La mirada del mendigo

17 octubre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 14 – Brunel – Siete pies y un cuarto de pulgada

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 9:20

0_640px-GWR_Dragon_at_Taunton_1892_50p

The “Dragon” at Taunton

<<<

Hoy, si usted quiere, hablaremos de Isambard Kingdom Brunel.

Ya se hubiera ganado un buen lugar en cualquier galería de ingenieros egregios sólo por su ferrocarril de Verdadera Vía Ancha, pero su obra es MUCHO más.

Nació el 9 de Abril de 1806 en Portsmouth, Hampshire. Era hijo del ingeniero Marc Isambard Brunel y de Sophia Kingdom.

En 1833 fue nombrado ingeniero jefe del Great Western Railway, en adelante GWR, y empezó a estudiar el trazado de la línea entre Londres y Bristol.

En 1835, el Parlamento dio la autorización definitiva al GWR. El Consejo de Administración aceptó la vía de siete pies propuesta por Brunel… Se ve que consiguió convencerlos de que sería más rentable. Los partidarios del ancho Stephenson empezaron una auténtica guerra para defender sus intereses. Brunel ganó muchas batallas, pero la ley de 1846 era una sentencia de muerte. Aún así, muchos de los ferrocarriles que partían de la línea principal del GWR hacia la costa meridional de Inglaterra fueron de siete pies, y el GWR mantuvo servicios de vía ancha hasta el 20 de Mayo de 1892. Si el Parlamento hubiera cambiado la ley… bien, puede ser un interesante ejercicio de Historia Alternativa.

<<<

El caso general de las vías anchas

Doblar las tres dimensiones de un objeto eleva su masa al cubo.

Veamos qué aplicaciones prácticas puede tener este principio abstracto sobre las locomotoras, los coches de viajeros y los vagones de mercancías de un ferrocarril. También procede que hablemos un poco de los elementos que componen la infraestructura fija, en el caso particular -y real- de la Verdadera Vía Ancha.

El 2 de Noviembre de 1844, el Informe Subercase menciona las vías de 7,64 pies del GWR. También nos habla de las masas indivisibles:

“Las disposiciones que siguen a los artículos mencionados y fijan las unidades de peso y distancia que deben emplearse en los ferrocarriles, son evidentemente necesarias. La manera que se establece aquí de pagar los derechos de tarifa por las fracciones de peso y de distancia, es más favorable a las compañías que en otros países. Los límites del peso que se permitirá llevar a los carruajes que la compañía admita en el ferrocarril, así como del que podrán tener las masas indivisibles que se transporten por el mismo, son casi idénticos a los que ha sancionado ya la experiencia como tolerables en otros caminos de iguales o menores dimensiones”.

Procede que escriba usted su definición operativa de “masa indivisible”.

En 1845, Brunel compareció ante la “Royal Commission on Railway Gauges” que preparaba la ley sobre los anchos de vía, y dijo lo que sigue:

“Pensando en las velocidades que contemplaba serían adoptadas en los ferrocarriles y las masas a mover me parecía que la máquina entera era demasiado pequeña para el trabajo que debía hacer, y ello requería que las partes fueran de una escala más acorde con la masa y la velocidad a obtener”.

http://lionels.orpheusweb.co.uk/RailSteam/GWRBroadG/BGHist.html

Procede que busque usted en Google imágenes de las locomotoras “Pennsy Duplex” y las compare con ésta:

Hurricane_loco

Harrison’s “Hurricane.” – ¿Le ve algún detalle, digamos, curioso?

Le doy una pista: el Pennsy había tenido raíles de 100 libras por yarda. Con el incremento de los tráficos, de las cargas por eje y de las velocidades, llegaron a 155: casi 77 kilos de acero por metro. En 1841 eso era ciencia-ficción. Piense usted en todo esto, y así ya se va preparando para contestar la pregunta que cerrará la próxima entrega: ¿qué ancho de vía le parece mejor?

En 1852, Mr. Alvin C. Morton hizo una lista de las ventajas de la “Portland gauge”. Copio aquí las que se refieren a las vías anchas en general y las que se aplican sólo al caso particular de los ferrocarriles de Maine, con unos comentarios míos entre corchetes:

08 – Hay varios anchos en uso generalizado, y ninguno ha alcanzado todavía una posición dominante.

[Esto era perfectamente cierto en los Estados Unidos de 1852. Y también en Inglaterra, porque después de 1846 el GWR pudo imponer su vía ancha a todos los ferrocarriles que iban a empalmar con la línea de Londres a Bristol en los condados occidentales. Si el GWR hubiera llevado la vía ancha hasta Liverpool, tal vez el Parlamento hubiera cambiado la ley de 1846.]

09 – El transbordo de la carga es preferible al intercambio de vagones entre diferentes compañias, porque en otros ferrocarriles se maltratan los vagones ajenos.

[Discutible… Las desventajas del transbordo son muchas, muy grandes, y permanentes. La vía ancha del GWR conectaba en Gloucester con la “estrecha” del Birmingham and Gloucester Railway. Nos ha llegado una estampa de 1843 que muestra el transbordo como un gran caos.

Break_of_gauge_GWR_Gloucester_600x395

Wikipedia – Break-of-gauge

L.T.C. Rolt nos dice que la escena existió, pero que fue un montaje preparado, un espectáculo para un comité parlamentario que visitaba el lugar. Por otra parte, en 1852 la concentración empresarial de las compañías ya había empezado. A medio y largo plazo, todas ganaban más colaborando que compitiendo, pero lo que había en 1843 era una auténtica guerra de anchos.]

10 – El sistema del Grand Trunk Railway que alimenta el puerto de Portland tiene poca necesidad de transbordos antes de embarcar las mercancías de exportación.

[Sustituya usted Grand Trunk Railway por GWR, y Portland por Bristol.]

11 – Las posibles ventajas del transbordo de carga al ferrocarril de ancho Stephenson desde Portland a Boston parecen insignificantes mientras las tarifas de transporte en vapores entre los dos puertos sean competitivas.

[Desde 1836, Brunel tenía en la cabeza que sus trenes rapidísimos iban a llevar pasajeros desde Londres hasta unos puertos donde embarcarían en buques velocísimos rumbo a Irlanda, Canadá y los Estados Unidos. En los ratos perdidos que le dejaban libres sus ocupaciones ferroviarias diseñó tres vapores: el “Great Western”, el “Great Britain” y el “Great Eastern”.

Greateasternlaunchattempt_600x468

Isambard Kingdom Brunel Portal

Los tres eran los más grandes del mundo cuando los botaron. Los tres.]

12 – La mayor parte de las mercancías canadienses que prevemos transportar hasta Portland son pesadas y voluminosas, pero su valor no es elevado. Por todo ello, hay que moverlas a bajo precio y en grandes cantidades para mantener la rentabilidad de los productores y de los transportistas.

[Sustituya usted “mercancías canadienses” por “productos de Cornualles, Devon y Somerset”. El GWR movía casi cualquier cosa a distancias largas en plazos breves y con tarifas asequibles. Ya ve usted que eso fue así hasta 1892 porque, efectivamente, la vía ancha es más rentable.]

Aquí tenemos otra cita relevante:

“La vía ancha del Great Western está asociada a un solo hombre: Brunel. Por buena fortuna, Brunel delegó muy pronto los asuntos de locomotoras en Daniel Gooch. El progreso inicial fue rápido, tanto en sentido literal como figurado, y la vía ancha operó algunos servicios muy veloces, pero los trenes de vía estándar redujeron diferencias bien pronto. En un momento dado, superaron a los de vía ancha, y el desarrollo de locomotoras pasó a otras partes, incluyendo los talleres del GWR en Wolverhampton (donde los Armstrongs y Dean reemprendieron sus investigaciones) y luego volvió gradualmente a Swindon cuando el foco de las actividades osciló hacia la conversión. Uno de los problemas de la vía ancha era que el gálibo de carga vertical era sólo un poco mayor que el de las líneas estándar. Esto probablemente indica que Brunel no era plenamente consciente del potencial mecánico de una vía más ancha”.

Kevin P. Jones  –  http://www.steamindex.com/locotype/broadgg.htm

Procede que escriba usted su definición operativa de “gálibo de carga”.

El 18 de Agosto de 1837, Brunel había contratado a Daniel Gooch, que contaba a la sazón veinte años de edad, como Superintendente de Locomotoras, y dejó en sus manos todo el tema. Fue una idea excelente, que dio resultados inmediatos, porque Gooch había tenido buenos maestros. Entre otros, había estudiado con… lo adivinó usted, con Robert Stephenson. En 1846 Gooch diseñó la primera locomotora fabricada en los talleres del GWR en Swindon. Fue la “Great Western”, prototipo de la clase “Iron Duke”. Con una velocidad máxima de ochenta millas por hora, estas máquinas tiraban del expreso “Flying Dutchman”, que fue el tren más rápido del mundo durante décadas.

Kevin P. Jones nos proporciona otro dato importante. Las vías de Brunel eran más anchas que las de Stephenson, pero sus trenes no eran mucho más grandes. La razón es que las locomotoras, los coches de pasajeros, y tal vez también los vagones de mercancías que visualizaba Brunel, llevaban unas ruedas altísimas, como las que vemos en las carrozas de caballos. La idea era construirlo todo con materiales ligeros, incluyendo las locomotoras. Por eso diseñó unas vías muy diferentes de las que vemos ahora, con unos raíles muy débiles. Y por eso no había espacio libre para calderas más grandes, ni para chimeneas más altas. Las primeras máquinas del GWR fueron unos intentos poco logrados de cumplir las especificaciones técnicas de Brunel. Sólo cabe calificarlos como heroicos, porque la carta a los Reyes Magos del eximio ingeniero no la podía responder ni el Genio de la Lámpara. Ya hemos visto la “Hurricane” de Harrison. En mi opinión, lo que Brunel tenía en la cabeza se parecía bastante a los trenes de Goicoechea: a los Talgo, y todavía más al Vertebrado. Mantener la estabilidad a velocidades elevadas es más simple si el centro de gravedad de los vehículos está muy bajo. Cuanto más bajo, mejor.

Ahora podemos introducir otro concepto útil: el factor de forma. Visualice usted una mesa. Ahora, imagínese usted la misma mesa, el doble de alta, el doble de ancha y el doble de larga. Repita la operación hasta que su mesa mental sea de las medidas de una casa. ¿Usted ha visto alguna mesa así? No, ni la verá, porque los factores de forma no se pueden extender indefinidamente. El tablero y/o las patas se quebrarían bajo su propio peso. Los edificios más altos no son simples expansiones de los más bajos. Las plantas inferiores han de soportar el peso de las superiores. Todo el proyecto se tiene que calcular dos veces: de arriba abajo y de abajo arriba. Las pirámides de Gizeh son buenos ejemplos de la aplicación práctica de estos principios elementales.

Los vehículos ferroviarios, como es natural, siguen exactamente las mismas leyes físicas. No es fácil ensancharlos, porque no pueden ser mucho más anchos que las vías sin perder estabilidad. Y todavía es más difícil hacerlos más altos. Cuando llega usted a la primera curva tiene que frenar. Si no, la inercia hará que el tren descarrile, y estaremos ante otro de los accidentes funestísimos que preveía el Informe Subercase.

<<<

Descarrilamiento_Argentina_

<<<

Naturalmente, el insigne ingeniero Brunel lo sabía. Por eso planteó la línea entre Londres y Bristol como una serie de rectas: más del noventa por ciento del recorrido. Ahora mismo, Network Rail la está electrificando. La cosa cuesta los dos ojos de la cara y parte del otro. Afortunadamente, no hace falta mejorar el trazado, porque el trazado de Brunel es inmejorable. En 1846, el GWR de vía ancha hubiera podido dar unos servicios perfectos a cien millas por hora, igual que el Pennsy, pero Brunel no pudo comprar los carriles de acero a la United States Steel Corporation de Pittsburgh, ni a sus competidores británicos, porque Mr. Carnegie no empezó sus actividades hasta 1872. Como en tantas otras ocasiones, el ilustre ingeniero se anticipó a su época.

El triunfo del maravilloso ancho de las carretas del carbón sólo nos permite alargar los trenes. Eso es relativamente sencillo… hasta que se nos rompen los enganches. Hay que distribuir la tracción por todo el tren. Ahora tenemos cibernética para eso y para mucho más. En los trenes de 1846 sólo había maquinistas, fogoneros y unos guardafrenos que accionaban unos mecanismos rudimentarios.

El tiempo ha demostrado que la máquina entera era demasiado pequeña para el trabajo que debía hacer.

Brunel tenía razón.

Fue, probablemente, el mejor ingeniero de todos los tiempos.

Y ya ve usted que, en mi opinión, sobra el “probablemente”.

800px-Robert_Howlett_(Isambard_Kingdom_Brunel_Standing_Before_the_Launching_Chains_of_the_Great_Eastern),_The_Metropolitan_Museum_of_Art_(cropped)_392x600

Wikipedia – Isambard Kingdom Brunel

Brunel hizo barcos, estaciones, ferrocarriles, puentes, puertos, túneles… y muchas de esas cosas eran las primeras, y también las más grandes, y además las mejores, y todo eso durante décadas. Ya ve que no levantó todas esas obras con sus dos manos, pero sin él no se habrían hecho. ¿En qué era diferente Brunel de otros ingenieros? Ya ve usted que en aquella época hubo muchos, y muy competentes. Eran buenísimos.

Brunel tenía un poder de visualización descomunal, casi sobrehumano. Imaginar el barco más grande del mundo tres veces no es cosa baladí. Y sin embargo, no sirve de nada si el genio que tiene esa imagen detalladísima en la cabeza no es capaz de comunicar correcta y completamente esa visión. Brunel lo consiguió, y no una, sino muchas veces. Fue un líder verdaderamente grande, que hizo todo lo que hizo convenciendo a otros seres humanos y comportándose siempre como un ejemplo a seguir.

En 1825 comenzaron los trabajos para perforar un túnel en Londres, bajo el Támesis. Usaban un escudo para proteger a los excavadores, que era un invento de su padre. Brunel fue contratado como ingeniero en la obra. En 1828 estaba en el tajo cuando un derrumbamiento mató a dos obreros y le causó heridas graves.

En 1830, aún convaleciente, se presentó a un concurso para diseñar el puente de Clifton. Lo ganó porque las torres de su proyecto eran las más bonitas. Nos ha llegado una carta que le escribió a su cuñado Benjamin Hawes:

“… de todas las hazañas maravillosas que he logrado, desde que estoy en esta parte del mundo, pienso que ayer realicé la más maravillosa. Conseguí la unanimidad entre quince hombres que estaban todos discutiendo sobre el tema más peliagudo de todos: el gusto”.

El puente de Clifton fue inaugurado en 1864, y sigue ahí desde entonces.

Brunel murió el 15 de Septiembre de 1859 en Westminster, a los 53 años, diez días después de sufrir un derrame cerebral. Si hubiera vivido unos años más… pero murió como murió porque había vivido como había vivido: siempre más allá del límite.

Otro día, si usted quiere, hablaremos un poco de los ferrocarriles de cinco pies y tres pulgadas, cuya expansión por el mundo demuestra -una vez más- que los desvaríos del intelecto humano son del todo impredecibles.

<<<

15 – Cinco pies y tres pulgadas – Tabla comparativa

<<<

Para saber más:

The Brunel Boys: The “Innovative Kings Of Engineering” From The Victorian Age

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-14-brunel-siete-pies-y-un-cuarto-de-pulgada/

>>>

4 comentarios »

  1. Por ¿casualidad? hoy he visto en el lugar más insospechado una fotografía del puente de Clifton.

    Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 17 octubre 2018 @ 20:41 | Responder

  2. […] 14 – Brunel – Siete pies y un cuarto de pulgada […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – Índice | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 11:26 | Responder

  3. […] 14 – Brunel – Siete pies y un cuarto de pulgada […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 13 – Cuatro pies y nueve pulgadas – Pennsy Duplex | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 19:54 | Responder


RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Salir /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Salir /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Salir /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Salir /  Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: