La mirada del mendigo

16 abril 2010

25 años de gixxers

Filed under: automoción — Mendigo @ 10:26

Este año se cumple el 25 aniversario de una saga de motos deportivas, las GSXR de Suzuki.

Lo bueno que tiene ir cumpliendo años, es que ves como motos que en tu juventud admiraste, que estaban en la vanguardia de la tecnología en ese momento, ahora se han convertido en clásicas, aupándose a los altares de museos y coleccionistas particulares.

En los años 80 ya no era ninguna novedad que los japoneses hacían mejores motos, mucho más ágiles, potentes, fiables y…baratas que los europeos (las motos usamericanas nunca han dejado de ser una bazofia). La tetrarquía nipona, Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki entró en los 60 y en los 70 ya había barrido del mercado a todo el enjambre de pequeñas marcas europeas, con modelos obsoletos y a un precio superior. Morini, Norton, Laverda, Motobecane… En España se fueron al carajo las Ossa, Bultaco, Montesa, mientras que Derbi y Rieju fueron engullidas. No había competencia posible, a su lado las japos estaban un escalón evolutivo por delante.

En Europa sólo quedó, como gran fabricante, BMW, soportando mejor el embite al tratarse de una empresa más grande, dedicada principalmente a los coches, y especializando su gama de motos en ruteras de gama alta, con su fiable motor boxer.

Los italianos de Ducati mantuvieron la llama, especializándose en motos superdeportivas y carísimas para el aficionado medio. Y sólo últimamente, Triumph y MVAugusta vuelven a gozar de una segunda juventud.

GSXR

Por lo tanto, en el año 1985 el dominio nipón en el motociclismo era absoluto e incontestable. Hacían mejores motos y a mejor precio, hasta los más recalcitrantes habían terminado por reconocerlo. Entonces Suzuki dio una vuelta de tuerca más, y ofreció una carreras-cliente, es decir, una moto de producción derivada de su modelo de competición. Nacía una saga que va hoy por los 25 años, las GSXR.

La primera en aparecer fue la de 750cc, pues tal era la cilindrada que el reglamento de competición fijaba. Quería celebrar tan magno acontecimiento presentándoos a la abuelita, que aún sería capaz de hacer un buen papel por las carreteras y circuitos de hoy en día.

gsxr750

Las cifras que presenta son encomiables, aún 25 años después: 100CV para un peso en seco de 176Kg. Doble disco de freno adelante, culata multiválvula…al poco incluyó también el característico radiador de aceite (SACS)

Al año siguiente nació la GSXR1100, máquina capaz de poner los pelos de punta al más fiero (las palas de las llantas flexaban al buscar la velocidad máxima, y el bastidor estaba siempre superado por el enorme empuje del motor grande). También había una versión de 400cc exclusiva para el mercado nipón.

¿Cómo ha evolucionado la saga? Siempre buscando la máxima efectividad, un diseño año tras año más depurado, en competencia mortal con sus otras tres hermanas niponas para ofrecer la moto más eficaz de ese año. La GSXR750 actual (K9) tiene sustancialmente más potencia, 154CV; pero lo más importante, ese motor de 750cc que empezó su vida hace 25 años ahora está montado en un chasis mucho más rígido y, a la par, más ligero: 165Kg.

K9

De hecho, yo cada vez me sorprendo más con la nueva vuelta de tuerca de los japos. Motos de mil, con casi 180CV, y tan pequeñas que parecen de 125cc. Su compacidad juega a favor de la rigidez del chasis, y su comportamiento es cada vez mejor, asumiendo perfectamente toda la potencia y aún mucha más de las modificaciones de competición.

La comparación con la industria del automóvil ofende. Ya la hice en recordando el dicho de burro grande. Y parece que no tiene fin: utilitarios de tonelada larga, voluminosos, de formas rotundas y amenazantes. Sin mencionar la moda de los todoterreno con ruedas de asfalto, mediostodoterreno (SUV), mucho kilo, mucho centímetro por todas partes. Absurdo, decadente, demencial.

Buick

Volvemos a tomar el camino que condujo a los esperpentos que se fabricaban en los victoriosos USA de la postguerra mundial, en plena era del petróleo barato. Buick, Cadillac, Chevrolet…marcas asociadas a coches larguísimos y pesadísimos, con ciclópeos motores de 8000cc que engullían gasolina como un borracho vino de cartón. El tipo de evolución que, medio siglo más tarde, ha llevado a la industria automotriz americana al colapso, superada en una generación (o en unas cuantas) por los mucho más fiables, modernos, rápidos modelos japoneses, coreanos y europeos. La misma historia que ocurrió en Europa con nuestras motos hace ahora 30 y pico años. El esperpento belicista del Hummer fue el canto del cisne de un modelo barroco de entender el diseño automóvil, que recuerda a la época del colosalismo que inundó la estatuaria romana poco antes de la desmembración del imperio.

¿Cuál es el futuro? No lo sé, yo no tengo la bola mágica. La imbecilidad humana es infinita, y el coche se ha convertido en un elemento de ostentación, antes que en una máquina que cumple un servicio. El conductor medio no tiene ni puta idea de conducir, ni tan siquiera le interesa, así que no es exigente con el comportamiento de su vehículo. Lo único que quiere es dar envidia a su vecino y, como mucho, crearse una falsa sensación de seguridad, envolviéndose en una tanqueta de acero que acaba siendo más peligrosa a la postre (tanto para sus ocupantes en caso de choques contra obstáculos de masa infinita o vuelcos, como para aquellos que tengan la desgracia de ser engullidos por ella, sean peatones, ciclista, moteros u otros conductores que no tengan suficiente dinero para acceder a esa masa rodande de dos toneladas y media).

Yo entiendo que el futuro de la automoción de cuatro ruedas, de ser racional, habrá de asemejarse a la evolución que ha tenido la de dos ruedas (motivada por una mayor exigencia de un consumidor más experto). Es decir, el futuro, de ser racional y sostenible, pasa por vehículos de menor volumen (especialmente frontal) y con una radical cura de adelgazamiento. Menor tamaño y ligereza que le confieran un mejor comportamiento “de cuna”, de seu, en vez de engañar a la física con sistemas electrónicos que crean un ataúd rodante cuando fallan.

Lexus

Curiosamente, un prototipo de esa automoción que yo entiendo como deseable, pertenece a la generación GSXR. Con el motor de la GSXR1300, Hayabusa para los amigos, se han montado un cochiño la mar de interesante: el Suzuki GSXR-4.

GSXR-4 d
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GSXR-4 a

Es un prototipo de hace casi diez años. Sin embargo el concepto es radicalmente racional: con bajo peso, puedes construir un vehículo muy efectivo sin necesidad de aumentar brutalmente la potencia. Es decir, aquello que Colin Chapman nos enseñó toda su vida pero el conductor de automóviles nunca quiso escuchar, prefiriendo la sabiduría del cazurro del burro grande, ande o no ande.

El prototipo de Suzuki tenía 174CV y 640Kg. Con la mitad de potencia (o menos) podemos bajar el peso hasta los 400Kg sin emplear materiales ni tecnologías fuera de lo corriente, y ponerlo en los concesionarios por menos de 15.000€, 20.000 con motor eléctrico y batería de litio.

Un coche muchísimo más efectivo que los mastodontes actuales, un coche con el que se pueda disfrutar de la conducción. Y, a la vez, un coche barato de construir, que emplea pocas materias primas y procesos, y con un consumo de energía muy inferior a los actuales.

Este es el camino de la automoción, pero la gente es tan imbécil que lo rechazaría, porque el vecino se burlaría por haberse comprado un coche de pobres, tan pequeñito, sin botoncitos ni caralladitas.

Ariel Atom

Nota: la foto anterior es el Ariel Atom, un deportivo radical pero cuyo concepto es perfectamente válido para un utilitario. Como decía Manquiña, lo importante es el concepto.

Otro concepto interensate es el Hiriko (recomiendo ver vídeo), uno de los proyectos de Epsilon Euskadi.

32 comentarios »

  1. Me ha gustado el Hiriko aunque he visto muchas propuestas similares en el concepto de reducir su tamaño una vez parado. Es una solución para reducir el espacio necesario por el vehículo una vez estacionado sin sacrificar aerodinamica como se ha intentado con los monovolúmenes que han crecido en altura para hacer furgonas monas.

    El problema de fondo es el concepto “burro grande” o casí prefiero pensar con los pies. El mercado del vehiculo se ha encaminado hacia un tipo gran lata porque el acero no supone demasiado en el precio final de un coche y darle 50cm más de largo, 20 más de alto y 15 más de ancho no se nota realmente en el precio final. La única manera de que se notase sería con un mayor impuesto de matriculación al ser menos generoso en el tema consumo. Ahí si que sacaría del mercado a todos los vehículos de más de 1500kg aunque fuesen híbridos.

    El suzuki es interesante el concepto culata accesible para el mantenimiento a pesar de ser un motor central lo único que sería muy raro de ver en 4 plazas y con techo.

    Hay una buena oportunidad de reconcevir el coche con los eléctricos al poder situar varios motores y baterías en cualquier parte. Quizas volvamos a tener el maletero en el morro el conjunto ser más estrecho porque las baterías van por el suelo de alante a atrás. Vamos una distribución totalmente distinta, o no😄

    Comentario por Kike — 16 abril 2010 @ 16:38 | Responder

    • Es que es la cuestión, el eléctrico no debe ser un coche convencional al que le has sustituido un motor por otro. El eléctrico es otra cosa. Te da muchísimo juego en el diseño (aunque lo de los plurimotores es caro, me figuro que los utilitarios tendrán un solo motor). Es otro mundo, con sus ventajas e inconvenientes.

      El maletero en el morro es estupendo. Mejor dicho, es estupendo sacar el motor del morro. Primero porque hace que el coche sea subvirador (le cuesta entrar en curva). Segundo, porque te obliga a usar dirección asistida (mucho peso adelante). Y tercero por seguridad, porque en colisión el motor intruye en el habitáculo machacando las piernas de los pasajeros. Es mucho mejor tener un espacio de deformación para absorber la energía de las colisiones, y usarlo como maletero.

      Si los coches de competición lo tienen en posición central, es por algo. Si son más ligeros, es por algo.

      Aps! Y lo de burro grande…eso lo podemos hacer de dos formas: o subimos los impuestos de hidrocarburos para el que sea gilipollas, que lo pague bien pagado (porque nos está jodiendo con su tontería la balanza comercial, sacando dinero del sistema español para entregárselo a los del turbante). O esperamos a que sea la propia cotización del petróleo la que, dentro de unos años, lo haga. Es decir, dejamos los deberes para el último momento, que es lo que le está pasando a las tres grandes de Detroit. Mejor ir caminando en la senda de la eficiencia, para que cuando llegue el peak oil no nos pille el toro.

      Comentario por Mendigo — 16 abril 2010 @ 19:05 | Responder

  2. Me encanta el Hiriko (el vídeo lo deja bien claro).

    Comparto los razonamientos, aunque sigo echando en falta opciones para más pasajeros, ¡y que no me llueva dentro!

    Quiero decir que siempre pones las opciones más radicales, pero me parece más sensato un cuatro plazas ligero (aunque sea un poquito más grande) para la gente en general. Algo versátil que pueda cubrir muchas necesidades. Al fin y al cabo, el coche en la ciudad es justo donde yo lo veo más innecesario (contando con un mínimamente buen transporte público, algo casi inexistente en este país.)

    Comentario por wenmusic — 16 abril 2010 @ 18:35 | Responder

    • Wen, lo de tener o no techo es lo de menos. Eso se arregla con 3 kilitos de resina termoplástica. El Hiriko le han puesto techo, porque es un urbano. El Suzuki o el Atom son deportivos y los han construido descapotables para hacerlos más molones. Eso no afecta en nada al concepto.

      Lo de poner cosas más radicales…no es mi culpa, compi. Es que el concepto que yo entiendo como correcto sólo lo encuentro en la competición. La competición es la que dirime, reloj en mano, qué diseño es absurdo y cuál es eficiente. Ahí no hay gustos de consumidores adocenados, aborregados, e influenciados por las modas. El cronómetro es el único rey, quien manda. Por eso salen diseños depurados.

      De todas formas, si quieres un cuatro plazas ligero, sin necesidad de irte a vehículos de competición, ya lo enseñé hace un tiempo: Loremo. 28CV, 170Km/h y 550Kg (hay una versión más potente, de 60CV, que pilla los 220Km/h). Fíjate en la aerodinámica, es una gota de agua… Y el chasis, una celda de aluminio similar a los Lotus o a los F1 (sólo es estos en carbono).

      Y en cualquier caso, yo te pregunto ¿Para qué 4 plazas? La media de ocupación en España de los coches es 1,2. El otro día estaba parado con Kike en una esquina, y nos pusimos a contar la ocupación de los coches que veíamos pasar por la calle. 1, 1, 1, 1, 1, 1….creo que en un rato, sólo vimos a un coche que llevaba 2 personas. Y veíamos pasar monovolúmenes, todoterrenos, familiares…

      Es irracional que en un país donde el tamaño de la familia ha menguado muchísimo, se necesiten monovolúmenes de 7 y 9 plazas. Es demencial. Solteros, divorciados, familias monoparentales con un solo hijo…la enorme mayoría de las ocasiones con dos plazas va que chuta, y aún sobra una.

      Pero vamos, que se pueden hacer coches ligeros y pequeños de cuatro plazas, claro que sí. Y de cinco. Aunque yo prefiero los monoplaza y biplaza y, sobre todo, un concepto apenas ensayado: los triplaza con conductor en posición central (hay por ahí un superdeportivo que lo tiene).

      En serio, la misma imaginación que pido echarle a los sistemas sociopolíticos, podemos echarle a la automoción. Nos han enseñado que sota caballo y rey, pero las opciones son muchísimas. Existe una necesidad y hay infinitos modos de cubrirla, y casi todos más eficientes que el modelo de coche que tenemos actualmente.

      Comentario por Mendigo — 16 abril 2010 @ 19:23 | Responder

      • ¿Para qué cuatro plazas? Hombre, no se la media española, y quizá si me ves un día por la calle vaya solo con la parienta. Pero otro día verás que llevo también a la suegra a la aldea, y convendremos que sería un poco tonto que tuviera que buscarse otra forma de ir.

        Comparto la idea de lo inútil de los SUV y los monovolúmenes en muchísimos casos, pero estos conceptos tan eficientes no me parecen razonables del todo. Entre los números más eficientes y un mínimo de servicio habrá términos medios (como el Loremo u otros). La competición es una cosa, la vida es otra. No me veo metiendo a mi abuela en uno de esos bonitos biplaza.

        E insisto en que entiendo y comparto la idea de la necesidad de un cambio en la base de los vehículos, en su concepción desde el principio para que prime la eficiencia sobre otras cosas más superfluas.

        ¿O dónde coño meto el saco de patatas al volver de la aldea? xDD

        Yo creo que los coches tamaño clio, fiesta, etc. son razonables en cuanto a habitabilidad y servicio. Reduciendo el peso y mejorando la aerodinámica sería un buen comienzo.

        Comentario por wenmusic — 17 abril 2010 @ 0:44 | Responder

        • ¿Con tu suegra? Vale, tres plazas.

          La cuestión es que no es lógico, para unas pocas veces en el año que necesita el conductor cuatro plazas, que el coche cargue con esas cuatro plazas el resto de los días. Si hubiera una familia que las utiliza a menudo, entonces sí, 4, 5 y las que sean necesarias. Pero en la inmensa mayoría de las ocasiones la mayoría de las plazas van desocupadas. Es un dato estadístico, vaya.

          ¿Que un día necesitas llevar a más de las tres personas que caben en tu coche? Llevas dos coches. Se gasta más energía, pero para un par de veces en el año, compensa.

          Lo del saco de patatas…pues depende a qué le llames saco. Si es de los de 50Kg, lo lógico sería enviarlo por tren, que es la forma de llevar mercancías (porque se mueve por superficies equipotenciales). ¿Que eso es carísimo? Si, ese es el problema, que hoy en día el transporte de mercancías por vía férrea está fuera de mercado. Es más barato enviarlo por camión, a pesar de que gastas tres veces más energía (por unidad de masa) y tienes que pagarle a un conductor por cada 20 toneladas de carga, y no por 1200, como en el caso de un tren de mercancías. Es absurdo. Pero también es absurdo que nos salga más barato ir a Madriz en avión que en coche particular, y más barato en coche particular que en tren o autobús. Es absurdo, es el mundo al revés, pero imbecilidades empresariales están favoreciendo la ineficiencia energética.

          Mientras no se racionalice el transporte de mercancías, la solución sería fácil: un pequeño remolque que sólo lo usas cuando vayas a exceder la capacidad de carga del maletero. Pero así, a diario, no tienes que cargar con un espacio que no utilizas.😉

          Y no te empecines en lo de la competición. No pretendo encasquetar a tu pobre abuela en la baquet de un biplaza de competición. Insisto, muestro coches de competición porque es donde se dan diseños optimizados. Quédate sólo con el concepto. El Ariel, una bestia de carreras que acelera como un Ferrari Enzo. Le pones un motor eléctrico de 30 CV, un chasis mucho menos rígido (no tiene que soportar tantos esfuerzos), ruedas más estrechas (mejor en lluvia), suspensiones cómodas, asientos mullidos y un techo…y tienes un cochiño en el que tu abuela iría encantada, sin ruidos ni tirones de las marchas, porque además un coche eléctrico pide una conducción más fluida (limitando las aceleraciones y recuperando la energía en frenadas previstas con antelación).

          Si al final estamos de acuerdo. Un Fiesta es un buen coche, con razonable habitabilidad. Pero me refiero al Fiesta mkI, al forfi antiguo. El actual es un mal bicho.😛

          De todas formas, el aire no pesa. Puedes hacer un coche con una buena habitabilidad, ganando espacio por dentro (eliminando guarnecidos y demás caralladas) en vez de aumentando el tamaño exterior. De hecho, alargarlo para dar un buen espacio para las piernas sólo mejora la aerodinámica y no aumenta mucho el peso. Lo importante es que las masas estén centradas, pero luego puedes añadir un subchasis frontal largote (el morro del coche) para que sirva de maletero y, sobre todo, de estructura de deformación en caso de impacto fronto-lateral).

          De ancho…no me gustan los coches estrechos. No exageradamente ancho, porque aumentamos la superficie frontal y, por lo tanto, la carga aerodinámica, pero si anchito para darle un buen comportamiento.

          Y bajo…todo lo que se pueda y más. Pegado al suelo. Para ciudad o garaje podría tener una suspensión de altura variable que lo elevase (así es más cómodo el acceso para tu abuela) y al salir a carretera…pegadito al suelo. Centro de gravedad bajo y menor superficie frontal expuesta al viento.

          Seguridad pasiva pues las estructuras ligeras funcionan mejor absorbiendo la energía del choque.
          Seguridad activa porque un vehículo ligero frena en menos metros y tiene un paso por curva superior.

          Tienes un coche más seguro, más barato de adquirir y mantener…y para los que nos gusta conducir, una máquina infernal en buenas manos. Lástima que no tenga dinero para construirlo, porque estoy seguro que no sólo es posible, sino que es caballo ganador.

          Comentario por Mendigo — 17 abril 2010 @ 8:53 | Responder

          • Lo de los choches de 4 plazas no necesariamente son ineficientes a nivel peso, lo digo viendo los deportivos de 2 plazas contra los utilitarios pequeños de 4 plazas. Hay mucha chatarra dentro de los vehículos que manejamos a día de hoy y un motor muy pesado porque necesitamos mucha potencia para conseguir acelerar todos esos kg. El cacharro grande y pesado sólo es un desastre energeticamente en un ciclo urbano donde ya no deberían haber vehiculos privados sino transporte publico, bicicletas, motos y si me apuras coches de muy pequeñas dimensiones.

            El problema es el uso de el vehículo, un coche para hacer menos de 11km de trayecto (entre ida y vuelta) es una salvajada ya que el motor térmico esta siempre en su peor momento de consumo y eficiencia. Las 4 plazas te dan espacio para otros usos, yo transporto mi bici🙂

            Mi primer coche tenía 5 plazas era un opel corsa de los pequeños cuadrados de 91 y pesaba 850kg con dirección asistida y 72CV con una velocidad máxima por marcador de 180km/h y no me pasaba de 6.5l/100. Con el cruce varias veces España de Ponte a Murcia siendo 4 dentro y con algo de equipaje. Fíjate que yo por ningún lado veo la necesidad de la escalada de peso, tamaño y potencia. Que si que en las pendientes del 7% se me quedaba cargado en 80km/h pero de aquí a Murcia no le metía a mi actual Civic ni 30 minutos salvo que me pase por el forro los limites de velocidad. El corsa nuevo actual pesa 1090kg con un motor de 75CV 1.2i y consume lo mismo que un coche del 90 por culpa de ese aumento de peso. Realmente no tiene sentido.

            http://www.diariomotor.com/2009/06/11/volkswagen-desarrolla-tres-golf-mucho-mas-ligeros/

            Comentario por Kike — 17 abril 2010 @ 11:10 | Responder

            • Buen enlace, está bien ver que se debate esto mismo en más sitios.

              Comentario por wenmusic — 17 abril 2010 @ 13:36 | Responder

              • Wen, en mi opinión, el enlace es una chorrada. Se quiere limar peso en la estructura, pero siguiendo con el mismo concepto de “salón rodante”.

                Dicen que:
                “Finalmente, en el último Golf se consigue reducir en 114 kg el peso de carrocería y chasis, una reducción de la masa de un impresionante 41%.”

                Uauuuu. 114Kg haciendo un esfuerzo supremo!!! Para un Golf que pesa 1400Kg eso consigue dejarlo en 1300Kg. Es decir, sigue siendo una barbaridad.

                Ciertamente, estoy de acuerdo con Kike, en que la diferencia de 2 a 4 plazas no supone necesariamente un gran incremento de peso. 50Kg, pongamos (alargar un poco más la estructura, y robustecerla para soportar el peso extra). Pero si esas plazas no se van a usar más que dos veces en el año…es tontería cargar con ellas el resto de ocasiones. Lo bueno de tener coches tan espartanos es que serían muy muy baratos, y por lo que cuesta ahora un utilitario se podrían tener 3 ó 4. Es más, contando que puedes contar con un paquete de baterías universal, y cargárselo a uno y otro según lo necesites, podrías tener un coche “familiar” y uno para desplazamientos cortos.

                Con coches muy sencillos, los precios de los seguros habrían de bajar. E incluso sería interesante la opción de asegurar a la persona, no a los vehículos.

                Y, al final, el gran problema es de gestión del territorio: aumentar la densidad en las ciudades, y limitar su tamaño a 50-300 mil habitantes. Es decir, núcleos de población de tamaño medio donde todos los desplazamientos estén al alcance de las fuerzas de una persona (andando, en bici…). Como mucho, transporte público o pequeños scooters eléctricos y cerrar al tráfico privado. Sólo con eso, nuestras ciudades serían mucho más habitables.

                Pero con un poblamiento disperso como el gallego, incentivado por moda norteamericana de vivir en una urbanización con tu cuarta de tierra…lo único que hacemos es joder todo el entorno rural (toda la costa pontevedresa es como una gran mancha de casitas esparcidas por todos laos como una gran vomitona de cemento), y depender absolutamente del transporte privado (porque nos podemos quejar de que no hay transporte público, pero si no hay densidad suficiente, es imposible que pase un autobús por cada pueblecito, rinconcito, aldeíta o chalecito, es simple y llanamente imposible).

                Comentario por Mendigo — 19 abril 2010 @ 8:46 | Responder

                • Creo que te equivocas al decir lo de asegurar al conductor, el coche tiene que estar asegurado de todas formas, un vehiculo aparcado tambien tiene sus riesgos, puede fallarle el freno mano o cualquier chorrada mas y pasar alguna desgracia, si no hay conductor en ese momento ¿que ocurriria?

                  Comentario por Mikel — 19 abril 2010 @ 12:28 | Responder

                  • A ver, creo que en el mundo anglosajón tú puedes asegurarte varios vehículos englobándolos en una misma póliza (probablemente con recargo).

                    Evidentemente, si es tu vehículo y provoca parado una desgracia, la culpa es tuya (aunque me parece remotísima la contingencia). Al fin y al cabo, tú sólo eres capaz de conducir un vehículo a la vez.

                    En vez de tener un vehículo para todo, podrías tener varios (un scooter, un coche pequeño, uno más grande) en la misma póliza. Además, podrías intercambiar entre uno y otro las baterías, que es lo caro, porque la estructura de un cochiño de esos son unos pocos miles de euros. Ya te digo, podrías tener tres vehículos por el precio de uno actual…o menos.

                    Comentario por Mendigo — 19 abril 2010 @ 15:24 | Responder

                • Digo que está bien que se debata esto en más sitios, en los comentarios se aprecia.

                  El proyecto sí es más que rácano…

                  Comentario por wenmusic — 19 abril 2010 @ 20:16 | Responder

                  • Si oh! Todo lo que sea dar ideas…

                    Comentario por Mendigo — 19 abril 2010 @ 23:51 | Responder

                • Me quedo mas que con los kg que le quieren reducir con un dato, por cada kg de reducción en estructura el coste es de 5€. Por 1000€ tendríamos un vehículo de 200kg menos en estructura, osea manteniendo la relación actual de 12kg/CV el coche podría tener 16.67CV menos sin perder acelearación (a groso modo que luego lo discutimos en persona) y por 20CV están cobrando 360€-500€ más en el coche. Mismas prestaciones menor consumo, ruedas más finas y económicas, menos seguro… por 640€-500€ más ¿? pues no me parece mal, eso si no “mola” tanto porque tengo sólo 70CV.

                  Por otro lado sacado de idae:
                  Gasolina (sin hibridos)
                  Citroën C1 1.0i 800kg 68CV 4.5l Dimensiones: 3435 x 1630 x 1465
                  Toyota Aygo 1.0 3/5 p 830kg 68CV 4.6l Dimensiones: 3410 x 1615 x 1465
                  Toyota Yaris YARIS 1.0 1000kg 69CV 5l Dimensiones: 3785 x 1695 x 1530

                  Diesel:
                  Seat IBIZA ECOMOTIVE 1.4 TDI 1090kg 80CV 3.8l Dimensiones: 3953 x 1698 x 1441 (Skoda Polo son similares)
                  Peugeot 107 3P RC-LINE 1.4 HDI 960kg 54CV 4.1l Dimensiones: 3430 x 1630 x 1470

                  Parece que es un paso hacia reducir el consumo, si se metiesen en quitarle a esos coches 100-150kg aún le arañaban 0.5l mas.
                  Cada vez que pienso que la versión del Ibiza de bajo consumo se consiguió bajando 30kg el peso, poniendo dos chorradas que mejorar en 0.01 el Cx, con ruedas de 175 en vez de 195 subiendo de 2.2bar a 2.6bar la presión de las ruedas, la quinta un pelo más larga y quitando las de aleación por los tapacubos cerrados. A bueno y mapearon la centralita para cerrar un poco más en bajas revoluciones.

                  Cada vez que salgo con mi bici pienso lo tonto que es el ser humano, me desplazo por la ciudad con un objeto que pesa 12-13kg y que soporta una carga útil (bueno según el día) que tiene que transportar de yo 73kg y mi mochila de 2-3kg y luego latas metálicas de 1200-2000kg con una carga igual. Yo tengo ruedas de poco finas para no rozar mucho, lo coches más anchas de lo necesario porque son mas comerciales (no por seguridad que en mojado es donde interesa y son mejores de perfil fino) con motores de gran cilindrada para acelerar más rápido (que no correr más porque dame 40CV y una relación de marchas lo suficientemente larga).

                  Viendo los coches coreanos y chinos creo que una gran defensa de la industria automovilística europea era limitar a 120g/km las emisiones de CO2 en coches grandes y en 100g/km para coches pequeños manteniendo los sistemas de seguridad.

                  Comentario por Kike — 19 abril 2010 @ 20:32 | Responder

                  • ¿Defensa? ¡Juas! Sería todo lo contrario: darles puerta abierta a chinos y coreanos.

                    En las baterías de Litio, los coreanos son los líderes mundiales (Samsung y LG) seguidos de los chinos (BYD y otros). Samsung ya ha firmado un proyecto de colaboración con Hyundai que, como europeo, me causa espanto.

                    Simplemente, como el coche de baterías triunfe, se van a comer el mercado.

                    Los capos tienen a Panasonic haciendo baterías, y NEC ha firmado una alianza con Nissan (Renault), pero…las baterías japos son más caras, y cuando se trata de meter 200Kg de baterías en un coche, el precio es un factor fundamental.

                    Además, los japos se han quedado anclados en los híbridos (Mitsu no tanto) y en las baterías de cadmio o metal hidruro.

                    Comentario por Mendigo — 19 abril 2010 @ 23:50 | Responder

                    • Kia, Hyundai, resto de coreanas, Tata y chinas no consiguen bajar de los 6.5l en gasolina ni de los 5 en diesel ni con sus coches más pequeños. Sacado del mercado actual de IDAE. Sin embargo todas las alemanas, italianas y francesas en cada modelo tienen un motor que consigue rebajar esos números. Son más caros si pero en la vida útil de un vehículo no salen mal. Sólo me meto con el motor térmico porque considero que a día de hoy no compiten por mentalidad de los consumidores. Aún no hay personas dispuestas a que su vehículo pierda autonomía.

                      En un futuro todo a medio plazo, 10 años, todo supongo que cambiara pero en los próximos 5 años imagino que con suerte se venderán un 10% de vehículos eléctricos y los híbridos no van a sala al coche pequeño o mediano, se van a quedar en berlinas, monovolúmenes y todo caminos.

                      Te digo algo, hablas de fabricantes pero pasa igual que con el resto de tareas productivas, quienes son los que tienen las patentes sobre productos y tareas productivas. La citroën de Vigo por boca de un desarrollador en la TVG comentaba que la migración al coche eléctrico reducía la complejidad de montaje y que la planta con ciertos retoques no tenía problema en migrar. Me imagino que lo único que harán todas las marcas es que al chasis de cierto coche le montaran motorización eléctrica comprando la batería en china y motor de alguna industria local. Es más fácil traer el coche por piezas y ensamblarse cerca del punto de destino, esto pasa independientemente del vehículo ya que todas las marcas Japonesas y Americanas lo llevan haciendo desde siempre no producen en Japón e importan a Europa, tienen fabricas locales.

                      Comentario por Kike — 20 abril 2010 @ 8:19

                    • También porque dan más potencia, por lo general. Las coreanas están jugando en la baza de dar más (potencia, equipamiento) por menos.

                      Pero sí, en el motor térmico europeas y japos están un paso por delante, especialmente en eficiencia. Pero ahí está la historia: motores eléctricos los sabemos hacer todos, ahí no estará la diferencia competitiva.

                      Sino en las baterías: la ciclabilidad, el tiempo de recarga y…el precio. Sobre todo, el precio. Ahora mismo hay tecnología para hacer un coche eléctrico, y ahí tienes el Tesla Roadster. Ese no es el problema. La dificultad es hacerlo sin que se dispare el precio. Y ahí vienen los chinos.

                      ¿Que Citroën podría ensamblar un coche eléctrico sin problemas? Toma, eso ya lo sé. La única complejidad es la electrónica de potencia, programarla bien, y hacer que la entrega de potencia sea similar a un térmico (eliminar las brusquedades de tener tanto par disponible desde parado). Eso con un poco de investigación lo puede hacer cualquiera, no problem.

                      Pero…de dónde saca las baterías? ¿Se las pide a A123 o a Bolloré? El coche no te sale por menos de 5 kilos. ¿Quieres bajar a 3 kilos? necesitas recurrir a los chinos (o, al menos, a los coreanos). Pero resulta que, si esto triunfa, la capacidad de fabricación de baterías se va a quedar escasa. Y los chinos preferirán servir baterías a sus propias marcas que vendérselas a extranjeras para que sean ellas las que se apunten el tanto. Te recuerdo que China es una economía dirigida, y al final las empresas hacen lo que diga el Ministerio de Industria.

                      EL caso más evidente es BYD, uno de los mayores fabricantes de baterías de Litio, y a la par, fabricante de coches. 2 y 2 son 4. Evidentemente BYD no va a darle baterías a Citroën.

                      Que por cierto, BUD ha dicho que quiere ser el mayor fabricante de coches del mundo de aquí al 2020-25. ¿Brabuconada? Veremos cuando lleguen los primeros BYD a USA y la gente empiece a probarlos.

                      Comentario por Mendigo — 20 abril 2010 @ 9:02

          • ¿Ves? En el fondo nos encontramos.

            Me parece interesante lo de la suspensión regulable, y lo de la parte delantera como maletero.

            Y como ejemplo de que se pueden tener cuatro placitas en un cilindrín, el mini original.

            Recuerdo que un amigo tenía un corsa de los viejos, que pesaba unos 700kg, creo, y con 75cv andaba como un fuego. Y creo recordar que era un coche con un centro de gravedad bajo. Vamos, que un coche barato, que andaba, y en el que podrían ir cuatro personas (o cinco) a bordo. Sí, en la línea del fiesta viejo que señalas.

            El comentario siguiente de Kike, parece que va por ahí:

            Comentario por wenmusic — 17 abril 2010 @ 13:31 | Responder

            • Uy. Yo anduve en un Corsa GSI, que un colega tenía para correr en rallies, con caja de cambios de competición, muelles pétreos y subido hasta los 180CV…uuuuf, conducir eso era adictivo. Vaya misil!!!

              La cuestión es que, de aquella, con un cochiño en el que cupieras más o menos holgadamente, que tuviera elevalunas eléctrico y radiocasette, ya ibas que te las pelabas. Y ahora, le pedimos que tenga todo tipo de caralladas inútiles, y que tenga tenga pinta de tanqueta militar.

              Mira, ahora que mencionas el Mini. Sabes que ahora los Mini los fabrica BMW. Sigue siendo un coche chiquitajo, ahora no tanto. Pues ha pasado de 600Kg a 1100Kg. Y eso que ahora los aceros son mucho mejores, el diseño de estructuras por ordenador las permite optimizar una burrada, y los procesos de soldadura, extrusión…han avanzado muchísimo en este medio siglo.

              E insisto en poner el ejemplo de las motos. Ahora mismo, te puedes pillar por dos kilos (es decir, si poner tecnología aeroespacial) una moto que con menos de 180Kg es capaz de aguantar casi 180CV. Y rodar a 300Km/h de forma imperturbable.

              Si somos capaces de hacer una moto con un comportamiento tan ejemplar, y con tan poquísimo peso…por qué no pasamos ese concepto a los coches?

              Por poder se puede (mira el Ariel Atom, anuncian un paso por curva más rápido que el de un 911 GT3), pero la gente quiere chicha, quiere comprar kilos. Quiere fardar de mamotreto, igual que los engendros norteamericanos de los ’50.

              Burro grande…

              Comentario por Mendigo — 19 abril 2010 @ 8:56 | Responder

  3. Yo de temas de motos y coches ando un poco pez, no me preocupo mucho por conocer, ¡si no sé ni donde está la junta de la trocola!. Tengo un coche medio bajo que cumple con creces mi necesidades y no me preocupa de momento cambiarlo por otro.

    El Hiriko lo veo muy interesante para la movilidad urbana, aunque considero que no es muy recomendable en carretera. Lo que si destesto es las mamis y los papis que van a buscar al nene al cole con unos tanques tremendos a los que en muchos de los casos dan uso urbano.

    Comentario por Javi — 16 abril 2010 @ 20:40 | Responder

    • ¿Por qué dices lo de carretera?

      Todavía no existe, cuando presente un prototipo lo sabremos, pero no tendría por qué andar mal. Eso dependen de cómo se lo curren.

      Comentario por Mendigo — 16 abril 2010 @ 22:39 | Responder

  4. Hace días que quería escribir aquí, pero no tenia buen animo, estaba algo chof, bueno, ni en mi esquina colgaba nada, al grano, el prototipo de suzuki es una verdadera pocholada, a mi me pasa lo que a javi, la mecánica para los mecánicos, vamos, que solo me preocupa que me lleve y me traiga, esta claro que prefiero, menos consumo, mas ecológico,etc, etc, lo de los tontones con la moda de llevar un todo terreno, es flipante, la inmensa mayoría de esos vehículos no pisaran en su puta vida el barro, pero la moda es la moda, y ya sabemos que las modas son GILIPOLLECES,apertas

    Comentario por Mikel — 19 abril 2010 @ 12:37 | Responder

    • Parece que se te ha pasado el mal rollo, porque tu rinconcito está muy animado. Al menos música suena…

      Pues ná, que días en que estamos atravesados los tenemos todos. Un abrazote!

      Respecto a lso todoterrenos…Dacia (es decir, la marca pobre de Renault) acaba de sacar un todoterreno por dos kilos. Si no llega tarde la moda, me parece que vamos a ver ese coche hasta aburrir. En fin…

      Comentario por Mendigo — 19 abril 2010 @ 15:20 | Responder

    • Oye, ¿cual es tu rinconcito?

      Comentario por wenmusic — 20 abril 2010 @ 12:17 | Responder

      • Pincha en mi nombre y te llevara a la oscuridad eterna, jajajaja, que gilipollez

        Comentario por Mikel — 20 abril 2010 @ 15:45 | Responder

  5. Suzuki gsxr 600: peso 163kg, consumo 8/100 (+ -)
    Porsche cayenne v6 : peso 2235kg, consumo 15/100 (+ -)
    ¿ cual es el motor más efectivo ?
    Ya se que te apasionan las motos y que odias ese coche, pero por eso mismo te hago la comparativa.
    Saudiña.

    Comentario por xaquin — 21 abril 2010 @ 18:49 | Responder

    • Efectivo no, eficiente.

      Un consumo de 8 es bastante elevado, tendrías que enroscar mucho la oreja para que te subiese a eso. De todas formas, ten en cuenta que al diseñar esos motores no se pensó en el consumo, sino en la entrega de potencia. El consumo en una R es algo muy secundario. Te explico porqué consumen tanto: giran muy altos de vueltas (corte a 16.000). Así, aunque sean más pequeños, tienen un mayro número de ciclos (y por lo tanto de inyecciones) por segundo.

      En cualquier caso, cuando se mete un motor diseñado para consumir poco en un conjunto de 160Kg, es evidente que dará unos consumos muy inferiores. O mejor…puedes usar un motor mucho más pequeño para una misma respuesta dinámica, con lo que los consumos son aún menores.

      Comentario por Mendigo — 21 abril 2010 @ 21:57 | Responder

  6. Se me olvidaba apuntar que no me compraré un todo terreno si no lo necesito especificamente, en ese caso seria un Land Rover Santana de toda la vida o un modelo de Urovesa, los demás son ganas de aparentar y, como dice Mikel, no verán el barro ni de lejos ¡que se manchan!.
    Saudiña

    Comentario por xaquin — 21 abril 2010 @ 19:47 | Responder

    • Si la cuestión es que los todoterreno me encantan. Pero los todoterreno puros, no las mariconadas que se ven por las carreteras. Para quien lo necesite, un todoterreno es una herramienta tan válida como cualquier otra. No es que tengan nada de malo. Como tampoco tiene nada de malo una hormigonera, pero sería de imbéciles ir al trabajo, a recoger los niños al cole o a hacer la compra…en una hormigonera.

      Los Uro están bastante desfasadillos. Pero vamos, a mí me das un Defender y soy el hombre más feliz del mundo. Me encantan esos trastos. Un Defender y una Suzuki DR800 (monocilíndrica de trail, peaso pistonazos que metía), y estaría más contento que unas pascuas. Eso sí, no me servirían de nada, viviendo en la urbe, pero con sólo admirarlos en el garaje…

      Me gustan las máquinas con alma, no las caralladitas para mierdecillas que venden ahora.

      Apertas, tronk!

      Comentario por Mendigo — 21 abril 2010 @ 22:02 | Responder

      • Lo que pasa mendi es que tu y los que andamos por aqui, piensamos en esos vehículos para hacer monte, rutas, etc, quien se compra uno de estas caracteristicas es para eso, y los que se compran los todoterrenos pijos, es para fardar, personalmente para rutas de montaña, y no le hago ascos al land rover, me gusta mas las ford rangers, y de ese estilo, son menos robustas e igualmente practicas para esos terrenos, es cuestión de gustos, pero para el mismo proposito.

        Comentario por Mikel — 22 abril 2010 @ 10:55 | Responder

  7. Mendi, puedes descargarte un especial de la revista Muy Interesante dedicado a La fascinante historia del automóvil

    Comentario por picapiedra — 22 abril 2010 @ 0:54 | Responder

    • Muchas gracias, Pica!

      Lo he estado ojeando, y mola porque alterna coches de superlujo o deportivos, con los coches más baratos pero de los que se construyeron millones de unidades y sirvieron para cambiar el mundo. Los primeros dan renombre a las marcas, pero son los segundos los que hacen historia (y dan dinero a quien los produce).

      Comentario por Mendigo — 22 abril 2010 @ 9:24 | Responder


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