La mirada del mendigo

27 septiembre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 10 – Seis pies

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 16:37

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Foto de Ricard Riol i Jurado

Museu de Vilanova i la Geltrú

28 d’Octubre del 2018

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Del Informe Subercase:

“Así vemos en el camino de Londres a Yarmouth una vía de 5,45 pies; en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de San Petersburgo a Tsárskoye Seló de 6,57”.

Ya habíamos visto que los pies ingleses son más largos que los de Burgos. Por eso hemos hablado de los ferrocarriles de Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar en la entrada de los cinco pies y seis pulgadas.

Hoy, si le parece bien, empezaremos con el ferrocarril de San Petersburgo a Tsárskoye Seló, que era de seis pies ingleses. Fue inaugurado el 30 de Octubre de 1837, pero ya vimos en la entrada sobre las vías de cinco pies que la historia de los ferrocarriles rusos no empieza de verdad hasta 1851, con la entrada en servicio de la línea de San Petersburgo a Moscú. Tsárskoye Seló era uno de los Reales Sitios de Rusia, y gran parte del tráfico consistía en llevar y traer a los curiosos que iban a ver lo que se podía ver de los palacios y demás monumentos que ornaban las residencias imperiales.

El 23 de Septiembre de 1841 inició sus actividades otro ferrocarril de seis pies, The New York and Erie Rail Road. No iba a ser ninguna atracción de feria. La idea era tender una línea de gran capacidad de transporte para atravesar el Estado de Nueva York. Con sólo 141.300 km2, ya ve usted que no es de los más grandes, pero su importancia económica no es cosa de hace cuatro días. Las razones para elegir un ancho de vía mayor que el de Stephenson eran las que expuso Mr. Morton en el contexto de los ferrocarriles de Maine. Con quince pulgadas y media más, ya ve usted que mover elefantes y otras masas indivisibles voluminosas debía ser menos problemático. Pero las fuerzas que empujaban hacia la adopción general del ancho Stephenson eran cada vez mayores, y todas sus líneas acabaron estrechadas, no sin resistencia: en Erie, Pennsylvania, hubo un conflicto entre los defensores de las dos trochas que empezó el 7 de Diciembre de 1853 y acabó el 1 de Febrero de 1854. Debió ser bastante grave, porque ha pasado a la Historia como “The Erie Gauge War”.

La última línea de seis pies en Nueva York fue convertida en 1880. Y la de Tsárskoye Seló fue incorporada a otra compañía ferroviaria en 1899, pero no sé si ya la habían retrochado a cinco pies antes de la integración.

[Me dice Liudmila Gerasimova que hacia 1902 añadieron un tercer raíl para que pudieran circular trenes de cinco pies por la línea. Los coches de seis pies siguieron a disposición de la familia imperial. Ahora me falta saber en qué fechas suprimieron los trenes de seis pies y levantaron el raíl correspondiente.]

Esta medida, como todas, tenía sus ventajas y sus inconvenientes. A nivel de simple hipótesis, se me ocurre que los materiales disponibles a la sazón no debían ser adecuados para resistir los esfuerzos físicos de unos vehículos más grandes. Recuerde usted que doblar las tres dimensiones de un objeto eleva su masa al cubo. Carriles, ruedas y ejes soportan pesos mucho mayores. Si aumentamos las medidas de los trenes también tenemos que repensar el diseño de los bastidores, reforzar la suspensión, etcétera. Y todo eso es fácil y relativamente barato si lo comparamos con el coste de cambiar los carriles por otros mejores.

Otro día, si usted quiere, seguiremos analizando este problema en el contexto de la Verdadera Vía Ancha: los siete pies y un cuarto de pulgada del mejor ingeniero de todos los tiempos.

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Ahora procede que volvamos a la España de 1844, y que veamos otra cita del Informe Subercase:

“Nosotros hemos adoptado 6 pies porque, sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad”.

Básicamente, recomiendan los seis pies castellanos por una sola de las razones de Mr. Morton: hogares y calderas más anchos permiten locomotoras más potentes. Piense usted que la máquina de vapor era -literalmente- el invento del siglo, y todo -literalmente todo- se pensaba y se repensaba en función de las aplicaciones prácticas de sus versiones fijas y móviles. Los comisionados estaban completamente seguros de que los ferrocarriles del porvenir iban a ser más grandes. A renglón seguido, el informe dice:

“La entrevía de 6 pies y medio que se propone en el mismo artículo, es la que está generalmente adoptada en el día para evitar desgracias; y las demás dimensiones también están generalmente admitidas, aunque sean algo mayores de lo que es rigurosamente necesario, para evitar gastos de consideración si con el tiempo se reconociera la utilidad de dar a las vías mayor anchura”.

Y ya ve usted que los comisionados proponen un ancho que por ¿casualidad? coincide casi exactamente con uno de los que ya existen en Gran Bretaña. Tres centésimas de pie de Burgos y nada, igual a equis. Probablemente les gustaban más los grandes, como a mí, pero “nuestras circunstancias particulares y desventajosa posición económica” los hacían inasequibles.

En cuanto al espacio geográfico a comunicar, ya ve usted que en 1844 nadie soñaba con la integración europea “por las buenas” que “disfrutamos” ahora mismo. En 1846, los parlamentarios del Reino Unido veían Gran Bretaña e Irlanda como dos entidades naturales cuyas líneas de ferrocarril no guardaban ninguna relación. Como si fueran diferentes planetas.

En el continente y en 1844, cada Estado decidía a su libre albedrío el ancho de sus ferrocarriles, faltaría más. Pero esos Estados no eran los de ahora. La “unificación política” de Italia llegó en 1870. La de Alemania, por esas mismas fechas. Polonia no existía. Y los demás, por el estilo.

Veamos un par de ejemplos. El primer ferrocarril holandés fue de seis pies, cuatro pulgadas y nueve dieciseisavos de pulgada. Y las líneas del Gran Ducado de Baden, un Estado de Alemania que tenía fronteras con Francia y Suiza, eran de cinco pies y tres pulgadas. Casualmente, era el mismo ancho que se usaría en Irlanda unos años más tarde, pero ya ve usted que entre las variadas cuestiones económicas, políticas y técnicas que tuvieron que ponderar los dirigentes del país difícilmente podía estar el deseo de enlazar sus líneas con las irlandesas. Los suizos, como es lógico, se echaron las manos a la cabeza, y más cuando vieron que los ferrocarriles italianos tampoco iban a ser exactamente de ancho Stephenson.

En 1844, como nos dice Mr. Morton, hay varias medidas de uso generalizado, y ninguna ha alcanzado todavía una posición dominante. Puesto que el espacio geográfico a comunicar sólo es la parte de la península Ibérica que controlan efectivamente los poncios que publican la Gaceta de Madrid, el ancho de vía de los ferrocarriles ha de pensarse forzosamente en función de la orografía del segundo país más montañoso de Europa. Hay un libro que explica este proceso con bastante detalle. Se titula “España, capital París”. Es de Germà Bel i Queralt, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona.

Vamos a dejarlo aquí. Otro día, si usted quiere, podemos ver en qué se parecen los ferrocarriles de cinco pies y medio que hubo, hay y tal vez habrá en la península Ibérica a los del subcontinente indio, a los de Argentina y al BART.

Y en la próxima entrada, si usted quiere, hablaremos -sólo muy, muy poquitito- de esos 1.000 milímetros que, según Juanjo Olaizola, definen el Ancho Perfecto.

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11 – El Ancho Perfecto

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-10-seis-pies/

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15 comentarios »

  1. Pues no acabo de estar de acuerdo con esta afirmación: “Recuerde usted que doblar las tres dimensiones de un objeto eleva su masa al cubo”. Bueno, en su literalidad sí, obviamente, pero no en su aplicación al tema que nos ocupa. Y es que una locomotora con mayor ancho de vías es obviamente más ancha, pero no más larga ni alta. De la misma forma, una locomotora con más caldera necesita que se sobredimensionen todos los órganos de la cadena cinemática, además del bastidor. Claro, esto incrementa el peso, pero es que también… concho! es que es más potente! Puede cargar con ese incremento de peso y aún mejorar la relación peso/potencia (y, por lo tanto, tirar de más vagones, lo cual aumenta la eficiencia del conjunto). Aunque efectivamente, quizá obligue a reforzar las vías. Pero como de todas formas hay que retrochar…

    Comentario por Nadir — 28 septiembre 2018 @ 13:54 | Responder

    • Um. Me apunto todo esto para tratarlo en entradas futuras. Como es natural, no estoy escribiendo un libro de texto. El objetivo de esta pequeña serie sólo es que los lectores acaben teniendo más preguntas que respuestas. Mis cuatro ideas sobre la teoría general de la locomotora de vapor irán en la entrada de los cuatro pies y nueve pulgadas, y el caso general de las vías MÁS y MÁS anchas, obviamente, en la entrada sobre Brunel. Observe que no digo “sobre los siete pies y un cuarto de pulgada”. Brunel ya se hubiera ganado un lugar prominente en cualquier galería de ingenieros egregios sólo por su ferrocarril de Verdadera Vía Ancha, pero su obra es MUCHO más.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 28 septiembre 2018 @ 14:24 | Responder

  2. Mi comentario no va sobre aspectos técnicos. Lo que quería saber es el impacto que el corredor mediterráneo va a tener en algunas zonas, por ejemplo, cuando atraviese los parques naturales de Grazalema y de los Alcornocales, no he leido nada al respecto pero me imagino que el destrozo ambiental va a ser de los gordos. ¿Se aprovechará el trazado de la vía ya existente a Algeciras? ¿Habrá que dinamitar montes? ¿Aguantará el rio Guadiaro? ¿Se talaran muchos quejigos andaluces? Son las preguntas que me hago y que no responden en ningún periódico.

    Comentario por Greg — 3 octubre 2018 @ 16:56 | Responder

    • Um. Dos preguntas. La primera, ¿por qué no se hizo ese famoso corredor cuando los ferrocarriles estaban de moda, allá por 1848? La segunda, ¿usted ha oído hablar del ferrocarril Baeza-Utiel?

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 3 octubre 2018 @ 20:24 | Responder

      • Eso significa que no se va a construir? O que las obras van a ser interminables?

        Comentario por mirabilis — 4 octubre 2018 @ 7:39 | Responder

        • En su día no se hizo porque el tráfico de mercancías, desde tiempos inmemoriales, iba en barco. Meter otra Hinflaeztruktura -otra más- por la costa de Levante podria tener sentido si con eso fueran a eliminar dos de las muchas que hay, pero no creo que sea el caso. Todo esto es una campaña del “lobby” de las seis constructoras del Ibex para seguir facturando. No estaría de más hacer un estudio de movilidad *antes* de hacer tales o cuales Marabiyozos Korredores. Si la cosa tira p’alante, puede que la hagan. Pero si el modelo a seguir es el de China, el de Pakistán o el de Arabia Saudí, aún veremos muchas cosas inexplicables.

          Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 4 octubre 2018 @ 21:32 | Responder

    • Para mí, la primera pregunta es otra:
      ¿es lógico mover mercancías desde Algeciras por ferrocarril?
      Una simple ojeada al mapa me hace pensar que no.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 4 octubre 2018 @ 21:43 | Responder

      • No olvidemos que este proyecto, como todas las grandes infraestructuras, es político. No se hace porque sea necesario, sino porque da portadas en los periódicos y votos.

        Comentario por Greg — 14 octubre 2018 @ 9:05 | Responder

        • Un AVe entre BArcelona y Valencia, creo q seria necesario, 2 y 3 poblacion del estado, al menos mas necesaria q Madrid-Huesca, con todo mis respetos para los oscenses.
          Lo de seria necesario, lo digo desde el punto de vista de nuestros politicos, pq no se lo seria desde un interes de rentabilidad (no solo economica), aunque supongo q si un Ave entre la 2 y 3 ciudad del estado no es rentable, pocos mas habra.

          X cierto, a proposito de anchos q le parece esto?, https://www.lne.es/asturias/2018/10/14/principado-anima-fomento-revertir-chantaje/2363274.html ya ve que en Asturias hasta los anchos de via tienen sus partidos politicos, jeje

          Comentario por Emilio Fernandez — 14 octubre 2018 @ 15:38 | Responder

          • Mire, sobre la “alta velocidad española” procede recordar lo que dice D. Emilio Fernández: “Hay que tener muy claro que hay que hacer un ferrocarril de pobres para hacerlo rentable”. Sobre las discusiones en Asturias… Si cada uno chilla lo que más le conviene, es de aplicación lo que nos dice Peter F. Levy: “Things tend to make sense when all the facts are brought out”, las cosas tienden a encajar cuando exponemos todos los hechos.

            Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 14 octubre 2018 @ 23:14 | Responder

        • Según alguien que lo vive de cerca, en este país el presupuesto de Fomento no se asigna a los proyectos con mejor relación coste/eficacia. Los criterios tienen más que ver con un reparto de caramelos entre los niños de una guardería. Así nos va.

          Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 14 octubre 2018 @ 23:06 | Responder

  3. […] 10 – Seis pies […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – Índice | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 11:26 | Responder


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