La mirada del mendigo

18 septiembre 2017

Consumos y emisiones en motores de automoción

Filed under: automoción — Mendigo @ 19:15

Como necesaria segunda parte a la entrada de Contaminación por partículas en motores Diesel y gasolina, vamos a investigar la comprobación experimental de toda esa teoría. Para ello recurro a la nueva tanda de pruebas que está realizando el ADAC (si dijéramos que es el equivalente alemán de un RACE o un RACC nos quedaríamos muy cortos, edita por ejemplo un mapa de carreteras de Alemania que es incluso mejor que el soberbio Michelin francés), que desde Septiembre del año pasado incluye en las pruebas medidas de contaminantes.

Para ello, tomo como ejemplos cinco modelos de gasolina y cinco de gasóleo, intentando que sean más o menos del mismo segmento (utilitarios, aunque el Optima y el Clase B son berlinas) y representando las principales culturas automovilísticas (francesa, alemana, gringa, japo y coreana). Como ocurrió con el gasóleo, la inyección directa se ha acabado imponiendo en la gasolina y hoy prácticamente todos los modelos modernos la implementan en un intento de reducir los consumos (en motores de gran producción, creo que sólo debe quedar el 1.8 VVT-i de Toyota).

Afortunadamente, también estos teutones han tenido la magnífica idea de probar un vehículo alimentado a LPG (gases licuados del petróleo, propano/butano básicamente) y otro a CNG (gas natural comprimido, metano y algo de etano). Como comentaba en el cierre del pasado artículo, dos combustibles que deberíamos tener cada vez más en cuenta.

Desconozco las condiciones en las que se han medido estos valores, si con vehículos nuevos o ya rodados, creo entender que ha sido en banco de rodillos (condiciones normalizadas) pero con requerimientos más realistas y, en algún caso, con salidas a carretera con un equipo portátil. Si bien dentro de su gupo las diferencias son apreciables pero no significativas, sacando medias y comparando entre combustibles son enormes.

Claramente los Diesel tienen un problema con el NOx, mientras que los gasolina (y LPG) lo tienen con el monóxido de carbono (y el 1.4 TSI de VW tiene un problema MUY serio). Respecto a las partículas, de nuevo los gasolina son los más contaminantes, no sólo emitiendo más masa de partículas sino mayor número de ellas (luego hay mayor proporción de las más pequeñas y peligrosas PM<2.5). El caso más extremo es el Astra de gasolina, que emite más partículas que 20 TDI. Por cierto, muy buen motor el del coreano.

Sorprenden los de combustible gaseoso, que no son especialmente limpios en ninguna de las medidas y especialmente contaminantes en hidrocarburos (supongo que el propio combustible sin quemar, aunque podrían formarse también en el escape). Por otra parte, son los gaseosos los que menores emisiones de CO2 comportan.

A tenor de estos resultados, la única conclusión a la que puedo llegar es que distintos combustibles y ciclos contaminan DIFERENTE. Dentro de la Euro VI, no hay un combustible que podamos decir que es claramente más limpio, aunque quizá podamos acusar a la gasolina de ser la más contaminante (máximos en CO2, CO y PM). Al menos hasta que no se obligue a todos a montar un filtro antipartículas que corrija esas PM.

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NOTA: Con el objetivo de diversificar fuentes, se podría pensar en el uso del LNG (metano licuado, en vez de comprimido) en aviación. El metano tiene una densidad energética (55,5 MJ/kg) superior al queroseno (46,2 MJ/kg), aunque el aislamiento térmico necesario (el punto de ebullición del metano es -161ºC) ya borraría esa ventaja. El problema de usarlo en automoción es que si llenamos un depósito y no lo gastamos, el metano se iría gasificando y habría que verterlo a la atmósfera (muy contaminante, por cierto). En un avión esto no es problema, ya que se reposta justo antes de empezar el vuelo con la cantidad necesaria. Además, la baja temperatura ambiental durante el vuelo reduciría la tasa de vaporización, que se podría calcular para que fuera similar al caudal de combustible necesario.

La principal ventaja es que hay más reservas de gas natural que de petróleo, y que ante un colapso del mercado de crudo al menos parte de la flota podría seguir operando. Y lo mismo con la automoción, es pura y simple diversificación energética. Y para ello, no se requerirían grandes adaptaciones en los motores actuales.

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Por último, os recomiendo la lectura de un breve artículo sobre consumos: 10 verdades que descubrimos con los datos de consumo real de los coches. Supongo que los que seáis del gremio os sonreiréis, porque al sacar los coches a la calle se evidencian lo manipulados que están los datos homologados en laboratorio, cosa que ya sabíamos.

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Y, a los que todo esto de tuercas y malos humos os la trae al pairo, como siempre no quiero que os vayáis de aquí con las manos vacías. Os dejo con un humilde gigante:

Descomunal.

En tiempos de Perón, a este fulano le macharon las manos los milicos para que no volviera a tocar la guitarra. Se le curaron los dedos, y volvió tocando aún mejor.

No me reprimo; allá va otra, de más joven.

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3 comentarios »

  1. Muy interesante, faltan los hibridos, q supongo q seran valores mas bajos q los gasolinas que pones, una pregunta el ultimo valor q es? E11/km

    Comentario por Emilio Fernandez — 19 septiembre 2017 @ 12:31 | Responder

    • Número de partículas, en valores de 100.000 millones de partículas (E11 o 10¹¹) por kilómetro. A igualdad de masa emitida, cuantas más partículas, menor es su tamaño: más peligrosas.

      La omisión de los híbridos tiene su explicación: no he conseguido aclarar la situación de la batería al comienzo y final de los resultados. Por lo tanto, los valores que den, para mí, son inválidos. Me explico: en los ciclos de homologación, la batería va cargada hasta los topes. Y al final del ciclo, está parcialmente descargada. Es decir, la batería ha aportado energía neta, no sólo ha funcionado como buffer. Pero si el híbrido no es enchufable, esta situación no es real. Si volvieras a realizar el ciclo, la batería ya estaría descargada, y el motor tendría que funcionar más tiempo / a más revoluciones, así que las emisiones / consumos serían más altos.

      Así que extrapolo: un híbrido consume un 20-30% menos que un gasolina equivalente (ES un gasolina), así que las emisiones estarán en ese rango. Toyota, al usar un motor aún de inyección indirecta, obtiene emisiones muy buenas respecto al resto de los híbridos (que ya usan inyección directa).

      Comentario por Mendigo — 19 septiembre 2017 @ 16:27 | Responder

  2. […] el otro día música de uno de mis referentes musicales y humanos, Héctor Roberto Chavero (nombre escénico: […]

    Pingback por Otro argentino | La mirada del mendigo — 4 octubre 2017 @ 10:04 | Responder


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