La mirada del mendigo

1 abril 2017

El coche a pilas VII: la conga

Filed under: automoción — Mendigo @ 9:30

Vuelvo al tema de la movilidad eléctrica. Ya he hablado de cuál es para mí la vía de la electrificación del transporte por carretera. El futuro no pasa por embarcar cantidades gargantuescas de baterías en vehículos de dos toneladas para conseguir autonomías de unos cientos de kilómetros (manifiestamente insuficientes para viajes incluso en las escuetas distancias europeas). Hay que aprovechar la ligereza del motor eléctrico para cambiar el paradigma: vehículos modulares mucho más ligeros (no más de 400kg) y eficientes. Un pequeño lote de baterías le darían autonomía para unos 50km. Más que de sobra para trayectos urbanos, aunque mi apuesta es prohibir el vehículo privado en las grandes ciudades.

¿Y los trayectos interurbanos? Bueno, ya he hablado largo y tendido (y os habéis cachondeado) del scalextric. Es un placer ir comprobando cómo el futuro se va haciendo presente por los caminos que yo predije. Efectivamente, la solución no es embarcar cientos de kilos de carísimas baterías, sino electrificar las carreteras principales, que irían suministrando electricidad al motor por la vía de la más eficiente forma de transmisión de energía: contactos eléctricos.

Primero se electrificarán las autopistas y autovías, luego la red de nacionales y, según más vías troncales estén electrificadas, la necesidad de autonomía se irá reduciendo a los primeros y últimos kilómetros del viaje (electrificar la red capilar de comarcales o vías urbanas sería mucho más oneroso).

Doy por hecho, pues, que en un futuro próximo se instalará en el carril lento un tendido para alimentar en marcha a los camiones y autobuses. Pero realmente, buena parte de este tráfico, lo conveniente sería desviarlo al ferrocarril, al menos en largas distancias (pero para ello hay que avanzar un mundo en la flexibilidad de transferencia de cargas y abaratar costes, para poder competir con el transporte por carretera).

Sin embargo, aún no hemos resuelto el transporte privado: ¿cómo suministramos electricidad a los coches? En realidad, por triste que parezca, el problema es fundamentalmente estético: no habría mayor inconveniente en construir un pantógrafo más alto que pudiera llegar a la altura de la línea de los camiones. En tal caso, podríamos electrificar sólo el carril derecho, y dejar el izquierdo sin electrificar reservado para lo que es su función original: permitir el adelantamiento, el cual se haría con la potencia de unas baterías/supercondensadores que estarían a plena carga.

Pero aunque fuera retráctil, una vez desplegado daría una silueta extraña al vehículo. No debería ser mayor problema: la gente viste como un adefesio, verdaderos payasos grotescos, con tal de ir a la moda. Sin embargo, la chusma población evitaría de cualquier forma una solución que considerasen antiestética, aunque fuera en contra de sus intereses (eso no es nada, la de dinero que se gasta la chusma en mostrar su posición social, del cual el automóvil es un marcador clave).

Por lo tanto, vamos a ofrecer algunas alternativas:

– el scalextric mencionado, es decir, que los conductores vayan por el asfalto en vez de ser aéreos. Pero esto plantea problemas de seguridad (un accidente podría provocar un corto, aunque realmente con instalar protecciones eléctricas no debería haber mayor problema) pero, sobre todo, climatológicos (el mismo agua de lluvia podría producir el corto, especialmente si operamos a media tensión, sin necesidad de llegar a los tremendos 25kV de la alta velocidad ferroviaria).

– una variante de lo anterior sería tirar el conductor neutro (doy por hecho que trabajamos en alterna, que es la comunmente utilizada en los motores) en la carretera y hacer la fase aérea. Es el sistema por antonomasia del ferrocarril, que también se puede encontrar en los trenes de tres raíles (una reliquia) y en los coches de choque. Esto nos permitiría sustituir el pantógrafo por una especie de larga antena, más aceptable estéticamente (el tipo de unión entre conductor y “antena” ya sería otro cantar, pero dejémoslo así).

– no podemos simplemente electrificar el carril izquierdo a menor altura que el derecho, porque lo dejaría inhábil para los camiones (y sería muy peligroso). Pero sí que podemos electrificarlo en un lateral, en la mediana. De hecho, podemos pensar en hacer lo mismo en el carril lento, teniendo el conductor neutro en el eje de la plataforma (que separa el carril rápido del lento) y las fases a ambos costados de la vía. Un sencillo sensor de proximidad detectaría cuál tendríamos más a mano y desplegaría la “antena” correspondiente para atacarla, plegando la otra.

– y finalmente, mi solución estrella, que da otro nombre de rechifla a esta entrada: la conga. Dejamos el carril izquierdo sin electrificar, para adelantamiento o los térmicos, y los eléctricos simplemente irían remolcados por una cabeza tractora, que esta sí alcanzaría la catenaria como cualquier otro camión. A esa cabeza tractora se le irían sumando vehículos hasta formar un trenecito. Si ya estamos hablando de conducción autónoma, la electrónica necesaria para negociar automáticamente la entrada o el apeo de ese trenecito es de lo más sencilla. Una vez sumado al trenecito, el conductor podría desentenderse de la conducción y el coche pasaría a ser un mero vagón arrastrado. La potencia puede venir de la propia cabeza tractora, o ésta ser únicamente un acople a la catenaria e ir trasvasando la electricidad a los vehículos que colaborarían con su motor al empuje del convoy. De esta forma, con un sencillo control de la dirección de cada “vagón”, la longitud de estos trenecillos podría ser virtualmente infinita.
A esta solución se le pueden añadir sencillas funcionalidades añadidas, como una localización de la posición de los convoyes, para saber cuánto debemos esperar para unirnos al siguiente, dejar de gastar baterías y echar una cabezada hasta llegar a nuestra salida.

En todos los casos se requieren unas adaptaciones concretas de los coches (por ejemplo, en el último caso unos enganches físicos con conexión eléctrica, y toda la electrónica para dialogar con el convoy) y, el punto crucial: tienen que estar normalizadas. Es para este tipo de cuestiones que pertenecer a la mayor zona económica del mundo tiene sus ventajas: tenemos la fuerza para crear standards. Se adopte la solución que se adopte, todas obligarán a un trabajo de normalización y legislación para asegurar la compatibilidad e interoperatividad de los distintos vehículos con el sistema.

Es decir, se necesita de una autoridad política que fuerce a la industria (tras mucho diálogo, evidentemente) a adoptar una solución en concreto: el standard.

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