La mirada del mendigo

19 agosto 2017

El coche a pilas VIII: una pieza de un modelo global

Filed under: Tecnología — Nadir @ 13:09

En esta entrada vamos a reflexionar el encaje que podría tener un vehículo eléctrico dentro de un sistema de transporte racionalizado. Porque, como muchos esperan, el cambio de modelo no pasa por seguir haciendo lo mismo, quitando un motor térmico del vano motor y sustituyéndolo por uno eléctrico e inflándolo a baterías. Las características especiales del BEV (coche a pilas) fuerzan a un cambio de paradigma que deberíamos aprovechar para reorganizar todo el sector del transporte, de personas y de mercancías, con un horizonte puesto en el medio plazo.

He aquí mi propuesta:

– Para trayectos largos (intercontinentales), no hay cambio: el avión y el barco siguen siendo los medios de transporte más eficientes para pasajeros y carga, respectivamente (habría que meter mano, eso sí, a las emisiones en el transporte naval, grandes contaminadores).

– En una amplia franja de trayectos medios, desde los 100 hasta unos 2.000km, el protagonismo debería ser del ferrocarril. Con velocidades de diseño de 200, 300 y hasta 600km/h (maglev) según la demanda potencial en el caso del transporte de personas, y dejando las viejas líneas para el transporte de mercancías (en todo caso, planificar su electrificación).

En Europa, el principal inconveniente es la pesadilla burocrática de decenas de sistemas ferroviarios independientes, con una estructura de costes horrorosa, que evidencia que lo energéticamente eficiente, no siempre es económicamente ventajoso (el enlace anterior es una aberración energética). Pero ése es nuestro problema; en otras zonas del mundo, como China, Rusia o Norteamérica, veremos el renacimiento de un medio de transporte bicentenario.

– Y para los pequeños trayectos interurbanos, hasta unos 100km-150km, especialmente si uno de los puntos de salida o llegada no tiene una alta densidad de población que impida servirlo con transporte público (por ejemplo, ir una aldea o a la montaña), ahí sí que tiene cabida el vehículo eléctrico.

Sería un vehículo mucho más ligero y estilizado que los actuales, una herramienta y no un signo de ostentación, que cumpliría la función de transportar personas del punto A al punto B de forma cómoda, eficiente y segura (el gigantismo del sector de la automoción mina la seguridad en nuestras carreteras, especialmente para aquellos que no se pueden sumar a la escalada armamentística). De esta forma, minimizaríamos la necesidad de baterías embarcadas, que es el cuello de botella para la generalización del vehículo eléctrico.

Este coche a pilas se podría tener en propiedad, pero sería un uso más eficiente del capital promover el mercado de alquiler (y si este mercado no ofrece buenas condiciones, crear una empresa pública que lo proporciones, sin complejos). Es bastante sencillo: en vez de tener un capital inmovilizado en el garaje para un uso ocasional, alquilas un vehículo al llegar a tu destino.

El Estado podría entrar como empresario en el negocio de vehículos de alquiler, que incluso otra misma empresa estatal podría producir, en el caso en que la iniciativa privada no consiga cubrir de forma ventajosa para el ciudadano ese eslabón de la cadena que es el modelo de transporte.

– En cuanto a los trayectos urbanos, en esto sí que no hay atisbo de duda: no se puede permitir a un particular ocupar un espacio limitado, congestionando las vías que deberían estar reservadas al transporte público electrificado en superficie (tranvía, trolebús) que, con el suburbano y el cercanías debería dar un excelente servicio a las necesidades de una sociedad cada vez más urbana, ofreciendo una alternativa más competitiva en coste y tiempo al modelo actual basado en el vehículo privado.

Por lo tanto, en una ciudad sólo el transporte público tiene cabida en las urbes. Y, fuera de hora punta, una flota de furgonetas de reparto (también a baterías) serviría las compras a domicilio, cuando el comercio electrónico se imponga. Es más lógico que una furgoneta lleve la compra a 20 domicilios del barrio, a que 20 coches vayan al centro comercial a perder el tiempo vagando por los pasillos.

Hay mucho más que ganar por la vía del urbanismo y la ordenación del territorio, que forzando la adopción de la pijada eléctrica por la vía de las subvenciones. La clave es reducir la necesidad de realizar desplazamientos cotidianos, reduciendo su distancia a la escala de las fuerzas humanas (a pie o en bici).

Vamos a echar números redondos:

Un turismo actual (un Citroën C4 HDI, por poner un ejemplo) es es un vehículo que cuesta unos 20.000€ y una vida útil estimada de 200.000km, lo cual supone 0,1 €/km. Más otros 0,05 €/km en combustible. Un eléctrico puede reducir este último a la mitad, pero el precio no baja de los 30.000€.

Yo propongo reducir el coste de adquisición, por la vía de hacerlo más sencillo y liviano, lo cual también reduciría el consumo. Y aumentar su vida útil primando su reparabilidad mediante un diseño modular y su estandarización (que, además, aumenta la competencia en el sector de los componentes, y también induce un ahorro en el precio del vehículo).

Resumiendo, costes de adquisición y de operación, por kilómetro recorrido:
Turismo convencional: 20.000/200.000 + 0,05 = 0,15 €/km
Eléctrico convencional: 30.000/200.000 + 0,025 = 0,175 €/km (efectivamente, las cuentas no salen, ni siquiera con las generosas subvenciones, por eso el coche eléctrico no despega)
Eléctrico propuesto: 10.000/300.000 + 0,012 = 0,042 €/km

Cubriríamos esa necesidad de transporte en pequeños desplazamientos interurbanos con un coste que sería un tercio sobre el actual (un moderno turbodiésel, que es a día de hoy la opción más económica), derivando los viajes más largos al tren, el cual es incomparablemente más rápido, cómodo y eficiente que el vehículo privado.

Este es el camino, ofrecer al ciudadano-usuario una alternativa ventajosa, para él y para toda la sociedad. Una alternativa de transporte asequible para todos, y no el modelo elitista actual. Y, por fin, un sistema de transporte que minimice las emisiones de efecto invernadero y demás contaminantes.

En realidad, que esta clase de vehículo para desplazamientos ocasionales sea propulsado por un motor eléctrico o térmico es sólo un detalle menor.

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NOTA: El coche con que ilustro este artículo es un Lotus Seven, un buen ejemplo de simplicidad y ligereza (ahora producido por Caterham). Supongo que para un analfabeto automovilístico su estilo retro le parecerá poco menos que una tartana, pero quizá ayudaría a replantearse ese prejuicio comentar que obtiene mejores tiempos en circuito que cualquier Ferrari que se haya producido en serie jamás.

Si con 470kg y 138CV puedes batir a un Ferrari 550 Maranello, con la cuarta parte de potencia y 200kg menos puedes dar servicio perfectamente a las necesidades de movilidad ocasional de una familia. Y, para el resto, transporte urbano, tren y avión.

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