La mirada del mendigo

3 diciembre 2018

La etiqueta ECO es absurda

Filed under: Tecnología — Nadir @ 2:52

Como seguramente sabréis, la DGT ha clasificado los coches según sus emisiones contaminantes con el distintivo ambiental, una pegatina de la cual hay cuatro modelos, para, según dice su misma página, “discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente”.

La cuestión es que, para distribuir estas pegatinas, han tomado el atajo y en vez de meterse en camisa de ocho varas ensayando los modelos en condiciones reales para ver cuáles de ellos realmente tiene menores emisiones contaminantes… han confeccionado esta absurda tabla, de más a menos contaminante (presuntamente):
Si gasolina Euro3 (2001) y diésel Euro4 (2005) –> Etiqueta B
Si gasolina Euro4 (2005) y diésel Euro6 (2014) –> Etiqueta C
Si híbrido –> Etiqueta ECO
Si gas, sea butano (PLG) o metano (CNG, LNG) –> Etiqueta ECO
Híbrido enchufable o eléctrico –> Etiqueta 0 emisiones

Si os perdéis con las diferentes normativas EuroX y los valores de emisiones que prescriben, podéis echar un vistazo al artículo de la Wiki.

Ya he dedicado varias entradas al asunto de las emisiones, quizá os interese repasarlas:
Contaminación por partículas en motores Diesel y gasolina
Consumos y emisiones en motores de automoción
Emisiones contaminantes: Diesel vs híbrido

En las emisiones contaminantes me sigo basando en el que si no es el único organismo que ensaya los vehículos en condiciones reales, sí al menos es el único que hace públicos los datos de emisiones obtenidos: el ADAC, el potentísimo club automovilista alemán.

A los que hayáis seguido la serie, eso de que por principio a un híbrido (el paradigma de vehículo diseñado para falsear las pruebas de homologación) se le asigne una categoría “ECO” (magnífico nombre para clasificar un coche, se le debió ocurrir al mismo publicista que diseñó la campaña de yogures Bio de Danone) les sonará tan extraño como dar por hecho la probidad de un ciudadano por llevar uniforme de policía (creo que muchos no le pillásteis el significado a la anterior entrada).

Bien, a lo que vamos. Como también seguro que habréis escuchado, recientemente se ha restringido el tráfico en el distrito Centro de Madriz a los vehículos más contaminantes, entendido como contaminante todo aquel que no porte una pegatina “ECO” o “0 Emisiones”. Usare esta decisión como ejemplo de privilegio concedido a los vehículos con etiqueta ECO, y veremos si todos lo merecen.

Vamos a ver un ejemplo de vehículo con derecho a pegatina ECO y que, por lo tanto, tiene acceso expedito a la almendra central madrileña por ser un vehículo ecológico: Porsche Panamera e-Hybrid

Como hay quien es demasiado perezoso para entrar en los enlaces, y aún luego se permite la osadía de sugerir que estoy manipulando los datos, esta vez voy a mostrarlos con pantallazos directamente de la página del Eco-test del ADAC:

Del significado de cada parámetro ya traté más pormenorizadamente en esta entrada, así que hoy me permito resumir:

HC = hidrocarburos –> Afecciones respiratorias. Carcinogénicos.
CO = monóxido de carbono –> Patologías coronarias.
NOx = óxidos de nitrógeno –> Irritante de las vías respiratorias. Contribuye a la formación del smog.
Partikelmasse = masa de partículas en suspensión –> problemas respiratorios y cardiovasculares. Carcinogénicas.
Partikelanzahl = número de partículas –> a mayor número en relación a la masa, menor tamaño medio y más peligrosas (por su capacidad de atravesar la membrana celular de los alvéolos pulmonares y acceder al torrente sanguíneo)

Os sugiero la comparación con un modesto vehículo a gasolina, un KIA Ceed:

Por favor, comparad vosotros mismos las cifras de emisiones.

El utilitario bate en todas y cada una de las mediciones al lujoso deportivo. Por el escape del Porsche se escapan 3,7 veces más hidrocarburos sin quemar que por el del humilde Kia; emite 3,3 veces más monóxido de carbono que el compacto coreano; 2,7 veces más óxidos de nitrógeno; y 5,7 veces más partículas en masa y 4,7 veces en número.

Al respecto de las partículas, hemos de decir que sólo una parte de las partículas asociadas al tráfico rodado provienen del tubo de escape. Otro origen son los neumáticos al rodar y desgastarse en el asfalto y, en menor medida, los frenos. Sobre los inmensos zapatones de compuesto blando que calza el Porsche, y la avidez con la que consume los neumáticos por su potencia y peso, quizá habría que hacer un capítulo aparte.

Es decir, podemos hacer la aproximación de que el Porsche Panamera e-Hybrid tiene unas emisiones contaminantes equivalentes a 4 utilitarios y, sin embargo, tiene derecho a los privilegios asociados a pertenecer a la clase ECO que el utilitario no. ¿Por qué? Porque es híbrido. Y como todo el mundo sabe que los híbridos son coches ecológicos (Bruto es un hombre honrado).

Y así, particularizando en el caso del acceso al distrito Centro, el conductor del Porsche puede pasar con orgullo de ser ecológicamente consciente, y el de Kia ser expulsado de la almendra central por contaminante.

¿Absurdo? Si realmente esto va de reducir las emisiones, sí, por supuesto que lo es. Si de lo que va es de animar la venta de vehículos nuevos (y cargarse de un plumazo el de segunda mano), reducir las importaciones de gasóleo y establecer una barrera de entrada al centro de las ciudades para que sólo pueda acceder quien se puede permitir un coche nuevo, eliminando de las calles el estorbo de los pobretones… pues entonces sí, la medida es inteligente y sagaz, incluso diría ladina. Con el cuento de la ecología, recibe el palo el de siempre.

¡Ah!, es verdad. La comparación la he hecho con un gasolina no muy grandón (tampoco pequeño, pero con la epidemia de gigantismo que asola la industria de la automoción, hasta un coche de tonelada y pico parece liviano). Vamos a ver cómo quedaría con un malvado Diesel matabebés, con el peor de todos, el malvado 2.0 TDI del VWgate montado sobre un Passat familiar, un coche ya próximo a la envergadura y peso del Porsche.

Me da vergüenza hasta poner estos resultados. Sólo a un individuo amoral y despreciable se le ocurriría comprarse a estas alturas un diésel, y más ese diésel. A alguien así no sólo se le debería expulsar del centro de las ciudades, sino del conjunto de la sociedad, condenado al ostracismo o sometido a la repulsa social.

Comparad vosotros mismos los resultados con el vehículo del ciudadano que ha escogido una alternativa ecológica y socialmente responsable y comprometida. Para mayor facilidad en la comparación, os vuelvo a copiar aquí los resultados:

Vaya, resulta que el Panamera híbrido emite hidrocarburos como 13 Passat, monóxido de carbono como 34, y partículas como 7. Además, en el caso de las partículas, observamos que la masa media en el caso del híbrido es de 1,2 fg, mientras que en el diésel es de 72,1 fg (femtogramo, 1E-15 gramos). Es decir, no sólo el Passat emite mucha menos masa de partículas (PM), sino que el tamaño medio de esas partículas es mucho mayor, es decir, son mucho menos peligrosas que las del motor de gasolina del Porsche.

¡Ah! Eso sí, que no se nos olvide. El malvado Passat emite 2,6 veces más óxidos de nitrógeno que el ecológico Porsche. Y como al parecer contaminación=NOx, está más que justificada la criminalización del diésel.

Ahora hablando en serio. La contaminación del aire en entornos urbanos por NOx es un tema importante y cuya concentración es necesario reducir (atacando todos los frentes, también las calderas de calefacción, tanto las de gasóleo como las de gas natural). Ahora bien, no es el único contaminante, ni siquiera el más peligroso para la salud de los ciudadanos (es un gas irritante, y por un escape salen cosas mucho peores).

Ya estoy oyendo las críticas, que este artículo es tendencioso porque he escogido un híbrido especialmente contaminante. Error. Para demostrar que un criterio de clasificación es erróneo, no hace falta demostrar que en todos y cada uno de los emparejamientos ofrece resultados erróneos. En este caso, que todos los híbridos (pegatina ECO) sean más contaminantes que los convencionales (pegatina B o C). No es necesario. Basta con demostrar que al menos en un número significativo de casos esto ocurre.

Y efectivamente, es fácil encontrar vehículos híbridos con niveles de emisiones superiores a otros convencionales. Haciendo un somero repaso a las pruebas del ADAC se encuentran fácilmente bastante ejemplos como el Porsche Panamera. Y aún peores

En realidad, los híbridos suelen ser muy contaminantes porque emplean motores de inyección directa de gasolina (GDI), como ya he detallado en pasados artículos. Sólo hay una marca que siga usando la tecnología tradicional de situar los inyectores en los colectores de admisión y no en la cámara de combustión: Toyota, con su maravilloso 1.8 VVT-i (y el 1.5 VVT-i del Yaris, las siglas esas son sólo el nombre que le da Toyota a su sistema de distribución variable, con más años que la tarara). Estos motores, con una tecnología de inyección indirecta que si no es obsoleta, sí que podemos decir que está pasada de moda, paradójicamente dan muy buenos valores de emisiones. Excelentes. Y al hibridarlos, aún más.

Entonces… ¿por qué el resto de marcas se ha decantado por los motores GDI? Es un intento de acercarse a los consumos de un diésel. El motor GDI consigue sacar más potencia a un motor pequeño, especialmente en transitorios, dando sensación de un motor más lleno, de mayor cilindrada. Este motor pequeño es más barato de producir y en principio ofrece mejores consumos, aunque este último punto es discutible; el menor consumo se nota sobre más que nada en los ensayos en banco, pero en la vida real el downsizing tampoco aporta gran mejoría. A costa, como vemos, de disparar las emisiones contaminantes debido a la deficiente combustión de la mezcla estratificada creada por los inyectores situados en la cámara.

Porque la hibridación no es una tecnología mágica que convierte en ecológico lo que toca, como parece ser que ha creído tanto analfabeto científico. Podemos aproximar a grosso modo que la hibridación reduce los consumos y emisiones sobre un 10% en carretera y un 30% en ciudad, respecto del motor del que derivan. Si el motor daba buenos resultados, los dará mejores; pero si el motor era de por sí muy contaminante (GDI), el ahorro de la hibridación no le convertirá en muy ecológico, y habrá motores convencionales que den mejores valores de emisiones. En resumidas cuentas, éste es el mecanismo que subyace bajo todo este artículo y que procuro explicar a través de ejemplos.

Como en este caso: aquí os presento un Yaris convencional y que ofrece unos resultados de emisiones mejores que los de cualquier híbrido (que no sean sus hermanos de marca, también de inyección indirecta).

Sin embargo, un coche así no podría acceder al distrito central madrileño porque… no es híbrido. Ridículo, estúpido, absurdo… pero así es la normativa.

En cambio, éste sí que podría entrar. ¿Porque contamina menos? No, contamina más en todos los registros, pero… es híbrido.

Ya veis que ahora no estoy cogiendo potentes cochazos sino híbridos de lo más común, corrientes y molientes. El problema no es la hibridación, es la inyección directa de combustible (al menos, mientras no se les obligue a llevar filtro antipartículas, como a los diésel desde la Euro5).

En cuanto a los vehículos que usan un combustible gaseoso, nos vuelve a pasar lo mismo que con la hibridación: la normativa asume que tienen menos emisiones contaminantes que un vehículo convencional, y de nuevo la realidad vuelve a demostrar que es falso.

Por ejemplo, aquí un Mercedes que funciona con gas natural comprimido (CNG):

En todos y cada uno de los apartados de emisiones contamina más que el Yaris convencional; en algunos, por bastante diferencia (3 veces más NOx, 2,5 veces más partículas, 6 veces más hidrocarburos). Sin embargo, quema gas y no gasolina, y el saber convencional ha determinado que eso es más ecológico. Un apriorismo falaz, pero la cuestión es que puede lucir la pegatina ECO, y el pobre Yaris se queda con la C.

En cuanto a los que se mueven con la mezcla de propano y butano conocida como GLP, es aún peor, siendo realmente muy contaminantes:

Sin embargo… si usa gas como combustible es ecológico porque así lo manda la superioridad. Los datos empíricos… no me venga usted a liar. Es ecológico. ¿Acaso no ha visto la pegatina?

Tal es el nivel.

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Y ahora vamos a abordar la siguiente categoría, el summum de la ecología, los que tienen derecho a lucir la pegatina que proclama “0 emisiones”, que da derecho aún a más privilegios como el de aparcar gratis en zona azul.

Sobre el coche eléctrico (BEV) hay poco que decir, porque evidentemente no tiene emisiones por el tubo de escape que analizar. Sí que tiene ruedas y frenos, así que inocuo no es (emisión de PM), y desde luego no se le puede llamar ecológico a un medio de transporte que sólo reduce una magra parte las emisiones de gases de efecto invernadero imputables respecto a su alternativa convencional de gasolina o gasóleo.

Ahora bien, sobre los híbridos enchufables, a los cuales también se les otorga la bendición de la superpegatina, de esos sí que hay mucho que hablar. Aquí la cosa es más compleja, porque hay que analizar las emisiones según el estado de carga de la batería. Vamos a poner como ejemplo el Volvo XC90T8.

Una verdadera maravilla de la ecología. 5 metros de SUV, 85.000€, 400CV, 2.343kg y cero emisiones.

Sí, cero emisiones… los cojones. En el siguiente cuadro, los resultados del ADAC (en esta ocasión, expresados en gramos)

Pues aquí tenemos al ultraecológico SUV, que no sólo contamina más que el humilde Yaris, que el Ceed de gasolina o el Passat TDI que pusimos antes como referencia de coches vedados del paraíso de los ECO. ¡Es que contamina más que el propio Porsche Panamera!

En la prueba hay dos ciclos, tomo los datos del que empieza con las baterías al mínimo, que sería el caso del que baja a trabajar desde su chalet en la sierra. Declara 43km de autonomía eléctrica (justo en el límite para recibir el distintivo de cero emisiones), pero este engendro con ruedas tiene carga para 35km como mucho (Collado Villalba está a 41km del foro, por poner una referencia).

Dentro del ciclo WLTC (muy suave, pero no tanto como el NEDC), apreciamos los datos totales (Gesamt). Emite tanto monóxido de carbono como 5 Porsches y más de 11 Yaris. En el apartado de NOx sí que mejora al Porsche, pero sigue emitiendo más que 3 Yaris. Y en el apartado de partículas, el elemento más peligroso, emite de nuevo más que el Panamera y como 11 Yaris. Y la peor noticia de todas, el tamaño de partícula. Si en el Porsche era de 1,2 fg (muy pequeña y peligrosa, respecto a los 72 fg de un TDI), en el Volvo enchufable es de 0,3 fg. Es decir, este vehículo que teóricamente tiene cero emisiones, emite una enorme cantidad de PM que, además, tienen un tamaño medio muy bajo (por lo tanto, buena parte de las cuales serán las temibles PM<2,5).

Pero es que, de hecho, aún en el ciclo WLTC eléctrico, empezando con la batería cargada al máximo, las emisiones están al menos a la par, cuando no superan ampliamente (más de 6 veces más emisiones de CO) a las del Yaris convencional.

En el colmo de la paradoja, de la injusticia o de la desvergüenza, pocos vehículos de nueva matriculación habrá que sean tan contaminantes como este coche (en los eco-test del ADAC no he encontrado ninguno, de hecho) que, sin embargo, es recibido con los brazos abiertos por los responsables municipales al centro de las ciudades, bajo la falsa asunción de que no tienen emisiones contaminantes. Absurdo, grotesco… pero real.

Y con este ejemplo cierro la demostración de que el criterio empleado por la DGT (y, por ende, por el Ministerio de Industria) y asumido por los ayuntamientos es ridículo, un completo disparate; quod erat demonstrandum.

Si es que de discriminar vehículos en función de sus emisiones reales se trata; si como decía persiguen otros intereses empleando el subterfugio de la ecología, en tal caso sólo me queda felicitar sus grandes dotes para la comedia y su exorbitante nivel de hipocresía.

Finalmente, no quiero dar por concluido este artículo sin recordar, una vez más, que mi modelo de movilidad urbana es muy diferente de lo planteado por el actual consistorio. Lejos de un filtro clasista, yo propongo la compartimentación de la ciudad (en este caso particularizo en Madriz, mi ciudad, pero transpóngase a cualquier otra) en barrios. Un vehículo particular sólo podría circular en su barrio, para buscar la arteria de salida. Es decir, permitimos los recorridos interurbanos, pero no los intraurbanos. O dicho de otro modo: propongo peatonalizar todo el perímetro circunscrito por la M-40.

Sin excepciones. Ni híbridos, ni eléctricos, ni taxis. El mayor vehículo privado permitido serían pequeñas scooter eléctricas. El objetivo es descongestionar las ciudades para que los desplazamientos sean más eficientes en tiempo y energía. Claro, para eso habría que multiplicar la oferta de transporte público, lo cual es bastante más costoso y complejo que simplemente echar a los coches de pobres del centro.

En cuanto a los asnos que hay en las administraciones, cabe recordarles el principio de la UE que obliga a la neutralidad tecnológica. La legislación debe discriminar los vehículos por sus emisiones sin atender a la tecnología a la que recurran para alcanzar esos resultados. Y, por supuesto, deponiendo apriorismos que se demuestran falsos, como acabo de hacer en esta entrada.

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74 comentarios »

  1. Yo tengo un diesel con 20 años, trabajo en casa y no hago con él mas de 3000 kms al año… y no tengo pegatina. Me apuesto lo que sea que contamino muchísimo menos que cualquier diesel actual y que se desplaze diariamente al trabajo(y manteniéndolo, he evitado que se construyan varios coches con toda la contaminación que ello comporta). Sin embargo, quieren que lo achatarre y cambie de vehículo… ¿Por el bien del medio ambiente… o por interés de la industria del automóvil?.

    Comentario por elrincondevalledor — 3 diciembre 2018 @ 12:59 | Responder

    • Efectivamente, el único automóvil ecológico es el que no sale del garaje. Es más, es el que nunca se llega a producir. Desplazar tonelada y pico, a veces incluso dos toneladas de chapa para trasladar a una o dos personas es un despilfarro energético, independientemente del medio utilizado.

      Lo importante es que gastes, te sientas avergonzado de tu viejo coche y te veas en la obligación de achatarrarlo (porque no te van a dar ni un duro por él) y comprarte otro nuevo (mucho más delicado, y cada visita al concesionario supone que se vaya el sueldo de medio mes). Tienes que hacer funcionar la maquinaria económico. ¿O qué pensabas hacer con el dinero? Lo que te sobre de pagar la vivienda lo tienes que dedicar a comprarte el coche, como buen esclavo moderno.

      Comentario por Nadir — 3 diciembre 2018 @ 14:31 | Responder

  2. “Mobilidad”

    Comentario por FIU — 3 diciembre 2018 @ 13:37 | Responder

    • Mis disculpas, me dispongo a corregirlo.

      Comentario por Nadir — 3 diciembre 2018 @ 14:24 | Responder

  3. MADRIZ ¿CON Z? ¡Se Be Ke Emos Hestudiado!

    Comentario por allvar — 3 diciembre 2018 @ 13:37 | Responder

    • Se ve que no vives o no eres de Madriz, si, con zeta. Es común el uso de Madriz igual que el de Vallekas, con ka, hay incluso mil souvenirs donde podrás verlo, pero la cuestión es….

      ¿De verdad después de un artículo tan demoledor con las pegatinas ECO, es Madriz tú gran preocupación ??

      Pa cagarse…, con PA

      Comentario por Namulma — 3 diciembre 2018 @ 14:17 | Responder

    • Sí, Madriz, los madrileños pronunciamos así el nombre de nuestra ciudad. Y decimos ejque y mojca, porque lingüísticamente pertenecemos al dominio manchego.

      No pilla la broma y aún viene dándoselas de estudiado. Es increíble…

      Comentario por Nadir — 3 diciembre 2018 @ 14:33 | Responder

  4. Hola, por que coges las cifras de emisiones homologadas cada 100km?
    En teoria un coche hibrido dentro de madrid central (limite velocidad 50km/h) funcionaria en modo eléctrico y consumiendo baterias, por lo que no creo que los datos de consumo general influya, no?

    Comentario por The Supply Chainer Report — 3 diciembre 2018 @ 14:02 | Responder

    • ¿Tienes algún problema de comprensión lectora?

      No tomo cifras homologadas, sino cifras reales de consumo y emisiones registradas por el ADAC. Y los consumos y emisiones han de referirse a la distancia recorrida, como es obvio. Lo puedes dar por kilómetro, pero lo habitual es darlo por 100km. Lo cual no quiere decir que la prueba haya durado 100km, es una mera proporción.

      Un híbrido carga las baterías consumiendo gasolina (o gasóleo, que también alguno hay). Eso sería un híbrido enchufable y, como vemos, incluso en modo eléctrico tendría emisiones.

      Comentario por Nadir — 3 diciembre 2018 @ 14:22 | Responder

      • Hola, aun no tengo ningun problema de comprensión lectora gracias a Dios 🙂
        Voy a intentar explicarme mejor. Creo que científicamente tu artículo esta muy bien argumentado, enhorabuena! No obstante, pienso que nunca se puede complacer a todo el mundo en esto de las leyes (invención humana y por tanto bastante imperfecta).
        Ahora bien, partiendo del día 0+, es decir hoy, sí yo quisiera comprarme el Volvo XC90 que mencionas al final, el ayuntamiento “recomienda” (o impone) que optes por el modelo híbrido en lugar del tradicional. Sin embargo, alguien podría decir, que en lugar del Volvo te compres el Dacia Logan.

        Bueno es un argumento válido… pero vamos a analizar no solo científicamente el número de emisiones, si no también el impacto del cambio (¿qué es eso?), es decir, en que cantidad será el impacto del cambio desde el día 0+.
        Por ejemplo, las empresas de renting* de coches, las cuales representan +18% de las matriculaciones en España y casi la mitad se destinan a Madrid.
        Al final obligas a que dichas empresas, que normalmente mueven la mas pesada flota de coches alrededor de Madrid central (entre Logistica y coches de empresa) cambien a modelos Híbridos o Eléctricos, ¿consecuencia? Mayor impacto en menor tiempo.

        Es decir, en conclusion, tu Post critica una ley que, y estoy muy de acuerdo, está destinada a perjudicar a los ciudadanos, pero que teniendo en cuenta los números, somos la minoria del impacto de la contaminación, como bien has demostrado.

        Un saludo,

        Referencias:
        (*) http://ae-renting.es/prensa-noticias/notas-de-prensa/20180717-el-parque-de-vehiculos-en-renting-de-espana-alcanza-su-record-606-203-unidades/

        Comentario por The Supply Chainer Report — 5 diciembre 2018 @ 11:10 | Responder

  5. Genial análisis, bravo por el trabajo realizado.
    ¿Para cuando un change.org?

    Comentario por Darío — 3 diciembre 2018 @ 15:04 | Responder

    • change.org es un timo, un negocio que viene a ser como el botón placebo de los pasos de peatones.

      Yo soy más de montar la marimorena, como están haciendo los gabachos…

      Comentario por Nadir — 3 diciembre 2018 @ 21:03 | Responder

  6. Añadir un tipo de vehículo que no deja de sorprenderme, pone CERO emisiones, eléctrico, pero ostias, el conductor lleva un pedazo de cigarro fuera del cristal, habría que multarlo por ese CERO. ESE cuanto contamina?

    Comentario por Adam — 3 diciembre 2018 @ 19:15 | Responder

  7. Y por que no promocionar estos vehículos :

    https://www.autonocion.com/vehiculos-pzev-los-cero-emisiones-de-combustion-interna-que-las-marcas-no-quieren-mencionar/

    Comentario por Corvo do Anllons — 3 diciembre 2018 @ 19:42 | Responder

    • Pues no tenía ni idea de esta categoría. Básicamente, son vehículos convencionales con un paquete de refuerzo para evitar emisiones, tanto de vapores de combustible, como en el escape. Me parece una alternativa muy lógica, la verdad, en vez de cargar un coche de pilas.

      Comentario por Nadir — 3 diciembre 2018 @ 20:45 | Responder

  8. De todo lo que has escrito en esta entrada lo que más agradezco es el final sobre la movilidad urbana. Aquí en Francia también andan con las pegatinas, yo me paseo con mi eléctrico con la pegatina 0, sabiendo que es mentira de todos modos, y soy yo el que tengo que convencer a la gente que no, que ir en eléctrico no es un modelo de nada, que lo que no contamina es la bici y el coche de san fernando, con minúsculas. Pero no hay manera, el centro está lleno de aparcamientos construidos en los 1970 y 80, como para ahora cerrarlos y que la gente se mueva en metro y bici…

    Comentario por Aurora — 3 diciembre 2018 @ 21:19 | Responder

    • Pues ahora que lo mencionas, leí no sé dónde que la familia del dictador tiene grandes inversiones en aparcamientos en la capital. Y la excepción para entrar en Madriz Central con un coche que no sea ECO, es que vayas a uno de esos aparcamientos. Me da a mí que tanta progresía, pero con los negocios de los Franco no se atreven a meterse.

      Por otra parte, en Toulouse aún te puedes mover en bici si no vives muy lejos del centro. Pero en un monstruo como Paris, por ejemplo, es inviable. Por eso, se debería empezar por el urbanismo y la ordenación del territorio, esto es, distribuir la población en ciudades de tamaño más manejable.

      En cuanto a los eléctricos, yo soy el primero que defiende su implantación. Pero de otra manera, con vehículos más asequibles y convenciendo a la gente de su conveniencia (no hay mucho que convencer, en cuanto sea más económico el eléctrico la gente lo aceptará en tromba). Pero como hasta ahora no ha funcionado mucho (nada) el lavado de imagen, han pasado a la siguiente fase: imponerlo por la fuerza. Y claro, a mucha gente le escuece el bolsillo, como es normal. Por una parte, sé bien que hay que ir prescindiendo de los combustibles fósiles, pero por la otra, el camino tomado es el que le conviene a las marcas, no a los ciudadanos.

      Comentario por Nadir — 3 diciembre 2018 @ 22:36 | Responder

      • El camino es el que tomó el arquitecto danés que está detrás de lo que ahora llaman copenagueizar o algo parecido, palabra que he visto en The Guardian y no se poner ahora. Distancias cortas: andando, distancias medias: en bici, distancias largas en transporte público. Como bien dices eso es viable hasta un cierto tamaño, y seguramente ni París ni Madrid están incluidas ahí. Yo el límite lo pongo en el millón de habitantes, o en una hora máxima de transporte, que ya es tiempo.

        Comentario por Aurora — 4 diciembre 2018 @ 18:25 | Responder

        • Ciertamente, el tamaño de una ciudad crea contactos y sinergias que estimulan la generación de riqueza. El futuro de la humanidad es urbano, y es una suerte para el planeta que sea así, porque si fuera rural no quedaba ni un rincón por destruir.

          Pero ciudades excesivamente grandes también generan problemas inmensos (qué pensar de monstruos como Lagos, México DF, Delhi o Tokio). Creo que la solución sería buscar la especialización de las ciudades. Por ejemplo, Toulouse y Bordeaux están especializadas en el sector aeroespacial, así que se puede producir un polo de atracción para trabajadores de esas industrias, sin tener que acudir todos al gran mogollón que es Paris. Tampoco es necesario tener una escuela de ingeniería aeronáutica en cada capital de provincia, sino que basta con que haya una (en España no hay mercado laboral para más) en donde haya un polo de ese sector (por ejemplo, Sevilla).

          Comentario por Nadir — 4 diciembre 2018 @ 23:38 | Responder

  9. Me ha encantado el artículo, con buenos datos y de una fuente poco dudosa. Te agradezco el esfuerzo en escribirlo porque es una buena referencia a la hora de respaldar este tipo de argumentos (además de la parte informativa para los que no sabemos gran cosa del mundo del automóvil).
    Es de temer que la etiqueta ECO sea la enésima victoria de la industria, que tiene bien capturado al regulador con grandes éxitos como permitir que sean los fabricantes quienes reporten los datos de consumo y contaminación, con las consecuencias que todos conocemos.
    Que el ayuntamiento de Madrid también pase por el aro da mucha vergüenza. No hace mucho un amigo mío publicó un artículo en la misma línea, eso sí, mucho mas ligero y con menos datos http://madridciclista.org/vehiculos-eco-madrid-apr-gaseador/ . Algo que me llamó mucho la atención es para obtener la etiqueta ECO basta con que un coche *pueda* usar gas (GLP o CNG), aunque su dueño lo alimente exclusivamente a base de gasolina.
    En fin, una mentira detrás de otra. Dentro de un par de años descubrirán que los índices de contaminación siguen subiendo (como pasó en París a pesar de tantas normas Euro X), cada vez más niños tienen asma y cada vez más gente muere antes de tiempo.

    Comentario por mictter — 4 diciembre 2018 @ 8:55 | Responder

  10. Para empezar muchas gracias por un artículo muy bien documentado y perfectamente explicado. Creo que aclara bastante bien el estado de desinformación general sobre el tema de emisiones y contaminación debido a los vehículos. Nada que decir ya que estoy de acuerdo en que para valorar la capacidad contamiente hay que tener datos muy exhaustivos como has presentado.
    Mi crítica es a los mediso de comunicación y a los que se tildan de ecologistas etc que deberían hacer un trabajo similar a esto cada vez que escriben una línea. Esto es información y lo otro es manipulación.

    Comentario por fdfeliz — 4 diciembre 2018 @ 9:35 | Responder

  11. Me ha encantado el artículo, con buenos datos y de una fuente poco dudosa. Te agradezco el esfuerzo en escribirlo porque es una buena referencia a la hora de respaldar este tipo de argumentos (además de la parte educativa para los que no sabemos gran cosa del mundo del automóvil).
    Es de temer que la etiqueta ECO sea la enésima victoria de la industria, que tiene bien capturado al regulador con grandes éxitos como permitir que sean los fabricantes quienes reporten los datos de consumo y contaminación, con las consecuencias que todos conocemos.
    Que el ayuntamiento de Madrid también pase por el aro da mucha vergüenza. No hace mucho un amigo mío publicó un artículo en la misma línea, eso sí, mucho mas ligero y con menos datos http://madridciclista.org/vehiculos-eco-madrid-apr-gaseador/ . Algo que me llamó mucho la atención es para obtener la etiqueta ECO basta con que un coche *pueda* usar gas (GLP o CNG), aunque su dueño lo alimente exclusivamente a base de gasolina.
    En fin, una mentira detrás de otra. Dentro de un par de años descubrirán que los índices de contaminación siguen subiendo (como pasó en París a pesar de tantas normas Euro X), cada vez más niños tienen asma y cada vez más gente muere antes de tiempo.

    Comentario por mictter — 4 diciembre 2018 @ 10:23 | Responder

  12. Yo apuesto por esto: “…reducir las importaciones de gasóleo y establecer una barrera de entrada al centro de las ciudades para que sólo pueda acceder quien se puede permitir un coche nuevo…”.

    Cuando me digan que los tractores y los aviones van a tener que funcionar a pilas me empezaré a creer lo de la contaminación, el CO2 y el resto de mandangas.

    Comentario por impenitente — 5 diciembre 2018 @ 22:39 | Responder

  13. […] fuente […]

    Pingback por La etiqueta ECO es absurda – El Loco de la Colilla — 6 diciembre 2018 @ 17:37 | Responder

  14. Hola, Nadir. ¿Alguna manera de ponerme en contacto contigo? Estoy escribiendo un artículo sobre el tema de Madrid Central y emisiones de coches y sé que estás muy puesto al día.

    Comentario por Antonio — 9 diciembre 2018 @ 21:18 | Responder

  15. No comparto lo de “multiplicar la oferta de transporte público”. Lo que hay que hacer es que los servicios públicos ya existentes ofrezcan tiempos de transporte eficiente y la gente los elegirá libremente. Clama al cielo que de Sol a Cuatro Caminos en metro se tarde ahora más que hace 100 años, y encima ahora con una parada menos. En los últimos días estoy haciendo muchos trayectos de 3 y 4 km andando dentro de Madrid porque tardo menos que en metro y/o bus

    Comentario por Francisco — 11 diciembre 2018 @ 15:43 | Responder

    • Es de cajón, si limitas un medio de transporte (el vehículo privado), tienes que reforzar las otras alternativas para adecuar el servicio a la nueva demanda creada.

      Por otra parte, no es sólo aumentar la frecuencia, sino crear nuevos itinerarios (de bus, de metro obviamente no es tan sencillo) para cubrir la mayoría de trayectos potenciales con los mínimos transbordos. Por otra parte, en una ciudad descongestionada el transporte público de superficie (en Madrid, bus) sería mucho más rápido y eficiente.

      Comentario por Nadir — 12 diciembre 2018 @ 13:52 | Responder

  16. Interesante artículo y reflexión. Yo he hecho la mía sobre los PHEV. Te compras (si puedes pagarlo, claro) un SUV de 3000 kg. 500 CV y ocho metros de eslora y te homologan un consumo de ¡1,9 litros a los 100!
    Claro, esto es como las homologaciones aquellas en los que el consumo homologado de 3,1 litros a los 100 se convertía en 5,5 litros en condiciones normales y eso respetando escrupulosamente los límites de velocidad.
    Así que ya empezamos mal, porque habría que contar con el consumo real del motor térmico que también depende del estilo de conducción que se le aplique.
    Por supuesto tener en cuenta qué porcentaje del tiempo total se funciona en eléctrico. Asumiendo (con buena voluntad) la autonomía de 40 km en eléctrico puro, si uno se mueve exclusivamente en casco urbano y empieza y termina los recorridos en un cargados ¡el consumo será cero! si nos olvidamos de los Kw/h que también saldrán de algún sitio.
    Pero como uno se ponga en carretera, la batería se la funde en diez minutos y luego el resto del tiempo, a base de gasolina y con el peso de todo el sistema híbrido, especialmente las baterías, penalizando el rendimiento.
    Lo dicho, que hay que pensar mucho lo que compramos.

    Comentario por PHEVer — 12 diciembre 2018 @ 10:25 | Responder

    • La clave está en el proceso de homologación, que permiten pasarlo con una diferencia neta en la carga de baterías de cómo entra a cómo sale. En el caso de híbridos, es inaceptable. En el caso de híbridos enchufables, ya la cosa tiene alguna lógica (porque esa electricidad puede venir de la red, no sólo del motor de combustión). De todas formas, lo que dices que en pequeños recorridos el consumo es 0, tampoco es cierto. Fíjate en los resultados en el ciclo eléctrico del Volvo: según se va drenando la energía de la batería, el motor térmico arranca para recargarla como en cualquier híbrido.

      A ver, es que no me gustan las mentiras compartidas. Todos sabemos que esos híbridos de alta gama son soluciones para seguir entrando a las ciudades sin rebajarse a comprar un coche de pequeño, de currela. Una forma de burlar a las autoridades por un agujero normativo.

      Y las cifras fantasiosas de consumos son un fraude legal tolerado e incentivado por las autoridades para promover este tipo de vehículos. En la culturilla automovilística de la gente es de común conocimiento que de las cifras homologadas de los híbridos no hay que hacer ni caso, pero aún hay despistados que se la creen y compran un coche esperando consumir esos 2 l/100km, y luego se llevan el chasco.

      Comentario por Nadir — 12 diciembre 2018 @ 14:02 | Responder

  17. Enhorabuena, Nadir.

    Tu post es una muy buena muestra de cuantos mitos urbanos nos rodean, y una genial demostración de que es absurdo prohibirnos circular en base a las pegatinas de la DGT.

    Se me ocurre otro argumento (que, si me permites, cero que tiene todavía más peso) para hacer cosas mejores que restringir el tráfico en base a esas pegatinas:

    Teniendo en cuenta que, para la único que sirve un coche es para transportar personas; Mejor que fijarse en cuanto contamina cada modelo de coche que circula, sería calcular lo que contamina un coche por cada persona que transporta.

    Me explico:

    Es “de todos conocido” que lo más eficiente es el autobús, porque el mantra nos repite machaconamente que lleva 50 personas.
    Pues miremos la realidad, y resulta que un autobús vacío pesa como 10 coches medios, y que contamina unas 9 veces más (O peor, si miramos los NOx que emiten en Madrid los de la EMT, que queman biodiésel).
    Pongamos que (fuera de la hora punta) ese autobús transporta 10 personas; que cabrían en 2 coches.
    En tal caso, casi sería mejor prohibir circular al autobús, y fomentar que esas 10 personas compartieran los coches particulares de 2 de ellas.
    Aunque esos coches fueran de los diesel más antiguos, en cuanto a emisiones saldríamos ganando por al menos 4 a 1.

    Si lo piensas bien, no es algo tan descabellado, puesto que todos ellos van en la misma dirección, y al repartir entre varios los costes del viaje, ir en coche le costaría a cada uno aproximadamente lo mismo que el billete del autobús (y sin necesidad de subvencionar el transporte público en base a impuestos).

    Un coche (cualquier coche) contamina menos, cuanta más gente y menos asientos libres lleva.
    El problema es que actualmente la mayoría solo llevan al conductor y desperdician 4 asientos vacantes en cada viaje.
    En usar nuestros coches de forma más eficiente, aumentando su ocupación media (que en Madrid es de 1,1 a 1,2 personas por coche), es donde tenemos una gran oportunidad de mejorar la contaminación (más que en el diseño de los motores).

    Imagina alguien que ha de recorrer 20 km hasta su puesto de trabajo (y va en su coche, porque en transporte público tardaría 1 hora).
    Si, de camino al trabajo, recogiera en su coche a 3 pasajeros que van en la misma dirección, automáticamente su coche contaminaría la cuarta parte que antes, porque al compartir sus viajes habrían dejado de mover los 3 coches de los pasajeros.
    Frente a esa brutal reducción de contaminación y consumo de energía (y de tráfico, y de problemas de falta de espacio para circular y aparcar en la ciudad) ¿merece la pena andar estudiando el tipo de motor y el año de fabricación del coche, para ver si dice que contamina un 5% más o menos?

    Además, la mayoría de nuestros desplazamientos son al trabajo (o a estudiar, y de vuelta a casa), y ocurren en la hora punta del tráfico de la ciudad. Justo cuando se producen los atascos, en los que los coches contaminan un 80% más que cuando el tráfico es fluido (según estudios del Dr. Martin Treiber, de la Universidad de Dresde).
    Por eso, creo que (si lo que de verdad preocupa a los ayuntamientos es reducir la contaminación) en vez de restringir la circulación, harían mucho mejor en ayudarnos a los ciudadanos a compartir los asientos libres de nuestros coches, sobre todo en los viajes al trabajo.

    Las encuestas indican que 6 de cada 10 españoles compartirían coche a diario para ahorrar.
    Si no lo están haciendo ya, es porque no saben quien más va en su misma dirección y está dispuesto a compartir los gastos yendo juntos.
    Lo único que necesitamos para ahorrar tiempo y gastos, reducir la contaminación y vivir mejor en la ciudad, es una aplicación de móvil que presente a los pasajeros y conductores compatibles.

    Algunos hemos llegado hace tiempo a esta conclusión, y ya estamos haciendo una app así, que puedes ver en DedoCar.org.

    Comentario por martinherraizh — 14 diciembre 2018 @ 19:41 | Responder

    • Sí, tu razonamiento es correcto… siempre que el autobús vaya vacío. Pero los autobuses madrileños van bastante llenos.

      Pero tiene su punto de reflexión, porque nada hay más contrario a la eficiencia que mover un autobús para transportar a un par de viajeros (a veces lo veo, aquí en Pontemierda). O un cercanías con cuatro gatos. Por eso, admito que tiene sentido lo que dices en tanto en cuanto no hay que preferir a priori tal medio de transporte, sino estudiar cuál es la combinación más eficiente en cada caso.

      Lo de compartir coche, desde luego, no has inventado la sopa de ajo (pero se ve que has hecho los deberes). En Francia hay aires de covoiturage a la entrada de las grandes ciudades. Aquí se persigue y se multa a los conductores de Blablacar. Bueno, es otra cultura. Tu propones una aplicación de carsharing, pero en el entorno urbano. Una mezcla de Uber y Blabla. Bueno, la idea no está mal. Igual que se permite usar el Bus Vao a los coches con dos o más pasajeros, se podría restringir la entrada en Madriz a los coches con menos de X pasajeros.

      Bueno.

      Aunque realmente, sigue siendo más elegante la idea de mover a la gente en metro por el subsuelo y dedicar las calles a los peatones y las bicis. Como residente en una ciudad extensamente peatonalizada, he comprobado de sobra la enorme ventaja que supone.

      Comentario por Nadir — 15 diciembre 2018 @ 2:02 | Responder

    • Dos preguntas:
      ¿Consideración fiscal de los ingresos?
      ¿Qué dice la compañía de seguros si hay un siniestro?
      No estás moviendo amigos, ni autoestopistas,
      estás llevando pasajeros de pago.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 22 febrero 2019 @ 12:39 | Responder

      • Hola Juan Manuel:
        Hay que explicar las diferencias entre la nueva Economía Colaborativa y los negocios tradicionales, en los que se presta un servicio para ganar dinero.
        En este tipo de economía colaborativa, alguien que va hacia su puesto de trabajo con asientos libres en el coche, simplemente comparte los gastos de un viaje que tiene que hacer de todos modos. Se trata de evitar que haya mucha gente tirando el dinero (y teniendo problemas de aparcamiento, de atascos de tráfico en hora punta y de contaminación), por ir cada uno en su propio coche, desperdiciando 4 asientos libres en cada viaje. Todos (varios pasajeros y el conductor) se benefician de grandes ahorros, al aprovechar más eficientemente los viajes de un menor número de coches. Aquí no hay ingresos, ni ánimo de lucro, sino menores gastos. Gastar menos (por mover un solo coche, en vez de ir cada uno solo en el suyo), y repartirse entre varios viajeros los gastos del viaje. Todos los impuestos pertinentes ya los pagó el conductor en su debido momento (al comprar el coche, al repostar combustible, al pagar el seguro o el impuesto de circulación). Ahora, simplemente recupera una parte de lo que pagó por adelantado; que es cero mientras va solo, y que aumenta cuantas más personas van juntas, pero sin llegar nunca al 100% (y mucho menos llegar a ganar dinero)
        En el 2º caso, alguien que no tiene necesidad de ir a ningún sitio (por ejemplo un taxista), se gana la vida buscando pasajeros a los que cobrar, a cambio de llevarles a cualquier parte donde ellos quieran ir. Aquí sí hay una actividad económica y ánimo de lucro, porque se trata de ganar más dinero de lo que gasta el taxi. El taxista trabaja conduciendo para ganarse la vida, y la ley dice que tendrá que pagar su cuota de autónomo, o si es asalariado, él tendrá que pagar IRPF según su sueldo, y la empresa el impuesto de sociedades por los beneficios obtenidos.
        Sobre un posible siniestro, el seguro obligatorio de los vehículos particulares, cubre a todos los ocupantes, sin que se tenga que demostrar una relación de parentesco o de amistad con la persona que suscribe la póliza. De todas formas, sería muy pequeño el coste de suscribir una póliza de flota, por si hubiera algún resquicio que no cubriera el seguro obligatorio.
        Tus argumentos me suenan a los que siempre suelen mencionar los taxistas. Por si fuera tu caso, estate tranquilo que este proyecto no os quitará clientes. Porque sencillamente no funciona para el tipo de viajes que hacéis vosotros; sino solo para los viajes al trabajo, que se producen a esas horas punta en las que hay muchísima gente que va en la misma dirección, y es relativamente fácil encontrar uno o varios pasajeros que hagan trayectos compatibles con el del conductor. El resto del tiempo, simplemente no se dan estas coincidencias, y hace falta un coche que te vaya a buscar y que te lleve donde tú quieras.
        Los trabajadores que usarán esta app. no son clientes vuestros, por dos motivos:
        Porque no se pueden permitir coger dos taxis cada día (al menos yo, en mis 35 años de asalariado, no he ido nunca en taxi al trabajo),
        Y porque nunca podría haber taxis suficientes para llevar a todos los trabajadores en la hora punta (o, si hubiera suficientes, estarían parados el resto del día, perdiendo dinero).
        Un saludo.

        Comentario por martinherraizh — 22 febrero 2019 @ 14:47 | Responder

        • Gracias mil por tu respuesta. No soy taxista, y no me sorprende que usen “mis” argumentos, y muchos más. Soy diplomado en Seguros, y convendrás conmigo en que las compañías suelen guardarse algún as en la manga, escrito con letra pequeña en las Condiciones Generales de las pólizas, para limitar el coste de los siniestros. En cuanto a la economía del transporte, tengo publicados algunos artículos. Quizá puedan interesarte. Lo más práctico sería que “googlees” mi site, grijalvo punto com. Con eso juntaríamos material para hacer entradas y dar difusión a tu iniciativa.

          Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 22 febrero 2019 @ 17:18 | Responder

          • Gracias, Juan Manuel.
            Me ha encantado tu publicación sobre las paradojas de automóvil y las cuentas desde el punto de vista del usuario.
            Quizá te resulten de interés alguno de estos:
            https://dedocar.org/2018/10/ Sobre los sorprendentes datos de los desplazamientos al trabajo en la Comunidad de Madrid
            https://dedocar.org/2016/10/ Sobre por qué compartir un 15% de los coches en hora punta, podría acabar con los atascos de tráfico.
            Vaya desde aquí mi permiso y mi agradecimiento a quien quiera reproducirlos.

            Comentario por martinherraizh — 22 febrero 2019 @ 20:45 | Responder

            • Gracias mil. Tomo nota.
              No creo que haya ninguna forma de acabar con los atascos de tráfico.
              En los términos en los que está planteado, el problema no tiene solución.
              Plantear correctamente un problema ya es la mitad de la solución.

              Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 24 febrero 2019 @ 18:42 | Responder

              • Esto es lo que piensan todos los que tienen que ir al trabajo por la ciudad, y están acostumbrados a sufrir cada día el atasco de la hora punta.
                Y (lo que es peor todavía) es lo que los profesores “progre-cochefóbicos” les han enseñado en la Universidad a todos los Ingenieros de Caminos: Que no sirve de nada hacer más carriles, porque la gente es malvada y todos se comprarán un chalet en Galapagar, y habrá cada vez más coches.
                Pero te sorprendería cómo, el mismo fenómeno de saturación de un amplificador (bien conocido en electrónica y en ingeniería de telecomunicaciones), se da exactamente igual cuando disminuye drásticamente el número de coches que pueda pasar por cierta carretera, en el momento en que tratas de meter en ella un par de coches más de los que caben (alcanzas el punto de saturación de la vía).
                Hay una solución para acabar con los atascos de tráfico (y no es prohibir la circulación de los que no tengan etiqueta): Es llevar en menos coches a la misma gente que tiene que ir al trabajo en hora punta. O sea, compartir los viajes, aprovechando mejor los 4.000.000 de asientos libres que desperdician al día los coches de Madrid.
                El truco está en acabar con la relación de 1,1 personas que transporta un coche de media (aprovechando que cada uno de ellos podría llevar hasta 5 personas en el mismo viaje).
                En el momento en que compartamos el 15% de los coches, y metamos 2 personas por coche de media; ya no se alcanza el punto de saturación de la carretera, y no se llega a producir el atasco. Es como si ya no hubiera hora punta y el tráfico fuera fluido durante todo el día.
                ¿Estamos tontos? ¿Por qué no lo estamos haciendo ya?
                Porque (hasta que no pongamos en marcha una app como DedoCar) ninguno de nosotros tiene forma de saber quién más está yendo en su misma dirección, para compartir coche al trabajo.
                Pero, según todas las encuestas, “6 de cada 10 españoles compartiría coche a diario para ahorrar”

                Comentario por martinherraizh — 24 febrero 2019 @ 19:46 | Responder

                • Um… Aquí hay algunos enlaces sobre el Pensamiento Automovilista Madrileño

                  http://grijalvo.com/wordpress/category/k-pensamiento-automovilista-madrileno/

                  Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 24 febrero 2019 @ 22:27 | Responder

                • Mejor q en coche seria en autobus, quiza estaria bien una app q pusiera en contacto a varias personas y q entre esas pudieran alquilar autobuses o micro buses en servicio discrecional. Lo q no es normal es q por cada persona haya un coche, eso es inaceptable.
                  Saludos

                  Comentario por Emilio Fernandez — 24 febrero 2019 @ 22:54 | Responder

                  • La solución la encontraron en muchas ciudades europeas hace mucho tiempo: tranvia eficaz por toda la ciudad. Nadie coge el coche. Y aquí todavía con los atascos y la contaminación, y ahora lo queremos resolver con mariconadas como las apps.

                    Comentario por Greg — 25 febrero 2019 @ 23:14 | Responder

                    • Estaba pensando que hay un ejemplo útil de urbanismo, precisamente en Madrid, para resolver desplazamientos siguiendo unos ejes. Es la Ciudad Lineal, y el vehículo de D. Arturo Soria era el tranvía.

                      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 26 febrero 2019 @ 19:12

                    • ¡Hombre! Los tranvías fueron una buena solución… para el siglo XIX.
                      Eran buenos porque eran eléctricos y colectivos, pero recordad que, cada vez que se paraba uno, interrumpía toda la línea, y que no tenían forma de esquivar un obstáculo que hubiera en la calle. Por eso fueron desapareciendo de las ciudades, sustituidos por metro (con una via exclusiva y subterránea) y autobús (con la agilidad que le faltaba al tranvía).
                      Las “mariconadas” estas de las apps, nunca estuvieron disponibles, hasta ahora. Pero, aliadas con las nuevas plataformas de economía colaborativa (que favorecen intercambiar bienes infrautilizados entre ciudadanos iguales), pueden ser lo que rompa de una vez con un “statu quo”, que parecía grabado en piedra:
                      Que el transporte colectivo solo podía ser público, y que el coche es malo, porque solo podía llevar a su dueño.
                      Un coche compartido que lleva al conductor y 4 pasajeros, en proporción contamina lo mismo que un autobús que lleva 50, pero (con la ayuda de una app que presenta a los viajeros que son compatibles con la ruta del conductor) da mucha más flexibilidad y facilidad para hacer todo tipo de recorridos, con la ventaja de un gran ahorro de tiempo de desplazamiento (que, al final, es lo que nos mueve a elegir uno u otro medio de transporte; para no pasarnos la vida yendo al trabajo).
                      Y lo principal:
                      Para ir al trabajo y volver a casa, en la hora punta del tráfico (cuando hay millones de personas yendo en la misma dirección), sobran millones de asientos libres en los coches, mientras que faltan plazas de transporte público (y muchas de las que hay, irán vacantes el resto del día).
                      Hay más asientos libres (en Madrid, unos 4.000.000 al día), que viajeros sumando la gente que va en metro y autobús (3,5 millones).
                      Y además, como estas plazas salen gratis (porque hasta ahora se desperdiciaban), aprovecharlas supone un gran ahorro de gastos de viaje, y de energía, y de espacio urbano….
                      Estoy convencido de que, para solucionar la falta de medios, de espacio, y de contaminación de las ciudades (que cada vez serán más grandes y pobladas) ¡Hay que llevar a la misma gente en #menoscoches!

                      Comentario por martinherraizh — 26 febrero 2019 @ 20:09

                    • Será que en Alemania son gilipollas porque aún usan el tranvía, y funciona fenomenal, sin atrasos, sin ruidos y sin humos.

                      Comentario por Greg — 26 febrero 2019 @ 20:20

                  • Eso que propones te vendrá bien a tí que quieres hacer negocio. Pero tu esquema sigue requiriendo cientos de miles de coches circulando por la ciudad, lo cual es algo que debe superarse ya.

                    Comentario por Greg — 26 febrero 2019 @ 20:23 | Responder

                    • No me habia fijao,jaja. Claro q el tranvia y bus kk y el metro pq ya estan hechos los agujeros, jajaja, lo q mola es mi app.

                      Comentario por Emilio Fernandez — 26 febrero 2019 @ 23:10

                    • En la comunidad de Madrid hay 600.000 personas que tienen el trabajo entre 10 y 20 Km de casa. Muchas de ellas. piensan que “no les queda más remedio que ir en coche” (para no perder una hora en ir y otra en volver del trabajo. encadenando varios medios de transporte público).
                      Pero esto no debería significar que tengan que seguir yendo cada uno en su propio coche (y desperdiciando 4 asientos libres en cada viaje), sino que en Madrid podríamos compartir estos viajes y usar la mitad de los coches que estamos moviendo ahora, si tan solo conseguimos subir la ocupación media a 2 viajeros por coche, desde el 1,1 actual. O sea, llevar en la mitad de coches a toda la gente que va en coche.
                      La app no mola, ni deja de molar, porque por sí misma no evita contaminación alguna. Lo que ahorra mucha contaminación y problemas de aparcamiento y de atascos de tráfico, es aprovechar los asientos libres, compartiendo los viajes. La app (si es que alguna vez la terminamos de hacer, porque tan solo somos un grupo de pre-jubilados que están aprendiendo a programar con cincuenta y tantos años de edad, y a estas alturas ya tenemos claro que ningún político nos va a ayudar), tan solo será una herramienta que sea útil a los trabajadores para presentarles a otros que van en su misma dirección (pero que todavía no conocen), y ayudarles a moverse de una forma más eficiente, más económica y más sostenible. Las personas que se den cuenta de que les conviene compartir sus viajes al trabajo (aunque solo sea para ahorrarse más del 50% de sus gastos), y voluntariamente dejen de ir cada uno en su propio coche, serán las que consigan que todos vivamos mejor en la ciudad.
                      Quien esté tan ciego para no ver esto, en vez de utilizar las nuevas tecnologías y actuar inteligentemente, estará tentado de obrar a base de fuerza bruta, y simplemente imponer prohibiciones para putear a los trabajadores. Por ejemplo, restringiendo el tráfico en base a pegatinas de colores que no garantizan menos contaminación (para que mandes a la chatarra tu coche que funciona perfectamente, y tires el dinero en comprar otro que contamina un 5% menos, pero cuya fabricación contaminó lo mismo que recorrer 60.000 Km ), o poniendo unos semáforos que antes no había, y que provocan accidentes y atascos de tráfico, en los que se contamina un 80% más.
                      Todos queremos llegar al mismo objetivo (aire más limpio, menos coches y más espacio para que lo disfruten las personas), lo que pasa es que algunos (desgraciadamente los que mandan) ponen el carro delante de los bueyes. Les preocupa Madrid, y no los madrileños. Como ellos viven en el centro y trabajan en Cibeles, no entienden que la gente venimos a la ciudad porque aquí es donde hay trabajo, y que necesitamos ir a trabajar cada vez más lejos, y que si tu no vives o no trabajas en el centro, para ti el transporte público ya no es tan buena solución. No empiezan por tratar de mitigar nuestros problemas de transporte con soluciones eficientes; y luego adecuar el espacio sobrante. No. Ellos van directos a imponer su ideología y sus recetas rancias del siglo pasado (el metro cumple ahora 100 años y los chinos iban a trabajar en bici en la época de Mao), y empiezan por el final: Por ensanchar las aceras, destruir plazas de aparcamiento, hacerlas de pago para que el que trabaja 8 horas no las pueda utilizar, o directamente por prohibir circular.
                      Me temo que así no vamos bien.

                      Comentario por martinherraizh — 27 febrero 2019 @ 0:46

        • Desde la arrogancia q me da mi ignorancia, no se que pinta el dinero aqui, un semana llevas tu el coche otra yo, mas antiguo casi q yo. O si no tienes coche puesta semana te pago la gasolina. Con dinero de por medio lo unico q generas es ingresos que podrian ser fiscalizados. AL fin y al cabo son ingresos. Lo del dinero no estoy diciendo q lo esteis diciendo eh¡¡ 😉

          Comentario por Emilio Fernandez — 23 febrero 2019 @ 16:06 | Responder

          • Hay que distinguir entre compartir coche al estilo “CarPooling”, o al estilo “Auto-Stop”.
            Ir alternando los coches por semanas, obligaría a que todos los que van juntos salieran de un mismo sitio, y llegaran al mismo sitio. Haría falta ser a la vez vecinos y compañeros de trabajo; por lo que resultaría más difícil encontrar gente que pudiera compartir el viaje (es el inconveniente del carpooling).
            Sin embargo, si pone el coche quien hace el viaje más largo, y va recogiendo y dejando pasajeros durante todo el camino (tipo auto-stop, o ir “a dedo”), aumentan muchísimo las probabilidades de que varias personas puedan ir juntas (sobre todo utilizando una aplicación de móvil que vaya presentando a los que son compatibles en cada momento). Porque ya no hace falta ser vecinos y a la vez compañeros, sino tan solo ir al trabajo en la misma dirección, pudiendo tener el conductor un trayecto más largo, y los pasajeros otros más cortos.
            Respecto al reparto de gastos.
            En los viajes puntuales que hacían los autoestopistas, el conductor hacía un favor al pasajero, que viajaba gratis. Pero si hablamos de compartir coche para ir al trabajo todos los días, lo más justo es repartir equitativamente los gastos del viaje entre todos los viajeros (los pasajeros y el conductor). Pero asegurando que el conductor nunca llegue a ganar dinero,
            Estamos hablando de repartir los gastos, para no tirar el dinero yendo cada uno en su propio coche. Que cuantas más personas vayan juntas, les salga más barato a todas ellas. O sea: Que los pasajeros gasten lo menos posible, y que el conductor recupere la mayor parte posible de los gastos que tuvo que afrontar por adelantado, pero sin llegar a ganar dinero.
            El conductor no es un taxista, y no tiene ánimo de lucro. Para tener ingresos, el conductor tendría que recuperar de los pasajeros más del 100% de los gastos. Pero esto nunca ocurre, si se cumplen dos condiciones:
            1ª Hay establecido un importe fijo de gastos por kilómetro. Por ejemplo, 0,28€ / Km, que es el dato oficial calculado por el Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE, que depende del Mº de Fomento).
            2ª Los gastos del viaje, son el resultado de multiplicar este importe por Km, por la longitud de cada tramo; que se dividen entre el número de ocupantes del coche (el conductor, más los pasajeros que lleve en ese tramo).
            Como en el reparto está incluido el conductor, esto significa dos cosas:
            La primera es que conduce gratis.
            Y la segunda es que paga su parte de gastos como uno más.
            Luego no se puede hablar de una actividad económica, ni de ingresos; sino de un reparto de gastos encuadrado en la economía colaborativa.
            ¿Te parece justo, Emilio?

            Comentario por martinherraizh — 24 febrero 2019 @ 18:16 | Responder

            • A ver los ingresos son ingresos, da igual q pierdas o no, si tienes q pagar o no lo decide hacienda. El conductor ingresa un dinero y como tal deberia declarlo a la AEAT (no lo va ni hacer ni el tato, luego vendran los sustos). Que con ese dinero ingresado no gana dinero lo tendra q demostrar. Ademas esas transacciones van a quedar reflejadas en una app y como ya hiciera con paginas de 2 mano hacienda puede pedir los datos.

              No se si es justo o no lo q si se es q es mejor para el planeta, pero mejor seria q la gente no tuviera que vivir a 50 km de los centros de trabajo pq una panda de hijos de puta especula (again) con uno de los bienes de primera necesidad.

              Comentario por Emilio Fernandez — 24 febrero 2019 @ 22:47 | Responder

              • D. Emilio ha resumido muy bien dos de las pegas que le veo al asunto: el tratamiento fiscal de los ingresos y que se venda como una ventaja algo que es un inconveniente gordísimo: la “libertad” de residir en Cercedilla se paga con tiempo de vida, con la subordinación de *todo* al transporte mecanizado, etcétera. Dicho esto, si la app puede reducir los impactos un 15%, me sigue pareciendo una buena idea. Incluso si fuera menos.

                Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 25 febrero 2019 @ 10:37 | Responder

  18. Hay que desincentivar el consumo de petróleo desde ya, y lo más fácil y rápido es mediante la etiqueta eco (y mientras por otro lado se reactiva el sector).
    Que el Ayto. De Madrid haya utilizado las pegatinas de la dgt (no olvidemos de donde procede cada cosa) supongo que responde más a una cuestión de sencillez y regulada a nivel nacional. ¿Cómo lo haríamos si no fuese una medida nacional? Ahí poco puede hacer el Ayto, y sobre todo este articulazo que has escrito sólo puede decir “Ya…”.. es la DGT quien se tendría que replantear la estúpida clasificación que habrán hecho basándose en la ficha técnica de tres coches.
    Sobre la movilidad, dentro de un tiempo volveremos a tener el mismo problema de tráfico y habrá que volver a sacar una nueva normativa. Ahora todo es muy feliz en Madrid centro y puedo aparcar casi siempre… Hasta que la gente deje de pagarse garajes por eso, o hasta que cada vez más gente tenga coches híbridos o eléctricos. Ahora los coches con distintivo B son El 50%, es una forma rápida y fácil de quitar tráfico de una forma fácilmente reconocible… Pero cuando dejen de ser la mayoría, el problema volverá. Así que supongo que lo volverán a cambiar.

    Comentario por Vetipy — 17 diciembre 2018 @ 21:21 | Responder

  19. Se están confundiendo churros con meninas.

    El error GARRAFAL de la DGT está relacionado con las pegatinas ECO y CERO, porque siguen un criterio un poco al tuntun.

    Las pegatinas B, C y los que no lleven pegatinas están basados en las normativas Europeas de emisiones. Ahí no hay más que hacer.
    La gente se está indignando porque tiene un cuatrolatas mierdoso de 1998 que quema mal aceite y que te deja negro como te pongas detrás al arrancarlo y le parece que le están discriminando por ser pobre, cuando la realidad es que tu cuatrolatas mierdoso de 1998 junto a los otros miles cuatrolatas mierdosos que abundan por la ciudad (especialmente fragonetas de chapuzas que cobran en negro) aportan un granito bastante negro a la calidad del aire, y por mi os podríais ahogar en vuestra mierda tóxica.

    Me cabrea la gente que piensa que por tener la excusa de que no tiene fondos debería tener derecho a tener el negocio que le sale de las pelotas (y cobrarlo en B, insisto). Si no puedes permitirte renovar el vehiculo que te sirve para traer un plato de comida a casa, tal vez deberías replantearte tu modelo de negocio y dejar paso a los que nos dejamos los huevos haciendo las cosas bien contando con las mismas ayudas que cualquier otro, con la diferencia de que nosotros pagamos los impuestos de los que luego maman todos.
    Deberían facilitar las cosas a los autónomos, SI, pero no darles manga ancha a los caraduras. Que se pudran.

    Comentario por JaimeJaimo — 17 diciembre 2018 @ 21:34 | Responder

  20. La OCU también ha hecho sus cuentas…

    https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/contaminacion-coche-etiqueta-eco-o-cero

    Comentario por Javitxu — 21 febrero 2019 @ 9:59 | Responder

    • Gracias por la información. Pongo enlace desde el site.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 22 febrero 2019 @ 17:38 | Responder

    • Realmente, es bastante obvio a poco que tengas un interés real en el estudio de las emisiones contaminantes. Han repetido mil veces la tontería de “¡es híbrido, es ecológico!” sin base científica para afirmarlo, como cualquier otro producto milagro.

      Comentario por Nadir — 26 febrero 2019 @ 7:45 | Responder

    • Es q es loq tiene usar criterios cientificos. Imaginate q diga mi coche es 0 emisiones pq durante una cuesta abajo apago el motor, es una tonteria, pero mas o menos es lo q pasa con muchos hibridos.
      una pregunta, serie muy descabellado motos hibridas, o valdria mas solo electricas, es q no entiendo pq no se apoya este sector en vez el de coches pequeños electricos, y el de ciclomotes electricos (lo q la mayoria llaman bicis electricas). No entiendo muchas cosas en las politicas del transporte, jeje (si es q hay algun tipode planificacion)

      Comentario por Emilio Fernandez — 2 marzo 2019 @ 16:56 | Responder

      • Planificación la hay, vaya si la hay. La hacen las grandes marcas, y los gobiernos les siguen el paso. Un híbrido SUV les da un margen mucho mayor que un pequeño ciudadano. Y ya no digo un micro-coche a baterías. Y ya no digo pasar de comprar coche y moverte en transporte público. Eso sí que les dolería.

        Motos híbridas? Date cuenta que en las motos el peso es fundamental. Hibridar un coche de 150CV supone aumentar la masa en 100-150kg. Que no es poco. Pero es que esos 150kg extra en una moto implica duplicar su masa. Por ahora el futuro inmediato son las motos urbanas eléctricas, y supongo que poco a poco irá extendiéndose a todas las demás categorías. Ya las hay con baterías normalizadas e intercambiables. Es como ir a la gasolinera: sacas el pack de debajo del asiento, lo dejas en una máquina y recoges uno cargado. Pero vamos, que con la autonomía que tienen ya cubren de sobra la mayoría de trayectos urbanos. El coste de moverte en ciudad con un scooter así es entre mínimo y despreciable.

        Comentario por Nadir — 2 marzo 2019 @ 17:49 | Responder

      • Ya se va viendo alguna moto eléctrica que otra. No son bicis eléctricas: en éstas el motor sólo ayuda al pedaleo (si no pedaleas el motor se para)* y está limitado a 25 km/h; las motos eléctricas sólo se diferencian de las tradicionales en que no hacen ruido. Madrid está lleno de motos eléctricas de alquiler. Una vez me paré a hablar con un paisano que estaba aparcando una moto eléctrica y el hombre estaba encantado con lo poco que gastaba y lo bien que se movía en ella por la ciudad. Creo que BMW ha sacado una moto eléctrica ya bastante potente.

        Cada vez aparecen más cacharros nuevos, y veo gente que se mueve por la ciudad en patinete, monociclo, “longboard” e incluso patinando. Es algo que me encanta: ver gente que pasa de la presión publicitaria para meterse en un SUV y prefiere fijarse más en sus necesidades de transporte y reclamar su sitio en la calle.

        *: hay gente que lo truca, pero esa es otra historia.

        Comentario por mictter — 2 marzo 2019 @ 20:41 | Responder

        • Pero ya hemos tratado aquí de ello. En realidad, esos patinetes y demás artilugios “micro” no sustituyen al coche, sino a andar, la bici o al transporte público. Nadie en su sano juicio saca el coche para ir, por poner un ejemplo, de Ríos Rosas a Moncloa, especialmente si no tienes una plaza de aparcamiento en el lugar de destino. Para sustituir al coche se necesita una moto con la suficiente potencia y comportamiento para rodar al menos a 80km/h por las rondas de circunvalación. Aunque realmente lo preferible a partir de cierta distancia son aparcamientos disuasorios y entrar con transporte público.

          Por haber, ya hay incluso motos deportivas eléctricas (y campeonatos), ahora queda que se generalicen.

          Comentario por Nadir — 3 marzo 2019 @ 2:22 | Responder

          • ese el problema, ademas todos esos aparatos tienes unas baterias de mierda, q encima la mayoria tiraran a la basura normal, y eso con suerte (ya sabemos de q somos capaces en el noroeste). Y luego esta los problemas q pueden surgir, a mi el mismo gilipollas con monapatin electrico me ha pasado rozando 2 veces, y un dia haces un movimiento inesperado y ostia q nos crio.

            Comentario por Emilio Fernandez — 3 marzo 2019 @ 10:15 | Responder

            • Lo que tenían que hacer los de los patinetes y demás juguetitos es circular por la carretera, la acera para los peatones. Jugarse la vida ellos, no el peatón. Como me jodan, lo tengo claro. Con unos alicates arreglo unos cuantos.

              Comentario por Greg — 3 marzo 2019 @ 12:57 | Responder

              • Yo estoy aterrorizado por mi madre. No dejo de repetirle que ande con cien ojos, porque a esos niñatos no los ves ni los oyes venir. Una amiga suya acabó en el hospital con la cadera rota por un niñato que la atropelló con el monopatín y luego salió por patas. Y del hospital, convalecencia y a la tumba.
                Al menos, el ayuntamiento de Madriz ya los ha apeado de la acera, pero a ver si hacen caso. Otros, como el de Pontemierda, recomiendan que las bicis vayan por la acera. Pero son pontemierdeses, les faltó un hervor al nacer, en ellos es disculpable.

                Comentario por Nadir — 3 marzo 2019 @ 16:10 | Responder

  21. si me parecia un poco dificil x peso y espacio. Pero como no tengo ni zorra, pues pregunto, jaja
    ES q cuando hablo de planificacion me refiero a algo q benificie a todos y se estudie con detenimiento. PEro claro los ciudadanos no dan mordidas ni posteriores puestos de directivos. Algo digamos cientifico, jajaja es mucho suponer la verdad. 😉

    Comentario por Emilio Fernandez — 2 marzo 2019 @ 19:06 | Responder

    • Hombre, por hacerse… también se construyó una moto diésel (creo que en Brasil). Pesaba un mundo, eso sí.

      La planificación sería muy sencilla si se pudiera partir de una tabula rasa. El problema es que hay unas dinámicas sociales que son muy difíciles de cambiar, unos intereses empresariales que ponen y quitan gobiernos…

      Comentario por Nadir — 3 marzo 2019 @ 1:27 | Responder

  22. Dias sin llover viento, ya no se cortan ni un pelo, si pueden ya mas de una mmez en un mismo año. https://www.lne.es/asturias/2019/03/03/continua-ola-incendios-preocupante-cuatro/2435526.html. Pero aqui no pasa nada. Cuando muera gente x culpa de estos hijos de puta veremos.

    Comentario por Emilio Fernandez — 3 marzo 2019 @ 21:41 | Responder

    • Pues tampoco pasará nada. Total… si algo sobra es gente. Muchos lloros, muchas lágrimas de cocodrilo de los políticos y periodistas, y todo seguirá igual. Como si no hubieran muerto ya gente en incendios.

      Comentario por Nadir — 4 marzo 2019 @ 0:45 | Responder

  23. […] modita progre de la década pasada. – y a cuenta de los híbridos enchufables (los de pegatina Cero emisiones, según la estúpida […]

    Pingback por Nord Stream II | La mirada del mendigo — 17 abril 2019 @ 16:01 | Responder

  24. https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coche-electrico-toda-verdad-emisiones-gases-contaminacion-baterias-petroleo

    consultorías como Bernstein han elaborado informes en los que se comparan distintos modelos para comprobar cuáles son las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2) durante toda su vida útil (o ciclo de vida). Así, Bernstein ha calculado que un BMW 320i (gasolina) arroja a la atmósfera 22,8 toneladas de CO2, divididas en gasolina consumida (20), extracción y refinamiento del combustible (2,2) y la fabricación (0,6). Por su parte, un Tesla Model 3 eléctrico emitiría 27,1 toneladas de CO2 (21,3 provocadas durante la fabricación de electricidad, 5,2 de la fabricación de baterías y 0,6 durante el ensamblaje del vehículo).

    Estas informaciones están reafirmadas por otras instituciones o compañías, como el Instituto Sueco de Investigación de Medio Ambiente, quienes señalan a las baterías como las principales culpables en este incremento de las emisiones contaminantes. Así, según sus cálculos, la batería de 30kWh del Nissan Leaf provoca 5,3 toneladas contaminantes de CO2, mientras que la de un Tesla Model S de 100 kWh emite 17,5 toneladas de CO2.

    Es decir, el tamaño de las baterías de los coches eléctricos aumenta exponencialmente el número de emisiones contaminantes en su construcción conforme crecen en tamaño. Algo que la Universidad de Noruega de Ciencia y Tecnología resume con la siguiente afirmación recogida en un artículo de Expansión: “Los vehículos eléctricos más grandes pueden emitir más gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida que los vehículos convencionales más pequeños”.

    La Asociación Automovilista Australiana, señala que, además, hay que tener en cuenta cuáles son los consumos reales de un coche, más allá de las homologaciones oficiales, y señalan que un híbrido enchufable consume hasta un 166 por ciento más de lo anunciado.

    [N.d.M: La clave al calcular las emisiones de CO2 imputables está en discriminar en qué país se van a recargar las baterías, y en qué país fueron fabricadas éstas, pues en cada lugar la producción de electricidad tiene unas emisiones de CO2 distintas].

    Comentario por Nadir — 25 junio 2019 @ 14:35 | Responder

  25. […] que no deja de ser una patraña, una forma de engañarse haciendo trampas al solitario. Mientras el ciclo de homologación siga […]

    Pingback por Cómo serán los coches con la nueva normativa de emisiones | La mirada del mendigo — 30 septiembre 2019 @ 13:03 | Responder

  26. […] gasóleo y gas natural, ofreciendo una potencia similar. Digamos que éste es un ejercicio de repaso de los conceptos que he ido desgranando en pasadas entradas sobre emisiones. A ver si aprobáis el examen y […]

    Pingback por Adivinanza sobre emisiones en automoción | La mirada del mendigo — 17 octubre 2019 @ 21:59 | Responder


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