La mirada del mendigo

12 agosto 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 01 – Eurolandia

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 16:00

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Tendré que presentarme.

Buscando otra cosa,

como siempre, descubrí

“La mirada del mendigo”.

La primera entrada que vi

fue “La encerrona a VW”.

Me interesó mucho.

Desde Noviembre de 2015

he seguido los trabajos de “Nadir”,

he publicado algún comentario poco relevante,

hemos empezado una correspondencia…

y ahora me ofrece una tarea en “La mirada”:

hacer algún artículo sobre

los ferrocarriles en Europa.

Es una forma de pagar los intereses

de la deuda que tengo con él

por lo mucho que he aprendido aquí.

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Entrando en materia, ¿qué es un ferrocarril?

En esencia, sólo es un camino de tierra reforzado con dos barras resistentes, que evitan la formación de roderas. Los primeros “caminos de hierro” eran eso exactamente: carreteras para unas carretas “normales” tiradas por caballos que llevaban, por ejemplo, carbón. Iban desde las minas hasta los puertos. Y cuando se terminaba el “ferrocarril”, seguían circulando por los caminos “normales” hasta completar los trayectos. Como es lógico, los constructores de dichos vehículos los hacían con unas medidas adecuadas para dichos menesteres. Así dio principio el maravilloso ancho de las carretas del carbón. Como es natural, no era el mismo en todas las minas.

El ferrocarril es, en gran medida, un invento británico que floreció en la era victoriana. Por eso empleaba los recursos materiales disponibles en aquel lugar y en aquella época: piedra, madera, hierro, ladrillos, y poco más. Y por eso está bien adaptado al clima atlántico. Las vías férreas, combinadas con unas máquinas de vapor con la potencia necesaria para propulsarse a sí mismas y tirar de otros vehículos, fueron toda una revolución para el transporte de pasajeros y mercancías. En sustancia, una locomotora de vapor es una olla a presión con ruedas. Otro día, si usted quiere, podemos hablar un poco de los diferentes mecanismos que convierten esa fuerza expansiva en movimientos útiles para la tracción de un tren.

Al principio, a nadie -insisto, a nadie- se le ocurrió que los ferrocarriles fueran a formar nada parecido a una red coherente. Sólo iban a servir para comunicar las minas y las ciudades con los puertos, porque el transporte en barcos de vapor era mucho más barato que el transporte en tren. Las compañías británicas eran libres de tender sus líneas con el ancho que les pareciera más conveniente, y se aplicaron a la tarea con grandísimo celo hasta el 18 de Agosto de 1846. Ese día, el Parlamento del Reino Unido promulgó una ley, “The Railway Regulation (Gauge) Act”, que fijaba un ancho de vía uniforme para Gran Bretaña: cuatro pies y ocho pulgadas y media. Y lo que yo le decía: a renglón seguido, la ley establecía que el ancho uniforme para Irlanda iba a ser… ¿el mismo? Pues no. Cinco pies y tres pulgadas. Así sigue siendo a fecha de hoy.

Y el ancho británico era… ¿el mayor? ¿El mejor? Bueno… Era, simplemente, el más extendido en aquel momento, gracias a los trabajos de George Stephenson, un ingeniero que fabricaba… lo adivinó usted, locomotoras para tirar de las carretas del carbón.

Por supuesto, ninguna empresa ferroviaria del mundo decidió adoptar sin más el maravilloso ancho de vía de Gran Bretaña -o de Irlanda, para el caso- para sus líneas. Otro día, si le parece bien, podemos enumerar los diferentes anchos que hubo, por ejemplo, en los Estados Unidos de América.

Veamos ahora por encima el marco geográfico en el que se desenvuelve la construcción de los primeros ferrocarriles.

“Europa” no es un continente. Es un concepto cultural. Desde el punto de vista de la geografía física, sólo es una parte bastante menor de Eurasia, limitada por los Urales y el Cáucaso. Vistas desde la geografía humana, China y la India son mucho más importantes. Y la geografía política… es muy complicada. Ahora mismo, creemos estar en la almendra del asunto porque la Unión Europea nos da esa sensación. El Brexit y la frontera con Rusia nos devuelven a la realidad. Por eso limitaré esta primera aproximación teórica a los ferrocarriles de “Eurolandia”, definida como el territorio de los Estados que usan el euro.

Supongo que ahora correrá usted a mirar su mapa, y… efectivamente, ese territorio contiene un enclave de “no-euro” que -desde el punto de vista ferroviario- no es cualquier cosa. Es la Confederación Helvética, ese curioso Estado compuesto de 26 cantones tan diferentes, y tan poco proclives a seguir las normas de los demás. El Estado suizo tampoco parece muy dispuesto a conformarse porque sí a las conveniencias de otros. El caso es que los suizos vieron que estaban llegando a sus fronteras varios ferrocarriles con diferentes anchos de vía. Al parecer, los responsables federales debatieron el asunto con las diversas administraciones competentes y les dijeron que habían decidido implantar el ancho Stephenson en Suiza. Si querían circular por el bello país alpino para seguir hacia cualquier otro… ellos mismos. Y por eso “disfrutamos” aquí y ahora del maravilloso ancho de las carretas del carbón.

Los suizos tuvieron un éxito similar en el establecimiento de gálibos de carga más o menos homogéneos, pero las innumerables empresas públicas y privadas han tenido casi dos siglos para inventar reglamentos de circulación, normas de señalización, etcétera, sin que la compatibilidad con los usos y costumbres del país de al lado fuera siempre una consideración determinante, o una consideración a secas.

Por poner un ejemplo, hay diferentes tipos de electrificación. Las más antiguas usan un tercer carril aislado, y las modernas suelen tener diferentes tipos de catenarias. Algunas líneas usan corriente continua, con tensiones que pueden ser de 600, 750, 1.500 o 3.000 voltios. Otras usan corriente alterna, que puede ser monofásica o trifásica, a tensiones de 15.000 o 25.000 voltios, y frecuencias de 16,7 o 50 hercios. Como es natural, esta enumeración no es exhaustiva, ni mucho menos… Y el estudio de las complejidades técnicas que conlleva el suministro de energía eléctrica a las locomotoras en cantidad suficiente y en las condiciones adecuadas para el correcto funcionamiento de todo el aparataje… ya lo dejamos, si acaso, para la segunda temporada.

En Eurolandia no hay un sistema de ferrocarriles. Hay algunas líneas transfronterizas que adoptan, mucho más despacio de lo que sería deseable, unas pocas normas comunes. Por ejemplo, el “European Rail Traffic Management System”, más conocido por sus siglas: ERTMS. Es una mejora técnica que hubiera evitado, por ejemplo, el accidente de Angrois. Y vamos a dejarlo aquí, porque este asunto me hace perder esa ecuanimidad que me caracteriza casi siempre.

Otro día, si usted quiere, podemos abordar la siguiente tarea que me ha propuesto Nadir: un somero estudio de algunas grandes líneas ferroviarias del mundo.

02 – Espacio geográfico

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-01-eurolandia/

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17 comentarios »

  1. Mi hijo es muy fan de trenes y tranvías, así que me estoy interesando cada vez más por estos temas gracias por la entrada, y la serie que a buen seguro inaugura.

    Una duda, frente a las ventajas para el comercio entre países de un ancho de vía común, se me ocurre que se encuentran las estrategias proteccionistas del mercado propio frente importaciones (muy importantes durante siglos entre países europeos), o incluso el miedo a que se facilite la logística de los vecinos enemigos en caso de una invasión. Quizá es un tema que ningún gobierno pensó mucho, o quizá se fue consumando un cierto standard en cada país, una cierta mayoría de red con un ancho determinado y por practicidad (no tener que volver a construir todo lo ya construido), se quedó así. ¿Qué pudo ser?

    Comentario por Ferran — 13 agosto 2018 @ 1:59 | Responder

    • Yo siempre he escuchado que durante el franquismo, cuando se planteó la posibilidad de seguir con el ancho ibérico o establecer el europeo, se decantaron por la primera para dificultar una hipotética invasión francesa. Pero no sé cuánto hay de leyenda y cuánto de historia en ello. Espero que nuestro querido Juan Manuel nos aclare también este punto.

      Comentario por Nadir — 13 agosto 2018 @ 22:42 | Responder

      • Um. Sólo podría dar una respuesta especulativa…

        Comentario por juanmanuelgrijalvo — 14 agosto 2018 @ 14:58 | Responder

        • A mi tb me dijeron lo mismo sobre el ancho iberico, suena a leyenda urbana creada por el propio franquismo como lo del dolor de muelas de Hitler.

          Comentario por Emilio Fernandez — 14 agosto 2018 @ 21:43 | Responder

          • Emilio Fernández…
            ¿Conoces a este señor?
            https://elpais.com/diario/2005/07/10/negocio/1121002586_740215.html

            Comentario por juanmanuelgrijalvo — 16 agosto 2018 @ 17:00 | Responder

            • no, deberia?, aunque me parece q alguien de x aqui le hizo una entrevista 😉

              Comentario por Emilio Fernandez — 16 agosto 2018 @ 22:42 | Responder

              • perdon q es una copia del pais, jeje

                Comentario por Emilio Fernandez — 16 agosto 2018 @ 22:43 | Responder

                • El Proyecto New Opera, una idea excelente.

                  Comentario por juanmanuelgrijalvo — 18 agosto 2018 @ 15:34 | Responder

                  • muy interesante y mas cunado en este pais se ha invertido mucho en pasajeros, podria usarse mas las lineas normales para mercancias. Pero desgraciadamente es transporte publico de masas y eso no interesa, suena a proletario. Yo viendo lo que estan haciendo con la antigua FEVE en asturias, y con una de las lineas mas antiguas de España, la linea LAviana – Gijon, me parece q toda la inversion en ferrocarriles es para el ave q es mas de clase media. https://www.elcomercio.es/asturias/mayor-caida-feve-20180719001600-ntvo.html. CAsi nada de perdida de pasajeros, pero en ningun lado veo q antes te dejaban en el centro de Gijon y tras la faraonica obra de soterramiento, te dejan en casa el demonio, es decir, Gijon x decir algo, y mientras las obras del faraon solo sirven para llevar agua, por no haber no hay ni vias, y cuyo amntenimiento pagamos entre todos. Un caso mas de gran gestion.

                    Comentario por Emilio Fernandez — 18 agosto 2018 @ 17:35 | Responder

      • En el momento que se eligió el ancho ibérico esa era la idea pero no creo que sirviera de mucho, al ser más ancho y con traviesas de madera basta con clavar un tercer raíl o recolocar el que está y asunto solucionado.

        Comentario por Corvo do Anllons — 15 agosto 2018 @ 12:12 | Responder

    • Estoy haciendo otras dos entradas. Si te parece bien, te contestaré la pregunta cuando las hayas leído.
      Por otra parte, tengo un site mío con un poco de material sobre ferrocarriles. Tal vez a tu hijo le interese verlo.

      Comentario por juanmanuelgrijalvo — 14 agosto 2018 @ 14:54 | Responder

      • Gracias!

        Comentario por Ferran — 14 agosto 2018 @ 22:49 | Responder

  2. Qué interesante! Que haya más 😊

    Comentario por wenmusic — 13 agosto 2018 @ 8:17 | Responder

  3. Ánimo Juan Manuel, nos dejas con ganas de más. Bien hecho.

    Comentario por Patufet — 13 agosto 2018 @ 13:52 | Responder

  4. Tomo nota de todas las preguntas. Veo que esta serie tendrá que ser bastante más larga de lo que había pensado, porque estaba convencido de que mis historietas de ferrocarriles no iban a interesar a nadie.

    Comentario por juanmanuelgrijalvo — 21 agosto 2018 @ 15:18 | Responder

  5. […] 01 – Eurolandia […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – Índice | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 11:26 | Responder


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