La mirada del mendigo

22 agosto 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 04 – Parámetros

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 15:28

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Decíamos que procede considerar los parámetros que deberíamos definir antes de echar mano al bolsillo y contratar a los currantes que, a base de picos y palas, harán nuestro ferrocarril… porque ya tenemos completamente decidido, por ejemplo, el ancho de vía que vamos a usar.

Ahora, visualice usted su tren favorito, colocado en la vía férrea sobre la que rueda habitualmente. Me vale que sea un tren de cine, como el Hogwarts Express. Es un objeto tridimensional, que suele ser más ancho que la vía. Calcule usted a ojo a qué altura está el techo. Mida a pasos mentales la longitud de la locomotora. Siga con los vagones. Haga las sumas pertinentes para estimar, con la mejor aproximación que pueda, la longitud total del tren.

Ahora, hagamos una lista de preguntas.

La primera: ¿cuánto más ancho es el tren que la vía?

Con eso podemos empezar a definir el gálibo de carga. Es una figura bidimensional. Es importantísimo, por ejemplo, para los ingenieros que hacían -y hacen- los túneles ferroviarios suizos. Sus medidas limitan físicamente las de los vehículos que pueden circular por ellos. Por eso fue la Confederación Helvética la que puso las normas que tenían que cumplir los demás, y no al revés.

La segunda podría ser la longitud total del tren. Si nuestra línea va a ser de vía doble, tendremos que hacer andenes lo bastante largos como para que los pasajeros puedan subir y apearse cómodamente en todas las estaciones. Si va a ser de vía única, también tendremos que poner en los puntos adecuados del trayecto unos dispositivos que permitan los cruces: agujas y vías de apartadero de una longitud suficiente como para acomodar nuestro tren mientras esperamos la llegada del que viene por el camino que hemos de tomar nosotros.

La tercera y la cuarta: ¿cuánto pesa su tren a plena carga? ¿Y cuántas ruedas tiene? El peso se reparte -desigualmente- sobre las ruedas, y la carga máxima por eje viene limitada por la resistencia de los carriles. Idealmente, nuestras vías férreas han de soportar los tráficos normales durante décadas sin grandes costes de mantenimiento.

La quinta: ¿a qué velocidad circula su tren favorito? Cuanto más rápido sea, mayores habrán de ser las entrevías y los radios de las curvas, menores las pendientes que podremos admitir en el trazado, y más caros los mecanismos de seguridad que forzosamente habremos de instalar para evitar colisiones, descarrilamientos y demás accidentes funestísimos.

Y podríamos seguir enumerando preguntas, pero con éstas ya nos vale: por ese ferrocarril que tenemos que construir -y pagar- no va a circular sólo su tren favorito. También tienen que ir todos los trenes con menos “glamour”, los correos que paran en todas las estaciones, los mercancías, etcétera.

Ahora podemos especular un poco sobre cuáles habrán sido los trenes favoritos de los poncios de turno que hemos sufrido por aquí en las últimas décadas. Es un ejercicio fácil: basta ver lo que se ha hecho, y extrapolar cuáles podían ser sus fantabulosas expectativas… antes de que los técnicos les dieran algunas lecciones elementales de economía y de física.

Para simplificar, diremos que la Alta Velocidad Española empezó siendo francesa y alemana. Alguien vio por ahí los trenes TGV y los ICE. Somos tan ricos que pudimos comprar los dos, encargar y pagar a Patentes Talgo la investigación y el desarrollo de varias alternativas locales y tender unas líneas ferroviarias nuevas con unos parámetros de diseño muy exigentes, que han resultado carísimas.

La guinda de la tarta la puso uno de los políticos más incompetentes y nefastos que ha sufrido este país desde que hay ferrocarriles: José Blanco López. Patentes Talgo hace trenes muy seguros desde 1942. En colaboración con Bombardier, han hecho la serie 130 de Renfe, un tren que resiste perfectamente la comparación con los de Alstom y Siemens. Pero tiene una servidumbre: la tracción es eléctrica, y no puede circular por las vías más antiguas de la red, que aún no tienen catenarias.

Pues eso: como el ministro quería ir de Madrid a Lugo sin transbordos, hubo que estudiar la manera de meter en su tren favorito dos furgones generadores para alimentar los motores eléctricos de tracción con la energía suficiente para completar el viaje, aunque fuera a velocidad reducida. Que es lo procedente, porque el trazado de la línea no permite otra cosa. Hacer sólo uno para Blanco hubiera “cantado” mucho, así que modificaron quince, con un coste para los contribuyentes de sólo 78 millones de euros.

Uno de esos trenes tomó una curva antigua a demasiada velocidad, descarriló, y tuvimos que lamentar el segundo accidente más grave de la historia de los ferrocarriles en este país. Y no ha dimitido nadie.

Como nos dejó dicho -magistralmente- Alfonso Sanz Alduán en “El País”, el 1 de noviembre de 1988:

“La red de alta velocidad no es una mera aceleración de la existente; supone un salto cualitativo que nadie ha justificado en términos de coste/beneficio para el ferrocarril. Cuando los trenes superan los 220 kilómetros por hora se convierten casi en otro medio de transporte: las vías, la señalización, la electrificación, el material móvil, los elementos de protección y seguridad, etcétera, son necesariamente diferentes; la inversión y el esfuerzo requeridos para crear esa nueva infraestructura, comprar el nuevo material móvil, formar al personal y mantener todo el sistema en servicio son enormes. La alternativa consistente en mejorar la red ferroviaria principal, transformándola para tecnología convencional con velocidades máximas de 220 kilómetros por hora y medias comerciales de 175 kilómetros por hora, ha sido descartada con absoluta frivolidad”.

Le recomiendo que lea el artículo completo:

Trenes de alta velocidad, con prisas y a lo loco

Otro día, si usted quiere, podemos seguir desgranando historias sobre los ferrocarriles, cosa que me dará la oportunidad de hablarle de mi tren favorito. ¿Cuál diría usted que es?

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05 – Stephenson

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-04-parametros/

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14 comentarios »

  1. Esto ya lo decía mi aita hace muchos años: queremos modernidad sin saber muy bien en que consiste eso. Él sabía muy bien que el AVE amén de otras costosísimas infraestructuras eran un juguete en manos de politicuchos de variado pelaje para beneficio de los susodichos y de las grandes constructoras (mordidas aparte). Que no iba a saber si se paso media vida construyendolas.

    Y ahora mientras miro la sección del raíl de AVE inscrita que me regalo a modo de pisapapeles no he podido por menos acordarme de él

    Muchas gracias Don Manuel.

    Comentario por Javitxu antes conocido como Fouche — 22 agosto 2018 @ 19:30 | Responder

    • Um. Veo que compartimos muchas cosas. Mi pisapapeles es una cabeza de tornillo del Santander-Mediterráneo. Y el constructor de ferrocarriles era mi abuelo materno.

      Comentario por juanmanuelgrijalvo — 23 agosto 2018 @ 15:42 | Responder

      • En mi caso para que se haga usted una idea por una cara pone AVE 7 AGUAS y por la otra 2004-2005. Mi aita encargado general de obra con más de 40 años de experiencia y ejecutor máximo entre otros del tramo Puente Genil-Herrera , la estación terminal de la linea 1 de Metrovalencia en Villanueva de Castellón y la susodicha obra en Siete Aguas que es donde se jubilo. Por cierto, de la antigua apeadero de Villanueva conservo la vieja silla en estilo castellano del jefe de estación 🙂 .

        Saludiños Don Manuel.

        Comentario por Javitxu antes conocido como Fouche — 23 agosto 2018 @ 20:06 | Responder

          • Pues algo había oído Don Manuel. Me imagino que la típica chapuza producto de las prisas por inaugurar con vistas a obtener réditos políticos y la mala planificación (si mal no recuerdo ya había un Euromed hacía la capital de la Plana bastante eficiente y a un coste infinitamente menor)…

            https://elpais.com/politica/2018/01/22/actualidad/1516627000_981093.html

            Es que encima tarda más!! XDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD.

            En concreto la estación del AVE de Joaquín Sorolla que se menciona en el artículo que enlaza es la responsable de que en la línea de tren del pueblo en el que vivo y que discurre paralela a la arteria principal W-E de la A3 (Madrid- Valencia) durante unos gloriosos años hayamos tenido que hacer un engorroso transbordo en San Marcelino para llegar a la estación del Norte que alargaba una media hora a los ya de por si alienantes 45 minutos que ya tardabael tren en llegar al centro. Hora y cuarto para recorrer…….30 Km!!…

            https://www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2011/11/20/linea-c-3-bunol-utiel-languidece/858037.html

            Que gran clarividencia estratégica la de nuestro próceres de diverso pelaje al abandonar a su suerte las lineas regulares con su capacidad de articular el territorio, surtir de un transporte digno al pueblo y mover mercancías al menor coste posible en detrimento de la más prioritaria satisfacción de las ansias narcisistas de l@s alcaldes ceporr@s de turno para que turistas “pantxudets” de los cuatro puntos cardinales se deleiten con los caldos de la tierra ( sangría infecta en chiringuito cutre a cojón de mico de coste) y las bellezas locales (la prostitución, ésa gran industria!) pues otras razones no se me ocurren para desembarcar en Castellón, ciudad impersonal, fea y sin aliciente donde las allá.

            Por cierto Don Manuel, tengo entendido que los AVE’s solo son rentables y ofrecen retorno a partir de la unión de nodos que sumen un mínimo total de entre 5 y 6 millones de personas lo cual dejaría al eje Madrid-Barcelona como el único con alguna posibilidad de ser viable sea solo por los pelos (cualquier puntualización al respecto se agradecería 🙂 ).

            Y para finalizar mi escueta respuesta le dejo Don Manuel testimonio gráfico de la que es para mi y para muchos la estación de tren más bella de España de la que usted sin duda tendrá conocimiento….

            Al menos compensa en algo los más abundantes y “desarrolistas” horrores que abundan por estas áridas tierras Castellón incluida XDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD.

            Adeu Don Manuel !

            Comentario por Javitxu antes conocido como Fouche — 25 agosto 2018 @ 10:44 | Responder

            • Acuso recibo… y poco más, porque es preferible tratar los temas en las entradas. Sólo diré que el ferrocarril Baeza-Utiel era una buena idea. La Estación del Norte me gusta muchísimo y voy a verla otra vez siempre que paso por Valencia, pero… ¿qué me dice de Sevilla-Plaza de Armas?

              Comentario por juanmanuelgrijalvo — 25 agosto 2018 @ 12:04 | Responder

              • Acuso recibo Don Manuel: ¿que qué me parece la estación de Sevilla-Plaza de Armas?, pues que verla en directo no la he visto pero si en fotos y que bonita parece en ese estilo neomudejar tan adecuado a la zona peroooo, ¡ay!, esta en desuso como tal y reciclada en centro comercial lo que para mi le baja un escalón en relación a mi querida estación del Nord donde uno aún puede comprar su billete en taquillas como estas…

                Puro delirio modernista que por cierto cumplió sus primeras cien primaveras el año pasado.

                Pues si algún día baja por aquí Don Manuel le recomiendo la Vía Verde de Ojos Negros – Sagunto, con sus 160 km -la más larga de España – y tramos verdaderamente bellos con tuneles y puentes incluidos aunque ya le intuyo al tanto de la misma y su historia.

                Por otra parte, ¿no será el Orient Express su tren preferido?

                Saludiños

                Comentario por Javitxu antes conocido como Fouche — 25 agosto 2018 @ 13:36 | Responder

  2. Gracias por esta serie sobre el ferrocarril, que está siendo muy interesante. El artículo enlazado sobre la alta velocidad es, como dices, magistral, y tiene mucho valor y mucho de visión de futuro, 30 años despues. Yo que vivo cerca de la frontera portbouenca, he sufrido la construcción “paralela” de la via del TVG, primero, y luego AVE, con una estación “provisional” que se ha convertido en definitiva, y sus efectos colaterales en la comarca (cortes definitivos de caminos, taludes monstruosos, puentes imposibles de mantener …) cuando la mayoria de la gente se preguntaba por que no se aprovechaba la via convencional para poner trenes un poco más rápidos. En fin.

    ah, creo que tu tren favorito es el Talgo…. a ver si acierto

    Comentario por mirabilis — 23 agosto 2018 @ 11:50 | Responder

    • Um. Una de las piezas de esta serie podría ser una entrada sobre la conversión de la red “de aquí” al ancho Stephenson. Puede ser instructivo que me explique y te explique cómo han evolucionado mis ideas desde que me admitieron en la AAFCB, hace… ufff… años. Allí, lo primero que veías al entrar por la puerta era una maqueta a tamaño natural del “tercer carril” para traer trenes franceses desde la frontera hasta -supongo- el puerto de Barcelona. Ya me dirás por privado dónde estás exactamente.

      En cuanto a mi tren favorito, por favor, prueba otra vez…
      También puedes googlear mi site, que es lo que voy a hacer yo ahora, a ver qué sale.

      Comentario por juanmanuelgrijalvo — 23 agosto 2018 @ 15:52 | Responder

  3. Vídeo interesante sobre la solución española a operar una red con diferentes trochas:

    http://blog.renfe.com/2017/04/28/asi-funcionan-los-cambiadores-de-ancho-renfe/

    Comentario por Nadir — 28 agosto 2018 @ 15:43 | Responder

  4. […] 04 – Parámetros […]

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