradicionales pilas de polímero de litio para conseguir más seguridad y mayor potencia de funcionamiento es reemplazar el ánodo de grafito por otro recubierto de nanocristales (cristales de tamaño ínfimo, hasta 5nm) de titanato de litio (Li4Ti5O12). El recurso a la nanotecnología, es para maximizar la superficie activa del ánodo, aumentando de esta forma la velocidad de carga y descarga (picos de potencia durante la conducción). El cátodo sigue siendo de LiCoO2, pero con el electrolito reforzado para soportar mayores temperaturas (no quieren que les explote ninguna).

El mayor paladín de esta tecnología es la todopoderosa Toshiba, con su batería SCiB (Super Charge ion Battery, los japos no son tan originales como los nórdicos). Dicen que acepta un 90% de la carga en 5 minutos, sin afectar a su vida útil. De hecho, con tan brutal ciclo de carga, afirman que aguantaría 5.000 ciclos. Es decir, mucho más que la vida media de un coche (que cada vez los fabrican peor, dicho sea de paso).

Otra compañía, ésta gringa, que se ha puesto a fabricar este tipo de baterías es Altair Nanotechnologies, y su Nanosafe. Según la publicidad que se hacen en la wiki tiene una vida casi eterna (25.000 ciclos) y cogen la carga en 10 minutos. Además, parece que son más resistentes a tensiones mecánicas y térmicas. Eso sí, son más caras y algo más pesadas que las convencionales (con lo que la densidad energética baja a 100Wh/kg).

Hay que recordar que estos procesos ultrarápidos de carga, jamás podrán ser efectuados en domicilios. La cantidad de energía que tiene que ser aportada en tan corto espacio de tiempo es inmensa, y no hay vivienda particular que lo soporte. Se abriría así una nueva posibilidad de negocio a estaciones de recarga que pagarían la tarifa industrial (poco más de la mitad que la tarifa de pequeños consumidores).

Con las baterías de esta última compañía se propulsa una preciosidad de eléctrico con motores independientes en cada rueda, el Lightning GT. En total, 650CV en un chasis de fibra de carbono.

Evidentemente, el futuro del transporte privado no pasa por coches de este tipo, grandes derrochadores de energía. En cualquier caso, hay poca gente que pueda permitírselo. Sin embargo, además de admirador de su belleza intrínseca, este tipo de propuestas (como el Tesla Roadster) sirven para quitar de un plumazo el preconcepto de coche eléctrico como tartanilla lenta y fea).

En otro orden de vehículos, también son usadas para propulsar una variante de la Fiat Dobló transformada por la italiana Micro-Vett, con una autonomía de 300km en ciclo urbano.

También haciendo uso de la nanotecnología, encontramos una compañía canadiense, Electrovaya. Electrovaya forma parte del conglomerado de empresas de Tata Motors (India), quien recientemente ha adquirido a los noruegos Miljø Grenland, especializados en coches eléctricos. El resultado es el Tata Indica EV, un utilitario eléctrico con una autonomía de casi 200km pero un tiempo de recarga de 8 horas.

Electrovaya emplea nanotubos de sección cuadrangular para lograr una altísima densidad energética (hasta 210 Wh/kg en su batería MN). Pero como lo que se da de un lado, se quita de otro, nos ofrece una ciclabilidad mediocre (1.000 ciclos para un 80% de carga). Además, por lo que parece los tiempos de carga son bastante largos.

Hasta ahora, parece que ninguna batería reúne ligereza, duración y longevidad.

Se han empleado diferentes combinaciones de ánodos, cátodos y electrolitos, pero por ahora, parece que la mayor promesa está en la nanotecnología.

Actualmente, se está investigando en una versión de la batería de ión de litio que sustituye el ánodo de grafito por uno de acero inoxidable recubierto de nanohilos (filamentos de un grosor minúsculo) de silicio. Esta batería de nanohilos de silicio promete una densidad energética altísima, al tener el silicio una mayor capacidad de admitir iones de litio en sus intersticios. Y además, cerrando el círculo, la mayor superficie activa del ánodo permite tasas de carga y descarga muy elevadas.

Esta es, a día de hoy, el mirlo blanco de las baterías, esperando que las promesas sean cumplidas.

Hay que mencionar las dificultades legales que las patentes están añadiendo al proceso de investigación y desarrollo, especialmente de empresas pequeñas y laboratorios universitarios, que no pueden costearse un batallón de abogados para afrontar la lucha encarnizada que hay en el sector, ni disponen de patentes que poder intercambiar para continuar con el avance. Es en estos casos cuando se percibe más claramente el freno que el concepto de “propiedad intelectual” impone al desarrollo humano.

Otras versiones de la batería de ión de litio, ya más cerca de la ciencia básica (quizá de la ciencia ficción) son las baterías de Li-Air y Li-H2O.

Existe un tipo de baterías químicas no recargables (sólo realizan la reacción en un sentido) que emplean el oxígeno del aire para oxidar un ánodo de Zinc o Aluminio, produciendo electricidad y, como desecho, óxido de zinc (ZnO) o hidróxido de aluminio (4Al(OH)3), respectivamente.

Una vez agotado el ánodo, la reacción se detiene. Entonces, tendríamos que extraer del cátodo el desecho almacenado (ZnO ó 4Al(OH)3) y recargar de nuevo el ánodo con más aluminio o zinc. El desecho sería llevado a una planta para su reducción y posterior reutilización como nuevos ánodos.

Su “nombre en clave” son baterías Zn-Air y Al-Air y son las únicas baterías que pueden acercarse a los combustibles líquidos en densidad energética (370 y 1.300Wh/kg según el ánodo sea de Zn o de Al). Para hacernos una idea, la densidad energética de la gasolina y el gasóleo, respectivamente, es de 12.200 y 13.700Wh/kg.

Tal diferencia nos puede explicar muchas cosas sobre las dificultades del coche eléctrico, pero tampoco nos debe alarmar: un motor térmico tiene rendimientos del 0,28 mientras que no es difícil que un motor eléctrico alcance los 0,92. La mayor parte de la energía química almacenada en los combustibles se va a la atmósfera en forma de calor. Además, el sobrepeso de las baterías es compensado por el menor peso del motor eléctrico respecto del térmico: un motor térmico tiene una relación peso-potencia de unos 400W/kg, mientras que no es descabellado pensar en un motor eléctrico que llegue a 3000W/kg. Además, su par motor constante y su capacidad de giro hace casi innecesario el uso de cambio de marchas, con el consiguiente ahorro en peso y rendimiento mecánico.

Además, existen multitud de diferentes baterías recargables, desde las alcalinas de las linternas, pasando por las tradicionales de plomo y ácido sulfúrico que portan la mayoría de los coches para mover el motor de arranque, a baterías experimentales como las de Li-S, con una excepcional cifra de 350Wh/kg o tecnologías ya obsoletas como la batería de Na-S o Ni-Fe. También sería prometedora la batería de Ag-Zn, si no fuera que la plata es uno de los metales nobles y, por lo tanto, su uso es prohibitivo.

Como vemos, el principal problema de las baterías es que son caras. Además, son pesadas y tardan mucho en cargar (aunque parece que eso puede cambiar).

Si el paquete de baterías de un coche eléctrico convencional cuesta unos 7.000€, si conseguimos reducir el consumo de ese coche a la mitad, bajaremos el coste de ese coche al poder embarcar la mitad de baterías para la misma autonomía. Y al bajar el tamaño y el peso del coche, pues las baterías constituyen parte sustancial de éste, se consigue de nuevo un ahorro de energía.

Aquilatar peso es un maravilloso círculo vicioso. Aumentar el peso del vehículo es otro, nefasto, que obliga a aumentar potencia del motor, energía embarcada, chasis más rígido y pesado…con lo que acabamos teniendo de nuevo más peso.

Insisto: el peso es el cáncer de la automoción.

Mientras las baterías tengan tiempos de recarga altos (superior a 15 minutos), sólo habrá dos opciones para aumentar la autonomía:
a) embarcar más baterías, solución pesada y, sobre todo, carísima.
b) intercambiar las baterías por otras ya cargadas, como hacemos con las bombonas de butano. Para ello, las baterías deberían estar normalizadas (me consta que en Japón ya están trabajando en ello), para que el mercado no se convirtiera en un monopolio-oligopolio como en el caso del refino y distribución de combustibles, con los efectos que todos padecemos cada vez que nos acercamos a repostar. Bueno, de ese tema ya hablé en su día, así que no me extiendo más, que me está saliendo una entrada de proporciones ciclópeas y, además, difícilmente digerible.

De esta forma, implementando una densa red de “gasolineras”, el coche sólo tendría que cargar con baterías para recorrer, pongamos, 160Km (la autonomía de una moto). Así, el coche eléctrico sería mucho más barato, ligero, dinámico, eficiente, y podría reírse de las limitaciones de autonomía que son hoy por hoy su mayor caballo de batalla.

¿Imposible?

Bien, os presento el Aptera. Pesa 670Kg y tiene un consumo, en su versión gasolina, de 0,78 l/100Km. Evidentemente, cuando metemos un motor eléctrico dentro de su futurista chasis composite, podemos permitirnos el lujo de embarcar sólo una pequeña fracción de las baterías que lleva el Tesla (apoyadas por supercondensadores, que veremos en el punto siguiente). El bajo peso y un increible coeficiente de penetración de 0,15 hacen el resto.

Y esto no es un prototipo, sino un coche de preserie, que prevén que esté rodando el año que viene (es un proyecto apoyado por Google, lo cual habla de su solided financiera).

¿Os parece demasiado chocante su diseño? Bueno, también tenemos al teutón Loremo. Más convencional en su apariencia, su bastidor es una célula de seguridad en chapa de acero, similar a la que se emplea, en fibra de carbono, en la Fórmula 1.

De nuevo, el camino para conseguir un consumo bajísimo (1,96 l/100km en la versión diesel menos potente) es un bajo peso (<550kg) y una aerodinámica estilizada (Cx=0,20 y una superficie frontal muy reducida). Con todo ello, y un motor de 20CV, basta para impulsar este coche a 160Km/h.

Más allá, es quemar energía en la hoguera de las vanidades.

También se aceptan ya pedidos de este coche.

Para finalizar este repaso de coches eléctricos con un peso contenido, que permiten disminuir el número de baterías embarcadas, mi favorito: el ThoRR.

Tiene demasiada potencia (272CV) y demasiado peso (casi 800Kg) para ser un coche tan eficiente como los anteriores. Además, su aerodinámica es nefasta pero…¿no es hermoso? Creo que soy más clásico que la tortilla de patatas.

Supercondensadores

Podemos decir que las baterías son capaces de almacenar mucha energía, pero les cuesta entregarla rápidamente. Cuando son solicitados picos de potencia, las baterías se calientan, disminuyendo su rendimiento (las dos curvas de la gráfica del principio, la azul y la violeta, se separan) y acortando su vida útil.

A las baterías les gusta ir al tran tran, recibiendo y cediendo energía de forma uniforme. Las prisas no les gustan. Pero claro, las necesidades de la conducción son las que son, y ante un adelantamiento o una rampa muy empinada es necesario disponer de potencia.

Para hacer frente a esos picos de potencia, se está planteando el uso de supercondensadores, que harían de sifón (los informáticos, imaginad un buffer de energía), suavizando los picos de carga (frenada regenerativa) y descarga de las baterías. De esta forma, obtenemos potencia de forma instantánea y, de paso, hacemos que las baterías no lleven una vida tan perra, lo que nos agradecen con una vida más larga y productiva.

Pero vayamos por partes. ¿Qué es un supercondensador?

Un condensador consiste en dos armaduras metálicas que almacenan una determinada carga eléctrica (medida en culombios o en carga por unidad de tensión, faradios). Esta carga no es almacenada como en las baterías como energía química, sino como energía electroestática. Ello determina la extrema facilidad de carga y descarga de estos dispositivos, ya que no tiene que producirse ninguna reacción química ni transferencia iónica (el concepto de inercia también es aplicable a las reacciones químicas).

Y un supercondensador no es más que un condensador que es capaz de almacenar grandes cantidades de energía (hasta 5.000F). Bueno, no es tan simple, los supercondensadores de doble capa, los más comunes, sustituyen el esquema tradicional de dos armaduras separadas por un dieléctrico, por el de dos capas separadas por una distancia nanométrica. Consecuencia primera de ello es que el voltaje de este tipo de condensadores es muy limitado, y tenemos que unirlos en serie para alcanzar tensiones operativas.

Las ventajas de un supercondensador como almacén de energía son evidentes: tienen un altísimo rendimiento (devuelve prácticamente tanta energía como almacena) y una excelente ciclabilidad, pudiendo soportar millones de ciclos de carga y descarga sin perder su capacidad.

Otra característica interesante es su resistencia térmica y mecánica, no perdiendo capacidad de carga aunque lo hagamos trabajar a temperaturas extremas (las baterías almacenan poca carga con el frío, y se deterioran con el calor). Además, envejece con mucha dignidad, lo que no se puede decir de muchas baterías de litio.

La resistencia interna es menor, y se carga en menos de 10s, sin peligro de sobrecarga ni descarga profunda. Es simple como un chupete e igual de efectivo.

Por último, al tener una vida tan larga y no contener electrolitos peligrosos, podemos afirmar que son mucho menos agresivo ambientalmente que las baterías.

Pero claro, no todo son ventajas. Los supercondensadores no pasan de una mediocre densidad energética de 30 Wh/kg. Es por ello que, hasta ahora, no se han usado como almacenamiento principal de energía en un coche (por el enorme peso pero también por su coste, aunque este ha descendido muchísimo sigue siendo bastante alto). Sin embargo, como son capaces de descargar toda la energía que almacenan en un instante, la relación potencia/peso es elevadísima (6 kW/kg), lo que les hace idóneos para ocuparse de los picos de potencia.

Además, su tasa de autodescarga es muy alta, pierden la mitad de la carga en un mes. Aunque esto último no sería mayor problema, dado la rapidez con la que se cargan: bastaría con llenar el “depósito” justo antes de iniciar un viaje.

Otro problema inherente a un condensador es que, a diferencia de las baterías que mantienen la tensión relativamente constante en el proceso de descarga, la tensión en los bornes de un condensador es proporcional a la carga que le reste. Ello plantea un problema, ya que podemos tener un condensador a media carga, pero ésta es inutilizable puesto que es servida a una tensión inapropiada para el resto de órganos del circuito. Podemos convertirla con un transformador, pero entonces perdemos un rendimiento de en torno al 15%.

Los materiales estudiados como electrodos para supercondensadores son principalmente de tres tipos: óxidos de metales de transición, polímeros conductores y materiales de carbono activados. Con óxidos metálicos se han conseguido valores de capacidad muy altos, pero estos supercondensadores tienen la desventaja de que son excesivamente caros y por lo tanto sólo se utilizan en aplicaciones militares y en la industria aerospacial. El uso de polímeros conductores también puede dar lugar a capacidades relativamente altas, pero estos materiales presentan el inconveniente de que sufren hinchamiento y contracción, lo cual es indeseable puesto que pueden ocasionar la degradación de los electrodos durante el ciclado. Finalmente, los materiales de carbono se presentan como los materiales activos del electrodo más atractivos, debido a su bajo coste relativo, elevado área superficial (pueden superar los 2,5E6 m2/kg) y gran disponibilidad. Además, los materiales de carbono pueden presentar unas estructuras diferentes (materiales grafíticos, grafitizables o no grafitizables) y están disponibles en una gran variedad de formas (fibras, telas, aerogeles o nanotubos).

Del ensayo: Materiales de Carbono para sistemas de almacenamiento de energía.

De nuevo, la nanotecnología se presenta como el futuro de los supercapacitores, aumentando la superficie de trabajo de las capas al ordenarlas en nanotubos de grafeno.

Con esta tecnología, se espera aumentar sustancialmente la densidad energética de los supercondensadores, sin elevar excesivamente su coste. Otro método alternativo para aumentar la superficie es el uso de aerogeles de carbono.

Como principal fabricante de supercondensadores, podemos citar a la estadounidense Maxwell y su boostcap.

Como curiosidad, cuenta la Wikipedia que China está experimentando con autobuses movidos únicamente por supercondensadores. En cada parada, se recargan parcialmente y en la terminal, reciben una carga completa.

Otro tipo de supercondensador, que no pertenece al tipo de doble capa como los anteriores, espera ser presentado en sociedad por la firma tejana EEStor. Según esta empresa, su ingenio alcanza densidades energéticas de 1MJ/kg, esto es, el doble que una batería de li-pol y doce veces más que los mejores supercondensadores de doble capa.

Por lo que he comprendido, se trata de un condensador de armaduras de aluminio, con un dieléctrico de titanato de bario (posee una gran permitividad) sinterizado con cerámica, para evitar la autodescarga (0,1 %/mes). Sin problemas de ciclabilidad y con un tiempo de carga inferior a cinco minutos, tal y como lo presentan sería la solución de almacenamiento de energía definitiva.

Por ahora, en la red reina la cautela y el escepticismo. Si se trata de un engaño, ya han conseguido embaucar a un pequeño fabricante de automóviles canadiense y a la tristemente famosa Lockheed-Martin, que no es precisamente un angelito cándido que se deje engañar por cualquiera.

Conclusión
No se si lo habréis notado, pero en todo el artículo no he dejado de mencionar el origen de las empresas que marcan el paso en el campo de las baterías y supercondensadores. Gringas, chinas, japonesas, coreanas. Canadá, Alemania, Inglaterra, Francia, India, Noruega… ¿Qué Estado falta en esa relación? Los presidentes de gobierno español se jactan de que somos la 8ª economía mundial (lo cual es falso, pues ya nos han adelantado Rusia y Brasil). Sin embargo, en la tecnología de las baterías, las empresas españolas no pintan nada. Como en tantos otros sectores.

Se ha terminado un ciclo, el sueño del ladrillo se ha derrumbado y España no tiene nada más que ofrecer. Como recordaba hace unos días, somos el país con mayor desequilibrio de la balanza comercial en relación a su PIB. Compramos mucho, petróleo, y dentro de poco baterías, pero no tenemos nada que ofrecer a cambio al mercado para sufragar nuestros gastos.

Y si no lo logramos, vamos a la ruina. Como cualquier familia, como cualquier empresa que gasta más de lo que gana.

Estamos en una coyuntura crítica. Creo que sería hora de hacer un “plan 386″, e invertir lo poco que quede de dinero en las arcas del Estado (mejor dicho, la poca capacidad de endeudamiento que tenga el Estado) después de regalar miles de millones a los bancos (no regalar, perdón, prestárselo a tipos bajos, para que ellos a su vez nos lo presten a tipos draconianos). en inversiones de futuro. Y la mejor inversión es en educación e investigación. Aunque parezca que tirar la semilla al suelo es desperdiciarla, y es mejor hacer un pastel con ese harina…la semilla bien regada fructifica.

Creo que los españoles podemos pasarnos sin aceras nuevas, sin farolas nuevas de diseño en las calles. Será difícil vivir sin rotondas engalanadas, pero lo conseguiremos. Y con ese dinero, señor Sebastián, se podría construir un centro de investigación, por ejemplo, en tecnologías de almacenamiento de energía.

Y, ya de paso, arreglar la Universidad, que es el cortijo privado de rectores y catedráticos con mucho morro y pocas letras.

Vehículos híbridos

Un vehículo híbrido es aquel que es movido mediante dos propulsores. Normalmente, se trata de un motor de combustión interna y uno eléctrico.

Hablar de vehículos híbridos en España equivale a hablar del Toyota Prius, aunque también Honda vende en nuestro mercado una versión híbrida del Civic. Otras marcas han anunciado que en un breve plazo de tiempo, pondrán en el mercado (con mayor o menor convencimiento) alternativas híbridas.

Este tipo de coches son propulsados por un motor eléctrico. Este motor eléctrico es alimentado por unas baterías de Níquel e hidruro metálico (como las pilas recargables), las cuales son recargadas constantemente por un motor de gasolina que trabaja según el ciclo de Atkinson. El ciclo de Atkinson es una variación del ciclo de Otto que, reduciendo las pérdidas por bombeo, logra obtener un mayor rendimiento energético a costa de una pérdida de potencia. Al trabajar en regímenes estacionarios, se puede optimizar su funcionamiento (sintonizar conductos de admisión y escape, ley de las levas, etc) a esas velocidades de giro, creando así un motor con un consumo muy bajo y muy bajas emisiones contaminantes (no sólo el machaconamente repetido CO2, sino también de CO, NOX, partículas…).

Hasta ahí las ventajas de este tipo de vehículos.

Los inconvenientes son obvios:

Existen pérdidas de rendimiento en toda la cadena energética que va desde la gasolina, motor térmico que mueve un generador, carga las baterías, que se descargan para mover el motor eléctrico. Cada paso de este sistema conlleva una caída de rendimiento respecto del esquema tradicional de gasolina-motor.

Comparándolo con el vehículo eléctrico a baterías, añade al ciclo de carga y descarga de la batería, y el rendimiento del motor eléctrico, las pérdidas de energía en el motor térmico y en el generador.

La otra gran desventaja de concepto en los vehículos híbridos viene del hecho de tener que cargar con dos depósitos de energía, de gasolina y baterías; y dos motores, el térmico y el eléctrico.

¿Hasta qué punto el lastre en peso y rendimientos de ser un vehículo híbrido, esto es, con dos propulsores, enjugan el mejor rendimiento del motor? En otras palabras: ¿Merece la pena?

En una agria discusión, yo defendí firmemente que no, hace un tiempo. Los consumos homologados me suponía que serían difícilmente reproducibles en la práctica, ya que los ciclos de homologación beneficiaban a este tipo de propulsores (cosa con la que cuentan las marcas).

Para engañar a los propietarios, además de una fuerte campaña publicitaria, recurrieron a una variante del viejo truco de la industria del motor: montar un velocímetro que marca de más, para hacerte creer que conduces un motor más potente. Siempre es más sencillo trucar un cuentakilómetros que montar realmente un motor más potente. Pues de igual forma, Toyota montó en sus Prius un ordenador de consumo que miente más que habla. En general, las cifras de consumo de los ordenadores de a bordo son bastante optimistas (lo cual es inadmisible, pues la centralita sabe con absoluta precisión cuanto combustible estamos inyectando); pero en el caso del Prius el error ya no se puede tildar de exceso de optimismo sino exageración y bravata.

El caso es que, igual que con lo que marca el cuentakilómetros, el usuario se lo cree y queda satisfecho, confiando en las bondades del coche que se acaba de comprar. Objetivo cumplido para la marca, a costo más que razonable.

Bueno, antes de esta digresión sobre las cifras de consumos que ofrece la vistosa pantallita del Prius, había propuesto una pregunta: ¿Compensa el concepto de vehículo híbrido? ¿El mejor rendimiento del motor de gasolina de ciclo Atkinson compensa el peso y pérdida de rendimiento de llevar dos propulsores embarcados?

Mi respuesta fue que no. Y la conclusión a la que han llegado en Autopista (la revista más importante del sector) es la misma: un Toyota Prius sólo consume menos que un vehículo equivalente, en unas condiciones muy concretas de funcionamiento: ciudad con grandes atascos, donde es absurdo usar el vehículo privado, sea híbrido o convencional.

En el número 2543 de Autopista hacen un análisis del Prius, comparándolo con otros coches Diesel de su segmento. Las cifras de consumo obtenidas son plenamente fiables, ya que son obtenidas con un caudalímetro de precisión, no con el ordenador de viaje de los coches.

Transcribo un párrafo del artículo:

[...]hemos realizado el mismo recorrido con los dos coches, midiendo el gasto exacto de cada uno, caudalímetro y cronómetro en mano. Nada de miniconsumos o de velocidades irreales, sino conducción normal, respetando los límites legales.

Consumo Toyota Prius: 7,4 / 5,0 / 6,2 l/100Km
Consumo Ford Focus 1.6 TDCI Econetic: 7,0 / 4,8 / 5,8 l/100Km

Las emisiones de CO2 son proporcionales a los consumos, a mismo combustible (que no es el caso).

En las mediciones de aceleración, los resultados son favorables al vehículo convencional, a pesar de que el Prius cuenta con una clara desventaja: según se fueran descargando sus baterías, perdería prestaciones. A diferencia del Focus, que es capaz de repetir la misma aceleración una y otra vez.

Los datos:
0-100Km/h Prius: 11,24s
0-100Km/h Focus: 10,42s

1000m Prius: 32,87s
1000m Focus: 32,49s

El dato de velocidad máxima, útil para conocer la potencia total de un motor, así como la eficacia aerodinámica, también es favorable, por una abultada ventaja, al coche convencional:

Prius: 170 Km/h
Focus: 190 Km/h

A lo que hay que añadir, de nuevo, que el Focus puede mantener indefinidamente esa entrega de potencia, mientras que el Prius no.

Continúo copiando del artículo de Autopista:

Para que la balanza se inclinase a favor el Prius serían necesarias unas condiciones muy concretas y un tráfico muy saturado con constantes paradas; de lo contrario, incluso el Focus gasta menos en ciudad según nuestras mediciones.

De hecho, la gran ventaja diferencial respecto a vehículos convencionales no viene de la recuperación de energía en las frenadas (una pequeña parte) sino en la automatización del proceso de apagado del motor térmico en un embotellamiento. Esta ventaja está siendo implementada en vehículos convencionales, que apagan el motor y lo vuelven a encender automáticamente en atascos. Es decir, quedarse con las ventajas, sin cargar con los inconvenientes.

Por lo tanto, parece del todo absurdo el coste medioambiental que supone fabricar un vehículo con dos motores (y las tremendamente contaminantes baterías de Níquel-MH) para que, a la postre, no obtener beneficio alguno.

Por no hablar del coste económico:
Prius: 26.000€
Focus: 18.555€

Con un nivel de acabados semejante, y una habitabilidad pareja, algo superior en el Focus, con un maletero bastante más grande (430 litros, por 300 del Prius…las baterías ocupan su espacio); tenemos que pagar un sobrecoste de 3.500€ por un coche que consume ligeramente más.

En las cualidades dinámicas del coche, no hay punto de comparación, pues precisamente el Focus tiene el bastidor más efectivo de su clase, con una suspensión trasera multibrazo que deja en evidencia en apoyos a la simple (y barata) de eje torsional del Prius.

En otro artículo del mismo número de Autopista, titulado “No todo es brillo. Híbridos generación 2.0″ podemos leer:

Lo hemos intentado numerosas veces y siempre hemos fracasado. No podía ser: El Prius era el que más gastaba en una ronda puramente urbana con cuatro coches Eco. [...] No llegamos a publicar otro “fracaso”, con aquel Prius que gastaba más que el entonces novedoso Avensis 2.2 Diesel de 177CV. Repetimos, haciendo más kilómetros, y tampoco.

La evolución lógica del Prius es hacia el aumento de la capacidad eléctrica, usando baterías de ión de Litio (las actuales sólo permiten recorrer 2 Km a una velocidad máxima de 50Km/h). Lo malo es que su aparición ha sido reiteradamente pospuesta, al menos hasta el año 2011. Con ellas, el Prius se volverá un vehículo híbrido enchufable, es decir, podrá recibir energía de la red eléctrica, y no sólo del depósito de combustible. Cuanto más tienda hacia el vehículo eléctrico, mayor será su eficiencia. Pero siempre será una rémora el hecho mismo de ser híbrido, es decir, de cargar con dos motores y depósitos. Por ello, considero preferible la alternativa eléctrica “pura”.

En todo caso, tampoco el Prius es tan mal coche: al fin y al cabo tiene unos consumos y emisiones muy bajos, al nivel de otros coches de su categoría. Lo único es que para obtenerlos, se complica mucho la vida. Digamos que es una estrategia de marketing para limpiar la imagen de una compañía, pagada con el dinero de sus compradores.

Lo que más me molesta del concepto híbrido es la máxima que subyace detrás de él: se puede seguir usando el vehículo privado en circunstancias absurdas (atascos en ciudad) ya que, como tengo un “vehículo ecológico”, mi conciencia queda tranquila pues no contamino. Pues es falso, contaminas por partida doble: tanto como un vehículo convencional y, además, un sobrecoste debido a la mayor complejidad.

Este lavado de conciencia, absurdo, ineficiente y antiecológico tiene su máximo exponente, claro está, en la sociedad más absurda del mundo: los EEUU. Allí están apareciendo camionetas y todoterrenos híbridos, que quieren así maquillar el tremendo despilfarro de combustible que supone su uso.

Por poner unos ejemplos:

Ford Scape Hybrid.
Consumo: 6,9 l/100 Km

Toyota Highlander Hybrid
Consumo: 9 l/100Km

Chevrolet Tahoe Hybrid
Consumo: 12 l/100Km

Esto viene a ser el equivalente en automoción a las colectas que las señoronas hacen, huchita en mano, con motivo de cualquier causa benéfica: un repugnante e inútil intento de tranquilizar conciencias, haciendo ver que eres la solución, y no parte sustancial del problema.

Un coche no es ecológico, punto. La etiqueta de “vehículo ecológico” ha sido creada por los departamentos de publicidad de la industria para crearnos la necesidad de comprar productos más caros. Coches, los habrá más o menos lesivos, en su fabricación, uso y desguace, con el medio natural; desde luego el vehículo híbrido es, cuando menos, igual de dañino.

El único medio de transporte que no contamina es la bicicleta. Y para recorrer grandes distancias, el transporte público. Estos engendros de dos toneladas y pico que mostraba antes no serán ecológicos se muevan por gasolina, diesel, GLP (la gran alternativa, curiosamente ignorada en nuestro Estado). Tengan motores eléctricos o térmicos, alimentados por combustibles, por hidrógeno, recargados en la red, aire comprimido o por arte de ensalmo. Esas tanquetas despilfarran energía para mover sus miles de kilos de imbecilidad con pintura metalizada e impotente al volante (¡hasta pensaron en hacer un Hummer híbrido!).

La solución al problema derivado de la voracidad energética en el uso del vehículo privado es, precisamente, limitar su uso:
Impedir su entrada a las ciudades, con el uso de aparcamientos en la entrada vigilados y gratuitos conectados por transporte público con el centro.
Planificación y ordenación del territorio, creando aglomeraciones urbanas de tamaño medio (<250.000hab) y alta densidad, en la que los desplazamientos cotidianos puedan hacerse a pie (al trabajo, hacer la compra, llevar los niños al colegio, salir de copas…).
Fomento del teletrabajo y la jornada continua.

Esto es, relegar el uso del transporte privado para desplazamientos esporádicos.

Y este vehículo privado habrá de cumplir con un mínimo de racionalidad: un peso máximo de 500Kg parece una buena medida.

Pero desgraciadamente, vehículos ligeros, espartanos, frugales, van en contra de los intereses de los fabricantes de vehículos. Y por lo tanto, los departamentos de publicidad seguirán haciéndonos desear vehículos grandes, con capacidades todoterreno (cuando cada vez se vive más de espaldas a la naturaleza, y se asfaltan todos los caminos), con muchos asientos (cuando las familias cuentan con cada vez menos mienbros, y la ocupación media de un vehículo es de 1,2 plazas), mucha potencia (a pesar de los límites legales de velocidad)…

Todoterrenos, monovolúmenes, SUV…pura basura.

Y cuando a un fabricante le da por proponer un nuevo concepto, no puede homologarlo por problemas legales. Por ejemplo, el esperanzador Volkswagen SX3, que se quedó en la fase de concepto. Sólo pesaba 570Kg (el Prius pesa 1350 Kg).

Con las normativas europeas de homologación, sólo se pueden vender cachos de hierro con ruedas. Hoy en día, es la legislación, junto con la necedad de la gente que desde siempre ha preferido el burro grande, el principal inconveniente para la necesaria revolución en la industria de la automoción hacia vehículos más pequeños y livianos.