Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 11 – El Ancho Perfecto

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Hoy, si le parece bien, hablaremos -sólo muy, muy poquitito- de esos 1.000 milímetros que, según Juanjo Olaizola, definen el Ancho Perfecto.

Recapitulando lo que hemos dicho en las entradas anteriores, en 1844 las máquinas de vapor disponibles eran muy grandes, y la única forma de conseguir más potencia era hacerlas más grandes. «Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y ésta es la tendencia que generalmente se observa en el día».

Pero unas vías más anchas también son más caras, y los fondos son limitados por definición. La solución era diseñar y fabricar locomotoras más pequeñas que pudieran circular por unas vías más estrechas, cosa que resultaba incompatible con las pendientes pronunciadas. Otro día, si usted quiere, hablaremos del caso general de la locomotora de vapor, y con eso tendremos algunas de las herramientas mentales necesarias para resolver los casos particulares.

Ya hemos visto de pasada que hubo muchos miles de kilómetros -que fueron millas mientras duró el Raj- de vías métricas -y de otras más estrechas- en lo que es ahora la India. Indian Railways las está convirtiendo todas a cinco pies y seis pulgadas. Y ya ve usted que eso no es gratis. Ni siquiera es barato: hay que hacer de nuevo muchos puentes, túneles y demás obras de fábrica. Retrochar de una vía ancha a otra más estrecha no es fácil, pero las dificultades técnicas son insignificantes si las comparamos con las del Proyecto Unigauge.

En Bangladesh las cosas no funcionan así. Según la Wikipedia, hay 682 kilómetros de vías anchas y 1.838 de vías métricas. La «solución» para hacer compatibles las dos cosas es la tradicional: poner un tercer carril en las vías anchas para que los trenes métricos puedan circular por todas las líneas.

En Argentina también hubo miles de kilómetros de trocha angosta, sobre todo en las provincias del Norte, cuyo relieve hacía cara y difícil la trocha ancha. Por otra parte, no tenía justificación económica: una compañía gasta más dinero en más material para mover más personas, animales y cosas… para ganar más dinero. La cosa falla por la base cuando no hay personas, ni animales, ni cosas… que mover.

El Estado, en cambio, no tiene ánimo de lucro. Como nos dice el Informe Subercase, puede invertir el dinero público -que no es de nadie, ¿verdad?- en obras que redunden en el fomento de la riqueza pública, asegurando en lo posible la moralidad que debe presidir todas y cada una de las actividades del Superior Gobierno.

Volviendo a la España de 1844, veamos un párrafo del Informe Subercase que se suele citar mucho menos que el de los seis pies:

«Nosotros que entramos de nuevo en esta carrera, debemos aprovecharnos de los adelantamientos ajenos, y evitar los descuidos de los que en ella nos han precedido. No es esto decir que no haya casos excepcionales en que se puedan permitir otras anchuras, como en los caminos de poca extensión, que sólo sirven para explotación de alguna mina, o en los de otro establecimiento industrial, o en los que partiendo de un punto inmediato a la costa, terminan inmediatamente en ella; y generalmente en los que se vea claramente que no pueden nunca formar parte o entroncar con otras líneas de grande extensión; por eso en el segundo párrafo de este artículo se deja abierta la puerta para hacer en la regla general las modificaciones que aparezcan suficientemente fundadas».

Las leyes que llevaron a la práctica algunas de las recomendaciones del Informe Subercase permitían todas las excepciones imaginables, siempre que estuvieran bien fundadas… a criterio, cómo no, del Superior Gobierno. A finales de 1844 la reina era Isabel II, que contaba a la sazón catorce años de edad. El primer ministro era Narváez, el Espadón de Loja. El ambiente político era, por decirlo en términos del más exquisito eufemismo, manifiestamente mejorable. Y la economía no iba muy bien. Así y todo, el Informe Subercase pinta un panorama bastante optimista: los caminos de hierro traerán progresos en todos los órdenes, y serán un resorte muy poderoso para la benéfica acción administrativa de los poncios de turno, tanto en lo político como en lo militar.

Con estas bases tan endebles se otorgaron las primeras concesiones ferroviarias. Conviene «olvidar» el interesante hecho de que la primera línea del país estaba en Cuba. Inaugurada el 19 de noviembre de 1837, iba de La Habana a Güines y era, cómo no, de ancho Stephenson. La primera «de aquí» no partía de Madrid, sino de Barcelona. El 28 de octubre de 1848 entró en servicio el «carril de Mataró», que usaba el «ancho normal español» de seis pies de Burgos. Otro día, si le parece bien, volveremos sobre el qué, el cómo y el porqué de la expansión de las vías de seis pies castellanos. Conviene anotar los momentos históricos en los que fue posible revertirla, y ver por qué nadie quiso, pudo, supo… sacar partido de las oportunidades.

El siguiente ferrocarril iba -éste sí- desde Madrid hasta Aranjuez, y viceversa. Era del mismo estilo que la primera línea rusa: un camino de carro, glorificado para la carroza de Isabel II. Fue solemnemente inaugurado el 9 de febrero de 1851, y la estación de Aranjuez estaba muy próxima al palacio de Su Majestad. Su primer tráfico real, que no Real, fue mover las frutas y verduras de las fértiles huertas que regaba el Tajo hasta los mercados de Madrid. Si el río hubiera sido navegable, toda la Historia de la península Ibérica habría sido diferente. Desde Aranjuez, el nunca bien ponderado Marqués de Salamanca fue promoviendo líneas que alcanzaron Alcázar de San Juan, Almansa y Alicante. Tal vez hubiera sido más sensato comenzar los trabajos desde Alicante, pero ya ve usted que lo más urgente era comunicar Madrid con Aranjuez.

A fuerza de atar cabos, ya empezamos a tener algo así como un pequeño esbozo del inmenso marco que encuadra la historia de los ferrocarriles en el mundo. El cuarto ferrocarril del país, inaugurado el 21 de marzo de 1852, unía Valencia con su Grao. Y el quinto es uno que habíamos visto en la tercera entrada de esta pequeña serie: el Ferrocarril de Langreo, aquel de cinco pies y dos pulgadas… en las medidas de Burgos, naturalmente. Ya estamos llegando -otra vez- al maravilloso ancho de las carretas del carbón, producto de la mente prodigiosa de George Stephenson. Le digo esto sin el más mínimo asomo de ironía. A los diecisiete años, Stephenson era analfabeto. A su muerte, cincuenta años más tarde, era uno de los ingenieros más influyentes de la Historia.

Buscando otra cosa, como siempre, una buena tarde di con un artículo de la Wikipedia que me ha dado mucho que pensar. Esto apareció durante una de tantas excursiones por los cerros de Úbeda, digo, por Google.

Sigue mi traducción de una cita:

Mientras estaba construyendo el North Midland Railway, desde Derby hasta Rotherham y Leeds, Stephenson había encontrado ricas vetas de carbón en el área de Clay Cross y vio una nueva oportunidad de negocio. Crich ya era conocido por la calidad de su piedra caliza y Stephenson vio que podía usar el carbón local y la caliza, hacer cal viva para uso agrícola, y distribuirla con el nuevo ferrocarril. Su compañía compró una cantera, Cliff Quarry, y Stephenson tendió un ferrocarril para llevar la piedra hasta los hornos que había construido en Ambergate. La línea era de 1.000 mm de ancho – aparentemente, el primer ferrocarril de vía métrica del mundo.

Y éste fue -si hemos de dar crédito a la Wikipedia- el modesto principio de un ancho de vía que ahora está muy extendido, con algo así como 95.000 kilómetros de líneas. Stephenson vio algo que en aquel momento no veía casi nadie: que el futuro era del sistema métrico decimal. Eso es tan difícil de ver que mucha gente todavía no lo ha visto.

En Argentina, Bolivia, Chile o la India, buena parte de la red principal era métrica. Por aquí, lo habitual era tender ramales métricos desde tal o cual nudo ferroviario de vía ancha hasta los mercados naturales de toda la vida. Nunca llegaron a formar una red coherente, y la creación de la Renfe como empresa pública dejó en manos de unas compañías privadas poco o nada solventes la gestión de unas líneas que en muchos casos tenían gran importancia económica. Por ejemplo, el ferrocarril de La Robla unía León con Bilbao y enlazaba con las líneas de la cornisa cantábrica: hasta la frontera con Francia por el Este y hasta el centro de Asturias por el Oeste. La continuación lógica hacia Galicia se abrió al tráfico en 1972, cuando el deterioro de la red ya era irreversible.

En cambio, el Superior Gobierno nunca hizo nada para tender una vía métrica entre León y Palanquinos. Es un tramo de veinticuatro kilómetros, que hubiera conectado los ferrocarriles de la cornisa cantábrica con las líneas de los Secundarios de Castilla hasta Valladolid. Eran veinticuatro kilómetros, por un terreno sin la más mínima dificultad… Veinticuatro kilómetros de vía métrica, que es de las más baratas. Cada vez que pienso en el asunto… ya sabe usted, mi ecuanimidad se va de paseo. Y es que… […] eran veinticuatro kilómetros. […]. […]. […]. Veinticuatro kilómetros.

Pues eso. El Ministerio de Obras Públicas se ocupaba de otras mil cosas, y no había dinero para todo. Por ejemplo, en 1941 los ingenieros estaban haciendo planes para conectar las líneas métricas del Norte con las de Levante por el valle del Ebro. Por esas mismas fechas, la División Azul andaba a tiros por Rusia, combatiendo a las órdenes de Hitler. Yendo a lo práctico, tal vez hubiera sido mejor retrochar a vía métrica el Santander-Mediterráneo. Se hubiera podido terminar sin grandes problemas después de resolver el más grave, que fue abrir el túnel de La Engaña. Y sólo hubiera faltado enlazar Caminreal y la línea de Sierra Menera: algo así como veinticuatro kilómetros.

Otra cosa que hubiera mejorado la competitividad de las vías estrechas hubiera sido un Talgo de vía métrica. Unos trenes más rápidos hubieran hecho posibles unas conexiones mejores entre varias ciudades importantes. Ahora, después de enterrar montañas de dinero en autopistas, aeropuertos y pajarracos diversos, esto suena a música celestial. Pero… ya sabe usted lo que dice D. Emilio Fernández:

hay que tener muy claro que hay que hacer un ferrocarril de pobres para hacerlo rentable.

El presente y el futuro… Para muestra un botón: aquí le dejo un clip de YouTube.

En Brasil hay trenes de vía métrica que mueven cargas que serían inconcebibles aquí, con vías anchas.

Y ya ve que sólo hemos hablado un poquitito de la vía métrica. Naturalmente, se podría decir mucho más, porque en este país la práctica totalidad de la población ha vivido o vive cerca de alguno de los ferrocarriles de vía estrecha que llegaban a donde no habían querido, podido o sabido ir las compañías de vía ancha. Por otra parte, dispone usted de variados recursos internáuticos que contienen cantidades ingentes de información sobre unas líneas que en muchos casos se reinventan como metros, suburbanos y tranvías. Por citar sólo algunas fuentes:

la Ferropedia,

las Historias del tren,

Spanish Railway,

Treneando,

Vía Libre…

y cómo no, la omnisciente Wikipedia.

Para mí, el museo ferroviario de Azpeitia es el más interesante del mundo. Su director, Juanjo Olaizola Elordi, escribe artículos y libros, entre ellos una tesis doctoral de verdad, da conferencias… y cuando conviene, se viste con las ropas adecuadas y conduce locomotoras de vapor por un tramo del que fue el ferrocarril del Urola. Que para mí era, es y será siempre el más interesante del mundo.

Otro día, si usted quiere, podemos seguir hablando de otro ancho de vía que ha tenido y tiene mucha importancia en el mundo: los tres pies y seis pulgadas de Carl Abraham Pihl.

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12 – Tres pies y seis pulgadas

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-11-el-ancho-perfecto/

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