Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 10 – Seis pies

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Foto de Ricard Riol i Jurado

Museu de Vilanova i la Geltrú

28 d’Octubre del 2018

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Del Informe Subercase:

«Así vemos en el camino de Londres a Yarmouth una vía de 5,45 pies; en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de San Petersburgo a Tsárskoye Seló de 6,57».

Ya habíamos visto que los pies ingleses son más largos que los de Burgos. Por eso hemos hablado de los ferrocarriles de Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar en la entrada de los cinco pies y seis pulgadas.

Hoy, si le parece bien, empezaremos con el ferrocarril de San Petersburgo a Tsárskoye Seló, que era de seis pies ingleses. Fue inaugurado el 30 de Octubre de 1837, pero ya vimos en la entrada sobre las vías de cinco pies que la historia de los ferrocarriles rusos no empieza de verdad hasta 1851, con la entrada en servicio de la línea de San Petersburgo a Moscú. Tsárskoye Seló era uno de los Reales Sitios de Rusia, y gran parte del tráfico consistía en llevar y traer a los curiosos que iban a ver lo que se podía ver de los palacios y demás monumentos que ornaban las residencias imperiales.

El 23 de Septiembre de 1841 inició sus actividades otro ferrocarril de seis pies, The New York and Erie Rail Road. No iba a ser ninguna atracción de feria. La idea era tender una línea de gran capacidad de transporte para atravesar el Estado de Nueva York. Con sólo 141.300 km2, ya ve usted que no es de los más grandes, pero su importancia económica no es cosa de hace cuatro días. Las razones para elegir un ancho de vía mayor que el de Stephenson eran las que expuso Mr. Morton en el contexto de los ferrocarriles de Maine. Con quince pulgadas y media más, ya ve usted que mover elefantes y otras masas indivisibles voluminosas debía ser menos problemático. Pero las fuerzas que empujaban hacia la adopción general del ancho Stephenson eran cada vez mayores, y todas sus líneas acabaron estrechadas, no sin resistencia: en Erie, Pennsylvania, hubo un conflicto entre los defensores de las dos trochas que empezó el 7 de Diciembre de 1853 y acabó el 1 de Febrero de 1854. Debió ser bastante grave, porque ha pasado a la Historia como «The Erie Gauge War».

La última línea de seis pies en Nueva York fue convertida en 1880. Y la de Tsárskoye Seló fue incorporada a otra compañía ferroviaria en 1899, pero no sé si ya la habían retrochado a cinco pies antes de la integración.

[Me dice Liudmila Gerasimova que hacia 1902 añadieron un tercer raíl para que pudieran circular trenes de cinco pies por la línea. Los coches de seis pies siguieron a disposición de la familia imperial. Ahora me falta saber en qué fechas suprimieron los trenes de seis pies y levantaron el raíl correspondiente.]

Esta medida, como todas, tenía sus ventajas y sus inconvenientes. A nivel de simple hipótesis, se me ocurre que los materiales disponibles a la sazón no debían ser adecuados para resistir los esfuerzos físicos de unos vehículos más grandes. Recuerde usted que doblar las tres dimensiones de un objeto eleva su masa al cubo. Carriles, ruedas y ejes soportan pesos mucho mayores. Si aumentamos las medidas de los trenes también tenemos que repensar el diseño de los bastidores, reforzar la suspensión, etcétera. Y todo eso es fácil y relativamente barato si lo comparamos con el coste de cambiar los carriles por otros mejores.

Otro día, si usted quiere, seguiremos analizando este problema en el contexto de la Verdadera Vía Ancha: los siete pies y un cuarto de pulgada del mejor ingeniero de todos los tiempos.

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Ahora procede que volvamos a la España de 1844, y que veamos otra cita del Informe Subercase:

«Nosotros hemos adoptado 6 pies porque, sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad».

Básicamente, recomiendan los seis pies castellanos por una sola de las razones de Mr. Morton: hogares y calderas más anchos permiten locomotoras más potentes. Piense usted que la máquina de vapor era -literalmente- el invento del siglo, y todo -literalmente todo- se pensaba y se repensaba en función de las aplicaciones prácticas de sus versiones fijas y móviles. Los comisionados estaban completamente seguros de que los ferrocarriles del porvenir iban a ser más grandes. A renglón seguido, el informe dice:

«La entrevía de 6 pies y medio que se propone en el mismo artículo, es la que está generalmente adoptada en el día para evitar desgracias; y las demás dimensiones también están generalmente admitidas, aunque sean algo mayores de lo que es rigurosamente necesario, para evitar gastos de consideración si con el tiempo se reconociera la utilidad de dar a las vías mayor anchura».

Y ya ve usted que los comisionados proponen un ancho que por ¿casualidad? coincide casi exactamente con uno de los que ya existen en Gran Bretaña. Tres centésimas de pie de Burgos y nada, igual a equis. Probablemente les gustaban más los grandes, como a mí, pero «nuestras circunstancias particulares y desventajosa posición económica» los hacían inasequibles.

En cuanto al espacio geográfico a comunicar, ya ve usted que en 1844 nadie soñaba con la integración europea «por las buenas» que «disfrutamos» ahora mismo. En 1846, los parlamentarios del Reino Unido veían Gran Bretaña e Irlanda como dos entidades naturales cuyas líneas de ferrocarril no guardaban ninguna relación. Como si fueran diferentes planetas.

En el continente y en 1844, cada Estado decidía a su libre albedrío el ancho de sus ferrocarriles, faltaría más. Pero esos Estados no eran los de ahora. La «unificación política» de Italia llegó en 1870. La de Alemania, por esas mismas fechas. Polonia no existía. Y los demás, por el estilo.

Veamos un par de ejemplos. El primer ferrocarril holandés fue de seis pies, cuatro pulgadas y nueve dieciseisavos de pulgada. Y las líneas del Gran Ducado de Baden, un Estado de Alemania que tenía fronteras con Francia y Suiza, eran de cinco pies y tres pulgadas. Casualmente, era el mismo ancho que se usaría en Irlanda unos años más tarde, pero ya ve usted que entre las variadas cuestiones económicas, políticas y técnicas que tuvieron que ponderar los dirigentes del país difícilmente podía estar el deseo de enlazar sus líneas con las irlandesas. Los suizos, como es lógico, se echaron las manos a la cabeza, y más cuando vieron que los ferrocarriles italianos tampoco iban a ser exactamente de ancho Stephenson.

En 1844, como nos dice Mr. Morton, hay varias medidas de uso generalizado, y ninguna ha alcanzado todavía una posición dominante. Puesto que el espacio geográfico a comunicar sólo es la parte de la península Ibérica que controlan efectivamente los poncios que publican la Gaceta de Madrid, el ancho de vía de los ferrocarriles ha de pensarse forzosamente en función de la orografía del segundo país más montañoso de Europa. Hay un libro que explica este proceso con bastante detalle. Se titula «España, capital París». Es de Germà Bel i Queralt, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Barcelona.

Vamos a dejarlo aquí. Otro día, si usted quiere, podemos ver en qué se parecen los ferrocarriles de cinco pies y medio que hubo, hay y tal vez habrá en la península Ibérica a los del subcontinente indio, a los de Argentina y al BART.

Y en la próxima entrada, si usted quiere, hablaremos -sólo muy, muy poquitito- de esos 1.000 milímetros que, según Juanjo Olaizola, definen el Ancho Perfecto.

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11 – El Ancho Perfecto

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-10-seis-pies/

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