La mirada del mendigo

16 agosto 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 02 – Espacio geográfico

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 16:42

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Como decíamos ayer, el ferrocarril es, en gran medida, un invento británico que floreció en la era victoriana. Como es natural, los ingenieros se ocuparon en primer lugar de comunicar los espacios geográficos que tenían más cerca.

Generalmente, por aquí no somos muy conscientes de las dimensiones de Gran Bretaña. Los viajes de estudios para “perfeccionar” nuestros conocimientos de la lengua inglesa suelen conllevar algunas horas lectivas y una infinidad de actividades sociales y lúdicas; por ejemplo, “an education in intoxication” a base de buenas pintas de “real ale”. La cosa consiste en un viaje en avión hasta alguno de los aeropuertos de Londres y una breve estancia en alguna de las muchas ciudades medianas o pequeñas que embellecen los condados meridionales del país. Por eso nos parece que Inglaterra se cruza en un par de horas. Pero… si decide usted ir desde Dover hasta Penzance, resulta que hay unos 570 kilómetros de camino. En millas parece menos, pero así y todo no es una distancia como para recorrerla a pie durante las vacaciones. Y si le apetece locamente, como a mí, ir en tren desde Portsmouth hasta Kyle of Lochalsh, son más de mil kilómetros. Y no es el punto más septentrional de Escocia. Para eso aún falta mucho.

Dadas las distancias a recorrer y los volúmenes de mercancías a transportar, algunos ingenieros británicos propusieron hacer vías más anchas. Por ejemplo, de las primeras tres líneas de Irlanda, una era de ancho Stephenson, pero las otras eran de cinco pies y dos pulgadas y de seis pies y dos pulgadas. La ley que unificaba los anchos obligó a las tres compañías a cambiarlos todos y adoptar uno que sólo existía en el Gran Ducado de Baden.

Sólo uno de los promotores de la vía ancha tuvo cierto éxito. El insigne ingeniero Isambard Kingdom Brunel se las arregló para convencer a los accionistas del Great Western Railway de que una vía más ancha que la de Stephenson también iba a ser más rentable. En 1840, la compañía inició el servicio con una línea entre Londres y Bristol. Era de siete pies ingleses, que se dice pronto. En 1846 el bendito Parlamento fijó el ancho de todos los ferrocarriles futuros, y también impidió el crecimiento natural de una red de vía ancha que pudo haber llegado, por ejemplo, hasta Liverpool. GWR tuvo trenes de vía Brunel hasta 1892.

Mientras tanto, al otro lado del Atlántico había empezado una auténtica fiebre de construcción ferroviaria. Los Estados Unidos de América eran y son una república federal, y las diferentes administraciones no se dedicaron a dictar muchas reglas obligatorias para las compañías. Se ve que confiaban en el sentido común de sus directivos y de sus técnicos. El caso es que, siguiendo cada uno sus propios razonamientos, en 1861 ya habían tendido un buen número de ferrocarriles de ancho Stephenson, sobre todo en el Norte. Pero también los hicieron de cuatro pies y nueve pulgadas, cuatro pies y diez pulgadas, cinco pies, cinco pies y medio, seis pies… sin contar los de vía estrecha, que también los hubo. De cinco pies y tres pulgadas, ninguno.

El espacio geográfico a comunicar era la parte templada de Norteamérica. Un mapa actual le mostrará cientos de ciudades en “the Midwest”, pero todas ellas son modernas o muy modernas. La vida económica estaba localizada en las costas del Atlántico y del Pacífico, y junto a los Grandes Lagos. En el centro del mapa había grandes llanuras “ocupadas” por inmensas manadas de bisontes americanos y por pequeñas tribus de aborígenes más o menos “salvajes”. Dichas personas vivían en las sociedades más opulentas de la Historia de nuestra especie: disponían de cantidades prácticamente ilimitadas de los bienes de consumo que demandaban, y todo gratis.

Los “inmigrantes” europeos trajeron otras ideas sobre la vida y sobre la muerte. Tenían, por ejemplo, sus propias tesis sobre la propiedad privada de la tierra. Pronto empezaron a establecerse en todo el país como ganaderos y granjeros. Y los ferrocarriles transcontinentales cambiaron radicalmente la situación. El exterminio de los “búfalos” fue de la mano del genocidio de los “indios”, porque el Congreso de los Estados Unidos había hecho -muy democráticamente, por supuesto- unas leyes, “The Pacific Railroad Acts”, que asignaban a las empresas constructoras la propiedad de las tierras colindantes con los futuros ferrocarriles. El “regalo” traía una condición: tenían que ser todos del mismo ancho. Y éste era… lo adivinó usted, el maravilloso ancho de las carretas del carbón.

A todo esto, una parte de los Estados “Unidos” había votado -muy democráticamente, por supuesto- la secesión. Cuando les dijeron que aquello no cabía en la Constitución vigente, los separatistas reclutaron un ejército y se dispusieron a defender sus ideas a tiros. Los Confederados ganaron muchas batallas… y perdieron la guerra. Al parecer, una de las grandes razones de la derrota del Sur fue una logística complicada por una red ferroviaria poco eficaz. La guerra terminó en 1865, pero no hubo cambios importantes hasta 1886. Otro día, si usted quiere, veremos qué podemos aprender estudiando los eventos de aquella época.

Lo que sigue es una de las lecciones que me dio mi maestro y amigo Antonio Estevan.

Si comparamos el espacio geográfico de Eurolandia con el de los Estados Unidos veremos que también hay muchas actividades económicas cerca de las costas, pero los auténticos ejes industriales los marcan el Rhin y el Danubio. Comunicar el conjunto a base de ferrocarriles no puede ser fácil, porque en el centro del mapa hay dos ríos muy anchos. En las dos riberas hay cientos de ciudades antiguas, que no son fáciles de atravesar con vías de comunicación nuevas. Así, plantearse una red de ferrocarriles -o de autopistas- “a la americana” es un error de concepto que sólo puede calificarse de catastrófico.

Si el Sur hubiera conseguido la secesión, tal vez las industrias de la Confederación se habrían concentrado en el eje del Mississippi-Missouri. Todo, literalmente todo, sería muy diferente. La navegación fluvial sería una de las primeras industrias del país, y tal vez los ferrocarriles de cinco pies hubieran competido de igual a igual con los de Mr. Stephenson.

Ahora mismo, la trocha de cinco pies es la segunda más extendida en el mundo, con 225.000 kilómetros de vías, porque en su día la adoptó el Imperio ruso. Mover mercancías en tren desde China hasta Eurolandia y viceversa es posible, pero implica dos cambios de ancho. La solución obvia es prolongar algunas líneas de cinco pies hasta las estaciones de clasificación que resulten más céntricas. Para eso hace falta contemplar Eurasia como un solo espacio geográfico. Es un cambio de mentalidad que no va a ser fácil. Otro día, si le parece bien, ya me dirá usted si le parece necesario para mantener un mínimo de estabilidad política en nuestro entorno inmediato.

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03 – Ancho de vía

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-02-espacio-geografico/

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28 comentarios »

  1. Muchas gracias por esta segunda entrega. Hemos estado charlando del tema en privado, y me siguen asaltando muchas preguntas. Las formulo en abierto, para que sean de común provecho. Tú defiendes con vehemencia las trochas anchas. ¿Podrías explicar los motivos? El informe Subercase da dos motivos: la posibilidad de montar locomotoras más potentes y ruedas más grandes sin comprometer la estabilidad. La primera, en una locomotora eléctrica (y aún menos en un maglev) no tiene tanta importancia y choca con una mejor aerodinámica. Supongo entonces que lo dices por la segunda, no exactamente por el tamaño de las ruedas (la transmisión en una eléctrica no es tan problemática como en una de vapor) sino por la estabilidad: entiendo que un ancho de vía superior permite reducir el radio de acuerdo de las curvas para una velocidad de diseño dada, lo cual supone un considerable ahorro, máxime en una geografía complicada como la ibérica. ¿Estoy en lo correcto? Además, un mayor ancho de vía permite un mejor aprovechamiento del espacio en los vagones, sean tanto de pasajeros como de mercancías. ¿Existe alguna otra razón que se me escapa?

    Es decir, que el ancho ibérico es preferible al Stephenson, así que podríamos decir no es necesario cambiar a ancho standard sino esperar que el resto de Europa adopte nuestra solución. Ahora bien, incluso suponiendo que en un futuro se diseñe una red de ferrocarriles europea con un ancho ampliado, ni siquiera existe la certeza de que el nuevo ancho sería el ibérico y no cualquier otro, incluso mayor (el Brunel, u otro de nueva creación, preferentemente ya en unidades métricas, por ejemplo 2m). La razón para mantener el Stephenson es de estandarización, con sus beneficios (economía de costes), pero una vez establecido otro, a ser posible con acuerdo internacional para hacer las diferentes redes interoperables, el coste se enjugaría.

    Éste es sólo una de la batería de cuestiones que me surgen sobre este tema, del que ya ves que no sé nada. Si nos sigues regalando con tu paciencia, iré poniéndola a prueba con más preguntas.

    El tema es precioso, y tú lo tratas con la elegancia que te caracteriza. Mis felicitaciones.

    Comentario por Nadir — 19 agosto 2018 @ 6:18 | Responder

    • Acuso recibo. Ahora mismo, estoy levantando un pequeño andamiaje teórico para vosotros. No pretendo que sea una crónica histórica. Es más bien una conversación de café. Tampoco vamos a redactar un documento para presentarlo a la Comisión Europea. Ni una tesis doctoral. Por eso me permitiré algún salto en el tiempo, algún “flashback”, alguna licencia literaria… Sed indulgentes. A su debido tiempo, iré contestando una cuestión, y luego otra…

      Comentario por juanmanuelgrijalvo — 19 agosto 2018 @ 21:19 | Responder

  2. La verdad es que son unas entradas muy chulas. No se porque pero el tema ferroviario es muy agradecido y siempre gusta (me pasa como con los aviones de la II GM). Lo que me deja alucinado es que los USA tengan ese diseño de la red ferroviaria tan curiosa y no se hayan decidido por algo más “radial” que salga, por decir algo, de Wichita……..unvelievable !!.

    Comentario por Javitxu antes conocido como Fouche — 19 agosto 2018 @ 12:45 | Responder

    • Sí que es verdad que los trenes gustan a todo el mundo. Pero no compares, donde esté un Lavotskin-5 o un zerito… 😛

      Yo daría un huevo y la mitad del otro por poder volar uno de éstos:

      Comentario por Nadir — 20 agosto 2018 @ 11:48 | Responder

      • Si te sirve un Messer este está en venta

        Comentario por Corvo do Anllons — 20 agosto 2018 @ 17:37 | Responder

        • Y en cuanto a mi favorito el Fw 190 hay alguna réplica fabricada.

          Comentario por Corvo do Anllons — 20 agosto 2018 @ 17:42 | Responder

          • Sin menoscabo de la importancia del Messer, si tuviera que volar uno me quedaría mucho antes con el Focke.

            Comentario por Nadir — 21 agosto 2018 @ 0:06 | Responder

          • Aunque de tener que elegir un boche, escogería incluso antes que el Focke…

            Me parece un diseño muy elegante y vanguardista (un Emil sin duda es lo segundo, pero es una puta caja de zapatos). También me encantaría ponerme a los mandos de un Betty o un Mosquito, por eso. Pero el Heinkel es, si no me equivoco, quien creo el concepto.

            Comentario por Nadir — 21 agosto 2018 @ 0:34 | Responder

            • Jejeje

              Con la excepción del ingles y el ruso se ve que os tira la tecnología japo y teutona (en el caso de Corvo 100 % germana). Por cierto en el video de Corvo del FW 190 se observa perfectamente los trenes de aterrizaje escamoteables pero imagino que estáis al tanto de que dicha innovación fue incluida por primera vez en el legendario Mosca (amén de las alas cantilever)…

              Aparte de que es un prodigio de la técnica para su época (tan ágil y liviano que uno se queda embelesado viéndolo volar) le tengo especial cariño por su significación simbólica para con España. Otro que elegiría sin duda sería el P-51 Mustang en su versión D con la carlinga de plexiglás en forma de lágrima y que es probablemente uno de los mejores, sino el que más, cazas de la II GM destacando en todos los apartados técnicos lo que le daba un equilibrio y versatilidad ampliamente exprimido por los Aliados…

              En cuanto el Zero japones es normal que te guste pues en su momento (probablemente hasta poco después de Pearl Harbour) era indiscutiblemente el avión más adelantado de la época (llegaron a avellanar uno a uno los agujeros de los remaches del fuselaje para que no sobresalieran y mejorar la aerodinámica). Mirad, por sino lo sabéis hace unos pocos años estrenaron una película de animación del maestro Miyazaki que de manera didáctica pero a la vez bella cuenta la historia de Jiro Horikoshi, el ingeniero que diseño el susodicho avión…

              https://es.wikipedia.org/wiki/Jir%C5%8D_Horikoshi

              Se titula “El viento se levanta” y no os será difícil encontrarla brujuleando por la red….

              Perfecta para ver en un momento ocioso en que no sabes que hacer.

              Y con esto y un bizcocho,..

              Au revoire!!

              PD-> Para quien no lo sepa…

              ….alas cantilever:

              …Hayao Miyazaki:

              https://es.wikipedia.org/wiki/Hayao_Miyazaki

              Comentario por Javitxu antes conocido como Fouche — 21 agosto 2018 @ 10:59 | Responder

              • El Fw 190 D 9 se podía enfrentar perfectamente al Mustang e incluso si no fuera por Udet el F 190 C con el motor DB 603 le habría igualado. Lo bueno del 190 era la polivalencia que tenía y la facilidad de fabricación al final de la guerra los ensamblaban en los aerodromos

                Comentario por Corvo do Anllons — 21 agosto 2018 @ 14:11 | Responder

                • El Fw 190 D dices Corvo?, ese es el que llamaban “narizotas” si mal no recuerdo por el morro más largo. Probablemente tengas razón y el Fw 190 en su versión más avanzada, con un motor nuevo y mayores rendimientos a altas alturas podía medirse perfectamente de tú a tú con el P 51, el problema es que su desarrollo vino demasiado tarde para cambiar el curso de la guerra como ya le paso al aún más revolucionario Me 262 (afortunadamente para la humanidad). Del 190 C no tenía ni idea de lo que me cuentas. Entiendo que con Udet te refieres a este señor…

                  https://es.wikipedia.org/wiki/Ernst_Udet

                  El creador del Stuka nada menos para los que no estéis al tanto. Lo que se me escapa es en que pudo interferir el susodicho en el desarrollo del Fw 190 C a no ser que rivalizaran de alguna manera y el uno eclipsara al otro así que me has obligado a brujulear un poco y me he ido al otro señor…

                  https://es.wikipedia.org/wiki/Kurt_Tank

                  Kurt Tank, el padre de la criatura, pero por mucho que miro solo veo un punto de conexión entre ambos fabricantes. Copio y pego…

                  ——–

                  …”Pronto el Focke-Wulf Fw 56 Stösser realizó su primer vuelo, considerado como el padre de los aviones de picado. En 1936, sería el Junkers Ju 87 (Stuka) el ganador de la licitación para bombardero de esa modalidad para la Luftwaffe.

                  ——–

                  Que ni siquiera es el mismo modelo de avión así que si me aclaras este punto sería muy de agradecer 🙂 .

                  Mis más cordiales saludos.

                  Comentario por jJavitxu antes conocido como Fouche — 22 agosto 2018 @ 10:52 | Responder

                  • Udet no era muy partidario de fabricar el DB 603 con el que se podría motorizar el FW 190 C y de paso en Italia fabricar el Fiat g 56, así mismo Udet es responsable de que todos los bombarderos alemanes tuvieran capacidad de picado motivo por que el HE-177 salió como salió.

                    Comentario por Corvo do Anllons — 22 agosto 2018 @ 12:56 | Responder

      • Es curioso. Estábamos hablando de trenes y aquí sale todo un hilo nuevo de aviones. Lo suyo sería hacer una entrada y mover este contenido tan interesante a la bitácora principal, porque me parece que los buscadores no indexan los comentarios. En mi site, esto es una serie de categorías. Por ejemplo:

        https://en.wikipedia.org/wiki/Attack_Squadron!

        Comentario por juanmanuelgrijalvo — 25 agosto 2018 @ 10:26 | Responder

    • Wichita… Tal vez, pero… Si los Estados Unidos se hubieran constituido como una monarquía hereditaria y hubieran proclamado como rey a George Washington, la capital hubiera sido alguna ciudad de la Costa Este, y más bien al Norte. Si el Sur hubiera conseguido la secesión, tal vez la capital económica hubiera sido Saint Louis. California nunca hubiera ingresado en la Unión, y en Norteamérica habría tantos Estados independientes como en Sudamérica… Podríamos hacer varios ejercicios de Historia Alternativa con todo esto.

      Comentario por juanmanuelgrijalvo — 20 agosto 2018 @ 13:56 | Responder

      • Buenos días Don Manuel !

        Si que es verdad, las ucronías siempre han dado mucho juego y personalmente las disfruto mucho. Es divertido eso de pensar en un Washington absolutista trasplantando el modelo administrativo francés a los USA (quizás influido por un alternativo Benjamín Franklin, a la postre embajador en París, de tendencias acusadamente borbónicas XDDDDD ). Retrancas a parte es curioso darse cuenta como en cosas aparentemente neutras ( como el diseño de una red de comunicaciones ) también juegan un peso importante las consideraciones políticas tanto o más que aquellas de carácter técnico (al fin y al cabo se trata de articular un territorio). Y aunque gracias a su mapa aprecio perfectamente los dos ejes norte-sur (o viceversa) en ambas costas si que parece haber un nodo de comunicación importante que sobresale del resto y donde convergen todas las vías ferroviarias en la zona de los Grandes Lagos (Chicago, of course) cosa que me ha sorprendido relativamente ya que yo creía que el más importante era NY…

        Al fin y al cabo no dejan de sacar su icónica estación de tren en cuanta película se tercie. Por cierto Don Manuel, seguramente lo sabe ya pero para quien o desconozca las famosas bóvedas de ladrillo de la Terminal Grand Central son obra de un paisano nuestro, valenciano a más señas…

        https://es.wikipedia.org/wiki/Rafael_Guastavino

        Una historia curiosa, sin duda.

        Y ya que hablamos de temas levantinos Don Manuel sería muy de agradecer su cualificada opinión aunque sea sucintamente sobre el tantas veces pospuesto corredor mediterráneo: ¿Cree usted que la razón de tanto retraso se debe a la poca confianza por parte del Estado de comunicar unas tierras con frecuentes veleidades indepes o, por el contrario, algunos ven más de lo que hay y todo obedece en mayor parte a cuestiones de naturaleza técnica (geológicas, orográficas, presupuestarias…)?

        Ya no le abrumo más.

        Un cordial saludo por mi parte.

        Comentario por Javitxu antes conocido como Fouche — 21 agosto 2018 @ 9:41 | Responder

        • Um. Me ha puesto usted muchos deberes… Los iré haciendo, sin prisa pero sin pausa. En cuanto al corredor mediterráneo, procede observar que en este mapa se ve claramente que Barcelona y Valencia son puertos de mar, igual que Algeciras, Almería, Cartagena y Marsella. En este mapa podría haber otros puertos: Palma, Génova, Livorno. Desde hace muuuchos años, el tráfico de mercancías -y de pasajeros- entre todos estos puertos se hacía en barco. Cuando se vio que había un mercado interesante para las naranjas valencianas en Alemania, Transfesa se ocupó de mover trenes desde Valencia hasta -Duisburg, creo- que hacían el viaje en plazos sorprendentemente breves. Ahora la fruta se mueve en camiones porque el Superior Gobierno puso autopistas un poco por todas partes, y los grandes beneficiarios de ese corredor serían, por ejemplo, los fabricantes de automóviles. En cuanto al “problema indepe”, se resolverá solo cuando nos agenciemos una república federal. Delenda est monarchia.

          Comentario por juanmanuelgrijalvo — 21 agosto 2018 @ 12:31 | Responder

          • Tiene usted toda la razón Don Manuel en lo de la red viaria, Nunca será suficiente todo lo que se diga sobre lo mucho que lastra la economía patria el haberse decantado el Superior Gobierno por un transporte masivo de mercancías basado en el tráfico rodado en detrimento del mucho más competitivo transporte ferroviario. Nuestro medio ambiente y los magros emolumentos de l@s sufrid@s currito@s de a pie (en un país donde el empresario medio tiende con mucha alegría en cargar los resultados de su ineficiencia sobre el factor trabajo) lo agradecerían.

            Un cordial saludo.

            Comentario por Javitxu antes conocido como Fouche — 22 agosto 2018 @ 11:41 | Responder

            • El camión absorbe más mano de obra y genera más impuestos para nuestra politicalla esas dos razones se imponen a todo el resto. Aunque el transporte por carretera facilita la decentralization de muchas industrias. Como dato curioso quien le transporta a renfe sus repuestos es una empresa de camiones.

              Comentario por Corvo do Anllons — 22 agosto 2018 @ 18:05 | Responder

              • Uno de los catorce mil trabajitos
                que tengo pendientes es el estudio de
                “Las cuentas ecológicas del transporte en España”.
                Autores:
                Alfonso Sanz Alduán,
                Pilar Vega Pindado,
                Miguel Mateos Arribas.
                >>>

                Comentario por juanmanuelgrijalvo — 25 agosto 2018 @ 10:31 | Responder

      • Para los que disfrutan leyendo ucronias :
        https://www.militar.org.ua/foro/el-visitante-historia-alternativa-de-la-segunda-guerra-mund-t37062.html
        Muy buena y los comentarios excelentes.

        Lo que pudo haber sido:
        https://www.militar.org.ua/foro/ucronia-espana-vs-ee-uu-duelo-de-aguilas-t36355.html
        Otra muy buena :
        https://www.militar.org.ua/foro/un-soldado-de-cuatro-siglos-t37614.html

        Comentario por Corvo do Anllons — 25 agosto 2018 @ 21:48 | Responder

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