La mirada del mendigo

25 julio 2017

El cuchillo y la flecha

Filed under: automoción — Mendigo @ 15:05

Decía Evaristo que la tradición, es una maldición. Efectivamente, la tradición, costumbre fosilizada, contornea la necesidad de razonar, adoptando los modelos heredados del pasado sin más argumento para reproducirlos que el que a su vez han sido reproducidos en una tan larga como absurda secuencia.

¿Por qué haces algo así? Porque así lo hizo mi padre. Si le preguntásemos al padre, y a su padre, por la razón de ese comportamiento darían la misma respuesta y así iríamos retrocediendo en esa cadena de repetición acrítica, muchas veces sin encontrar un origen claro. Y en ningún punto de esa cadena hubo nadie con la valentía de cuestionarse su validez y procurar optimizarla a unas nuevas condiciones ambientales.

Semejante atajo a la razón nos ha condenado a someternos a algunas de las mayores plagas de la Humanidad, como la religión, el matrimonio, la corbata o el Festival de Eurovisión, residuos de prácticas e instituciones que algún día pudieron tener algún sentido o finalidad, y hoy son tan inútiles como el cóccix (la última vértebra, vestigio de la cola prensil que algún día tuvimos antes de abandonar nuestro hábitat arbóreo).

También el sector de la automoción, presumiblemente tan racional y tecnológico, es envenenado por el veneno de la irracionalidad, tanto en forma de tradiciones como de modas. Apartarse del elegante camino de la funcionalidad, no tanto por los prejuicios de los ingenieros como por la estupidez del cliente medio, conduce a diseños absurdos como las Harley Davidson (motor intencionadamente desequilibrado para producir vibraciones, el colmo de la imbecilidad) o los Porsche Cayenne y sucedáneos SUV.

Las consecuencias de la claudicación en la persecución de la efectividad y la eficiencia son desde estéticas (la horterada cromada del concepto americano de motocicleta) hasta mucho más serias, referidas a la seguridad vial y al consumo de hidrocarburos y sus emisiones asociadas.

En cuanto a la seguridad, basta con mencionar la moda de los todocamino: con cada vez más y mejores carreteras, la tendencia que se impone es a hacer coches cada vez más… ¡altos! Subir el centro de gravedad del vehículo compromete el comportamiento en curva (obliga a instalar estabilizadoras más rígidas, mala solución a un problema de diseño) y estabilidad en recta, además de que morros más altos son más agresivos para los peatones en caso de atropello.

Pero estos diseños deficientes / aberrantes derivados de tratar a un vehículo automóvil como marcador social y, por lo tanto, sujeto a modas y tradiciones, afectan especialmente a la eficiencia energética.

En el caso de las modas, además de la elefantiasis a la que está sometida la industria, podemos mencionar también la ridícula manía de sobredimensionar los neumáticos por motivos puramente estéticos. La huella de pisada, proporcional tanto al ancho del neumático como a la masa del vehículo, es determinante en las pérdidas energéticas por rodadura. A neumáticos más grandes (y coches más pesados), mayor consumo, y esto lo saben de sobra los constructores, pero las modas mandan y si ayer los neumáticos de 195mm de ancho eran la norma en turismo, luego lo fueron los 205mm y ahora es común ver medidas de 225mm o más en vehículos familiares, cuando hasta hace bien poco eran propias de superdeportivos.

Y volvemos a la tradición. La tradición en la cultura automovilística pesa, y mucho. Ningún fabricante se atreve a cuestionar la configuración arquetípica del espacio interior como un 2+3 plazas, si acaso para añadir una más en la primera fila (3+3 del Multipla) o más filas en algunos monovolúmenes. Sin embargo, esta no es la configuración ideal para optimizar la aerodinámica.

Un repaso a la teoría: la potencia en pérdidas aerodinámicas es proporcional al cubo de la velocidad (por eso se hace predominante a velocidades de autopista), a la sección frontal del vehículo y al coeficiente de penetración, también conocido como coeficiente aerodinámico. Es decir, para minimizar estas pérdidas (energía que consumimos en empujar, y en última instancia calentar, el aire) debemos reducir el ancho y alto del vehículo, y dotarlo de una forma que permita penetrar el aire sin esfuerzo.

Aunque la matemática que lleva detrás es muy compleja, en realidad el concepto lo tenemos dominado desde hace milenios:

Para lograr esa forma de punta de flecha, la configuración ideal de asientos sería tal que ésta:

Es decir, 1+2. El asiento del conductor está posicionado en el eje del vehículo y adelantado sobre los acompañantes, lo que nos permite juntar estos asientos reduciendo además el ancho total del vehículo.

Cierto, 1+2=3, esta configuración sólo es triplaza. Pero en vehículos que necesiten más plazas (raro, con familias cada vez más breves), bastaría añadir otra tras el conductor según el esquema: 1+2+1 (los adultos uno tras el otro, y dos plazas laterales más escuetas para niños), lo cual sería aerodinámicamente neutro (aumentar la longitud apenas añade pérdidas aerodinámicas). Y así para más plazas; por ejemplo, se pueden sacar 6 plazas como: 1+2+1+2.

Un biplaza pasaría a ser un 1+1, configuración que no sorprenderá a ningún motero.

Esta distribución de los pasajeros nos permite diseñar el vehículo a modo de punta de flecha, con una aerodinámica mucho más limpia que los diseños convencionales.

Las fotos son de un prototipo de Nissan (conociendo el propio idioma, no ha lugar el uso de anglicismos como concept car) llamado Bladeglider, aunque también hay otros diseños que han recurrido a esta disposición de asientos, como otro prototipo de Nissan, el PIVO III:

Algún coche de exhibición como esta adaptación a tres asientos de un monoplaza:

O la versión triplaza del McLaren F1:

Lamentablemente, la tradición es realmente una maldición que pesa sobre las sociedades, impidiéndoles buscar la mejor solución en cada momento a un problema dado. Y así, las marcas no se atreven a lanzar estos modelos aerodinámicamente más eficientes porque sus estudios de mercado les auguran un rechazo del público, que tiene sólidos prejuicios sobre lo que debe ser un coche.

En estas páginas lo he dicho y repetido hasta la nausea, la deseable electrificación del vehículo privado no consiste en mantener modelos manidos, sustituyendo un motor térmico por uno eléctico y atiborrándolo de baterías. La automoción eléctrica exige un cambio de paradigma, forzando diseños más ligeros y estilizados que reduzcan en lo posible el conjunto de baterías embarcadas (el verdadero cuello de botella en el que se ahoga esta transición energética). O lo que es lo mismo, a desandar todo el camino andado estos últimos años en el sector de la automoción, en el que nos han metido por los ojos tanquetas pintadas de vistosos colores.

Todo lo que pase de 400kg para un utilitario de 4 plazas, es un diseño deficiente.

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