Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 04 – Parámetros

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Decíamos que procede considerar los parámetros que deberíamos definir antes de echar mano al bolsillo y contratar a los currantes que, a base de picos y palas, harán nuestro ferrocarril… porque ya tenemos completamente decidido, por ejemplo, el ancho de vía que vamos a usar.

Ahora, visualice usted su tren favorito, colocado en la vía férrea sobre la que rueda habitualmente. Me vale que sea un tren de cine, como el Hogwarts Express. Es un objeto tridimensional, que suele ser más ancho que la vía. Calcule usted a ojo a qué altura está el techo. Mida a pasos mentales la longitud de la locomotora. Siga con los vagones. Haga las sumas pertinentes para estimar, con la mejor aproximación que pueda, la longitud total del tren.

Ahora, hagamos una lista de preguntas.

La primera: ¿cuánto más ancho es el tren que la vía?

Con eso podemos empezar a definir el gálibo de carga. Es una figura bidimensional. Es importantísimo, por ejemplo, para los ingenieros que hacían -y hacen- los túneles ferroviarios suizos. Sus medidas limitan físicamente las de los vehículos que pueden circular por ellos. Por eso fue la Confederación Helvética la que puso las normas que tenían que cumplir los demás, y no al revés.

La segunda podría ser la longitud total del tren. Si nuestra línea va a ser de vía doble, tendremos que hacer andenes lo bastante largos como para que los pasajeros puedan subir y apearse cómodamente en todas las estaciones. Si va a ser de vía única, también tendremos que poner en los puntos adecuados del trayecto unos dispositivos que permitan los cruces: agujas y vías de apartadero de una longitud suficiente como para acomodar nuestro tren mientras esperamos la llegada del que viene por el camino que hemos de tomar nosotros.

La tercera y la cuarta: ¿cuánto pesa su tren a plena carga? ¿Y cuántas ruedas tiene? El peso se reparte -desigualmente- sobre las ruedas, y la carga máxima por eje viene limitada por la resistencia de los carriles. Idealmente, nuestras vías férreas han de soportar los tráficos normales durante décadas sin grandes costes de mantenimiento.

La quinta: ¿a qué velocidad circula su tren favorito? Cuanto más rápido sea, mayores habrán de ser las entrevías y los radios de las curvas, menores las pendientes que podremos admitir en el trazado, y más caros los mecanismos de seguridad que forzosamente habremos de instalar para evitar colisiones, descarrilamientos y demás accidentes funestísimos.

Y podríamos seguir enumerando preguntas, pero con éstas ya nos vale: por ese ferrocarril que tenemos que construir -y pagar- no va a circular sólo su tren favorito. También tienen que ir todos los trenes con menos «glamour», los correos que paran en todas las estaciones, los mercancías, etcétera.

Ahora podemos especular un poco sobre cuáles habrán sido los trenes favoritos de los poncios de turno que hemos sufrido por aquí en las últimas décadas. Es un ejercicio fácil: basta ver lo que se ha hecho, y extrapolar cuáles podían ser sus fantabulosas expectativas… antes de que los técnicos les dieran algunas lecciones elementales de economía y de física.

Para simplificar, diremos que la Alta Velocidad Española empezó siendo francesa y alemana. Alguien vio por ahí los trenes TGV y los ICE. Somos tan ricos que pudimos comprar los dos, encargar y pagar a Patentes Talgo la investigación y el desarrollo de varias alternativas locales y tender unas líneas ferroviarias nuevas con unos parámetros de diseño muy exigentes, que han resultado carísimas.

La guinda de la tarta la puso uno de los políticos más incompetentes y nefastos que ha sufrido este país desde que hay ferrocarriles: José Blanco López. Patentes Talgo hace trenes muy seguros desde 1942. En colaboración con Bombardier, han hecho la serie 130 de Renfe, un tren que resiste perfectamente la comparación con los de Alstom y Siemens. Pero tiene una servidumbre: la tracción es eléctrica, y no puede circular por las vías más antiguas de la red, que aún no tienen catenarias.

Pues eso: como el ministro quería ir de Madrid a Lugo sin transbordos, hubo que estudiar la manera de meter en su tren favorito dos furgones generadores para alimentar los motores eléctricos de tracción con la energía suficiente para completar el viaje, aunque fuera a velocidad reducida. Que es lo procedente, porque el trazado de la línea no permite otra cosa. Hacer sólo uno para Blanco hubiera «cantado» mucho, así que modificaron quince, con un coste para los contribuyentes de sólo 78 millones de euros.

Uno de esos trenes tomó una curva antigua a demasiada velocidad, descarriló, y tuvimos que lamentar el segundo accidente más grave de la historia de los ferrocarriles en este país. Y no ha dimitido nadie.

Como nos dejó dicho -magistralmente- Alfonso Sanz Alduán en «El País», el 1 de noviembre de 1988:

«La red de alta velocidad no es una mera aceleración de la existente; supone un salto cualitativo que nadie ha justificado en términos de coste/beneficio para el ferrocarril. Cuando los trenes superan los 220 kilómetros por hora se convierten casi en otro medio de transporte: las vías, la señalización, la electrificación, el material móvil, los elementos de protección y seguridad, etcétera, son necesariamente diferentes; la inversión y el esfuerzo requeridos para crear esa nueva infraestructura, comprar el nuevo material móvil, formar al personal y mantener todo el sistema en servicio son enormes. La alternativa consistente en mejorar la red ferroviaria principal, transformándola para tecnología convencional con velocidades máximas de 220 kilómetros por hora y medias comerciales de 175 kilómetros por hora, ha sido descartada con absoluta frivolidad».

Le recomiendo que lea el artículo completo:

Trenes de alta velocidad, con prisas y a lo loco

Otro día, si usted quiere, podemos seguir desgranando historias sobre los ferrocarriles, cosa que me dará la oportunidad de hablarle de mi tren favorito. ¿Cuál diría usted que es?

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05 – Stephenson

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-04-parametros/

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