La mirada del mendigo

16 septiembre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 08 – Cinco pies y seis pulgadas – India

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 12:39

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Enorme locomotora de vía ancha en la India.
A la izquierda, unos niños que venden “Poori-Aaloo”.
Naturalmente, la máquina parece todavía más grande…

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Vendors, dwarfed by the towering CNB WAP-4 # 22266, ready themselves to hop on to the train to continue their sales of “Poori-Aaloo”. The train is Lucknow bound Gomti Express!!!!

Fotografía de Ankit Bharaj  –  ankitwap7  en  Flickr

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Hoy, si usted quiere, podríamos hablar un poco más

de un ancho de vía muy importante en Asia y América.

Es el que menciona el Informe Subercase como:

“en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03” pies.

Obviamente, castellanos.

Supongo que habrá leído usted el libro que fue mi primer gran viaje mental: “La vuelta al mundo en ochenta días”, de Jules Verne. La acción se sitúa en 1872. Phileas Fogg viaja sobre todo en barco, pero siempre que puede acorta los trayectos usando trenes. Por ejemplo, va de Bombay a Calcuta por un ferrocarril de cinco pies y seis pulgadas de ancho. Cuando se tendió el primer tramo, el gobernador general de la India era Mr. James Andrew Broun-Ramsay, más conocido como Lord Dalhousie. Al parecer, se hizo de esa medida porque His Excellency era escocés. Si hubiera sido un irlandés, tal vez Indian Railways estaría usando hoy vías de cinco pies y tres pulgadas.

El primer ferrocarril de la India unía Bombay con Thane, fue inaugurado el 16 de Abril de 1853 y usaba “Indian gauge”. En Mayo de 1857 estalló el motín de los cipayos. Los ingleses se llevaron un susto morrrrrrocotudo. La administración británica dio prioridad a los aspectos militares de control de la población y del territorio sobre los factores económicos y las consideraciones técnicas, y todo eso ha marcado casi desde el principio el diseño de la red de ferrocarriles. La “solución” para todo aquel miedo fue gastar un pastizal ingente -y no estamos hablando de billetes de banco, sino de oro y plata contante y sonante- en ferrocarriles y trenes para mover rápidamente tropas musulmanas a las zonas hindúes y viceversa. El espacio geográfico a comunicar no era la India de ahora: era el conjunto del Raj británico, un territorio considerablemente mayor. El subcontinente indio mide 4.480.000 km2 y tiene ahora 1.640.749.568 habitantes. Compare usted estas cifras, por ejemplo, con la extensión y la población de la península Ibérica.

La India es un trozo de Gondwana que impactó contra Eurasia. El golpe produjo una abolladura bastante visible en la corteza terrestre. Es la cordillera del Himalaya, que es y será la más alta del planeta hasta la próxima colisión entre placas tectónicas. Es una barrera natural que no ha impedido la llegada del Homo Sapiens -somos la especie invasora más eficaz del planeta- pero ha creado una especie de corralito -gigantesco, como todo en la India- con unas dinámicas propias.

El 12 de Enero de 1869 fue nombrado Virrey de la India Mr. Richard Southwell Bourke, más conocido como Lord Mayo. Era irlandés. Ahora usted dirá que éste es capaz de cambiar el ancho de los ferrocarriles a cinco pies y tres pulgadas. Pues no. Pero hizo otra cosa muy memorable. Después de gastar millones y millones de libras, y no sé cuántos lakhs de rupias, la administración británica tuvo que dar prioridad a los factores económicos y las consideraciones técnicas sobre los aspectos militares. Cuando las líneas principales ya estuvieron hechas, el trafico que se podía captar en las zonas menos productivas no justificaba grandes inversiones. Que, por otra parte, ya se estaban desviando, por ejemplo, hacia la República Argentina. Así, los ingleses hicieron vias métricas -y también algunas más estrechas- como “feeders” de las otras, que eran privadas y “tenían que ser” rentables.

A Lord Mayo le tocó pensar en una forma más asequible de seguir extendiendo la red de ferrocarriles, que no podía ser otra que hacerlos de vía estrecha. Al parecer, la base de los cálculos de His Excellency fue el ancho preciso para que cuatro pasajeros pudieran viajar cómodamente sentados en coches de compartimentos con estribos exteriores. Podría ser una variante de la famosa leyenda urbana sobre el culo del caballo, pero ésta me parece mucho más verosímil. Es como mi teoría sobre el vagón para transportar elefantes domésticos, a partir de las dimensiones de las posaderas de cuatro seres humanos.

El resultado fue 3’3″, tres pies y tres pulgadas, o 990,6 milímetros, pero en aquella época se estaba poniendo de moda el sistema métrico decimal, y Lord Mayo escogió el ancho métrico, que es casi lo mismo.

Otro día, si usted quiere, hablaremos -sólo muy, muy poquitito- de esos 1.000 milímetros que, según Juanjo Olaizola, definen el Ancho Perfecto.

La primera línea, de Nueva Delhi a Farukh Nagar, fue tendida en 1872. Curiosamente, el sistema métrico decimal no fue adoptado hasta casi un siglo más tarde, por lo que el ancho de vía de estos ferrocarriles fue lo único “métrico” que hubo en la India durante mucho tiempo.

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Tres compañeros de la IRFCA observan la intersección de las vías ancha y métrica en Mudkhed, el 20 de agosto de 2005.

Foto  de  Shailesh Jasani.

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A pesar de la teórica pacificación del país, Lord Mayo murió con las botas puestas. El 8 de Febrero de 1872 fue a inspeccionar un penal y un preso lo asesinó, por razones que nunca sabremos con certeza: tuvo un juicio justo y fue prontamente ahorcado.

El fin del Raj en 1947 trajo la partición de la India en varios Estados diferentes, pero el ancho de vía en Bangladesh, Nepal, Pakistán y Sri Lanka sigue siendo el mismo que en los tiempos coloniales.

La mayor expansión del ancho que nos ocupa hoy no es la prolongación de las líneas del BART de San Francisco. Es “The Unigauge Project”, iniciado en 1991, que consiste en convertir en vías anchas todas las vías estrechas de la India, excepto unas pocas que se mantendrán por razones turísticas… digo, históricas. Estamos hablando de unos cuantos miles de kilómetros. El estudio del marco político de la decisión es un trabajo hercúleo que no me veo con fuerzas para acometer este año. Probablemente, el que viene tampoco lo haré.

Y cerraremos esta entrada con una especulación sobre el futuro de los ferrocarriles en Pakistán.

Verá usted, en los tiempos del Raj británico los ferrocarriles eran privados, y todas -insisto, todas- las decisiones sobre su operativa se tomaban en la metrópoli. Tras la independencia, la situación ha cambiado hasta extremos que antes eran impensables. Por ejemplo, el gobierno de Pakistán ha contratado el mantenimiento y mejora de su red y de su material rodante con varias empresas chinas. La línea que va desde  Karachi hasta Peshawar es, con mucha diferencia, la más importante, y llega hasta las proximidades de la frontera con China. Si la República Popular tiende una línea hasta el paso de Khunjerab y la prolonga hasta conectarla con la antedicha, tendrá acceso directo a los puertos de Karachi y Gwadar, en el Océano Índico. No es un trabajito simple, porque el paso está en la cordillera del Karakorum, entre la Cachemira pakistaní y territorio uigur dentro de la República Popular, a 4.693 metros sobre el nivel del mar.

Si el maravilloso ancho, que también es el usual en China, entra en Pakistán… es una pura cuestión de tiempo que toda la decrépita red que la república heredó de la colonia sea “unificada”. Las consecuencias geopolíticas de todo ello, y las imágenes mentales que pueden proyectar en los hemisferios pensantes que dirigen la India, la República Islámica de Irán, el avispero afgano, etcétera… bueno, usted las estudia y luego ya si acaso me dice qué piensa de todo ello.

Y en la próxima entrada, si le parece bien, volveremos a, quién lo iba a decir, a 1844, para intentar una explicación mínimamente coherente de lo que ocurrió en Argentina con los ferrocarriles de cinco pies y seis pulgadas. Por cierto, allí se dice “trocha ancha”.

Como dice el Maestro Yoda, no hay que intentar, hay que hacer.

Pero, como dice Bevilacqua, lo que no se intenta se queda sin hacer.

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09 – Trocha ancha – Argentina

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-08-cinco-pies-y-seis-pulgadas-india/

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18 comentarios »

  1. No creo que haga mucha gracia que sea posible la conexión ferroviaria entre China y una de las perlas de su collar.

    Comentario por Corvo do Anllons — 16 septiembre 2018 @ 14:10 | Responder

    • Están en ello. Es una ruta alternativa al estrecho de Malaca. Las dificultades técnicas son enormes, pero no creo que sean mayores que las del ferrocarril del Tíbet. Otra cosa es cómo se cuadran los números para financiar la construcción, y cuáles pueden ser las cuentas de explotación si los tráficos no siguen las previsiones. Y -last but not least- la zona es un “punto caliente” desde que el mundo es mundo… desde mucho antes de que Alejandro Magno llegase al Indo. Por otra parte, un Pakistán “estabilizado” por China me parece preferible a lo que hay ahora. Preguntaré.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 16 septiembre 2018 @ 16:07 | Responder

      • Si no consiguen ni controlar a los uigures mal los veo. Eso que tienen campos de reeducación funcionado a todo dar.

        Comentario por Corvo do Anllons — 16 septiembre 2018 @ 21:32 | Responder

      • Mi indocta opinión es que puede que hagan ese corredor, al fin y al cabo Pakistán es por sí mismo un monstruo demográfico, aunque por culpa de la miseria su mercado no es tan grande como podría ser. Ahora bien, no creo que nunca se llegue a convertir en una alternativa a Malaca, porque subir a 4.600m de altura cargado de una ristra significativa de containers es prohibitivamente caro, tanto en términos económicos como energéticos, en comparación al barco. A excepción de algunas mercancías que se produzcan o extraigan en las provincias más occidentales.

        Sin embargo, sí que puede tener sentido la vía que naciendo de Beijing, empalma con el transiberiano hasta Europa. O aún más el atajo propuesto por territorio kazajo (en el mapa, en amarillo):

        Como comentábamos antes, añadiría unos céntimos más por kg, pero reduce el tiempo de trayecto a la mitad. Para mercancías de alto valor por kg (electrónica, por ejemplo) tiene todo el sentido del mundo. Lo que sea, antes que atravesar el Himalaya.

        Por otra parte, me parece excesivamente optimista pensar que un tren va a civilizar la bomba de relojería demográfica pakistaní.

        Comentario por Nadir — 16 septiembre 2018 @ 21:43 | Responder

        • Um. Si hacen el ferrocarril no será lo único que hagan. Pakistán, aparte de una bomba demográfica, es un Estado fallido, una potencia nuclear y una base para “desestabilizar”, por ejemplo, la India. Si uno prefiere el sistema político de la India, con sus millones de defectos, le interesa que Pakistán deje de funcionar como ahora. Como siempre, se trata de escoger entre dos males. Y por qué elegir siempre el mal menor: Vote Cthulhu.

          Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 17 septiembre 2018 @ 11:34 | Responder

          • Al alternativa al estrecho de Malaca es el canal de Kra. El ferrocarril pakistaní les permitirá abastecer su base naval por vía terrestre.

            Comentario por Corvo do Anllons — 17 septiembre 2018 @ 13:44 | Responder

            • Bueno, me refería a otra alternativa por tren.

              De todas formas, yo no le veo el sentido al Thai Canal (como Kra no lo había oído nunca, he tenido que mirar). Esto no es Suez o Panamá, el atajo es mucho menor. La cuestión es que si Malaca está petado, y mide 35km en su parte más angosta, no creo que abrir un canal vaya a ampliar gran cosa la capacidad de esa ruta (el de Panamá mide 95m en su parte más estrecha y 300m en la más amplia).

              Pero vamos, puestos a imaginarnos un colapso de Malaca (y Sunda, que sería la primera alternativa), quizá la solución más lógica sería llegar en tren hasta Birmania y embarcar las mercancías en Rangún. Aunque en ese caso, para entonces, ya estará seguramente abierta la ruta del Ártico y Malaca se descongestionará solo.

              Comentario por Nadir — 17 septiembre 2018 @ 15:06 | Responder

              • Sobre las líneas de alta velocidad en España:
                https://politikon.es/2018/06/28/alta-velocidad-informes-y-lecturas-sesgadas/

                Comentario por Corvo do Anllons — 17 septiembre 2018 @ 15:10 | Responder

                • Más :

                  Comentario por Corvo do Anllons — 17 septiembre 2018 @ 15:11 | Responder

              • El canal de Kra ahorraría 1200 Km y eso en combustible y tiempo es mucho.

                Comentario por Corvo do Anllons — 17 septiembre 2018 @ 15:18 | Responder

                • A veces miramos un mapa y pensamos ba eso no es na¡, y luego son miles de KM, jajaja . Por cierto cuanto ahorras con el canal de Kiel?, juraria q muchos menos. AL final es un cuestion coste beneficio, como siempre.

                  Comentario por Emilio Fernandez — 17 septiembre 2018 @ 22:50 | Responder

                  • El canal de Kiel le permite a los alemanes sacar su flota del báltico al atlántico ahorrándose una buena vuelta. Y hay que recordar que los daneses cobraban peaje por pasar por el skagerrat.

                    Comentario por Corvo do Anllons — 17 septiembre 2018 @ 23:08 | Responder

                    • ¿Y cuanto vale poder apoyar Heligoland en la época en que se construyó el canal?

                      Comentario por Corvo do Anllons — 18 septiembre 2018 @ 0:36

  2. Si ya lo se por eso te digo, el canal tienel KIel tiene muchos menos KM y se hizo, pq este no ?, q te ahorras 1200 KM. Y por cierto segun wiki tb te ahorrras las fuertes corrientes que hay en el estrecho x lo visto que era bastante peligroso
    Pa una vez q te doy la razon Corvo, jajaja, no te preocupes escribo fatal

    Comentario por Emilio Fernandez — 18 septiembre 2018 @ 14:38 | Responder

    • Este no se hace gracias a que Singapur, Malasia e Indonesia tienen en nómina a la mayor parte de los políticos Thai.

      Comentario por Corvo do Anllons — 18 septiembre 2018 @ 15:36 | Responder

  3. […] 08 – Cinco pies y seis pulgadas – India […]

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