La mirada del mendigo

25 julio 2017

El cuchillo y la flecha

Filed under: automoción — Mendigo @ 15:05

Decía Evaristo que la tradición, es una maldición. Efectivamente, la tradición, costumbre fosilizada, contornea la necesidad de razonar, adoptando los modelos heredados del pasado sin más argumento para reproducirlos que el que a su vez han sido reproducidos en una tan larga como absurda secuencia.

¿Por qué haces algo así? Porque así lo hizo mi padre. Si le preguntásemos al padre, y a su padre, por la razón de ese comportamiento darían la misma respuesta y así iríamos retrocediendo en esa cadena de repetición acrítica, muchas veces sin encontrar un origen claro. Y en ningún punto de esa cadena hubo nadie con la valentía de cuestionarse su validez y procurar optimizarla a unas nuevas condiciones ambientales.

Semejante atajo a la razón nos ha condenado a someternos a algunas de las mayores plagas de la Humanidad, como la religión, el matrimonio, la corbata o el Festival de Eurovisión, residuos de prácticas e instituciones que algún día pudieron tener algún sentido o finalidad, y hoy son tan inútiles como el cóccix (la última vértebra, vestigio de la cola prensil que algún día tuvimos antes de abandonar nuestro hábitat arbóreo).

También el sector de la automoción, presumiblemente tan racional y tecnológico, es envenenado por el veneno de la irracionalidad, tanto en forma de tradiciones como de modas. Apartarse del elegante camino de la funcionalidad, no tanto por los prejuicios de los ingenieros como por la estupidez del cliente medio, conduce a diseños absurdos como las Harley Davidson (motor intencionadamente desequilibrado para producir vibraciones, el colmo de la imbecilidad) o los Porsche Cayenne y sucedáneos SUV.

Las consecuencias de la claudicación en la persecución de la efectividad y la eficiencia son desde estéticas (la horterada cromada del concepto americano de motocicleta) hasta mucho más serias, referidas a la seguridad vial y al consumo de hidrocarburos y sus emisiones asociadas.

En cuanto a la seguridad, basta con mencionar la moda de los todocamino: con cada vez más y mejores carreteras, la tendencia que se impone es a hacer coches cada vez más… ¡altos! Subir el centro de gravedad del vehículo compromete el comportamiento en curva (obliga a instalar estabilizadoras más rígidas, mala solución a un problema de diseño) y estabilidad en recta, además de que morros más altos son más agresivos para los peatones en caso de atropello.

Pero estos diseños deficientes / aberrantes derivados de tratar a un vehículo automóvil como marcador social y, por lo tanto, sujeto a modas y tradiciones, afectan especialmente a la eficiencia energética.

En el caso de las modas, además de la elefantiasis a la que está sometida la industria, podemos mencionar también la ridícula manía de sobredimensionar los neumáticos por motivos puramente estéticos. La huella de pisada, proporcional tanto al ancho del neumático como a la masa del vehículo, es determinante en las pérdidas energéticas por rodadura. A neumáticos más grandes (y coches más pesados), mayor consumo, y esto lo saben de sobra los constructores, pero las modas mandan y si ayer los neumáticos de 195mm de ancho eran la norma en turismo, luego lo fueron los 205mm y ahora es común ver medidas de 225mm o más en vehículos familiares, cuando hasta hace bien poco eran propias de superdeportivos.

Y volvemos a la tradición. La tradición en la cultura automovilística pesa, y mucho. Ningún fabricante se atreve a cuestionar la configuración arquetípica del espacio interior como un 2+3 plazas, si acaso para añadir una más en la primera fila (3+3 del Multipla) o más filas en algunos monovolúmenes. Sin embargo, esta no es la configuración ideal para optimizar la aerodinámica.

Un repaso a la teoría: la potencia en pérdidas aerodinámicas es proporcional al cubo de la velocidad (por eso se hace predominante a velocidades de autopista), a la sección frontal del vehículo y al coeficiente de penetración, también conocido como coeficiente aerodinámico. Es decir, para minimizar estas pérdidas (energía que consumimos en empujar, y en última instancia calentar, el aire) debemos reducir el ancho y alto del vehículo, y dotarlo de una forma que permita penetrar el aire sin esfuerzo.

Aunque la matemática que lleva detrás es muy compleja, en realidad el concepto lo tenemos dominado desde hace milenios:

Para lograr esa forma de punta de flecha, la configuración ideal de asientos sería tal que ésta:

Es decir, 1+2. El asiento del conductor está posicionado en el eje del vehículo y adelantado sobre los acompañantes, lo que nos permite juntar estos asientos reduciendo además el ancho total del vehículo.

Cierto, 1+2=3, esta configuración sólo es triplaza. Pero en vehículos que necesiten más plazas (raro, con familias cada vez más breves), bastaría añadir otra tras el conductor según el esquema: 1+2+1 (los adultos uno tras el otro, y dos plazas laterales más escuetas para niños), lo cual sería aerodinámicamente neutro (aumentar la longitud apenas añade pérdidas aerodinámicas). Y así para más plazas; por ejemplo, se pueden sacar 6 plazas como: 1+2+1+2.

Un biplaza pasaría a ser un 1+1, configuración que no sorprenderá a ningún motero.

Esta distribución de los pasajeros nos permite diseñar el vehículo a modo de punta de flecha, con una aerodinámica mucho más limpia que los diseños convencionales.

Las fotos son de un prototipo de Nissan (conociendo el propio idioma, no ha lugar el uso de anglicismos como concept car) llamado Bladeglider, aunque también hay otros diseños que han recurrido a esta disposición de asientos, como otro prototipo de Nissan, el PIVO III:

Algún coche de exhibición como esta adaptación a tres asientos de un monoplaza:

O la versión triplaza del McLaren F1:

Lamentablemente, la tradición es realmente una maldición que pesa sobre las sociedades, impidiéndoles buscar la mejor solución en cada momento a un problema dado. Y así, las marcas no se atreven a lanzar estos modelos aerodinámicamente más eficientes porque sus estudios de mercado les auguran un rechazo del público, que tiene sólidos prejuicios sobre lo que debe ser un coche.

En estas páginas lo he dicho y repetido hasta la nausea, la deseable electrificación del vehículo privado no consiste en mantener modelos manidos, sustituyendo un motor térmico por uno eléctico y atiborrándolo de baterías. La automoción eléctrica exige un cambio de paradigma, forzando diseños más ligeros y estilizados que reduzcan en lo posible el conjunto de baterías embarcadas (el verdadero cuello de botella en el que se ahoga esta transición energética). O lo que es lo mismo, a desandar todo el camino andado estos últimos años en el sector de la automoción, en el que nos han metido por los ojos tanquetas pintadas de vistosos colores.

Todo lo que pase de 400kg para un utilitario de 4 plazas, es un diseño deficiente.

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18 comentarios »

  1. ¡Hola Mendigo! Saludos de un lector asiduo y comentarista novel. Perdón por lo tonto de mi comentario: eres sin duda la persona que “conozco” que más sabe de automoción, y quería consultarte un par de dudas sobre modelos de coches (abusando de una confianza no ganada, ya ves). Es tonto estar escribiendo esto aquí como un comentario, pero es que no he encontrado en el blog tu correo u otra manera de preguntarte directamente… Si quieres escribirme un correo de vuelta te quedaré muy agradecido. Un saludo.

    Comentario por Antón Pérez — 26 julio 2017 @ 8:31 | Responder

    • Buenas, Antón. Por supuesto, no me importa que charlemos sobre automoción. Eso sí, mis conocimientos son eminentemente teóricos, tampoco te creas que sé mucho más que cualquiera sobre modelos concretos. De hecho, como cada vez me da más asco el rumbo que está tomando el sector, paso bastante del tema. Salen modelos y modelos, todos la misma mierda, ya ni me sé los nombres ni me interesa meterme en ello: al final son el mismo, con diferentes envoltorios.

      Eso sí, creo que es mejor que plantees tus dudas aquí en abierto, así puede que además de mi opinión tengas otras más doctas (yo no trabajo en el sector de la automoción, pero hay lectores que sí). De todas formas, si crees que la consulta tiene un carácter más privado (como no sea modificaciones ilegales, no se me ocurre por qué, pero bueno), podemos seguir la charla por correo. Como prefieras. Yo encantado de echar una mano a quien ayuda a la naturaleza. 🙂

      Comentario por Mendigo — 28 julio 2017 @ 15:46 | Responder

      • No, si yo cero problema en preguntar en abierto, pero es tan particular… aunque es verdad que si no estas muy puesto en modelos… bueno, al lío: recientemente me he trasladado a vivir a Sudáfrica (Bloemfontein) y, por primera vez en mi vida, necesito coche, tanto por la propia configuración de la ciudad “a la americana”, muy diseminada y con las tiendas desperdigadas; como porque lo necesito para el trabajo de campo. Entonces, ¿qué me recomiendas que compre? O, si no modelos concretos, cosas que mirar en las especificaciones técnicas que comulguen en lo posible con tu visión de la automoción, con la que hasta donde me da para entender coincido plenamente. Sería un coche que el 80% va a moverse por ciudad/radio de 10-20 Km, pero que 3-4 veces al año va a hacer viajes de carretera largos, y meterse luego buenos tutes por caminos de tierra complicados. No necesariamente de 4×4, pero en los que un coche “de ciudad” normal sufriría…

        Me da algo de miedo que me digas “cómprate un Yaris” -o el que sea ahora tu nuevo coche de ciudad favorito- “y cuando tengas que ir al campo alquila un todoterreno de verdad”, pero igual es la opción más razonable… porque todo no se puede tener, ¿no?

        Comentario por Antón Pérez — 28 julio 2017 @ 20:39 | Responder

        • Jajajaja

          Yo no tengo coches favoritos, y menos de ciudad. Mi coche de ciudad favorito es el metro.

          Bueno, al tema. Antón, creo que tú mismo te has contestado. Si sólo vas a necesitar el coche 3-4 veces al año para caminos en mal estado… el resto del año vas a cargar con muchos kilos que no necesitas en el día a día. Una idea es el alquiler, sí. Como percibo cierto desagrado ante ella, te sugiero otra: cómprate dos coches. Uno pequeñajo para el día a día, y un todoterreno no muy especializado (por eso de que tb habrá mucha carretera) para el viaje. Modelos no sé decirte qué se vende en Sudáfrica, de hecho aún bajo el mismo nombre pueden llevar motores o calidades distintas (no veas qué diferencias hay en los Crash Test entre el “mismo modelo” en su versión europea o sudamericana). Pero vamos, por poner un ejemplo: un Dacia Sandero y un Hyundai Santa Fe.

          Tampoco sé cómo estará el mercado de segunda mano por ahí, pero si los pillas con buen ojo, aún puede salirte más barato que un todocamino nuevo (que sería lo que casi todo el mundo de recomendaría).

          Lo principal, es saber cómo es ese camino de tierra de “complicado”. Si llueve y el firme no está bien apisonado, vas a necesitar casi seguro 4×4. Luego, habrá que ver los ángulos de ataque, ventral… según los socavones que tenga. Si no fuera tan “complicado” como dices, quizá con el mismo Sandero pudieras pasar. Hay una versión del Sandero, al menos aquí en Europa, que tiene las suspensiones levantadas (Stepway o algo así). El motor es el 1.5 dci de Renault, el motor más producido de la historia, que lo monta hasta Mercedes en sus modelos más bajos (creo recordar que incluso en la Clase C). Veo que en Sudáfrica el precio del gasóleo es casi igual al de la gasolina. Con todo, te beneficias de unos consumo un 20% inferiores. Por cierto, si quieres pasar de la tontunada del Stepway, siempre puedes coger un Sandero normal (o un Clio, o cualquier otro utilitario) y ponerle unos muelles con un par de espiras más para levantarlo un poco. Con eso, y calzándolo con unos neumáticos mixtos o terreros (Hankook Dynapro…), quizá puedas cubrir tus necesidades con un solo coche.

          También te digo: a donde no puedas llegar con un Sandero (o similar, un utilitario) con la suspensión elevada y neumáticos de tierra, no vas a llegar con ningún otro todocamino-SUV 4×2, y necesitas una tracción integral.

          Luego está el Duster, que tiene una versión 4×4. Pero entre el peso extra, mayores rozamientos y desarrollos más cortos, consume más.

          ¿Podrías pasarme fotos de ese camino de tierra, para hacerme una idea? Vamos, de ese, o de otro que esté más o menos en las mismas condiciones…

          Yo te recomiendo que te fabriques una hoja de cálculo, en la que metas costes de mantenimiento (seguro, impuestos, garaje) y consumo (combustible y, si quieres afinar, neumáticos). Unos fijos y, otros, variables con los kilómetros. De esta forma, puedes comparar diferentes combinaciones (coche ciudadano + alquiler, coche ciudadano + todoterreno…).

          Una última cosa, quería comentarte esto: ” en los que un coche “de ciudad” normal sufriría…”. En realidad, no hay coches de ciudad, hay coches con chasis (estructura) monocasco autoportante, y chasis en escalera (luego los hay tubulares… pero dejémoslo así).

          ¿Por qué te lo comento? Porque si quieres un coche que no “sufra” metiéndolo en vericuetos, necesitas un chasis en escalera, mucho más rígido. Pero sólo los todoterrenos puros tienen este chasis (Hylux…). Por otra parte, ten presente que los todoterrenos sufren torsiones y flexiones en proporción a su masa. Cuanto más ligero, menos sufren (claro, que habrá que ponerlo en relación con órganos de dirección y suspensión más reforzados…).

          La mayoría de coches que tienen pinta de todoterreno, no lo son: son meras versiones de utilitarios. Por poner un ejemplo: un Ford Kuga no es más que un Focus hormonado. Coges un Focus, le levantas suspensiones y le pones unos neumáticos mixtos, y ya tienes un vehículo tan apto o más para el off-road que el Kuga. Es exactamente el mismo bastidor, con lo que sufrirá exactamente lo mismo en un camino de tierra. Por ponerte un ejemplo, ésta es una de las bieletas de la estabilizadora (una de las piezas que más sufre en conducción off-road) de un Focus III:
          https://www.oscaro.es/travesanosbarras-suspension-ruedas-trw-jts490-2059747-3230-p

          Y ésta, la que le valdría a un Kuga:
          https://www.oscaro.es/travesanosbarras-suspension-ruedas-trw-jts490-2059747-3230-p

          Exactamente, son la misma. Sin embargo, el Kuga pesa 200kg más (1415kg vs 1614kg). Ergo… maltratándolo en campo, romperá antes el Kuga. Por lo tanto… el Focus está más adaptado al off-road. 😉

          Resumen: eso de los SUV, es una puta engañifa.

          Y ya que decías de coches favoritos, aquí tienes uno de los que me gustan:

          Aunque por concepto, prefiero el mítico:

          😉

          Comentario por Mendigo — 29 julio 2017 @ 3:04 | Responder

        • Hola Antón,

          Yo no conozco Sudáfrica, así que también me aventuro a dar mi opinión sin venir a cuento, pero bueno…
          Parece el típico caso en que comprar un coche más contaminante es más que aceptable. Una cosa es desear un mundo más racional y ecológico. Y otra cosa que se nos vaya la pinza y pensar que un 4×4 o un coche familiar no tiene cabida en ningún caso.
          Lo de si comprar dos coches o tener solo uno es cuestión de hacer números. Ver en que ocasiones necesitas realmente un coche todoterreno realmente y los costes, la previsión de tiempo que vas a echar allí, las opciones o molestias que puede acarrear el alquiler, etc…

          Saludos.

          Comentario por Javi — 29 julio 2017 @ 17:07 | Responder

          • Efectivamente, los 4×4 no son malos per se. Cuando son necesarios, es una estupenda herramienta a nuestra disposición. Lo absurdo es llevar un 4×4 para circular por vías asfaltadas.

            Y luego habría que tratar de las “necesidades”. Porque buena parte de los 4×4 los compran los putos y asquerosos cazadores que, salvo ese pasatiempos, no necesitan para nada un todoterreno el resto del año.

            Comentario por Mendigo — 31 julio 2017 @ 13:27 | Responder

            • ¡Gracias a los dos por contestar! Y Mendi, siento haberte “obligado” a escribir una entrada extra en el blog, pero desde luego te quedo de lo más agradecido… Echaré cuentas, sí. Por contestar a vuestras preguntas:
              – No tengo fotos de los caminos de tierra… porque aún no me a tocado ir, hablo de lo que me cuentan.
              – Lo de comprar y alquilar no me convence mucho más que nada por economía, que mi sueldo aquí es aceptable, pero no es como para tirar cohetes; y pagar la cuota mensual de uno, más el alquiler durante un par de semanas de otro para el campo (los alquileres aquí están a precio de turista occidental) 3-4 veces al año, me puede hacer sudar un poquillo…
              … Bueno, como bien decís, es cuestión de sentarse a hacer números. Los Dacia aquí se venden directamente como Renault, y el Sandero/S. Stepway y el Duster son de los coches que más se ven. Acaban de sacar además una versión “mini-SUV” (segmento A, el Sandero sería B) llamada Kwid (http://www.renault.co.za/cars/NewKwid/prices.html), muy barato y que la verdad es que no consume nada… y que aparentemente no se venderá en Europa nunca porque tiene las peores calificaciones posibles en todos los tests de seguridad, jaja. En fin, ya veremos…
              Lo dicho: mil gracias de nuevo. Qué falta hace en el mundo gente dispuesta a ayudar con tanto interés al primer desconocido que toca los cojones a deshora con una pregunta…

              Comentario por Antón Pérez — 31 julio 2017 @ 20:16 | Responder

              • Yo encantado de compartir lo poco que sé. Además, en ese proceso también aprendo: por ejemplo, no tenía ni idea del Kwid.
                https://es.wikipedia.org/wiki/Renault_Kwid
                Menos de 700kg, loable.

                He estado viendo que es una plataforma completamente nueva (CMF), que va a compartir con Datsun, exclusivamente dirigida a mercados pobres. Curiosamente, Dacia estaba pensada para estos mercados y no se tenía previsto traerla a Europa. Sin embargo, probaron en Francia y fue un bombazo. Básicamente, un Sandero-Logan no deja de ser un Clio, con acabados más pobretones, pero el mismo motor y chasis, es decir, el mismo coche.

                Escucha una cosa, Antón. Yo creo que antes de empezar siquiera a hacer números, tienes que saber qué tipo de camino te espera en esas vacaciones. Cualquier coche puede circular por calles, carreteras y autopistas: lo que te va a limitar es ese camino. Básicamente el problema se reduce a comprarte el coche mínimo que sea capaz de pasar (con ciertas garantías) por ese camino. Imagínate que te compras un coche, y luego llegas a ese tramo y te quedas tirado porque necesitabas algo más campero. O al revés, te compras un aguerrido todoterreno, y descubres que con un utilitario habrías pasado sin problemas.

                Lo que puedes hacer, si no puedes ir tú mismo, es hablar con gente de allí y que te comenten. Importante preguntar cómo se pone la cosa cuando llueve, si es que prevés visitarlo en temporada de lluvias (puedes llevarte un juego de cadenas, que no sólo sirven para nieve).

                Aps, un detalle que te quería remarcar. Luego se me vino a la cabeza, y ya había apagado el ordenador. Mucha gente le da mucha importancia, demasiada, a la tracción integral (4×4). Y sí, desde luego, en condiciones de baja adherencia es importante para seguir traccionando y que las ruedas no empiecen a patinar. Sin embargo, estoy aburrido de ver coches que se meten en nieve con neumáticos de verano, confiados en que su coche tiene tracción a las cuatro ruedas. Pero en nieve, y sobre todo en hielo, la adherencia (el coeficiente de rozamiento goma-nieve) con un neumático normal es prácticamente 0. Y 2×0=0. Pero es que 4×0 sigue siendo cero. Por lo tanto, es mejor, y sobre esto hay muchos estudios, ponerle neumáticos de invierno (los de laminillas) a un 4×2, que seguir con los de verano en un 4×4.

                Por ejemplo, mira, con el ejemplo del Kuga que te puse:

                Y lo mismo que con la nieve, reza para el barro de un camino. Un simple cambio de neumáticos por otros de tacos te dará más tracción en barro que seguir con los mismos en un 4WD (y es más barato comprarte dos juegos de neumáticos, que dos coches).

                Claro, aún mejor es neumáticos de tacos, tracción a las cuatro ruedas y bloqueos de diferencial, como tendría un todoterreno puro. Por eso te digo: investiga cuáles son los requerimientos mínimos para esa pista de tierra que dices, y ajústate a ellos.

                Un saludo!

                Comentario por Mendigo — 1 agosto 2017 @ 12:30 | Responder

                • Punto muy importante lo de los neumáticos. Buen apunte Mendigo.

                  Comentario por Javi — 1 agosto 2017 @ 22:32 | Responder

                  • En realidad, cambiar de neumáticos afecta al comportamiento más que cambiar de coche.

                    Comentario por Mendigo — 1 agosto 2017 @ 23:15 | Responder

                    • Ya que hablais de ruedas y su importancia os voy a hacer una consulta. Yo no hago muchos KM, como mucho unos 5mil, no me suelo comprar las ruedas mas baratas del mundo, una pirelli igual unas un poco mas baratas, lo que si suelo pillar es ruedas de invierno, ya que cuando las compro suele ser primavera o verano y me salen bastante bien de precio, y me han dicho que aunque se gastan mas agarran mas (lo del gastarla no me importa pq hay veces q se agrietan antes de gastarlas con 5 o mas años). Me han tangado o es verdad? Supongo que al agarrar mas tb consumira mas no?
                      Gracias de antemano

                      Comentario por Emilio Fernandez — 2 agosto 2017 @ 21:30

  2. A mi siempre me pareció tremendamente absurdo el diseño cúbico de los camiones y autobuses.
    Como tienen limitaciones tanto en tamaño máximo y pesos máximos, los fabricantes tratan de maximizar solamente eso: capacidad de carga en los camiones y capacidad de animales de 2 patas en los autobuses. Fabricando entonces paredes móviles con un consumo excesivo.

    Yo me he preguntado porque no cambian la legislación y dejan un tamaño máximo de carga (igual que el estándar de ahora), pero un tamaño exterior flexible, que pueda ser mayor para hacerlos aerodinámicos (tanto por delante como por la parte trasera). El cambio en el consumo sería muy notable y recordemos que en este caso quien opera estos vehículos son empresas que tienen minimizar los costes (el consumo de diesel es probablemente el mayor). En este caso, para los autobuses y camiones, la subjetividad del diseño (si es bonito o no) no tendría que influir en el volumen de ventas de estos.

    En el caso de los coches privados, como bien indicas, debido a que es un medidor (para la mayoría, pero no para todos) del status social, el diseño subjetivo (si es bonito o no) es un factor que influye mucho en el volumen de ventas, mas que otros como puede ser el nivel de emisiones o de consumo.

    Si tuvieramos la suerte de vivir en una sociedad mas racional, el diseño de los coches privados tendería a ser como los describes (aerodinámicos, de bajo peso y alejados de las ciudades -que pusiste en algun otro post-). Lamentablemente, estamos en una sociedad tan individualista y antisolidaria, que lo mas importante es aparentar ser mejor que los demas y por tanto, tus ideas amigo Mendigo (y las de otra mucha gente) están abocadas al fracaso. Qué fustración…

    Comentario por Triquiñuelas — 26 julio 2017 @ 20:55 | Responder

    • Todo se puede cambiar, menos lo superficial.

      Ya lo sé, y ciertamente es frustrante. Contra las modas es imposible luchar. Recuerdo los coches con los que soñábamos de niños, deportivos ligeros, ultrabajos, afilados…

      Ahora el arquetipo de “buen coche” es un paquebote, un armatoste, burro grande.

      En cuanto a autobuses y camiones, su deficiente aerodinámica se debe a que circulan a velocidades menores (de rodar a 90km/h a 120km/h hay un mundo). Ciertamente, se podría mejorar su eficiencia aerodinámica. Lo que pasa es que ya hay camiones y autobuses de aerodinámica optimizada y muy bajas pérdidas por rodadura, lo malo es que por razones burocráticas no se emplean. No sé si habrás oído hablar de este invento, se llama TREN. 🙂

      Ya sé, suena a coña, pero es realmente la solución energéticamente más eficiente de mover cargas o pasajeros en rutas muy transitadas. Pero habría que cambiar todo el sistema para hacerlo competitivo…

      Comentario por Mendigo — 28 julio 2017 @ 15:38 | Responder

  3. Buenas noticias (aunque no tiene nada q ver con esto)
    https://hipertextual.com/2017/07/valencia-le-declara-guerra-homeopatia

    Comentario por Emilio Fernandez — 26 julio 2017 @ 21:55 | Responder

    • Qué diferencia esta Valencia, con la cultura del espectáculo de Zaplana y Rita.

      Ahora bien, ya no es cuestión de impedir su publicidad, sino de prohibirlos directamente por ser una estafa: prometen algo que no cumplen. Como si yo te vendo una lavadora que no lava ¿acaso no te estoy engañando? Pues las pseudoterapias, lo mismo. O demuestran su efectividad, o fuera.

      Comentario por Mendigo — 28 julio 2017 @ 15:31 | Responder

  4. Las formas romas en los vehículos particulares no son el principal reflejo de la cultura automovilística, ni mucho menos. El dibujo de las ciudades, el espacio dedicado al aparcamiento en superficie o el elevado índice de mortalidad asociados a su uso generalizado sí lo son. A la vista de esto, suena muy tímido concluir que el mayor perjuicio de esta cultura es que los coches pesan más de 400 kg.

    Comentario por pedrosc — 27 julio 2017 @ 9:31 | Responder

  5. […] deben contar por decenas las entradas que han surgido de digresiones que surgen en los comentarios. Charlando con Antón, me doy cuenta de la necesidad de desenmascarar el juego que los fabricantes de coches […]

    Pingback por El engaño de los SUV | La mirada del mendigo — 1 agosto 2017 @ 15:40 | Responder


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