La mirada del mendigo

31 octubre 2018

El híbrido mentiroso

Filed under: Tecnología — Nadir @ 10:21

Retomo la actividad bloguera para hacer una breve entrada a cuenta de un comentario que he recibido en una entrada antigua. A veces, das por universalmente conocidas cuestiones que distan mucho de serlo; por eso, es importante recapitular y volver a lo más básico, para que nadie se pierda.

En este caso, un hecho que es ampliamente conocido en el sector de la automoción, en el que todos lo damos por hecho pero que quizá al público general se le escapa: los datos de consumos/emisiones homologados son especialmente fantasiosos en el caso de los híbridos. ¿Por qué? En este espacio hemos tratado ampliamente el tema de cómo las marcas recurren a todo tipo de argucias para salir bien en la foto del ensayo de homologación (antes con ciclo NEDC, ahora con el WLTP), desde neumáticos inflados a punto de reventar y pastillas de freno separadas de los discos para eliminar todo rozamiento, a optimización de las relaciones de cambio y los mapas de inyección para minimizar el consumo/emisiones JUSTO en las maniobras de ese ciclo. En VW se pasaron de listos, pero optimizar un motor para que saque un buen resultado en un ciclo en concreto es algo que hacen todos los fabricantes.

Por cierto, y de esto no se habla tanto: también ocurre en materia de seguridad. Las marcas diseñan la estructura de los vehículos para comportarse ejemplarmente en las condiciones exactas de los “crash test” (como el Euro-NCAP). Como en el caso del consumo/emisiones, en la vida real existen una infinidad de circunstancias (ángulos de colisión, rigidez del obstáculo, altura de la estructura antagonista…) que someterán a la estructura del vehículo a otros esfuerzos distintos a los del “crash test” para el cual ha sido diseñado (o, al menos, optimizado) ese chasis.

Pero disculpad la digresión, volvemos a la tesis principal: hemos dicho que todos los fabricantes adaptan (trucan) sus unidades de homologación (y, en buena medida, todo el diseño del vehículo de serie) para optimizar (falsear) los resultados en banco. De hecho, se desarrollan tecnologías nuevas especialmente dirigidas a superar el ensayo de homologación, aunque luego su aplicación en la vida real aporte más inconvenientes que otra cosa (como el Start&Stop, la misma válvula EGR, o el mismo “downsizing”). El objetivo no es sólo superar los valores de emisiones de la Euro 6, sino obtener los mejores resultados posibles en consumo (motivos publicitarios) y emisiones de CO2 (por motivos fiscales en muchos países, bajar un escalón de emisiones implica soportar menor impuesto de matriculación y, por lo tanto, ofrecer el vehículo con un PVP menor, lo cual es absolutamente fundamental para un fabricante, como es evidente). Entonces ¿qué tienen de especial los híbridos, que los hace especialmente mentirosos? Su misma condición de híbridos. Y paso a explicarme.

Hemos dicho que los fabricantes diseñan en buena medida una planta de propulsión para que dé buen resultado en el ensayo de homologación, desarrollando incluso tecnologías diseñadas a tal efecto. Pues bien, la hibridación es una de ellas.

El truco de los híbridos para falsear los resultados en la prueba de homologación es evidente para todos (en el sector), pero por alguna razón se sigue permitiendo: se permite que el vehículo empiece el ciclo con las baterías cargadas hasta los topes, y termine con ellas (al menos parcialmente) descargadas. Por lo tanto, el motor térmico se ahorra de generar esa parte de energía, que es la diferencia entre el nivel de carga al iniciar y terminar el ciclo. Pero en un híbrido no enchufable, esa energía eléctrica (en realidad, química, pero para entendernos) almacenada en las baterías sólo puede tener un último origen: la gasolina que ha consumido previamente para cargarlas y que no se contabiliza en el ensayo.

Un análisis, para darse por válido en el mundo científico, debe ser representativo de la naturaleza del objeto de estudio y reproducible. Sin embargo, el ensayo de homologación no sólo no es representativo, sino que de hacer pasar al híbrido una segunda vez por el ensayo, arrojaría unas cifras mucho peores. Lógico, pues empezaría con las baterías parcialmente descargadas.

Además, existe otro motivo algo más legítimo del buen desempeño de los híbridos en el ciclo de homologación: la recuperación de energía dentro del mismo ciclo (en este caso no hay aporte externo de energía no contabilizado). Los ciclos de homologación someten al vehículo a aceleraciones y deceleraciones tan suaves, que se adaptan como un guante a las circunstancias ideales de conducción de un híbrido, o más bien deberíamos enunciarlo a la inversa. Condiciones irreproducibles en la vida real, en la que existen los repechos, adelantamientos, acelerones y frenazos (y regeneraciones del FAP, y catalizadores envenenados, inyectores descalibrados…).

La conclusión es algo por todos sabido: las cifras de consumo/emisiones homologados por los híbridos son especialmente ilusorias. Hay infinidad de publicaciones del motor que ofrecen datos de consumos reales, que podéis comparar con los homologados.

Como estudios más rigurosos, yo os propongo los siguientes enlaces: Un estudio del INSIA en el que también ensayan un híbrido, un RAV-4 con el 1.8 VTTI, el mejor motor hibridado (el único que no es GDI), y ofrece una desviación de consumo del 42%.

Y un estudio de la ONG Transport & Environment, sobre la base de datos del ICCT (los que destaparon el VWgate) con 600.000 mediciones, y del cual extraigo este gráfico:

Todos mienten, aunque unos más que otros. Todos mienten cada vez más (en lenguaje políticamente correcto, optimizan sus diseños para la prueba de homologación). Pero lo de los híbridos se sale de madre debido al efecto de la anomalía antes descrita, en las que se ensaya un vehículo con un desbalance energético de las baterías no contabilizado.

+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+

18 comentarios »

  1. Reblogueó esto en El blog de Juan Manuel Grijalvo…y comentado:

    Un estudio que da que pensar sobre un tema muy importante.

    Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 31 octubre 2018 @ 11:35 | Responder

    • Lo primero que debo hacer es agradecerte haber mantenido la actividad en este chiringo en mi ausencia.

      Ha sido un placer ir leyéndote cuando no tenía ni tiempo ni medios para aportar nada. 🙂

      Comentario por Nadir — 1 noviembre 2018 @ 19:32 | Responder

      • Caramba, esto lo veo hoy… No es fácil seguir los comentarios de La Mirada.

        Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 28 febrero 2019 @ 22:00 | Responder

        • Tampoco para mí, no te creas. Siempre estoy en la tesitura de contestar comentarios, o añadir nuevos temas de debate.

          Comentario por Nadir — 1 marzo 2019 @ 9:45 | Responder

          • En mi opinión, es mejor abrir otro hilo cuando alguien empieza a desarrollar un tema nuevo en los comentarios.

            Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 1 marzo 2019 @ 10:24 | Responder

    • En realidad no es picaresca, tampoco lo de las emisiones. Cuando éramos críos y el profe decía que “esto no entra en el examen”, pasábamos totalmente del asunto. Las marcas, lo mismo. Hay en examen, con unas condiciones: pues bien, las marcas hacen todo lo posible (que es muchísmo) por pasarlo de la mejor manera posible. Ese examen. Si cambias el examen, las marcas se adaptan a las nuevas condiciones. La culpa realmente no es de los fabricantes, es de quien diseña el examen, que está mal concebido para revelar las aptitudes y conocimientos del alumno (igual que en el mundo educativo)

      Comentario por Nadir — 1 noviembre 2018 @ 19:39 | Responder

  2. ¿Lo de que las baterías de los híbridos no enchufables se recargan con las frenadas es mentira también?

    Comentario por quik — 1 noviembre 2018 @ 0:26 | Responder

    • Enchufables y no enchufables, en una deceleración el motor eléctrico pasa a funcionar como un generador, recargando las baterías. Cuando la frenada es severa, entran en acción también las pinzas de freno, y esa energía sí que se pierde (se disipa en forma de rozamiento y, en último término, calor).

      Esa es una de las dos patas sobre las que descansa el concepto híbrido, para ahorrar conbustible. La otra es hacer funcionar al motor a unas revoluciones para las que está optimizado, siguiendo un ciclo termodinámico (Atkinson) que es una variación del Otto, más eficiente pero que no permite una buena respuesta al acelerador (indiferente en un híbrido).

      Intentaré ser un poco más claro. El ahorro de combustible respecto del gasolina equivalente es real. La cuestión es que este ahorro es mucho menor del que arrojan las cifras de homologación, y en la vida real sigue siendo más alto que un Diesel convencional equivalente (que también hay alguno hibridado). Esto es especialmente cierto en carretera, donde se le puede sacar poco partido al concepto híbrido. Donde da lo mejor de sí un híbrido es en ciudad, con aceleraciones y deceleraciones frecuentes y suaves. Pero es lo que tantas veces tengo dicho en este espacio: en ciudad, lo que se debe usar es el metro. O el bus, o la bicicleta, o un pequeño scooter eléctrico…

      Comentario por Nadir — 1 noviembre 2018 @ 19:50 | Responder

  3. Leyendo la prueba de uno de los híbridos enchufables más pijos, el BMW i8.

    El consumo medio homologado de combustible es de 2,1 l/100 km. […] En nuestro recorrido comparativo por autovía ha gastado 7,4 l/100 km.

    Permitir que se homologue esa cifra de consumo, y se publicite, es una forma de estafa tolerada (si no fomentada) por las autoridades.

    Comentario por Nadir — 15 noviembre 2018 @ 3:29 | Responder

    • ostia es q es mas del triple, joder con las homologaciones. Les acabo de mandar el enlace a unos colegas pq lo estuve hablando por la mña con ellos.
      Saludos

      Comentario por Emilio Fernandez — 16 noviembre 2018 @ 21:16 | Responder

      • Es normal. No deja de ser un motor de gasolina. Mientras el recorrido sea menor de 50km, que es la autonomía de las pilas, tiras en modo eléctrico. Es decir, para ciudad está bien. Pero no te pillas un deportivo para ir por ciudad, es ridículo. Pero en cuanto pasas de esos 50km y le empiezas a dar zapatilla… lleva un pequeño tricilíndrico (1500cc) que se tiene que poner a toda pastilla para ir recargando las baterías a la velocidad que las vas gastando. Y, como es normal, el consumo se dispara.
        https://www.km77.com/coches/bmw/i8/2014/estandar/estandar/i8-2014/datos
        Estilísticamente es un coche precioso. Ahora bien, el concepto de su planta motriz es lo más imbécil que tengo escuchado desde… no sé, no recuerdo ningún otro ejemplo más absurdo. Imagínate lo apretado que debe ir el motor para dar 230CV. Y como el dueño pretenda usar el coche como lo que se supone que es, un deportivo, el motorcito va a ir constantemente a tope (5.800rev/min). Si te gastas 140.000€ en un coche, qué menos que ser capaz de seguirle el ritmo a un Seat León Cupra en Autobahn (ya no digo un Nissan 370Z, que cuesta la cuarta parte que el BMW y tiene el doble de cilindrada). Ya. Pues como intentes hacerlo, te dura menos el motor que las ruedas, y no es ninguna exageración.

        Es un lindo florerito, para ir al curro y que los demás te vean en un coche molón. No vale para más.

        Comentario por Nadir — 17 noviembre 2018 @ 2:24 | Responder

  4. […] seguido la serie, eso de que por principio a un híbrido (el paradigma de vehículo diseñado para falsear las pruebas de homologación) se le asigne una categoría “ECO” (magnífico nombre para clasificar un coche, se le […]

    Pingback por La etiqueta ECO es absurda | La mirada del mendigo — 3 diciembre 2018 @ 14:40 | Responder

  5. […] seguido la serie, eso de que por principio a un híbrido (el paradigma de vehículo diseñado para falsear las pruebas de homologación) se le asigne una categoría “ECO” (magnífico nombre para clasificar un coche, se le debió […]

    Pingback por La etiqueta ECO es absurda – El Loco de la Colilla — 6 diciembre 2018 @ 17:37 | Responder

  6. Hoy en día hay una fe en el progreso tecnológico que es casi religiosa. No me malinterpreten, a mi también me gustan productos nuevos, mejorados. Pero prefiero primero verlos físicamente antes de creer en su existencia.
    Hoy muchos creen que hay solución tecnológico a problemas no tecnológicas. Que habrá un coche milagro – híbrido, eléctrico, o de hidrógeno – que no contamina, de manera que nosotros podemos seguir dando vueltas por el pueblo sin contemplaciones.
    Hay muchas variaciones sobre este tema. Por ejemplo, creemos que existe energía – eólica, solar, fusión o fisión nuclear, según gusto – que nos permitirá de seguir disfrutando de artilugios eléctricos pero este vez sin contaminación. A menudo se utiliza aquí la palabra sostenible, que es eufemismo de eternamente.

    Comentario por pepe — 27 febrero 2019 @ 0:45 | Responder

  7. De nuevo, la realidad me vuelve a dar la razón.

    +

    https://www.elindependiente.com/economia/2019/04/22/volkswagen-psa-fiat-encaran-multas-millonarias-al-alejarse-de-su-objetivo-de-emisiones/

    El problema radica en que el declive del diésel ha ido en paralelo a un aumento de las ventas de vehículos de gasolina, que representaron en el último trimestre de 2018 más del 57% del total. Estos automóviles presentan por lo general un volumen de emisiones de CO2 muy superior a los diésel, por lo que dificultan la tarea de las compañías de reducir las emisiones. “En 2018 hemos tenido un mix peor de emisiones en 2017 y en 2019 será aún peor”, admitía recientemente el director de Volkswagen España, Francisco José Pérez Botello.

    Un problema que, además, se agrava por las últimas tendencias entre los consumidores que ha supuesto un llamativo auge de los modelos denominados SUV (vehículo utilitario deportivo), más pesados y, por ende, más contaminantes. Según las cifras de JATO, este tipo de vehículos supuso casi un 35% de las matriculaciones en Europa en 2018 (9 puntos porcentuales más que dos años antes)

    +

    Y eso que esas cifras son de homologación. Las reales son mucho peores. Al final, la moda de los híbridos se saldará con mayores emisiones de CO2 e importaciones de crudo, todo en aras de la ecología. Igual que con los biocombustibles, es peor el remedio que la enfermedad.

    Este es el precio que debemos pagar por tener a unos legisladores (en este caso, en Europa) analfabetos tecnológicos. Legislan sobre lo que no comprenden, y acaban tragando con las mentiras de los fabricantes organizados en lobbys.

    Comentario por Nadir — 24 abril 2019 @ 10:37 | Responder

    • Por supuesto que los legisladores son unos ineptos y analfabetos (no hay más que ver al dúo Casado-Rivera), pero el pueblo no se queda atrás. Yo ya estoy harto de explicar a los compañeros del trabajo (otra panda de incompetentes intelectuales, algunos con doctorados en ciencias) lo que significa, tanto económicamente como en vidas humanas por atropellos, el auge de los SUVs.
      Y estas son sus respuestas:
      -voy más seguro, lo siento por el que no cambie su coche por uno grande como el mío.
      -no noto que pague más cuando lleno el depósito.
      -me siento realizado (con ésta ya los mando a la mierda).

      Por más que les explico las cosas razonadamente, no hay nada que hacer. Se sienten orgullosos de sus cochazos. Ni siquiera admiten que los pudieran estar engañando. Son consumidores, no ciudadanos responsables, y no les importa en absoluto.

      Que se vayan todos al infierno.

      Comentario por Greg — 25 abril 2019 @ 17:27 | Responder


RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Responder a Lepton Tau Cancelar respuesta

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: