La mirada del mendigo

12 octubre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 13 – Cuatro pies y nueve pulgadas – Pennsy Duplex

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 10:56

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The Pennsylvania Railroad -en adelante, el Pennsy- fue una compañía ferroviaria de los Estados Unidos. Fundada en 1846, era muy grande desde el principio. Su primera línea unía Harrisburg y Pittsburgh. Llegó a ser el ferrocarril con más tráfico del país. Probablemente, era el mejor del mundo, el espejo en el que se miraban todos los demás. Pues bien, su ancho de vía no era el de Stephenson. Era un poco mayor: cuatro pies y nueve pulgadas. Probablemente, lo escogieron como un "compromiso" entre el ancho "estándar" y los cuatro pies y diez pulgadas de los ferrocarriles de Ohio. En cualquier caso, ya hemos visto que una de las consecuencias de la guerra de Secesión fue la hegemonía generalizada del maravilloso ancho. Como la diferencia era casi insignificante, el Pennsy fue ajustando sus líneas una a una, cuando tocaba renovar los rieles, y no se gastó un centavo de más.

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Teníamos pendiente hablar un poco del caso general de la locomotora de vapor. Piense usted que toda esta pequeña serie gira en torno al 2 de Noviembre de 1844, que es la fecha del Informe Subercase. La razón es muy simple: en aquella época ya habían aparecido buena parte de los anchos de vía que usamos actualmente. Las dimensiones máximas de los vehículos ferroviarios quedaron sometidas a unas constricciones que han resultado ser permanentes e inamovibles.

En 1852, Mr. Alvin C. Morton hizo una lista de las ventajas de las vías anchas que debía ser muy similar a la que manejaban nuestros comisionados. He extractado las que se refieren a las locomotoras, con unos comentarios míos entre corchetes:

03.1 – Las locomotoras de vía ancha ofrecen más espacio para colocar la maquinaria por dentro, en lugar de por fuera, de las ruedas motrices.

[Hay máquinas con cilindros y bielas interiores, que están debajo del bastidor. El mecanismo que hace girar las ruedas es un cigüeñal.]

03.2 – La maquinaria causaba muchas vibraciones antes de que la ingeniería mecánica tuviera una buena comprensión de la dinámica; y mantener esa vibración cerca del centro de masas reduce el momento angular que causa el balanceo.

[Es una puñeta consustancial a todas las máquinas alternativas.]

04.1 – Hogares y calderas más anchos permiten locomotoras más potentes.

[Las calderas son cilíndricas. Si mantenemos la longitud y aumentamos el diámetro, obtendremos más vapor. Para aumentar el diámetro no basta con aumentar el ancho del bastidor. También hemos de aumentar la altura libre sobre las vías. Si hay túneles, puentes que pasen sobre nuestro ferrocarril, etcétera, tendremos que rehacerlos. Eso no es fácil ni barato, y generalmente es preciso interrumpir el servicio. Por todo ello, generalmente no se hace nunca.]

04.2 – La alternativa de las calderas más largas tiene la desventaja de empeorar el tiro a causa del mayor rozamiento en los tubos.

[Dentro de las calderas hay unas tuberías que van desde el hogar hasta la caja de humos. Otro inconveniente de las calderas más largas es que el bastidor rígido de la locomotora ha de ser al menos tan largo como la caldera.]

05 – Locomotoras más potentes que tiran de menos vagones más grandes permiten reducir las tripulaciones de los trenes y el personal de talleres.

[El objetivo de la maniobra no es que el maquinista y el fogonero hagan viajes de placer por la campiña. Es tirar de trenes cargados de pasajeros que pagan billete y/o de mercancías que sólo transportaremos después de cobrar el importe que corresponda, calculado según nuestras tarifas. Todo lo que sea reducir los costes -por ejemplo, los salarios del personal- redunda en un aumento de los beneficios. Que, como no puede ser de otra manera, se repartirán entre nuestros accionistas en forma de dividendos.]

06.01 – Para locomotoras de igual potencia, el consumo de combustible aumenta a medida que disminuye el ancho de la vía,

[Esto es una regla empírica…]

06.02 – especialmente cuando bajan mucho las temperaturas.

[… y esto es termodinámica elemental.]

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Doblar las tres dimensiones de un objeto eleva su masa al cubo. En la próxima entrada, si le parece bien, veremos qué aplicaciones prácticas puede tener este principio abstracto sobre las locomotoras, los coches de viajeros y los vagones de mercancías. También procede que hablemos un poco de los elementos que componen la infraestructura fija de un ferrocarril, en el contexto de la Verdadera Vía Ancha. Como es natural, ahora disponemos de más información sobre las complejas interacciones entre todo ello que en 1844.

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Volvamos al Pennsy.

En 1946 seguía siendo una potencia ferroviaria de primer orden. Piense usted que -al principio- el espacio geográfico a comunicar era básicamente el Estado de Pennsylvania. Por extensión, es tirando a pequeño: sólo 119.283 km2. Pero su población actual es de doce millones largos, y su Producto Interior Bruto, si fuera un Estado independiente, estaría entre los veinte primeros del planeta. Una de las razones más evidentes de que eso sea así es que movían y mueven las mercancías en tren. La red de ferrocarriles sigue siendo muy importante. Con eso se ahorran los costes visibles -e invisibles- del camionaje, y rebajan la factura del petróleo. Curiosamente, el primer pozo comercial del mundo lo hizo Edwin Drake en 1859, cerca de Titusville, Pennsylvania. Por otra parte, el Pennsy operaba en doce Estados más, y tenía grandes estaciones en ocho de las diez ciudades más populosas de los Estados Unidos.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la economía del Pennsy se había deteriorado un poco. Los directivos encargaron a los técnicos la modernización del parque de locomotoras. Cuando hablamos de una situación financiera menos boyante, todo es relativo: digamos que antes de la guerra les salían los dólares por las dos orejas, y después sólo por una. Por ejemplo, aún tenían unos dinerillos ahorrados para hacer cinco máquinas de vapor experimentales: la Q1, la Q2, la S1, la S2… y la T1. La T1:

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Pennsy_Duplex_T1_5533__600x257

Pennsy Duplex – T1 #5533

¿Usted ha visto una locomotora más bonita?

Yo no.

Diseñada por Raymond Loewy.

Por cierto, ¿la ha mirado bien?

¿Le ve algún detalle, digamos, desusado?

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La Q1 era una locomotora para trenes de mercancías. Sólo hicieron una, y aplicaron lo aprendido en los ensayos a la serie Q2. Las cifras de la Q2 asustan. En pruebas dio casi ocho mil caballos. En orden de marcha, con el ténder cargado de agua y carbón, el conjunto pesaba algo más de un millón de libras: casi cuatrocientas setenta y seis (sí, 476) toneladas métricas. Ya ve usted que no podía ser barata. El Pennsy se compró veintiséis.

La S1 era una locomotora para trenes de pasajeros, y sólo hicieron una. Era un poco más grande que la Q2, pesaba 480 toneladas métricas con el ténder lleno, y tiraba de trenes de mil y pico toneladas métricas a cien millas por hora. Y la T1 fue la heredera de los ensayos de la S1. Era la hermana pequeña de la familia. La máquina sólo pesaba medio millón de libras y el ténder en orden de marcha se quedaba en unas modestas 442.500 libras; apenas doscientas toneladas métricas. Así y todo, daba unos seis mil quinientos (6.500) caballos y alcanzaba -y mantenía- velocidades de servicio de cien millas por hora para arriba con los trenes habituales de la época, compuestos por coches de acero pensados para aguantar una colisión con otro tren sin deformarse. El Pennsy se compró cincuenta y dos.

Y la S2… la S2 era tecnología extraterrestre… digo, marítima. También pasaba del millón de libras, pero no llevaba cilindros ni pistones. Iba equipada con una turbina de vapor que daba 6.900 caballos a 9.000 revoluciones por minuto. Sólo hicieron una. Su punto débil era que un tren debe detenerse en las estaciones. La turbina gastaba cantidades increíbles de vapor en el arranque y en la aceleración hasta el régimen óptimo. Un detalle que no es demasiado importante en  los barcos, cuyos viajes se miden en días, inclinó un poco más la balanza a favor de las locomotoras diésel, una alternativa que estaba madurando en aquella época.

Hubo docenas de experimentos así, en ferrocarriles de todos los tipos. Por ejemplo, podemos citar la Br 19 1001 de la DRG y la "Leader" de Bulleid. Y también una de las pocas que ha llegado hasta nuestros días: la bellísima 18 201 de la Deutsche Reichsbahn. Ahora mismo, es la locomotora de vapor más rápida del mundo. Ya veremos qué pasa, si el Ser Supremo nos da vida y salud hasta entonces, cuando The T1 Trust saque a la vía la #5550, cosa que está prevista para 2030.

https://prrt1steamlocomotivetrust.org

Yo ahora le dejo aquí las referencias y, como dice el capitán Álamo, ya luego usted si eso le pone el cerebro para atar los cabos y sacar las conclusiones. Esta cita es de un libro de Lorenzo Silva, “Lejos del corazón”, y las neuronas son las del ínclito subteniente Bevilacqua.

La práctica diaria de otros modos de transporte nos muestra que los vehículos son cada vez más grandes. La tendencia, desde hace muchos años, nos trae barcos gigantescos, camiones larguísimos y aviones inverosímiles. Los trenes, encorsetados en las dimensiones que fijó en su día George Stephenson para sus carretas de mina, sólo pueden crecer en longitud. Hemos visto un par de ejemplos en las dos entradas sobre las vías estrechas, pero eso también tiene sus limitaciones.

Otro día, si usted quiere, hablaremos de Isambard Kingdom Brunel. Probablemente, el mejor ingeniero de todos los tiempos. Si hubiera vivido unos años más…

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14 – Brunel – Siete pies y un cuarto de pulgada

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-13-cuatro-pies-y-nueve-pulgadas-pennsy-duplex/

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4 comentarios »

  1. […] 13 – Cuatro pies y nueve pulgadas – Pennsy Duplex […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – Índice | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 11:26 | Responder

  2. […] 13 – Cuatro pies y nueve pulgadas – Pennsy Duplex […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 12 – Tres pies y seis pulgadas | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 19:52 | Responder

  3. Vamos a darle una alegría a Don Manuel que se lo merece…

    https://www.jotdown.es/2018/12/estados-unidos-y-los-trenes-de-alta-velocidad/

    Comentario por Javitxu — 19 diciembre 2018 @ 12:24 | Responder


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