La mirada del mendigo

20 marzo 2020

Juan Manuel Grijalvo – Fábrica de lápices

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 1:52

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Verá usted, la vida moderna funciona a base de logística.

Resumiendo mucho, eso consiste en mover grandes cantidades de mercancías a precios asequibles, cosa que implica unos costes bajos.

Hoy, si le parece bien, podríamos comenzar planteando un caso hipotético.

Supongamos que usted y yo vivimos en Baviera, a finales del siglo XVI. Usted ha heredado una finca que tiene cerca un río y un bosque. Yo he inventado un procedimiento industrial para fabricar lápices. Fundamos una sociedad mercantil, hacemos construir un edificio y resolvemos, uno por uno, los problemas de organización, suministro de materiales, etcétera. Contratamos personal, producimos los lápices y los ponemos en venta.
Para todo eso necesitamos varios medios de transporte. Por ejemplo, vehículos para mover la madera desde el bosque hasta nuestra fábrica, para traer el grafito desde las minas, y para llevar los lápices hasta los mercados. A finales del siglo XVI no hay camiones, ni trenes, ni nada de eso. La “tecnología punta” de la navegación fluvial es la gabarra. Si tenemos un caballo, el noble bruto puede transportar a lomo dos odres de vino, uno a cada costado. Si lo enganchamos a un carro, moverá cinco toneles. Y si tira de una gabarra, tal vez cincuenta. Por eso es tan buena idea levantar nuestra fábrica cerca de un río navegable.

En la Alemania de hoy, el río navegable por excelencia es el Rhin. Nace junto al Rheinwaldhorn, un pico de los Alpes suizos, a 3.402 metros sobre el nivel del mar. Desde ahí baja a brincos al lago de Constanza, a 395 metros s.n.m, y sigue fluyendo por Suiza hasta Der Rheinfall: unas cataratas de 150 metros de ancho y 23 de alto, cerca de Schaffhausen. Los principales puertos son los de Basilea, Estrasburgo, Ludwigshafen, Mannheim y Duisburg. Unos datos hallados en la Wikipedia:

Cerca de 20.000 barcos por año llegan a Duisburg. Con 22 dársenas y casi 40 kilómetros de costa, es el mayor puerto fluvial de Europa. Comunica con Dortmund por el canal Rhin-Herne, y con el mar del Norte por el canal Dortmund-Ems.

Ya ve usted que son palabras mayores: muchos puertos marítimos no alcanzan, ni de lejos, esas dimensiones ni ese tráfico.

El puerto de Rotterdam, en la desembocadura del Rhin, es bastante más grande. Es el mayor de Europa y uno de los más importantes del mundo. También tiene 40 kilómetros, pero de largo, y 105 kilómetros cuadrados de instalaciones.

La navegación fluvial y marítima ha cambiado mucho las actividades económicas. Por ejemplo, hay una ciudad en Rheinland-Pfalz que se llama Idar-Oberstein. En aquella zona había ágata y jaspe. Los joyeros locales usaban energía hidráulica para mover su maquinaria. En el siglo XVIII, las minas se agotaron y muchos  artesanos tuvieron que emigrar a otros países. Algunos llegaron hasta Brasil y Uruguay, y encontraron nuevas materias primas para su trabajo. Las geodas de amatista, por ejemplo, eran tan abundantes y tan baratas que han permitido mantener la actividad de Idar-Oberstein: los barcos alemanes que llevaban mercancías a Sudamérica las usaban como lastre en el viaje de vuelta.

Pasando del caso hipotético al caso real, la empresa Faber-Castell trae la madera para fabricar sus lápices desde Brasil. Inició sus actividades en 1761. La primera mina de grafito fue la de Borrowdale, en Inglaterra. Ahora se trae de otros sitios, y ya ve usted que la compañía no puede prescindir del transporte marítimo, porque es la base y sustancia de su viabilidad.

Nadir nos ha dicho lo que sigue:

“Suecia es un país naturalmente adaptado para una economía sin emisiones de carbono, dado que su tradicional fuente de energía ha sido la energía hidroeléctrica. Con la nuclear y la eólica completa un mix de producción eléctrico ya casi completamente descarbonizado. Ellos no tienen que hacer ninguna inversión extra, digamos que su sistema eléctrico (la principal fuente de emisiones en cualquier país desarrollado) ya estaba descarbonizado de serie”.

https://esmola.wordpress.com/2019/12/10/el-ecologismo-de-clase/

Mutatis mutandis, la economía alemana tendrá una “quinta marcha” para competir mejor en todos los mercados del mundo mientras haya bastante agua superficial para mantener llenos los ríos navegables y los canales que los complementan. Un transporte fluvial barato nos permite situar nuestra fábrica de lápices, de automóviles o de lo que sea en cualquier punto próximo a un embarcadero, porque nuestros proveedores y nuestros clientes también están cerca de cualquier otro embarcadero. Son setecientos y pico kilómetros de recorrido desde Rotterdam hasta Basilea. Y desde 1992,  los barcos pueden llegar hasta el Mar Negro por el canal que comunica el Rhin y el Meno con el Danubio. El espacio geográfico a comunicar es la “Mitteleuropa”, que viene a ser una versión moderna de lo que fue el Sacro Imperio Romano Germánico entre 962 y 1806.

El problema se resume en dos palabras: “mientras haya”. La navegabilidad permanente del Rhin se debe a que capta el agua de dos cuencas alpinas que se llenan de nieve cada invierno. Como están situadas a diferente altura, primero deshiela una y después la otra. Por eso tiene más caudal en verano que en invierno. El cambio climático ha roto la situación desde la base, y los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ya están buscando soluciones. No van a ser buenas, ni rápidas, ni fáciles, ni baratas.

Ahora usted dirá: “Un momento… ¿Esta entrada es de ferrocarriles? Sólo habla de trenes para decir que en el siglo XVI no había”.

Y yo le respondo: para entender la historia y la ingeniería de los ferrocarriles es necesario estudiar los canales navegables. Otro día, si usted quiere, veremos cómo los hacían en Gran Bretaña.

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5 comentarios »

  1. Qué descanso, poder leer algo más allá del puto virus.

    Bueno, al tema. Como te comentaba en privado, el transporte de contenedores en el Rhein ha ido descendiendo estos últimos años, y se mantiene el volumen de carga por materiales “bulk”, como carbón o chatarra. Además de la flexibilidad del transporte por carretera, habría que comparar el coste energético. Ya que descender el río è molto facile e divertente, pero cuando ves las barcazas remontando el río, los motores van con la lengua fuera para vencer la corriente, incluso a pesar de su excepcional esbeltez (relación entre manga y eslora, en lenguaje de contramaestre de muralla 🙂 ).

    Además, en el canal Rhein-Donau, habría que contar con las bombas de la docena larga de esclusas, que tampoco deben chupar poca energía.

    Leí no sé dónde que, antes de la invención del motor de combustión, el Rhein (como otros ríos) era usado también para transportar grandes cargas fácilmente. Pero sólo había dos viajes en el año: uno río abajo llevando mercancías del interior a los puertos costeros. Y allí se quedaba barco y tripulación, en la ciudad de destino, esperando al estiaje del todopoderoso Rhein para poder remontarlo de vuelta a casa. Y con la madera, se usaban los troncos para construir almadías que eran desarmadas al llegar al destino y los navegantes volvían por tierra. Esto ocurría en el Ebro hasta no hace tanto (que lo cerraron con embalses).

    Comentario por Nadir — 20 marzo 2020 @ 10:33 | Responder

    • <<< Gracias mil.

      < el transporte de contenedores en el Rhein ha ido descendiendo estos últimos años, y se mantiene el volumen de carga por materiales “bulk”, como carbón o chatarra.

      <<< Ya veremos qué pasa de aquí a quién sabe cuántos años, pero cada vez queda menos para que la navegación fluvial vuelva a ser la primera opción para todo… mientras haya agua, naturalmente.

      < Además de la flexibilidad del transporte por carretera,

      <<< que es inseparable de la omnipresencia del asfalto y del camionaje,

      < habría que comparar el coste energético. Ya que descender el río è molto facile e divertente, pero cuando ves las barcazas remontando el río, los motores van con la lengua fuera para vencer la corriente, incluso a pesar de su excepcional esbeltez (relación entre manga y eslora, en lenguaje de contramaestre de muralla 🙂 ).

      <<< la solución correcta ya la diste tú: es hacer un "camino de sirga" ferroviario y remolcar las gabarras con "mulas" eléctricas de cremallera como las del canal de Panamá.

      < Además, en el canal Rhein-Donau, habría que contar con las bombas de la docena larga de esclusas, que tampoco deben chupar poca energía.

      <<< Hay una solución muy bonita que no sé si sería fácil de implementar con barcos mayores:

      http://www.scottishcanals.co.uk/falkirk-wheel/

      < Leí no sé dónde que, antes de la invención del motor de combustión, el Rhein (como otros ríos) era usado también para transportar grandes cargas fácilmente. Pero sólo había dos viajes en el año: uno río abajo llevando mercancías del interior a los puertos costeros. Y allí se quedaba barco y tripulación, en la ciudad de destino, esperando al estiaje del todopoderoso Rhein para poder remontarlo de vuelta a casa. Y con la madera, se usaban los troncos para construir almadías que eran desarmadas al llegar al destino y los navegantes volvían por tierra. Esto ocurría en el Ebro hasta no hace tanto (que lo cerraron con embalses).

      <<< Um. El Ebro irá en la tercera entrega de esta temporada, cuando "aterrice" en la península Ibérica después de la preceptiva excursión por los cerros de Úbeda… digo, por Baviera y otros lugares con climas húmedos. En la segunda entrega toca ver canales navegables en Gran Bretaña y Estados Unidos, y esbozar su relación con los primeros ferrocarriles del siglo XIX.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 20 marzo 2020 @ 16:35 | Responder


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