La mirada del mendigo

13 septiembre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 07 – Cinco pies y seis pulgadas – Escocia y Norteamérica

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 12:15

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Hoy, si usted quiere, podríamos hablar un poco

de otro ancho de vía que hoy sigue siendo importante

en Asia y en América.

Es el que menciona el Informe Subercase como:

“en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03” pies.

Obviamente, castellanos.

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Estas dos líneas están en Escocia. Al parecer, el eminente ingeniero Thomas Grainger eligió un ancho de cinco pies y seis pulgadas porque el de Stephenson le parecía pequeño, y el de Brunel demasiado grande. El servicio empezó en 1838. Ahora, usted me preguntará por qué razón citan estas dos líneas en el Informe, si las dos juntas no suman ni cincuenta kilómetros. Tal vez fuera porque la Provincia de Canadá estaba adoptando ese mismo ancho para sus ferrocarriles en esas fechas. En 1851 la administración colonial dictó una norma que no prohibía otros anchos, pero limitaba los subsidios públicos sólo a los ferrocarriles del que nos ocupa hoy. Para el caso, viene a ser lo mismo, pero sobre el papel queda infinitamente más liberal, ¿no le parece?

En 1845 empezaron las actividades para construir The Atlantic and St. Lawrence Railroad en los Estados Unidos. El primer tramo iba de Portland a, curiosamente, Yarmouth, en Maine. Hay otra Yarmouth en Nueva Escocia, y otra más en Massachusetts. Como la idea era prolongar las líneas hacia Canadá, las hicieron de cinco pies y seis pulgadas.

En 1852, el empresario estadounidense John Alfred Poor se dedicaba a promover el Grand Trunk Railway, un ferrocarril que uniría Montreal con Portland, Maine. Como es natural, no iba a decirles a sus muy republicanos accionistas que iba a usar la “Provincial gauge” de las colonias británicas. Por eso su ingeniero jefe, Mr. Alvin C. Morton, hizo una lista de las ventajas de la “Portland gauge” para los ferrocarriles de Maine:

01 – Cuando el terreno se hiela se producen ondulaciones en la base de las vías, que provocan balanceos irregulares cuando los trenes pasan sobre ellas. Cuanto más separadas estén las ruedas, más estable será la marcha, y menos desgaste sufrirán la maquinaria y las vías.

02 – Unos vagones más anchos ofrecen más espacio para pasajeros y carga. Con la misma capacidad de transporte, la longitud del tren es menor. Los trenes más cortos disminuyen los efectos de los vientos laterales, y permiten una aplicación más eficiente de la potencia.

03 – Las locomotoras de vía ancha ofrecen más espacio para colocar la maquinaria por dentro, en lugar de por fuera, de las ruedas motrices. La maquinaria causaba muchas vibraciones antes de que la ingeniería mecánica tuviera una buena comprensión de la dinámica; y mantener esa vibración cerca del centro de masas reduce el momento angular que causa el balanceo.

04 – Hogares y calderas más anchos permiten locomotoras más potentes. La alternativa de las calderas más largas tiene la desventaja de empeorar el tiro a causa del mayor rozamiento en los tubos.

05 – Locomotoras más potentes que tiran de menos vagones más grandes permiten reducir las tripulaciones de los trenes y el personal de talleres.

06 – Para locomotoras de igual potencia, el consumo de combustible aumenta a medida que disminuye el ancho de la vía, especialmente cuando bajan mucho las temperaturas.

07 – Las locomotoras de vía ancha son más potentes y más capaces de apartar la nieve. Por ello proporcionan un servicio de invierno más fiable.

08 – Hay varios anchos en uso generalizado, y ninguno ha alcanzado todavía una posición dominante.

09 – El transbordo de la carga es preferible al intercambio de vagones entre diferentes compañias, porque en otros ferrocarriles se maltratan los vagones ajenos.

10 – El sistema del Grand Trunk Railway que alimenta el puerto de Portland tiene poca necesidad de transbordos antes de embarcar las mercancías de exportación.

11 – Las posibles ventajas del transbordo de carga al ferrocarril de ancho Stephenson desde Portland a Boston parecen insignificantes mientras las tarifas de transporte en vapores entre los dos puertos sean competitivas.

12 – La mayor parte de las mercancías canadienses que prevemos transportar hasta Portland son pesadas y voluminosas, pero su valor no es elevado. Por todo ello, hay que moverlas a bajo precio y en grandes cantidades para mantener la rentabilidad de los productores y de los transportistas.

Observará usted que la primera ventaja no es técnica, ni operativa, ni económica, ni mercantil. Es, digamos, climática. El “espacio geográfico a comunicar” es la parte habitable más septentrional de Norteamérica. Padece inviernos más largos y más fríos que los países europeos situados en las mismas latitudes. Eso es así porque las cordilleras son barreras naturales contra los desplazamientos del aire “siberiano”, que procede del Ártico. En Europa buena parte de las cordilleras van de Este a Oeste. En Norteamérica, de Norte a Sur. En invierno, el aire ártico circula sin cortapisas hasta el Golfo de México, llevando el agua dulce que mantiene estable el nivel de los cinco Grandes Lagos y la que alimenta el Mississippi. Si el Ártico deja de helarse cada invierno, habrá cambios.

Según la Wikipedia, el río San Lorenzo se llama “fleuve Saint-Laurent” en francés, “Saint Lawrence River” en inglés, “Kahnawá’kye” en tuscarora y “Kaniatarowanenneh” en mohawk. Estos dos nombres significan “gran vía navegable”, pero no es especialmente navegable en verano. En invierno… Luis Jar Torre nos dice que “el supuesto río ya suele estar congelado la primera semana de diciembre”. Un viaje en esas fechas consiste en “instructivas navegaciones en convoy tras un rompehielos y destrozos varios”. Más información: “En mi caso, Québec evoca el descubrimiento de que -27º C sientan fatal al cutis, alguna guardia de infarto y cierta factura de astillero por navegación “on the rocks” (miren a otro, please)”. Esto es de “Atado y bien atado”, Revista General de Marina, Noviembre de 2001, y cuadra perfectamente con la séptima ventaja de Mr. Morton: necesitamos más caballos, porque tenemos que sacar la nieve de la vía a toneladas.

Volviendo a 1852, resultaba mucho más práctico llevar las mercancías hasta Portland o Boston en tren que en barco, por la sencilla razón de que el Atlántico, gracias a la corriente del Golfo, no llega a congelarse. Y ésa era también la razón de ser de nuestro ferrocarril.

El gran incremento de los tráficos con origen o destino en los Estados Unidos llevó inexorablemente a la adopción generalizada de… lo adivinó usted, del maravilloso ancho de las carretas del carbón. La conversión se hizo mayormente entre 1871 y 1875.

Los argumentos de Mr. Morton también tuvieron una cierta repercusión en otras partes de los Estados Unidos. Supongo que no debió costarle mucho redactar la lista, porque venía de trabajar en el ferrocarril del Erie, que era de seis pies ingleses. Como es lógico, todo lo que dice sería todavía más cierto si pudiéramos aplicarlo al ancho Brunel de siete pies y un cuarto de pulgada.

En 1852 The New Orleans, Opelousas and Great Western Railroad (NOO&GW) tendió una línea de cinco pies y seis pulgadas, que fue convertida al ancho Stephenson en 1872.

En 1856 The Texas and New Orleans Railroad también usó el ancho que nos ocupa. Por cierto, allí lo llamaban “Texas gauge”. Hizo la conversión en 1876.

No sé qué tenían en común estos ferrocarriles. A nivel de simple hipótesis, tal vez habían contratado ingenieros escoceses. Bromas aparte, Texas es un Estado de la Unión. Su territorio de 696.241 km2 y los 27.469.114 habitantes que tiene ahora no son poca cosa. Compare usted estas cifras, por ejemplo, con la extensión y la población de la península Ibérica. Si Texas hubiera seguido su camino como república independiente, como lo fue desde el 2 de Marzo de 1836 hasta el 29 de Diciembre de 1845, tal vez hubiera mantenido un ancho diferente para sus ferrocarriles. Me parece poco probable, porque ya ha visto usted que las razones políticas y mercantiles a favor de un ancho uniforme, aunque sea tan discutible como el maravilloso… usted ya sabe… pesan más que las económicas, y por supuesto, mucho más que las ventajas técnicas de las vías anchas, aunque sean indiscutibles. Para entenderlas como es debido hay que pensar como Brunel: en grande, y a largo plazo. Si eso ya estaba fuera del alcance de las mentes prodigiosas de los gobernantes de entonces, mejor será que no miremos a los de ahora. Dígame, entre todos los políticos, profesores universitarios, juristas, etcétera, de por aquí… ¿usted ve uno, uno solo, que pueda ser candidato a presidir la Tercera República?

El 11 de Septiembre de 1972 -un siglo más tarde- entró en servicio el Bay Area Rapid Transit (BART) de San Francisco. Por razones que algún día investigaré, y que me interesan mucho, este ferrocarril es de cinco pies y seis pulgadas. Ahora mismo, es el único de este ancho en toda Norteamérica. No es poca cosa: sus seis líneas suman 112 millas. Siempre ha sido un escaparate de las nuevas tecnologías. Los trenes son espaciosos y veloces, y la guinda de la tarta es una aceleración fulgurante. Para mí es una buena razón, y las hay a docenas, para visitar California.

Otro día, si le parece bien, volveremos a 1844 y hablaremos un poco de lo que estaba pasando con los ferrocarriles de cinco pies y seis pulgadas en la India.

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08 – Cinco pies y seis pulgadas – India

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-07-cinco-pies-y-seis-pulgadas-escocia-y-norteamerica/

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11 comentarios »

  1. Un ejemplo para demostrar que, cuando hablas de aceleración fulgurante, no exageras:

    El BART es un cercanías hormonado, con frecuentes paradas, para dar servicio a la zona de la bahía de San Francisco. Y tiene dos detalles curiosos:
    1.- Es un tren eléctrico, pero ¿dónde están las catenarias? Este tren se alimenta por un tercer carril. Vamos a ilustrar la cuestión:

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    Como vemos, por seguridad está protegida:

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    Hay diversos tipos de contacto posible:

    ¿Y por qué le doy tanta importancia a este tema? Lo habéis adivinado, porque puede ser la respuesta a la electrificación de las carreteras principales: en lugar de una catenaria, podríamos instalar un tercer carril en el arcén derecho. De esta forma, se podrían servir de él tanto camiones como turismos, lo cual es casi imposible sin dotar a los últimos de un altísimo y grotesco pantógrafo. En su lugar, se desplegaría un patín articulado (aquí no raíles que mantenga la distancia entre vehículo y raíl constante). Para adelantar, dejarías de recibir energía del patín y entrarían en juego las baterías, que están cargadas a tope. De esta forma podemos reducir muchísimo la capacidad de la batería embarcada, e incluso haría innecesario la red de estaciones de carga rápida (que machaca las baterías).

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    Otro detalle curioso del BART es que, en busca de tracción para lograr esa aceleración fulgurante, se ha cargado uno de los principios básicos del ferrocarril: el perfil troncocónico de la sección de sus ruedas.

    Es un detalle fundamental, porque de ello depende la autoalineación del tren y su capacidad de tomar las curvas, ya que se trata de un eje rígido y la rueda exterior tiene que girar a la misma velocidad, a pesar de describir una trayectoria más larga que la interior (lo que un coche soluciona con el diferencial). Una solución sencilla, limpia, elegante.

    Pero el BART se la ha cargado, diseñando sus ruedas con una sección recta, para maximizar como hemos dicho la superficie de apoyo y, por ende, la aceleración. Esta es la causa de que el BART sea tan ruidoso, porque las ruedas están permanentemente peleándose con los raíles para seguir su camino, deslizando sobre ellos y haciendo un ruido espantoso (que, además, reduce la vida de unas y otros).

    Comentario por Nadir — 14 septiembre 2018 @ 7:19 | Responder

    • Tengo que investigar el qué, el cómo y sobre todo el porqué del BART. Para eso procede conseguir -y leer, y asimilar- el equivalente del Informe Subercase, que debe ser un tocho bastante grueso, muy técnico y escrito, obviamente, en inglés.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 14 septiembre 2018 @ 12:24 | Responder

      • Bueno, la razón yo creo que es evidente: no necesitan un tren que tenga mucha velocidad punta, porque las paradas son frecuentes. Entonces, para acortar los tiempos de trayecto, se centran en la aceleración. Es una máquina de acelerar (y, supongo, frenar regenerando, que será igual de contundente que la aceleración a buen seguro). Lo que viene a ser un metro, pero más pesado.

        Comentario por Nadir — 14 septiembre 2018 @ 15:48 | Responder

        • Um. Tendré que ir a verlo. En cuanto a frenar regenerando, ¿eso se puede hacer con 1000V continua? Los trenes del BART siguen con la misma pinta “futurista”, pero están por ahí desde 1972.

          Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 14 septiembre 2018 @ 21:08 | Responder

          • Pues supongo que sí, ya sabes que yo de ferrocarriles nada de nada. Pero sí, no deja de ser el mismo sistema que cualquier híbrido, pero al triple de voltaje.

            Comentario por Nadir — 15 septiembre 2018 @ 16:55 | Responder

    • A cuenta del gráfico que hemos visto de la forma del perfil de las ruedas, y que es de conocimiento generalizado desde hace más de un siglo, me pasa un artículo Juan Manuel que demuestra hasta qué punto les falta vergüenza a estos gringos.

      https://www.bart.gov/news/articles/2018/news20180606

      We’re very excited about this new technology…

      Lo raro es que no esté Musk inventando de nuevo la sopa de ajo.

      Comentario por Nadir — 15 septiembre 2018 @ 16:57 | Responder

  2. ¿Lo de los ingenieros del reino unido no podría ser por tener más experiencia?

    Comentario por Corvo do Anllons — 14 septiembre 2018 @ 14:36 | Responder

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