La mirada del mendigo

1 agosto 2017

El engaño de los SUV

Filed under: automoción — Mendigo @ 15:40

Se deben contar por decenas las entradas que han surgido de digresiones que surgen en los comentarios. Charlando con Antón, me doy cuenta de la necesidad de desenmascarar el juego que los fabricantes de coches hacen manipulando la percepción del comprador.

La base de cualquier negocio es convencer al comprador de que el producto ofrecido justifica su precio, mientras que se reducen al máximo los costes de fabricación. Siendo algo menos finos, se puede decir que para triunfar en un negocio tienes que vender mierda a precio de oro. Parece simple, pero lograr engañar al consumidor y que acepte gustoso comprar tu cachito de boñiga es una tarea muy elaborada, que tiene más de ingeniería social que de la ingeniería convencional de tornillos y circuitos. Sólo unas pocas firmas como Apple o Inditex logran dominarlo a la perfección y, una vez ahí, acumular fabulosos beneficios.

Vamos a estudiar una de las estrategias que usan las marcas para, creando modas absurdas, lograr vender su producto con un sobreprecio: la mamarrachada de los todocamino o, en terminología sajona, Sport Utility Vehicle (o crossover al otro lado del charco).

Seguimos con el mismo ejemplo que puse en los comentarios, pero es perfectamente aplicable para cualquier otra marca (Renault Clio / Captur, Opel Corsa / Mokka…) pues todas ellas se afanan en tener todocaminos en su catálogo (con un par de cambios estéticos, sin necesidad de desarrollo, tienes un vehículo que te da márgenes más altos y que además, se vende como churros al menos mientras dure la moda).

Este es un Ford Focus:

Y éste, un Ford Kuga:

Resulta evidente para todo el mundo que son vehículos diferentes, ¿no? Para todo el mundo, que no tenga una mínima cultura automovilística, porque en realidad son el mismo coche con envoltorios diferentes. Lo explicaré con un ejemplo que quizá os sea más cercano: si tenemos un PC de sobremesa, y le cambiamos la caja, sigue siendo, en lo fundamental, el mismo ordenador. Si quitamos la placa base, con la RAM, la tarjeta de vídeo, el disco duro, los lectores y hasta la fuente de alimentación, y los transplantamos en otra caja… todos tenemos la idea de que no hemos cambiado de ordenador. Es nuestro mismo ordenador, lo encendemos y ahí están nuestras carpetas, funciona igual…

Bueno, pues es exactamente lo que pasa con los vehículos: si comparten motor, caja de cambios y chasis, es que son el mismo coche. Luego, le puedes añadir los botoncitos que quieras, darle las formas que gustes y pintarlo del color que desees, eso sólo son aditamentos, caralladitas, que no afectan a lo esencial. Al menos, para bien, porque cargar de mergalladas un vehículo sí que tiene consecuencias en su comportamiento dinámico, como veremos a continuación.

Vamos a realizar un resumen comparativo de las características más importantes de ambos modelos de Ford. Igualo motorización eligiendo en ambos casos el TDCi de 150CV.

FORD FOCUSFORD KUGA
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Dimensiones (mm)
Anchura: 1.823 – 1.838
Altura: 1.484 – 1.703
Masa (kg): 1.415 – 1.614
Velocidad máxima (km/h): 212 – 194
Aceleración 0-100 km/h (s): 8,8 – 10,1
Consumos (l/100 km)
ciudad: 4,7 – 5,4
carretera: 3,7 – 4,3
Emisiones de CO₂ (g/km): 105 – 122
Precio (€): 22.595 – 25.740

Ambos modelos de Ford comparten el mismo motor, caja de cambios y plataforma (la Global C, también presente en el C-Max, el Escape y la Transit Connect). Sin embargo, la globosa carrocería del Kuga le añade 22cm de alto y un sobrepeso de 200 kilos. Es decir, un 14% más de peso, que vendría a ser a escala humana, que un hombre de 80 kg engordase hasta los 91kg. El Kuga viene a ser un Focus fondón.

¿Cómo se comportarán en carretera?

Pues evidentemente, al Kuga le pesan esos kilitos de más. Por ejemplo, al salir de un semáforo le costará vencer esa inercia extra, con lo que habrá que pisar un poco más el acelerador, lo que engorda el consumo. En un adelantamiento, esa menor capacidad de aceleración se traduce en más metros circulando por el carril contrario. Le costará un poco más (esto es, deberá quemar más combustible) para subir el mismo repecho a la misma velocidad. Y subas, bajes o llanees, la mayor sección frontal impone unos consumos más altos (empujamos una mayor masa de aire, a mayor gloria de Repsol y los de la toalla en la cabeza).

Y si le cuesta coger velocidad, lo mismo ocurre para perderla: las frenadas se alargan. Para minorar este efecto, se han montado en el Kuga unos descomunales 235/55-17 y discos más grandes, a costa de empeorar aún más los consumos y aumentar el momento polar de inercia (afecta a la aceleración y a la frenada), las masas no suspendidas (a la suspensión y amortiguación) y el efecto giroscópico (a los cambios de dirección), todo ello empeorando el comportamiento dinámico del vehículo. Si a esto le sumamos la mayor masa del conjunto y la posición más elevada respecto del centro de gravedad, tenemos un vehículo más torpe y peligroso de conducir en curvas. Peligroso: si intentamos pasar por una curva a la misma velocidad que el Focus, con el Kuga podemos acabar dando vueltas por la cuneta.

Es decir, Ford te ofrece el honor de pagar 3.200€ más por un vehículo que tiene un peor comportamiento dinámico en carretera (y supongo que algún botoncito más, ese tipo de imbecilidades ni me paro a mirarlas). Para redondear la jugada, tendrás que soportar un consumo de combustible (y emisiones contaminantes) un 17,5% más elevado, amén de la gracia que te hará cada vez que pases a cambiar esos neumáticos tan chulis (unos 300€ en el Focus y 600€ en el Kuga).

Claro, pero ese es el extra que debes asumir por conducir un coche que, bueno, quizá no vaya tan bien en carretera, pero a cambio tiene mejores capacidades todoterreno.

Falso.

Eso es lo que quieren que creas, lo que intentan vender sus departamentos de publicidad, pero ya nuestros abuelos sabían que el hábito no hace al monje. Ya lo hemos dicho antes: ambos modelos comparten la misma plataforma. Es decir, es el mismo chasis, con la misma dirección y el mismo esquema de suspensiones. No tiene elementos reforzados para soportar la exigencia de la conducción todoterreno. Pero, recordemos, pesa un 14% más. Lo cual quiere decir que los esfuerzos a los que se verán sometidos los componentes y el propio bastidor serán superiores, ante la misma solicitación, en el Kuga. De nuevo, en términos que todo el mundo puede entender: si los metes en campo, el Kuga va a romper antes.

Vamos a ver lo que implica que ambos compartan la misma plataforma, en algunos de los órganos más expuestos a la rotura en un conducción campestre.

Rodamiento de rueda delantera para el Focus: SKF VKBA 6780
Rodamiento de rueda delantera para el Kuga: SKF VKBA 6780

Exactamente, el mismo.

Bieleta de la barra estabilizadora:
Para el Focus: TRW JTS490
Para el Kuga: TRW JTS490

Rótula de la dirección:
Para el Focus: Delphi TA 2997/2998
Para el Kuga: Delphi TA 2997/2998

Ya lo he dicho antes, es el mismo motor y caja montados sobre la misma plataforma: es el mismo coche, los mismos elementos. Pero cargado con 200kg más (como si cargamos al Focus con 10 bombonas de butano llenas). Si lo intentamos meter por campo, romperá antes que un Focus.

De hecho, lo primero que romperá seguramente sea la llanta, con esas medidas absurdas (pero molonas) que mencionábamos antes, que le incapacitan totalmente para cualquier uso trialero. Es más, no ya por caminos, es que incluso por el asfalto roto y bacheado de una carreterucha de pueblo, podemos acabar con la llanta mellada o un huevo en el neumático a poco que nos despistemos o nos pueda la alegría.

La única ventaja del Kuga es su mayor distancia libre al suelo (unos 5 cm extras respecto del Focus), aunque si realmente necesitamos esos centímetros extra los podemos conseguir de forma tan sencilla como montar unos muelles más largos y amortiguadores de mayor recorrido (por ejemplo, los de un Kuga que consigamos en algún desguace) en el Focus.

En resumen, Ford nos propone pagar medio kilo más por un coche que consume más, tiene peor comportamiento rutero y, además, es aún menos apto que un Focus para salir de la negra cinta.

Al final, se trata de una cuestión de modas. Igual que veo a imbéciles con las botas desatadas o a monitas andando como un transformers subida a unos zapatos que torturan sus pies y le auguran una próspera vida profesional al podólogo, las modas en la automoción permiten a las marcas extraer mayores beneficios de un mercado dominado por una masa sin cultura automovilística ni mero sentido común, que debido a su incapacidad para el razonamiento autónomo y la creación de referentes estéticos propios, atiende a las modas formuladas por la industria con la premura y devoción de un perro o un soldado raso ante las órdenes de su sargento. Quien no tiene criterio estético (ni de ninguna otra clase), sigue las modas generadas por la industria.

Pagar más por lo que nos hace peor servicio. Convencer a los indios ignaros para comprar abalorios pagando con oro: he ahí el Santo Grial del mundo empresarial.

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