La mirada del mendigo

19 agosto 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 03 – El ancho de vía

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 16:32

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Hoy, si le parece bien, podemos hablar un poco del problema del ancho de vía. Mi punto de partida le sorprenderá: el ferrocarril es, en gran medida, un invento británico que floreció en la era victoriana.

Probablemente, ya ha visto usted que siempre doy los anchos de vía en pies. Y probablemente, ha dado por hecho que son pies ingleses, también conocidos como “imperiales”. Eso no es así porque sí: casi todos los anchos de ahora mismo fueron establecidos en Gran Bretaña, antes de 1846. Y no es sólo que por allí no usaran el sistema métrico decimal en aquellas fechas, es que siguen sin usarlo ahora mismo. Así que vale la pena especificar las medidas en pies y pulgadas, porque ésas eran exactamente, y ésas mismas siguen siendo a fecha de hoy. Por ejemplo, el ferrocarril de Londres a Yarmouth era de cinco pies; el de Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de cinco pies y medio; el Great Western de siete pies; y el de San Petersburgo a Tsárskoye Seló de seis pies. Ingleses, aunque estuviera en Rusia.

El Informe Subercase, publicado el 2 de Noviembre de 1844, nos da un excelente resumen del estado de la cuestión:

“El ancho de vía generalmente empleado hasta pocos años hace, y que aún se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17 centésimas; pero en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de ferrocarriles, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y ésta es la tendencia que generalmente se observa en el día. Así vemos en el camino de Londres a Yarmouth una vía de 5,45 pies; en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de San Petersburgo a Tsárskoye Seló de 6,57”.

Observará usted que estas medidas -aparentemente- no coinciden con las que le he dado antes. La razón es muy sencilla: los comisionados no usan pies ingleses. Son pies castellanos de Burgos. Y cuando recomiendan la adopción de un ancho uniforme de seis pies, son seis pies castellanos. Por ¿casualidad?, es prácticamente el mismo -cinco pies y seis pulgadas- que usan los ferrocarriles de Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar, que son tres centésimas de pie castellano más anchos. Con esa medida se tienden las dos primeras líneas de aquí: Barcelona-Mataró, en 1848, y Madrid-Aranjuez, en 1851. Las ventajas de un ancho uniforme son obvias, y el Informe Subercase las expone así:

“Desde luego se ve la conveniencia de que todos los ferrocarriles tengan la misma anchura, y particularmente las vías, porque de lo contrario, cuando dos caminos lleguen a ponerse en comunicación, como ha sucedido con frecuencia, es imposible que las locomotoras y trenes de uno continúen su viaje por el otro, siendo necesario para el efecto transbordar las mercaderías y personas a otro tren del nuevo camino, lo que ocasiona dilaciones, gastos y otros inconvenientes de consideración, a no ser que una de las empresas prefiera reformar su camino dándole las anchuras de aquél con quien entronca. En los países donde se han construido muchos ferrocarriles se ha visto que los caminos más distantes entre sí, los más aislados, los que nadie pudiera discurrir cuando se construyeron que habían de ponerse en comunicación, han llegado, sin embargo, a estarlo con el tiempo por el intermedio de muchas empresas de ferrocarriles que los han enlazado; y entonces se han lamentado con frecuencia los graves inconvenientes de esa falta de uniformidad que nada hubiera costado establecer con un poco de previsión, mucho más cuando ya en los canales de navegación se habían notado inconvenientes semejantes por la misma falta”.

Seguramente, usted sabe lo que es el “efecto de red”. Al día siguiente de la entrada en vigor de la “Gauge Act”, en 1846, el ancho de Stephenson adquirió un “valor añadido” muy considerable. Imagínese usted que es el consejero-delegado de una compañía ferroviaria, recién establecida en cualquier parte del mundo. Ha venido en barco a comprar todo el material para su ferrocarril en Gran Bretaña, porque todavía no hay fábricas en ningún otro sitio. El comercial que le atiende le pregunta si ya ha pensado en un ancho para su línea. Usted, que no tiene ni idea de lo que es eso, porque no había visto un ferrocarril en su vida, pone cara de “enterado”, para que no se note mucho que es un pardillo más, y pregunta qué opciones hay.  El comercial le explica las verdades del barquero: tenemos un gran surtido de productos “standard” para el consumo interno de Gran Bretaña, y otras ofertas, en otros anchos, a precios tanto más altos cuantos menos clientes haya. Usted es el responsable de la decisión, y también es accionista: se está jugando su propio dinero. Lo pensará medio minuto, y recomendará a sus socios que la compañía adopte… lo adivinó usted, el maravilloso ancho de las carretas del carbón.

En 1846, los empresarios que iban a construir el Ferrocarril de Langreo consiguieron que no los obligaran a usar el ancho uniforme de seis pies, porque su línea sólo iba a servir para llevar carbón desde unas minas asturianas hasta el puerto de Gijón, y nunca iba a conectarse con la red general, dijera lo que dijera el Informe Subercase. Escogieron un ancho de cinco pies y dos pulgadas… en las medidas de Burgos, naturalmente. Por ¿casualidad?, resulta que viene a ser prácticamente el mismo que cita el Informe Subercase como “el ancho de vía generalmente empleado… de 5 pies y 17 centésimas”. Y no, no le voy a pedir que adivine qué maravilloso ancho era ése. Sobre el papel, era un poquitito mayor, pero los accionistas del Langreo se ahorraron unos buenos dineros mientras duró la Compañia, porque siempre pudieron comprar material de ancho Stephenson a precios ventajosos.

Mientras tanto, ¿qué pasaba en Portugal? Pues no pasaba nada que no fuera perfectamente lógico y predecible. El primer ferrocarril se abrió al tráfico en 1856 y era, cómo no, de ancho Stephenson. Los portugueses sabían perfectamente que las líneas del país de al lado eran de otras medidas, pero tardaron bastante en darse cuenta de que no iban a cambiarlas. Cuando no tuvieron más remedio, tomaron la dolorosa -y muy cara- decisión de adoptar la “bitola larga” de cinco pies.

Ahora dirá usted… ¿de cinco pies? ¿Pero no eran seis pies? ¿O cinco pies y medio? Pues sí, pero no, pero sí: eran cinco pies portugueses. Por ¿casualidad?, es una medida sólo un poquitito más pequeña que la de seis pies de Burgos, pero ya ve usted que era políticamente im-po-si-ble publicar en el equivalente portugués del B.O.E. una Real Orden estableciendo que cualquier cosa iba a usar medidas castellanas en Portugal. Otro día, si usted quiere, podemos hablar un poco de las comunicaciones ferroviarias entre los dos países, en el marco del “diseño” de una “red peninsular” que… Bueno, vamos a dejarlo aquí.

Y, si le parece bien, procede seguir considerando alguno de los parámetros que deberíamos definir antes de echar mano al bolsillo y contratar a los currantes que, a base de picos y palas, harán nuestro ferrocarril.

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04 – Parámetros

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-03-ancho-de-via/

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6 comentarios »

  1. Iba a hacerte esta pregunta por correo, pero es mucho mejor que su respuesta aproveche a todo el mundo, por mucho que no tenga directamente que ver con el contenido del artículo.

    ¿Cuál es la susceptibilidad de electrificación del transporte de mercancías, especialmente en largas distancias como las que estamos tratando en privado? ¿Los viejos pistones siguen siendo ventajosos para impulsar las muy poco fashion locomotoras de carga, lentas y sucias, y su ristra interminable de vagones? Me figuro que el coste de electrificar una línea en medio de la nada más absoluta será inasumible. ¿Y limitaciones de potencia y par, limitan el uso de la electricidad en mercancías “serios”?

    Muchas gracias por tu impagable colaboración, creo que todos hemos aprendido algo más de ferrocarriles con esta serie.

    Finalmente, sólo me cabe añadir un comentario: pies burgaleses, millas romanas, varas, pulgadas y estadios… bendita estandarización internacional, sin la cual buena parte del progreso habido en los últimos dos siglos hubiera sido obstaculizada!

    Comentario por Nadir — 20 agosto 2018 @ 11:23 | Responder

  2. Um. Una estandarización internacional tomando como base la yarda, dividiéndola en fracciones decimales y haciendo múltiplos decimales… Observaréis que el Informe Subercase habla de centésimas de pie. Los cálculos serían exactamente iguales que los del sistema métrico.
    Tus preguntas… Ya ves que no se responden con diez palabras. Ya me cuesta bastante explicar -por encima- unos asuntos tan complejos con las mil palabras que me he propuesto que tengan estas pequeñas entradas. Ahora, la idea es seguir explicando el porqué, el cómo y el dónde de las diferentes trochas… Ir colocando en contextos geográficos e históricos reales algunos datos sobre la electrificación del transporte ferroviario de mercancías a larga distancia.

    Comentario por juanmanuelgrijalvo — 20 agosto 2018 @ 13:49 | Responder

  3. Maravillosa serie de entradas. Muy interesantes. Que sigan!

    Comentario por wenmusic — 21 agosto 2018 @ 7:29 | Responder

  4. Me encanta. Mas madera con esta serie!

    Comentario por Javier — 21 agosto 2018 @ 20:56 | Responder

  5. […] 03 – Ancho de vía […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – Índice | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 11:26 | Responder

  6. […] 03 – Ancho de vía […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 02 – Espacio geográfico | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 19:18 | Responder


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