La mirada del mendigo

19 agosto 2017

El coche a pilas VIII: una pieza de un modelo global

Filed under: automoción — Mendigo @ 13:09

En esta entrada vamos a reflexionar el encaje que podría tener un vehículo eléctrico dentro de un sistema de transporte racionalizado. Porque, como muchos esperan, el cambio de modelo no pasa por seguir haciendo lo mismo, quitando un motor térmico del vano motor y sustituyéndolo por uno eléctrico e inflándolo a baterías. Las características especiales del BEV (coche a pilas) fuerzan a un cambio de paradigma que deberíamos aprovechar para reorganizar todo el sector del transporte, de personas y de mercancías, con un horizonte puesto en el medio plazo.

He aquí mi propuesta:

– Para trayectos largos (intercontinentales), no hay cambio: el avión y el barco siguen siendo los medios de transporte más eficientes para pasajeros y carga, respectivamente (habría que meter mano, eso sí, a las emisiones en el transporte naval, grandes contaminadores).

– En una amplia franja de trayectos medios, desde los 100 hasta unos 2.000km, el protagonismo debería ser del ferrocarril. Con velocidades de diseño de 200, 300 y hasta 600km/h (maglev) según la demanda potencial en el caso del transporte de personas, y dejando las viejas líneas para el transporte de mercancías (en todo caso, planificar su electrificación).

En Europa, el principal inconveniente es la pesadilla burocrática de decenas de sistemas ferroviarios independientes, con una estructura de costes horrorosa, que evidencia que lo energéticamente eficiente, no siempre es económicamente ventajoso (el enlace anterior es una aberración energética). Pero ése es nuestro problema; en otras zonas del mundo, como China, Rusia o Norteamérica, veremos el renacimiento de un medio de transporte bicentenario.

– Y para los pequeños trayectos interurbanos, hasta unos 100km-150km, especialmente si uno de los puntos de salida o llegada no tiene una alta densidad de población que impida servirlo con transporte público (por ejemplo, ir una aldea o a la montaña), ahí sí que tiene cabida el vehículo eléctrico.

Sería un vehículo mucho más ligero y estilizado que los actuales, una herramienta y no un signo de ostentación, que cumpliría la función de transportar personas del punto A al punto B de forma cómoda, eficiente y segura (el gigantismo del sector de la automoción mina la seguridad en nuestras carreteras, especialmente para aquellos que no se pueden sumar a la escalada armamentística). De esta forma, minimizaríamos la necesidad de baterías embarcadas, que es el cuello de botella para la generalización del vehículo eléctrico.

Este coche a pilas se podría tener en propiedad, pero sería un uso más eficiente del capital promover el mercado de alquiler (y si este mercado no ofrece buenas condiciones, crear una empresa pública que lo proporciones, sin complejos). Es bastante sencillo: en vez de tener un capital inmovilizado en el garaje para un uso ocasional, alquilas un vehículo al llegar a tu destino.

El Estado podría entrar como empresario en el negocio de vehículos de alquiler, que incluso otra misma empresa estatal podría producir, en el caso en que la iniciativa privada no consiga cubrir de forma ventajosa para el ciudadano ese eslabón de la cadena que es el modelo de transporte.

– En cuanto a los trayectos urbanos, en esto sí que no hay atisbo de duda: no se puede permitir a un particular ocupar un espacio limitado, congestionando las vías que deberían estar reservadas al transporte público electrificado en superficie (tranvía, trolebús) que, con el suburbano y el cercanías debería dar un excelente servicio a las necesidades de una sociedad cada vez más urbana, ofreciendo una alternativa más competitiva en coste y tiempo al modelo actual basado en el vehículo privado.

Por lo tanto, en una ciudad sólo el transporte público tiene cabida en las urbes. Y, fuera de hora punta, una flota de furgonetas de reparto (también a baterías) serviría las compras a domicilio, cuando el comercio electrónico se imponga. Es más lógico que una furgoneta lleve la compra a 20 domicilios del barrio, a que 20 coches vayan al centro comercial a perder el tiempo vagando por los pasillos.

Hay mucho más que ganar por la vía del urbanismo y la ordenación del territorio, que forzando la adopción de la pijada eléctrica por la vía de las subvenciones. La clave es reducir la necesidad de realizar desplazamientos cotidianos, reduciendo su distancia a la escala de las fuerzas humanas (a pie o en bici).

Vamos a echar números redondos:

Un turismo actual (un Citroën C4 HDI, por poner un ejemplo) es es un vehículo que cuesta unos 20.000€ y una vida útil estimada de 200.000km, lo cual supone 0,1 €/km. Más otros 0,05 €/km en combustible. Un eléctrico puede reducir este último a la mitad, pero el precio no baja de los 30.000€.

Yo propongo reducir el coste de adquisición, por la vía de hacerlo más sencillo y liviano, lo cual también reduciría el consumo. Y aumentar su vida útil primando su reparabilidad mediante un diseño modular y su estandarización (que, además, aumenta la competencia en el sector de los componentes, y también induce un ahorro en el precio del vehículo).

Resumiendo, costes de adquisición y de operación, por kilómetro recorrido:
Turismo convencional: 20.000/200.000 + 0,05 = 0,15 €/km
Eléctrico convencional: 30.000/200.000 + 0,025 = 0,175 €/km (efectivamente, las cuentas no salen, ni siquiera con las generosas subvenciones, por eso el coche eléctrico no despega)
Eléctrico propuesto: 10.000/300.000 + 0,012 = 0,042 €/km

Cubriríamos esa necesidad de transporte en pequeños desplazamientos interurbanos con un coste que sería un tercio sobre el actual (un moderno turbodiésel, que es a día de hoy la opción más económica), derivando los viajes más largos al tren, el cual es incomparablemente más rápido, cómodo y eficiente que el vehículo privado.

Este es el camino, ofrecer al ciudadano-usuario una alternativa ventajosa, para él y para toda la sociedad. Una alternativa de transporte asequible para todos, y no el modelo elitista actual. Y, por fin, un sistema de transporte que minimice las emisiones de efecto invernadero y demás contaminantes.

En realidad, que esta clase de vehículo para desplazamientos ocasionales sea propulsado por un motor eléctrico o térmico es sólo un detalle menor.

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NOTA: El coche con que ilustro este artículo es un Lotus Seven, un buen ejemplo de simplicidad y ligereza (ahora producido por Caterham). Supongo que para un analfabeto automovilístico su estilo retro le parecerá poco menos que una tartana, pero quizá ayudaría a replantearse ese prejuicio comentar que obtiene mejores tiempos en circuito que cualquier Ferrari que se haya producido en serie jamás.

Si con 470kg y 138CV puedes batir a un Ferrari 550 Maranello, con la cuarta parte de potencia y 200kg menos puedes dar servicio perfectamente a las necesidades de movilidad ocasional de una familia. Y, para el resto, transporte urbano, tren y avión.

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11 comentarios »

  1. Hola:

    Siento no poder participar más a menudo. Entre que el teléfono móvil se me ha roto (principal vía de lectura), la situación laboral relativamente tranquila por ahora (las vacaciones del personal, aunque la planta no cierre, hace que sea el ‘ojo del huracán’, esa pausa entre las dos partes de la tormenta) me implica una cierta aceleración para aprovechar y adelantar faena, mientras en casa aprovecho para ‘despresurizar’ antes de que se acabe la tranquilidad, haciendo algo tan raro como leer libros de papel por la noche, o estar con la familia.

    Por otra parte, vaya ritmo más vertiginoso el de este magnífico blog, así que seguramente cuando estas líneas sean publicadas ya habrá una docena de entradas nuevas, lo cual no es óbice para que aporte en donde creo que más puedo aportar.

    Al lío. En general, la propuesta me parece de lo más sensata, y un plan bastante correcto, que secundo y espero poder ampliar: hay una ‘nueva categoría L’ como dicen algunos del IDIADA (cuyas intenciones son claras: regular y sacar tajada y beneficio), que por otra parte, debería ser legislada como mínimo, dado que ya abunda.

    Me refiero a las bicis eléctricas (reguladas ya) o con asistencia eléctrica, patinetes, longboards, monociclos, derivados del segway con y sin ‘palo de dirección’ todos ellos eléctricos. Este tipo de vehículos son muy interesantes de cara a ‘la última milla’ en lo que a transporte de personas respecta.

    Otro ‘invento’ interesante sería el velomóvil.

    http://www.es.lowtechmagazine.com/2013/11/el-velomovil-electrico-rapido-y-comodo-como-un-automovil-80-veces-mas-eficiente.html

    Las razones son bien esgrimidas en esta entrada: poco tamaño y peso del vehículo en comparación con el total a transportar, junto con una necesidad muy reducida de lo que es el gran problema de la electricidad en general, y de los vehículos eléctricos que nos quieren vender en particular: las baterías (el almacenamiento, en general).

    Que uno se pueda llevar el monociclo o la bici asistida bajo el brazo en el tren (eléctrico, pero sin apenas gastar baterías) es otro valor añadido.

    Sin embargo, hay dos puntos de fricción que no tengo claros. El primero, es que el principal problema del transporte es más de mercancías que no de personal, y el asunto de lo mal planificado que está todo el tema del transporte público, en general, aunque lo que más sufrimos es el de personas.

    Ahondando en este segundo, no me parece normal que necesite dos horas y media de camino en transporte público para hacer lo que hago en 50 minutos en transporte privado. Algo esencialmente mal hay ahí. Y no sólo es un tema de estaciones desiertas en ninguna parte con AVE’s a horas intempestivas, debido a una política de infraestructuras infame sobradamente representadas por aeropuertos sin aviones.

    No, me refiero al asunto del capitocentrismo de las capitales. Todo tiene que pasar obligatoriamente por dichas capitales, el resto gira a su alrededor, y además muchas cosas están planificadas de forma que se favorecen las grandes, inmensas, inhumanas capitales en detrimento del resto de ciudades. Eso hace que los que vivimos en otros pueblos, tenemos que ir hasta la capital, hacer transbordo, y dirigirnos de nuevo a otra localidad.

    En lo que respecta al transporte de mercancías, que haya la posibilidad de servicio a domicilio no termina de ser todo lo óptimo que interesa. Las grandes superficies en las afueras tienen una razón de ser importante. No sólo resulta más barata la infraestructura, el suelo y todo el asunto económico financiero de dichas grandes superficies, también se elimina el coste de la micrologística.

    En una gran superficie vienen unos pocos camiones de gran tonelaje, con todo lo que necesitan, y con un coste bajo por la cantidad de mercancía transportada, lo cual reduce los costes tanto por economía de escala como por logística directa, a la vez que se le pasa a los clientes el gasto de la micrologística, el hecho ineludible que una gran variedad de productos en pequeñas cantidades llega a su punto final de consumo, el hogar del consumidor final.

    Por eso las pequeñas tiendas de barrio, con pequeñas cantidades de material almacenado, pedido y gestionado, junto al mayor coste y dificultad de transporte de dichas mercancías hasta dichos locales, no han podido competir y han ido desapareciendo, con la excepción de las demasiado grandes capitales, donde dicho sea (y no de paso, es el meollo de la cuestión), el coste de vida es muy superior.

    Si ahora hay que ir añadiendo de nuevo la micrologística de repartir directamente al cliente, y dado que no se puede optimizar la distribución en la misma manera que se hace con otras cosas, lo más lógico es que los costes suban, a pesar de ser una opción mejor que lo actual (bueno, no tan actual, y para muestra basta documentarse sobre Amazon) en cuento a eficiencia (obvia por otra parte como señalas), tiene sus puntos flacos.

    Y es que la gente sigue comprando (y seguirá haciéndolo) asegurándose de la calidad de lo que se compra. La textura de la tela de una silla no se puede comprobar por internete, y muchas de las calidades que podemos probar ‘in situ’ en el lugar de compra son elementos que no se pueden solucionar, de manera que una cierta cantidad de grandes almacenes seguirá existiendo, y una parte del sistema actual no se podrá reemplazar con facilidad por este sistema.

    Pero eso no es todo. Lo más problemático es que el transporte actual de mercancías apenas se realiza por tren, y apenas hay infraestructura para ello. Mientras en Alemania casi cualquier poligonillo industrial (y base militar, doy fe de ello) tiene una estación de tren de mercancías en una red ferroviaria muy tupida donde todavía se mueven grandes cantidades de mercancías, siendo los coches precisamente uno de los grandes clientes de este tipo de transporte, en muchas otras partes, el transporte ferroviario de cosas que no sean votos, perdón, quise decir personas, se ha dejado en el olvido, cosa que pone este asunto en una mala situación. A pesar que probablemente sea más barato, pero eso generalmente implica además reducción de empleos (el transporte en hispañistán es del orden del 5-6% de empleos, y con ello se reduciría en buena parte).

    Y es que esto lleva a un planteamiento que es, para mí, el escollo insalvable que hará que cualquier plan, por muy razonable (como el propuesto) que éste sea, no se lleve a cabo.

    ¿Quién le pone este cascabel al gato?

    Podemos discutir que cascabel y cadena pueden ser lo más adecuados o más bonitos, pero el problema no es ese. El problema es otro.

    Uno de los puntos de discrepancia que ya he insinuado aquí: las grandes ciudades. Muchos hablan que se tiende a ellas, cosa que corroboro y además denuncio (lo llamo ‘el efecto supernova’), puesto que hay muchas cosas que están planificadas para concentrar gente, capital, y poder, en esas grandes ciudades. Sólo el contrapunto (aquí explicado, y que tiene una segunda lectura mucho más tenebrosa) del peso de los votos, mayor en zonas rurales, menor en las grandes ciudades, ha ido frenando este desplazamiento en cuanto a política (que no en lo económico). Pero esto está terminando, y se va a ir acentuando cada vez más.

    Algunos se quejan (correctamente) de algunos de los problemas de las grandes ciudades: tráfico, contaminación, relaciones personales.

    Sin embargo, en realidad, las grandes ciudades son el problema, el resto son síntomas del mismo. Son insostenibles, y requieren cada vez más recursos, más concentración de cosas, incluyendo polución, y más rotura del vínculo de la gente con la naturaleza. Y a medida que se va concentrando más la humanidad en zonas urbanas, más se degrada (muy intencionadamente además) el ámbito rural (el ejemplo de garrulolandia en otra de estas entradas), mientras se va eliminando una gran parte de nuestro sustrato cultural (una buena parte del mismo muy macabro y con una gran parte de ‘adoctrinamiento’, no olvidemos que muchas partes de la cultura son dictadas por las élites) entre el cual hay todavía en algunas partes, un sustrato muy sostenible y de conocimiento del medio ambiente que o ya ha sido eliminado (el caso de Galicia y otras partes) pero en otras todavía no (en bastantes partes del Levante o de la costa mediterránea) y se está intentando eliminar intencionadamente (doy fe de ello).

    La metodología, las causas y las razones no son objeto de discusión aquí, aunque algo se ha visto en estas entradas respecto del interés del capital/poder.

    La movilidad en las zonas rurales sigue sin estar solucionada. Y los costes de todo esto van a ir al alza. Y ese 10% de gente que vivimos de la automoción tenemos los días contados. Y el futuro laboral de la gran parte de la población es algo muy oscuro (léase Revolución falsamente Industrial 4.0), y, en mi nada autorizada opinión, la RBU no me cuadra ni de rebote en cuanto a las cuentas (por mucho que a mí me gustase muchísimo que se me aplicase).

    Costes al alza, sueldos y trabajos a la baja. Eso es un problema.

    Pero si nos atenemos a la situación actual, no parece que se nos encamine o siquiera se plantee este tipo de escenario. No sólo eso. También es algo que mucha gente no va a aceptar de buenas a primeras sin más. Y la mejor manera de hacer que la gente lo acepte es mediante la doctrina del shock y de imposiciones que muchos se iban a rebelar.

    Si observamos cómo está yendo el tema automovilístico, y echando mano de esta magnífica entrada del Engaño de los SUV, y a la vez de otra de mis entradas, ‘la opinión de las automovilísticas’, junto con una ojeada a las ventas de coches eléctricos, o al muy comentado ‘autoconsumo’, parece que la cosa pinta mal.

    https://esmola.wordpress.com/2017/08/01/el-engano-de-los-suv/
    http://crashoil.blogspot.com.es/2016/12/apuntes-sobre-la-fabricacion-del-coche.html

    Que el ‘coche eléctrico’ más vendido se engañosamente un coche híbrido con tubo de escape y una autonomía ridícula de 50Km (que dudo muchísimo que lleguen a 30) en eléctrico, como es el Outlander, que es la antítesis de lo que debería ser un coche eléctrico eficiente: pequeño, ligero, aerodinámico.

    Que los SUV son una moda es evidente, como explicas. Una moda más lucrativa para los fabricantes, que como explico yo, dado que son los que mayor consumo tienen, son fáciles de ‘pintar de verde’ hibridizándolos haciéndolos así más atractivos, y encima haciéndolos más caros en un segmento donde el plus de coste no es problema. De esta manera, los fabricantes tienen menos problemas con los elevados costes de este tipo de sistemas y hasta son capaces se obtener beneficios.

    Pero hay algo aquí que no se ha explicado, y es necesario dejar claro para tener una buena idea de a qué nos enfrentamos.

    Para empezar, los SUV tienen un elemento que los hace atractivos a sus usuarios. El conductor está más alto, por encima del resto.

    Son coches grandes y aparentemente más robustos, intimidantes. Más fuertes.

    Es decir, los que compran SUVs están enviando un mensaje al resto de usuarios de la vía. Están por encima de los demás. Y por encima de la ley, ya que ellos se imponen, ‘aparta que t’arrugo’, la ley de la selva, la de los más fuertes, que son ellos.

    Que sean más caros y por tanto más difíciles de comprar por los demás, que son un símbolo de status es precisamente parte del mensaje. Si a ello le añadimos la hibridación, tenemos todavía algo peor. Algo que además aplica a los burgueses bohemios (los ‘bo-bo’s en el país que se acuñó el concepto, La France) tan partidarios ellos del engaño del autoconsumo.

    La etiqueta ‘verde’ cumple dos funciones: dar privilegios, que es lo que reclaman esos usuarios (privilegios para poder circular por donde los que no nos lo podemos – o queremos – permitir, no nos dejan), y la mucho peor y peligrosa.

    La superioridad moral.
    http://foro-crashoil.2321837.n4.nabble.com/Sobre-el-sesgo-psicologico-de-la-supremacia-moral-tp40936.html

    Mientras que los que gastamos diésel somos el diablo, y en breve, terroristas medioambientales, los que tienen panelillos (y el lugar y el poder financiero para tenerlos) y/o SUV’s híbridos (habitualmente el mismo colectivo), no sólo son de ‘una clase superior’.

    A fecha de hoy, todo el entramado ecolojeta que se nos está vendiendo está orientada, junto con otras cosas, hacia esto, precisamente. Segregación en clases, concentración de población en grandes áreas urbanas, despoblación del ámbito rural que se está absorbiendo por grandes corporaciones, y cuando la supernova estalle, probablemente en las próximas oleadas de crisis, los desposeídos serán las nuevas fuerzas productivas de las plantaciones energéticas/alimentarias, a las órdenes de las clases superiores, y en un ecofascismo descarnado, que probablemente quede muy deslegitimado, poniendo en tela de juicio (inmerecidamente) el asunto del cambio climático, pero consiguiendo el objetivo principal: que el tema energético pase como ‘efecto secundario’ en lugar de ser la raíz principal del problema.

    Terreno abonado para las revoluciones. Podríamos darlas por seguras, con el permiso de otras cosas muy peores, como, ehm, ‘fuerzas migratorias’ varios órdenes de magnitud por encima de lo visto hasta ahora, y además con ‘apoyo interno’.

    El terrible atentado de Barcelona, al cual condeno, es un ejemplo de lo que veo venir, y que desgraciadamente va a ir a más.

    Un abrazo!

    Comentario por Beamspot — 21 agosto 2017 @ 8:01 | Responder

    • Por cierto, este tostón lo escribí ayer por la tarde en casa de mi suegra, sin conexión a internete ni nada, todo de memoria, así que no le hagas mucho caso: mi estado de ánimo era, ehm, diferente. ;oP

      Comentario por Beamspot — 21 agosto 2017 @ 13:45 | Responder

  2. Yo entiendo lo que quieres decir y estoy bastante de acuerdo, en general. Aunque eso de que traigan todas las compras a casa, pues no. Yo voy a comprar en transporte público por lo general. Y hay cosas, como la ropa, que por Internet, sin poder probar ni nada, paso. La cantidad de paquetes que hay circulando sólo en devoluciones hoy en día es de locos.

    Pero bueno, lo que realmente quería señalar es que, aunque lo que comentas del peso, las pijadas y demás es cierto, la aseveración de que el Caterham bate a cualquier Ferrari fabricado en serie jamás no es verdad. Un 458 ya cumple. El ejemplo que pones con el 550 ya es bastante descriptivo (aunque no se cumple en cualquier circuito) para tener que decir la otra exageración 😀

    Puestos a apostar por un open wheel ligero y potente, sería más molón un Ariel Atom, no? Aunque para mí los modelos más convencionales de Lotus o un Alfa 4c ya se enfocan en ser ligeros, eficientes, molones y no te llueve encima!! 😀 Para un uso tan ocasional como el que propones no creo que hubiera que llegar a extremos como el Seven.

    Comentario por wenmusic — 21 agosto 2017 @ 18:30 | Responder

    • Sobre lo del comercio electrónico, yo cada vez tengo menos dudas de que va a barrer al brick&mortar. Simplemente, es capaz de ponerte el artículo a menor precio, y de forma más cómoda. La ropa o los alimentos frescos son quizá el último reducto donde podrán resistir los comercios tradicionales (entendidas como tales también las grandes superficies).

      Que por cierto, esta entrada nace de un comentario tuyo, simple y certero, que para organizar convoys de coches eléctricos, para eso mejor un tren. Y como ya te dije, toda la razón.

      Lo del Lotus Seven… no nos desmadremos. Lo que quiero es quedarse con el concepto de ligereza como camino de la eficiencia. No propongo fabricar superdeportivos (o sí, pero sería sólo un pequeño nicho) sino pequeños utilitarios muy eficientes.

      Por otra parte, hace tiempo que ronda en mi cabeza una idea de bombero: diseñar y fabricarme yo mismo un coche. Y sería algo muy parecido al Seven, con chasis multitubular. Más bien al Atom, motor en posición central transversal y tracción trasera. Incluso estoy pensando en adoptar el motor de una ZX12R, y así poder disfrutar del cambio secuencial. El HORROR sería luego homologar ese trasto, no tanto el fabricarlo. 🙂

      Comentario por Mendigo — 22 agosto 2017 @ 15:17 | Responder

      • Me temo que en asunto de modelo de transporte, pocas discrepancias vamos a encontrar.

        Y en lo que hace de coches, ¿que tal el concepto de VW 1L? Incluso hay una versión eléctrica australiana que tiene buena pinta.

        Ah, y creo recordar que alguien homologó unos coches, no recuerdo si biplaza o monoplaza, pero con el concepto que dices, solo que el motor era el inefable Honda de CBR600F.

        No tiene ningún sentido que se hable de eficiencia y se nos impongan mastodontes SUV’s híbridos (que casi todo quisqui cuenta como eléctricos puros) cuando lo que deberían promocionar son Twizzies y similares.

        Comentario por Beamspot — 22 agosto 2017 @ 18:49 | Responder

      • Para homologarlo sí que igual es un rollo, pero creo que te puedes comprar coches como ese (imagino que podrás configurarlo a tu gusto), te los mandan desmontados y tú te lo montas. Y así sale más económico. Recuerdo haberlo visto en Top Gear o un programa así.

        Comentario por wenmusic — 22 agosto 2017 @ 21:54 | Responder

  3. […] la pasada entrada sobre el coche a pilas, en la cual procuraba ampliar la discusión al modelo de transporte, me dejé en el tintero un tipo […]

    Pingback por El coche híbrido | La mirada del mendigo — 22 agosto 2017 @ 15:04 | Responder

  4. Consoante com o presente artigo .Aporto um excerto tomado dum trabalho meu sobre a reintegração “à Essência das Cidades”.
    /////////// As novas tecnologías permitir-nos-ão o acesso fundamental a uma Energia barata, quiça mais que a auga na atualidade, (Se as Cias. Eletricas no-lo permitem ¿). Limpa,renovável,disponível em todo lugar e tempo.Que aplicada sobre os multiples artilugios móviles criados levarão os serviços de transporte públicos e privados urbanos até custos quase nulos.É dizer serviços públicos gratuitos para disuadir uso minimo dos privados (que só seram utilizados polos particulares programadamente com horarios,itinerarios,paradas ,autorização predeterminadas(como actualmente as aeronaves) desde um centro logístico).Teram de rodar só por vías urbanas devagar(20km/h,salvo obviamente emergências) .Disponíveis em qualquer ponto da Cidade as 24 h /dia e por viais direção única.
    O resto das superficies das ruas hão-se de habilitar pra outros viais com os quais transitar os multiples e variados artilugios a rodas, que exponencialmente imos ver incrementar nos próximos anos (demografía > 65 anos). .E primordialmente o resto da superfíceis da rua serão extensos passeios peonais com a Natureza trazida dentro da Cidade (árvores,jardins…)
    Reintegrar,Humanizar, Retornar à primigenia conceição da sua razão de ” Ser das Cidades” para quando foram no seu dia criadas.

    Comentario por ramom — 25 agosto 2017 @ 18:51 | Responder

    • Enerxía barata? Como non demos coa solución para controlar el plasma nos reactores de fusión, dubídoo moito. En todo caso, iso non é para mañá.

      O transporte público gratuito non é dabondo para desincentivar o uso do transporte privado nas rúas. Estou convencido que hai que impoñer a prohibición de entrada nas ciudades. Como excepción, a saída dos que teñan cochera, que poderán moverse no seu distrito buscando as vías de saída, pero non coller o coche para ir a outro distrito (un sistema con pegatinas de cores faría moi sinxelo o control).

      O dos artefactos con rodas, maila o envellecemento da poboación, penso que o principal medio de transporte nas vilas e cidades ha de seguir sendo o propios pes. Con máis razón no caso dos anciáns, pois non hai exercicio mellor. Se tes que ir un día a varios km de distancia, podes coller o transporte público. Se tes que ir tódos os días, o que tes é que cambiar o teu enderezo. Pero, para iso, habería que refacer completamente todo o sistema de propiedade da vivenda.

      Comentario por Mendigo — 2 septiembre 2017 @ 15:27 | Responder

      • Sou perfetamente consciente que meu comentario.De entrada aparenta sere pura utopía.Obviamente problemas haverá multiples a solucionar.
        1º No consoante, da ENERGÍA MUITO BARATA não é original ,Já nos anos 2010 o economista Jeremy Rifking nos seus libros: O Século da Ténologia,A 3ª Revolução Industrial , explicava-nos, como únicamente com a “Renovável Fotovoltaica” utilizada em vivendas individuais e coletivas maciçamente, podia a humanidade ser autosufiente energéticamente e mais com acumuladores tipo Tesla (há experiencias confirmadas emitidas por TVE de casais, que só tiveram de recurrir 2 vezes num ano, ao eletrogerador auxiliar de gasóleo).Sem contarmos com: Hidroelétricas terrestes /maritimas,Aerogeradores ,Geotermicas,de Biomassa..….mas Pilhas de Hidrogénio, todo já a dia de hoje em uso.Tudo isto, leva simplificando muito a reducir o custo energético. Porqué não estám já operativo a dia hoje ¿.Poderosos interesses económicos dos grandes consorcios das Elétricas (de entrada o valor das accions sufriría uma queda catastrofica nos mercados.Os estados, sem tê-las que as nacionalizar ficariam com elas praticamente nas suas mãos.Mal assunto ao Sistema Socio-Económico Liberal ).
        2ª Consideração consoante à restrição do trânsito rodado no interior das Cidades.
        Efetivamente tem toda a razão ¡ .Muito complexo. .Primordialmente relativo do processo a descondicionar as mentes de todos nös utentes de veículos.
        Abusando da atenção que me dispensou.Permito-me de lhe transcrever um excerto dum outro artigo pessoal ao respeto por se do considerar oportuno ler.
        A esta altura da película(ano 2017). Multiples Ciudades do Universo Mundo(algumas muito próximas) estão implementando continuamente alternativas disuasórias intentando reintegrar o uso e disfrute das Cidades a sua primigenia ESSÊNCIA( desde su inicio há mais de 5.000 anos no Crecente Fertil).É dizer reumanizá-las.Priorizando ao ser Humano (que as criou no seu dia,como defesa contra um “meio hostil” antes externo (feras,bandoleiros…..),mas a dia de hoje, contra outro “meio hostil” desarrolhado intra- muros, trazido polos avances tecnológicos maciços seculares (entre outros os de veículos,contaminações multiples…….).
        1º Dilema básico de serviços .Priorizamos ao Cidadão ou aos veiculos em trànsito (actualmente amém dos.Accidentes,contaminação…Em semáforos tempo espera 1/4 pros piões 3/4 pra veiculos…)
        2º Imos disuadir (proibido prohibir) exclusivamente os utentes compulsivos motorizados ¿.Desde educação infantil até campanhas publicas educativas ¿
        Ou iniciamos já um processo (método ensaio-error) de praxe disuasiva ?.

        Minhas propostas:
        a) Criação em cada acceso das estradas à Cidade ;de macro-aparcamentos gratuitos.Bem dotados de servços básicos e vigiados.Com multiple publicidade dabonde nas estradas de acesso , aconselhando as muitas vantagens aos foráneos.
        b) Plataformas movéis (não contaminantes) mixtas (ajeitadas para pessoas e /articulos de portar) e gratuitas.Em circuitos contínuos Extra-intra-muros.Que nenhum ponto da geografía urbana fique a pé mais de 10 minutos distante dalguma paragem.
        c) Cánom de pago dissuasivo à entrada
        d) Velocidade circulação intra-muros 20Km/hora.
        e) Horarios abasto mercadurias e outros serviços (não urgências) a negociar.
        d) Pra residentes intra-muros:Hoje as tecnologias permitem-nos comunicarmos desde qualquer ponto em tempo real(ex.uma garagem )antes de arrancar o motor ,a uma central(similar às aeronaves)solicitando permisso, .Itinerário a seguer e sua trazabilidade pra sair da cidade(qualquer desviação do itinerário previamente comnunicado e aceitado pola central pagará o cánom disuasório pactado).
        Estas propostas e mais não são utópicas.Já estam-se a levar a cabo (e vão a mais)em diversas Cidades de nosso Planeta.A que esperam os dirigentes da Administração lolcal. ¿ Estudar,Planificar e Coragem político .Nós os actuais cidadans e especialmente as novas geraçõs.Estamos com issa esperança.Animo ¡ .
        P.E. As devanditas sugerencias são exclusivamente para uma Cidade/Vila tamaño pequeño/meio até 100.000 h.

        Comentario por ramom — 3 septiembre 2017 @ 5:44 | Responder

        • Ese economista que citas é un analfabeto tecnológico, se nomea a fotovoltaica, a acumulación en baterías, a biomasa ou a xeotérmica como exemplos de xeración barata de electricidade.

          No canto a suxestión (coacción) de abandoar o vehículo privado, pode ser outra liña de actuación, en vez da prohibición. Sobre as medidas propostas:
          a) Moi boa idea, pero nunca se fan ou non son de balde. Exemplo: Santiago.
          b) Non estou seguro de comprender o que propós. Exemplos?
          c) Haberá quen o poda pagar e quen non, ó final é permitir o dereito de contaminar e ocupar espacio nas rúas a unha clase social por riba das outras.
          d) Mala idea, xa que colapsa de xeito artificial el tráfico (tamén para o transporte público de superficie) e incrementa a contaminación.
          e) Eu prefiro a venda por Internet. A quenda de reparto si que pode ser estudada (por exemplo, de 18 a 22h)
          f) Innecesariamente complexo. Unha autoridade que aprobe o traxecto… ademáis implica que ten que haber alguén estudando cada solicitude. Absurdo. Coas pegatinas de cores arranxas o problema de xeito más sinxelo.

          Comentario por Mendigo — 3 septiembre 2017 @ 8:20 | Responder


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