La mirada del mendigo

2 julio 2020

El coche a pilas XI: el desarrollo de una nueva marca

Filed under: Tecnología — Nadir @ 9:33

Comentaba Beamspot en la pasada entrada, y tiene toda la razón, es también perro viejo, que un concepto excelente puede ser un completo fracaso comercial si el producto no es bien recibido por el público. Personajes como Steve Jobs o Elon Musk no sobresalen por capacidad técnica, muy limitada en ambos casos (los dos juntos no tenían conocimientos ni para diseñar un boli). En lo que destacaban ambos es en ser buenos comunicadores, lo cual les permitía lograr invertir el funcionamiento del mercado: que la oferta cree su propia demanda. Esa es su verdadera genialidad, y no es poco. Son los representantes de toda una saga de vendedores de crecepelos, embaucadores y demás charlatanes de feria, que consiguen convencer a un calvo de que les compre un peine. Parece que una presentación peyorativa y en modo alguno lo es: tan necesario para una iniciativa empresarial es tener un buen producto, como lograr su aceptación por el público.

Dejemos de hablar de nuevos ídolos empresariales (casi prefería los old good times, en los que la idolatría se limitaba al mundo del fútbol y la música) y centrémonos en el tema que nos ocupa, los coches eléctricos. Y, en este capítulo, cómo plasmar un cambio de paradigma en la automoción en una marca verdaderamente disruptora, que revierta el proceso de gigantismo y barroquización tecnológica, y ofrezca a la sociedad un modo más eficiente de cubrir sus necesidades (cuando existan) de transporte privado: vehículos eléctricos económicamente ventajosos no sólo en el coste de adquisición, sino de uso. Lo cual no sólo comporta un consumo frugal, sino perseguir la robustez y la reparabilidad (ambas claves para la vida útil de un vehículo, recordemos la vieja hacha del abuelo) por medio de la sencillez y limpieza de diseño, y la modularización y estandarización de los nexos entre los diferentes subsistemas.

Verbi gratia, normalizar las dimensiones y resistencias del anclaje de las pinzas de freno, para crear un estándar en la industria que facilite la creación de una rica y efervescente industria auxiliar especializada, cuya competencia en base a unas pocas referencias normalizadas estimulen la calidad y la innovación y rebajen los precios.

En términos informáticos, sería pasar del sistema cerrado de un iMac (único concepto que existe en el mundo de la automoción) a un sistema abierto, con protocolos y puertos estandarizados para asegurar la interoperabilidad de los componentes producidos por fabricantes superespecializados: un ordenador clónico que consigue batir las prestaciones del ordenador de marca por una fracción de su precio.

Pues bien: vamos a describir los pasos que deberíamos seguir para crear un nuevo fabricante de automóviles, éste sí con afán de cambiar el rumbo de la industria de la automoción. Coches diseñados a conveniencia de los usuarios, no diseñados para maximizar el beneficio de los fabricantes a cuenta de aquellos (cliente-vaca lechera, al que se sigue ordeñando cada vez que se rompe la junta de la e-trócola fuera de garantía, pues no va a tirar por quinientos euros un coche que costó más de treinta mil).

Para ello, la nueva marca debe desprenderse del concepto de coche que se ha ido creando alrededor del motor de combustión interna. Hacer tabula rasa tanto en la cabeza como en el tablero de diseño y partir de otro paradigma, comprendiendo las ventajas y las limitaciones asociadas a una motorización eléctrica por baterías químicas. Sencillez, ligereza y eficiencia del propulsor, pero baja densidad energética del “combustible” utilizado. Hay que comprender estas limitaciones y concebir un nuevo vehículo y una nueva movilidad comprendiendo y aceptando estas restricciones.

El camino que ha tomado la industria, siguiendo la estela de Tesla, es tomar el concepto de un vehículo convencional, retirar el motor térmico y atiborrarlo de baterías. Y aún añadirle más complejidad al sistema con una exuberancia de sistemas electrónicos, siguiendo más la finalidad comercial que de utilidad práctica. Esto es un error de base, no han comprendido que un BEV no es ni tiene por qué ser como un térmico. Por este camino, la movilidad eléctrica seguirá siendo un capricho para niños ricos aficionados a las cacharradas electrónicas, normalmente como segundo coche en la unidad familiar, para realizar lo que los anglosajones llaman conmuting, es decir, desplazamientos cotidianos que deberían ser servidos por transporte público en el marco de un modelo urbanístico y de ordenación del territorio racional.

E insisto una vez más, todo debe partir de esos dos pilares: urbanismo y ordenación del territorio. El modelo de gringo de viviendas unifamiliares en urbanizaciones a decenas de kilómetros del centro de la ciudad es energéticamente depredador, económicamente ineficiente y ambientalmente insostenible. Y lo seguirá siendo por mucho que cambiemos el sistema de propulsión del vehículo privado, así use como vector energético polvo de hadas o pedos de unicornio.

En un coche a baterías la energía embarcada es un bien escaso: aprovéchala. La propulsión eléctrica es sencilla: no compliques el vehículo, sobrecargándolo de sistemas innecesarios. No quieras replicar un térmico, con todos los vicios que los térmicos han ido adoptando estos años, y aún añadiendo más peso, volumen y cacharradas.

Pero para que veáis que no le tengo manía al bocachancla de Musk: considero que la estrategia comercial en los inicios de Tesla no fue desacertada. Primero se creó una potente imagen de marca con un deportivo (básicamente, un Lotus Elise descapotable a pilas), mientras ponía a punto las capacidades de producción.

Exacto, ése es el camino: entrar en un segmento minoritario pero de mucho prestigio. Si sabes hacer un buen deportivo, demuestras que tienes capacidad de diseñar un buen turismo, por eso las marcas se gastan cantidades de pastarrufa demenciales en la Formula 1 u otras competiciones del motor.

El nuevo fabricante que yo propongo también usaría un deportivo como punta de lanza para introducirse en la industria. Un deportivo absolutamente radical (por ejemplo, arneses en lugar de cinturones), pero a precios populares. Un pack de baterías pequeño, con autonomía modesta (unos 200km, más que suficiente para cubrir el día a día e ir a hacer curvas el Domingo a la mañana), mantendría el peso del conjunto a raya. Gracias a su vez, y esta es la recursividad de la ecuación que planteaba en la pasada entrada, a que el peso (y sección frontal) del conjunto ya era contenido. Si reducimos la masa a un cuarto, con un motor y un pack de baterías mucho más pequeños logramos las mismas aceleraciones que con los cientos de caballos de un mamotreto. Pero, ojo: a la entrada en la curva agradeceremos la diferencia en kilos, la misma diferencia para pelearse contra el crono en pista que hay entre blandir un estilete y un garrote. Incluso en carretera, no te quieras ver en la tesitura de que has entrado colado en una curva ciega de radio decreciente, o con humedad inesperada, con un trasto de dos toneladas. Efectivamente, para controlarlo en esas situaciones apuradas necesitarás de ABS, ESP, ASR y del resto de combinaciones ternarias del abecedario. Con pocos kilos y bien recogidos, controlar una situación comprometida es menos peliagudo: el vehículo ofrece un comportamiento innato más sano. No hay que corregir con aditamentos electrónicos un comportamiento dinámico viciado como ocurrió en el mundo de la aviación con el 737 MAX.

La idea, pues, es ofrecer un coche a los aficionados del motor, a los enamorados de la conducción en toda su pureza. La brutal capacidad de aceleración y el exquisito tacto al acelerador que tiene un eléctrico irían convenciendo a los más quemados, en principio los más recalcitrantes antagonistas del vehículo eléctrico. Podría ser una configuración de asientos 1+2, como decía, dejando abierta la evolución a un monoplaza de competición. También se podría pensar en crear una copa monomarca para darle más relumbre.

Otra idea sería desarrollar a partir de la misma plataforma del deportivo un roadster para los más pijos. A fin de cuentas, es una mera adaptación del diseño original, y siempre queda pintón para presentar una marca e irla situando en el mercado como un fabricante de productos atractivos, sugerentes, dinámicos.

El principal enemigo a batir es quedar etiquetada como una “marca para pobres”, como coches para quien no pueda permitirse las tanquetas que produce la industria (y la tendencia al abigarramiento, con la inexorable generalización de los PHEV sólo va a ir a más). Adoptar un estilo de automoción espartano debe verse como una opción inteligente, no como una necesidad o una imposición (aunque sí que debería reducirse el máximo legal de la masa de los turismos, por la seguridad de todos los usuarios de la vía).

El diseño tendría que estar sometido a la aerodinámica, pero evitando que fuese raruno, de difícil digestión. Al revés, tiraría más a una estética clásica y continuista. Ya bastante cambio le estamos metiendo al comprador con un coche en el que, por ejemplo, puede que quede a la vista parte del bastidor (especialmente si se optara por el de travesaños). En las motos siempre ha sido motivo de orgullo, desde las primeras Yamaha con su Deltabox, mostrar la bonita doble viga de aluminio abrazando el depósito.

Aquí la mitiquísima ZXR con el primer sistema de admisión presurizada, buscando la caja del filtro a través del depósito. También es verdad que los moteros no somos tan gilipollas, no tenemos el cerebro enlatao para andar con esas chorraditas de ocultar la estructura del vehículo en vez de mostrarla impúdicamente.

Cuando ya la marca tuviera cierto prestigio entre los aficionados al motor (que son los que hacen muchas veces de consejeros en la decisión de compra de un familiar o amigo); sinónimo de coches eficaces, con excepcional comportamiento dinámico y, al mismo tiempo, no muy caros, muy fiables y sencillos de reparar… vendría el desembarco con las versiones destinadas al público generalista. Propongo configuraciones de 1+2+1 y 1+2+3, con algo más de altura libre al suelo y estética menos agresiva, pero siempre con la idea en mente de reducir peso y sección frontal al máximo, siendo la premisa principal de diseño.

Por poner un ejemplo, con el cambio a motor eléctrico se nos va buena parte del ruido mecánico. Con neumáticos de menor perfil, el ruido de rodadura. Y con menor sección frontal y diseño sometido a la eficiencia aerodinámica, el ruido aerodinámico. Por lo tanto, nos podemos ahorrar la mayoría si no todo del aislamiento acústico, que no es poco peso. La idea es devolver al conductor el contacto con la carretera, recuperar el placer de conducir. Una reacción a la tendencia de aislar al conductor del entorno, a la par que se le priva de implicación en la conducción con el objetivo declarado de convertirlo en un pasajero más. No se trata de prohibir este modelo elitista (a fin de cuentas contar con un chófer electrónico), sino de ofrecer una alternativa para aquellos que no consideren conducir una carga y no quieran gastarse decenas de miles de euros en un vehículo que les libere de ella.

Y ya, a mayores, se puede introducir un vehículo todoterreno. Pero no la soberana mariconada de los SUVnormales, que no dejan de ser turismos con más chapa pero sus mismas capacidades camperas. No, ni hablar, un fabricante debe ser honesto, no engañar a sus clientes con menor cultura automovilística (más expuestos a modas) con productos que pretenden ser algo que no son. Yo propongo la introducción de un todoterreno puro, que haga valer otra de las ventajas potenciales de un vehículo eléctrico: la posibilidad de montar un motor en cada eje (incluso uno por cada rueda), permitiendo entonces una capacidad de tracción excepcional (se puede dosificar a cada rueda el par máximo que es capaz de transmitir sin patinar en condiciones de agarre precario de forma milimétrica, permitiendo salir de situaciones muy comprometidas).

Un vehículo sencillo, robusto, económico, con una capacidad de tracción excepcional y bajo consumo, que además permite ser recargado en casa sin necesidad de bajar a la gasolinera de la villa, sería un caramelito para la población rural. En el campo no se necesitan pantallitas, camaritas ni LIDARs, no hay dinero para pagarlas ni para sustituirlas cuando se rompan con el primer golpe. Igual que la mayoría de la gente no puede permitirse gastarse el sueldo íntegro de varios años en un turismo, pues el mundo es mucho más grande que California.

A fin de cuentas, lo que yo propongo es desarrollar un fabricante de vehículos eléctricos para el mundo real. Que gane dinero, cómo no, pero cubriendo las necesidades de los conductores en vez de sangrarlos (en muchos casos con la ayuda de directivas y regulaciones merced al estrecho contacto que tienen con los legisladores). Que Tesla se quede vendiendo coches a privilegiados, la nueva marca podría ofrecer un producto para el 99% (literalmente, un volkswagen). Y vendiendo vehículos económicos con pequeño margen, pero para una clientela potencial de un tamaño descomunal, hay posibilidad de ganar mucho, mucho dinero.

¿No se habla ahora de reindustrializar España? Pues ya tenéis una idea.

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50 comentarios »

  1. Suscribo.

    Una idea: reciclar el concepto del WV 1L a eléctrico. Ya lo intentaron los australianos, pero no encuentro el enlace.

    El problema: mucha gente lo ve raro raruno, pero también lo parecía el (Mercedes + Swatch) Smart biplaza.

    Si necesitáis un ingeniero motivado para que trabaje en esto, os informo que, a más tardar, en 2022 estaré libre…

    Comentario por Beamspot. — 2 julio 2020 @ 9:52 | Responder

    • Si es que, en realidad, si coges el concepto del VW 1l, da igual que lo conviertas a eléctrico o dejes el térmico: el consumo (y, por lo tanto, las emisiones de CO2) son ínfimas.

      Pero el VW 1l era un 1+1. Añadirle un pasajero más le da más utilidad (pocas veces un vehículo va más ocupado) sin aumentar gran cosa el ancho. Que además, viene bien para mejorar el comportamiento. Pero vamos, eso son detalles que se podrían discutir, pero la idea es esa, minimizar el consumo eliminando lo superfluo. Si las carreteras se llenasen de vehículos como el VW 1l, desapareciendo los trastos actuales, bajaría el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico (que no son sólo los ocupantes, sino también atropellos a peatones, ciclistas y moteros). Y cortaríamos las importaciones de petróleo (y, por lo tanto, las emisiones asociadas) en 4/5. Eso sí que le da pavor a MbS. No los Tesla, que nunca dejarán de ser coches para que una élite económica pueda ufanarse en ser también superior moralmente. Porque para recibir la bendición del neoecologismo, debes tener un abultado bolsillo.

      Por cierto, sabes quién salió a probar el VW 1l, verdad?

      Señal de que para VW no era ninguna paja mental sino una vía de desarrollo muy seria.

      Comentario por Nadir — 2 julio 2020 @ 15:04 | Responder

      • Pues la verdad es que no, no sé quien salió a probarlo, pero me tienes intrigado, ¿quién és?

        Lo de la seriedad, ya te digo que el aligeramiento del coche es un tema de sobras conocido en la industria y que los de desarrollo tienen más que claras todas sus ventajas. No es nada nuevo.

        Lo que da mucha rabia a muchos de I+D (lo digo porque he estado ahí, además de tener muchos contactos con los que trato muy a menudo desde aquí) es que la cura de adelgazamiento en realidad no es para mejorar el coche. Es para dar más cabida a más y más chismes de ‘valor añadido’.

        Y como muchos de los que conozco viven de desarrollar chismes de valor añadido, pues la queja es interna, pero no la hacen pública. Sólo en ‘petit comité’.

        Si es que cada vez resulta más evidente la situación que nos fuerzan, y es menos secreta. Simplemente, todavía no nos hemos hartado de la situación… pero todo se andará.

        Por cierto, mis amigos del pueblo, mecánicos todos (algunos a la fuerza, pero otros por afición desde chiquillos), no quieren coches que lleven electrónica. Lo único que acepta es centralitas viejas de inyección y encendido, no más. Reniega. Y muchos, además, prefieren diésels de esos que si les quitabas la batería, continuaban funcionando todo el día si hacía falta… sin electricidad… y que aguantan aceite reciclado de oliva, si hace falta (y ya te digo que aceite reciclado han probado).

        Uno de ellos me comentó que cuando arreglábamos nuestras motos allá a finales de los 80, un brochazo de gasoil (lo usábamos para limpiar los motores) en la mano, nos dejaba la mano mojada todo el día, y apestando. Ahora, un brochazo de gasoil del que sirven se seca en dos minutos y en cinco no queda ni rastro del olor…

        Hablando de eso… ¿Te has enterado de lo de Chesapeake?

        Hala, mucha cabronada te he hecho ya hoy. Me voy a casa…

        Beamspot.

        Comentario por Beamspot — 2 julio 2020 @ 16:20 | Responder

        • Querido ingeniero, leo tu comentario y por curiosidad te pregunto ¿por qué lo firmas si se puede saber?

          Comentario por Lucas — 2 julio 2020 @ 23:11 | Responder

          • Hay varias razones, que se pueden desglosar en varias áreas diferentes. De hecho, da para una respuesta bien articulada, porque tu pregunta no es baladí. Otra cosa es que me ponga a escribir ahora mismo las razones y fundamentarlas, lo cual es una de las ‘cabronadas’ que le hago de vez en cuando al Mendi.

            Si te parece, te contesto a plazos.

            Primero, como soy ingeniero electrónico… voy a dejar la parte que más me toca para el final, otra entrada.

            No sé mucho de mecánica (aunque he montado y desmontado motores bastantes veces, pero no soy ingeniero), pero sí que se me da bien la física. Así que el primer punto es precisamente ese.

            Casi todas las ecuaciones de energía y potencia que se aplican a un vehículo cualquiera tienen la m de masa. Empezando por la fuerza = masa por aceleración. Una de las pocas que no, es la de potencia = fuerza por velocidad. Otra es la de la fricción aerodinámica, que tiene que ver con el tamaño (área frontal, o sección recta, básicamente).

            Con poco esfuerzo se puede ver que con menos masa, más de todo el resto, empezando por el tamaño y sección frontal y terminando por la aceleración.

            Por tanto, reducir peso es algo de suma importancia. Por eso limitan por abajo el peso en todas las categorías que conozco de competición.

            Hay un viejo dicho al respecto en el mundillo de las carreras: más vale diez kilos de menos que diez caballos de más. Me viene a la mente los piques entre Doohan (caballos de más) y Schwantz (kilos de menos en una moto pequeña, con una frenada insuperable). Supongo que habrá muchos más a mano y más actuales.

            De todas maneras, en este caso, creo que el Mendi ha demostrado claramente este punto.

            Así pues, me queda la parte que más conozco, la electrónica.

            Pero también, antes de meterme ahí, voy a dar una razón que viene al caso y que hay que tener presente en muchas partes de la vida: los rendimientos decrecientes.

            Al principio del desarrollo de cualquier cosa, hacer un avance es rápido y poco costoso. Con poca inversión, se mejora todo una barbaridad.

            A medida que se van dando los pasos fáciles, los recortes más obvios, queda menos de por dónde cortar, así que cada vez más cuesta más y se obtiene menos.

            Precisamente esto se puede aplicar muy claramente al caso del petróleo y de Chesapeake que he comentado en este mismo artículo.

            Y es el caso de la electrónica.

            Cambias el carburador por una inyección electrónica, y todo son ventajas. El peso puede ser el mismo (cambias el peso del carburador por el de la centralita y los inyectores). Pero el resultado es obviamente mejor, puesto que no tienes que ir carburando para cada circunstancia: la centralita lo hace todo.

            De esta manera sacas unos caballos más en cualquier circunstancia, y encima reduces el consumo, con lo que puedes tener un depósito más pequeño, un coche más pequeño, reducir algo de peso por ahí (sobre todo al principio con un depósito con menos litros – peso), etc.

            A cambio, un poco más de consumo de electricidad.

            Eso es claramente positivo. Eso es algo que pido a todo vehículo de combustión.

            Pero a medida que vas añadiendo cosas… la cosa va cambiando.

            Un ABS no mejora mucho más allá de la seguridad de frenada en condiciones algo complicadas y para pilotos con poca experiencia (es decir, el público en general). No es malo, pero básicamente añade peso que sólo se va a usar en ciertas condiciones particulares.

            Luego, el resto de cacharrería electrónica. Mucha de ella, futuro problema. Obsolescencia programada sin siquiera pensar. De eso vivo, así que sé de qué hablo. La mayoría, realmente innecesario.

            El resultado, pues simple. Pongamos un ejemplo sobe cochepilas.

            Hace un siglo, los cochepilas eran tremendamente populares. Uno de ellos, ya tenía 160Km/100millas de autonomía:

            https://www.curbed.com/2017/9/22/16346892/electric-car-history-fritchle

            El Fritchle Model A Victoria. Esa autonomía se comprobó en base a hacer un viaje de verdad entre dos ciudades, 1800 millas, con carreteras en mal estado, embarradas, sin asfaltar. Y con esa ‘aerodinámica’… y todo ello con unas baterías de plomo (las de litio no se habían inventado). Probablemente en el orden de 10KWh.

            Eso son unos 62.5 Wh por Km.

            Eso sí, sin pasar de los 30Km/h…

            En 2015 el Leaf promocionaba la misma autonomía, 100 millas, pero con una batería de 24KWh. Es decir, 150Wh/Km.

            Nada de carreteras embarradas ni historias: banco de rodillos según el EPA City, es decir… a una media de 30Km/h, donde el rozamiento aerodinámico (que ha mejorado mucho respecto del Fitchle, salta a la vista) consume menos de 15Wh/Km.

            Ahora la pregunta: ¿si el cacharro de hace un siglo, sin electrónica ni inverters ni historias sofisticadas, nadada de transformadas de Park ni Clark ni Litio ni bluetooth, y con una aerodinámica de pena, ‘consumía’ 62.5Wh/100Km, porqué el más moderno, sofisticado, aerodinámico, complejo, caro Leaf consume MAS DEL DOBLE?

            La velocidad no me vale, ya que el EPA City ese está cocinado.

            La razón es simple, y doble.

            La primera parte: peso.

            La segunda: exceso de pijadas eléctricas (que añaden peso y consumo).

            Y eso que no hemos mencionado lo que la EPA City ‘levantó’ cuando pasó la prueba: que a la primera que metes calefacción/aire acondicionado (ojo, no hace falta que lo meta el conductor, la centralita que controla la batería, la BMS, se encarga de mantener las baterías en el rango de temperatura correspondiente), el consumo sube, llegando a más del doble, justamente dónde más resalta el cochepilas: la ciudad.

            El EPA City está muy cocinado precisamente para resaltar eso, razón por la que los cochepilas siempre lo han usado y ha sido la base sobre la que han puesto los ejemplos, metiendo ahí también a los térmicos, que es precisamente dónde salen más perjudicados. El nuevo NEDC (creo recordar), también está cocinado para favorecer a los eléctricos e híbridos.

            Tanto está cocinado, que los noruegos, que son los que más están por la labor de tener cochepilas, obligan a usar su propio ciclo ante la evidente estafa que suponen los ciclos que se usan en el resto del mundo. Y aún así, está favoreciendo a los eléctricos, a pesar de reducir la autonomía, según ese ciclo, del Leaf, en un 40%, un 25% mínimo en los Tesla, y el resto, en medio).

            Así que aquí lo dejo por ahora, ya que creo que me he explicado bastante, aunque me dejo en el tintero (para el bien de todos y para no fastidiar tanto al Maestro Mendi ;OP) el tema de las implicaciones de los rendimientos decrecientes y del aumento de complejidad, que realmente es lo que hay de trasfondo de todo esto.

            Por si acaso te pica la curiosidad, te recomiendo que leas a Joseph Tainter, su libro sobre el colapso de las sociedades complejas: precisamente lo aborda desde esta perspectiva, y me daría para escribir un largo post (o varios) y de cómo yo ya he ‘pasado el pico de Tainter’ en mi trabajo en electrónica de automoción. Y precisamente los Tesla son el mejor ejemplo de cómo los coches han superado ya ese pico.

            Un saludo.

            Comentario por Beamspot — 4 julio 2020 @ 20:50 | Responder

            • Me inmiscuyo en la conversación para comentar alguna cosilla.

              Doohan era el primero que decía que no necesitaba más caballos para bajar los tiempos, que lo que quería era un cambio de reglamentación para bajar más kilos. Y para piques, los que tenía el Texano con Rainey. Esa Yamaha iba como un tiro, era claramente superior a la Suzuki. Daba penita ver cómo Schwantz se rompía los cuernos para hacer apuradas de frenada temerarias y adelantamientos imposibles, para que en la recta Wayne lo abrasase en velocidad punta. Y otra vez vuelta a empezar.

              Con el nuevo NEDC, supongo que te refieres al WLTP. Es menos ventajoso con los eléctricos porque, en la versión europea, tiene un tramo de 130km/h. Y las aceleraciones son mayores. Pero aún así, sigue estando alejado de la realidad. Pero la real trampa es el caso de los híbridos enchufables.

              Otra: en el Leaf, la refrigeración es pasiva, así que no aumentaría el consumo energético. Por otra parte, es con el i3 el que tiene consumos más altos (y un rendimiento de carga peor).

              Y yo encantado que me des trabajo, lo que lamento es que no siempre tengo capacidad para seguirte el ritmo. 😉

              Comentario por Nadir — 5 julio 2020 @ 2:03 | Responder

            • ¿Pero no se suponía que eras seguidor de Tolkien?

              Comentario por Lucas — 5 julio 2020 @ 18:16 | Responder

        • El puto jefazo de VW, Ferdinand Piëch. Realizó personalmente la prueba de conducción del prototipo en carretera abierta.

          Sobre a tus colegas del pueblo, yo sólo puedo añadir una cosa: me arrepiento de haberme comprado en su día un coche tan “moderno” (Euro 4, de segunda mano y por unos pocos miles de euros). Si se me jode, el próximo será como muy nuevo un Euro 3. Un 206 XRD, un Clío 1.9D o cosa parecida. Y cuando se joda, a la basura con él y pillo otro por el estilo. Si total, para ir a velocidades legales me sobra con un 127.

          Ahora que comentas de la centralita. Otra cosa que miré. Como muy nueva, la EDC16 o análogas. La 17 ya no puedes entrar por el puerto OBD2 y toquetear el mapeado. Yo no me compro un coche nuevo ni de risa.

          Lo del aceite reciclado es viejo. Sí, un motor Diesel puede funcionar con aceites vegetales (de girasol, palma o lo que sea, de oliva es raro porque es más caro que el gasóleo), el único requisito es un precalentador para aumentar la fluidez. Y el peligro son las impurezas, sobre todo si hablamos de reciclar aceites. Claro, en los inyección directa la boquilla del inyector es tan fina que la más mínima impureza ya los atasca, en los indirecta no es tan problemático.

          Y sí, sí que había leído lo de la quiebra de Chesapeake. Una más que no ha aguantado el barril por debajo de los $50. Bienvenido a la era de la superabundancia de petróleo, sobran productores y se caen del mercado los que tienen márgenes más estrechos.

          Comentario por Nadir — 3 julio 2020 @ 0:36 | Responder

  2. Buenas ideas, ahora sólo necesitas quién las venda, que es lo difícil.
    Las normativas de homologación que como bien dices están ampliamente influenciadas por los fabricantes, van a ser también un obstáculo tremendo. Y no se van a relajar porque supondría la entrada inmediata de los fabricantes chinos en masa…

    Comentario por trifasik — 2 julio 2020 @ 10:02 | Responder

  3. Un deportivo, muy buena relación potencia-peso…… Un pequeño fabricante ofreciendo un vehículo a aquellos clientes a los que de verdad “les gusta conducir”…… A un precio más que razonable……

    https://www.diariomotor.com/2006/12/07/comarth-ingenieria-automovilistica-espanola/

    Pues hombre, por cercanía conozco este caso. Y ahora la verdad es que están haciendo vehículos eléctricos !!!

    https://soymotor.com/coches/noticias/comarth-tesla-espanol-murcia-935677

    Perdona pero con el teléfono no puedo poner imágenes. El cliente actual de un coche no es que sea tonto, es que directamente es imbécil. Lo sufro a diario. El mayor de sus problemas es que no les conecta la app de turno con el infocenter y que el start stop funciona cuando le sale de los cojones. Tú que eres motero disfrutas conduciendo, cuántas veces no hemos cogido la moto simplemente por darnos una vuelta.

    El consumidor que pides ahora mismo no existe. Todavía. Existirá dentro de unos años (espero que pocos), cuando un utilitario cueste 30.000 euros. Tengo la esperanza de que entonces se den cuenta de que lo que necesitas es una solución de movilidad, un vehículo que te permita hacer tu día a día con las mínimas complicaciones. Y que además puedas pagarlo 😀 esa es la clave.

    Pero ese vehículo nos lo van a vender los chinos. No tengo esperanzas ningunas de que eso se haga en Europa, ni mucho menos en España.

    Comentario por Jose — 2 julio 2020 @ 12:26 | Responder

    • Pues no tenía ni idea de su existencia, muchas gracias.

      Por lo demás, no puedo estar más de acuerdo en tus reflexiones. Bueno, sí, una objeción a lo de que nos lo van a vender los chinos, y ya lo ha respondido Trifasik en el anterior comentario: las normativas de “seguridad” son el muro tras el que se parapeta la industria local para defenderse del asalto de los chinos. Aunque sólo van a retrasar lo inevitable (es curioso como es occidente quien está a la defensiva detrás de la Gran Muralla para evitar la invasión china).

      De todas formas, no creo que los chinos estén por la labor. Fabrican micro-coches, pero como solución al que no puede aspirar a otra cosa, pero son los primeros que se gastan lo que tienen y lo que no tienen en el mamotreto más grande que se puedan permitir. Yo más bien creo que el peligro amarillo no es China sino Japón, y sus kei car (“kei” significa ligero, en japonés). Si Europa introdujese un cambio normativo, o incluso una categoría intermedia entre cuadriciclo (un quad) y turismo, estos cochiños animados por motor eléctrico, que les diera más vidilla, lo podían petar.

      Comentario por Nadir — 2 julio 2020 @ 16:37 | Responder

  4. Me gusta tu propuesta, de hecho creo que ya te leí alguna parecida en el pasado.

    Precisamente estos días estaba pensando, en relación a un proyecto de moto que tengo en mente, en algo parecido o relacionado a esos estándares que propones para determinadas piezas: sería liberar los archivos CAD y los planos de casi todo el vehículo, salvo las tecnologías diferenciales que te quieras guardar, con el fin de facilitar al máximo el diseño y la fabricación de accesorios y recambios.

    Pierdes un filón económico, pero ganas atractivo y comunidad.

    (Por cierto, no me mates pero juraría que esos tubos de la ZX-R no eran realmente un Ram-air sino que oficialmente eran para enfriar las culatas y realmente eran solo “pa molar”)

    Comentario por Gustavo Higón — 2 julio 2020 @ 12:50 | Responder

    • Efectiviwonder:

      https://solomoto.es/historia-kawasaki-zxr-750/

      Sobre el modelo de 1993 (la foto que has puesto es, si no me equivoco, de la bellísima versión 1992):

      “Las L1, L2 y L3 ofrecían un nuevo y más despejado aspecto en su cockpit al desaparecer los tubos que portaban aire a las culatas, que no tenían otra función que la estética. En su lugar se instaló un verdadero Ram Air, con la boca en el costado izquierdo del frontal y atravesando la viga del chasis por ese mismo lado.”

      Comentario por Gustavo Higón — 2 julio 2020 @ 12:54 | Responder

      • Muy buen apunte, un aplauso por tu cultura motera. Es la 93 entonces la que empezó a montar el ram-air.

        Comentario por Nadir — 2 julio 2020 @ 16:56 | Responder

    • ¿Piensas diseñar una moto? ¿Y fabricarla? ¡Qué bonito! Y qué complicado. Aún más que un coche. Un mínimo error en una cota, y la moto tenderá a caer hacia un lado, teniendo un comportamiento asqueroso. Hacer un chasis artesanal es un reto, incluso encargándoselo a un taller de soldadura de los buenos. No te olvides luego de meter el chasis en un autoclave, para un revenido para eliminar tensiones. Bueno, si te lanzas, ya irás compartiendo con nosotros tus progresos, al menos a mí me parece interesantísimo.

      Lo de los estándares… pero es que un individuo no fija un estándar, por mucho que liberes los planos. O lo hace el Estado (un Estado grandote, o un supraestado como la UE) o lo hace la propia industria. O un fabricante muy importante que acaba estableciendo un estandard de facto. Pero vamos, fíjate que ni siquiera hay una convención para el funcionamiento del limpiaparabrisas (cosa que me desquicia cuando cambio de coche, era para arriba, para abajo…).

      Sí, si realmente no dejo de decir una y otra vez lo mismo. Me desagrada conducir la mierda de coches de hoy, y salvo que seas un millonario caprichoso, prácticamente no hay alternativas (lo más parecido serían un MR2 o el Speedster, para no irse ya a los Lotus o cosas más rarunas como los Ariel o el de KTM).

      Fíjate, siguiendo con el tema de las motos, cómo han ido evolucionando. Han ido diversificándose y creando nuevas categorías, pero las deportivas siempre han seguido la senda de mayor efectividad, por medio de más potencia y menos peso. Y la versión del año siguiente tenía algún caballito más, y algún kilito menos. Y así estamos ahora, con versiones de calle con un comportamiento superior al de una Superbike de no hace tanto. En cambio, en los coches… Sí, han subido las potencias, pero con ellas el peso y la envergadura. Y ocurre lo contrario que con las motos, un Golf mk.II tiene mejor comportamiento que un Golf mk.VII (en el VIII han bajado un poquito el peso, pero es tan desmesurado que quizá para el mk.XII vuelvan a estar por debajo de la tonelada). Que ya es triste. A igualdad de potencia y compuesto de gomas, el Golf ochentero machaca y humilla al moderno en cuando la carretera se empiece a rizar. Eso sin contar que en seguida te salta el ESP y te para el coche en cada curva (al menos en el mío es desconectable), porque el ordenador da por hecho que el conductor es imbécil y no sabe controlar un deslizamiento lateral. Cosa que en el Mk.2 era de lo más sencillo, estaba maravillosamente bien equilibrado, no como los turismos de hoy en día que se amorran como si llevases un puto furgón de reparto.

      Comentario por Nadir — 2 julio 2020 @ 17:25 | Responder

      • A ver, vamos por partes:

        -Ya he diseñado alguna moto que otra, es mi trabajo 😀 A nivel de chasis casi todo es bastante convencional porque acabas basándote en cotas de la generación anterior o de la competencia y ajustando un poquito. A nivel de métodos constructivos tanto las marcas como los fabricantes de chasis son tirando a conservadores, así se evitan sorpresas. Seguramente lo más interesante que he hecho a nivel de chasis fue idear el sistema de suspensión / inclinación delantera del Torrot Velocípedo. En el siguiente vídeo se pueden ver protos rodando a partir de 0:45

        También dibujé (no puedo decir “diseñé” porque el estilo ya venía de la marca) el chasis de la Italjet Dragster nueva. Es muy llamativo, pero sobredimensionado para un scooter y con función puramente estética… como todo en esa moto. Pero oye, llamativa es.

        https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/cdn.motorbikemag.es/wp-content/uploads/2018/11/Italjet-Dragster-125-2019-09-1100×470.jpg>

        Y bueno, siempre estoy con algún proyecto propio en marcha pero tampoco he construido nada. Y llegado el caso no lo haría yo, tengo buena relación con algún fabricante y de hecho en mi empresa diseñamos y fabricamos también potros de soldadura para chasis de motos. Eso sí, he visto construir en un garaje, hace unos años, un chasis doble viga de aluminio de una 125 de GP. Con planos en papel. Una pasada.

        Sí, lo de los estándares lo tengo claro. Lo que yo proponía no era un estándar, sino más bien lo que en informática sería una API. Hace poco hice un estudio (para mí) de un concepto raruno de chasis para moto y dibujé algo en 3D usando el motor Ducati 1100 de aire. ¿Sabes por qué ese y no otro? Pues porque un señor se había preocupado de digitalizarlo y subirlo a GrabCad. Hoy en día, si tu moto está disponible en 3D, es más fácil que un tercero venga a diseñarle accesorios, recambios, etc. No es un estándar, pero también es ponerle las cosas fáciles a la industria auxiliar en cuanto a ingeniería.

        Y coincido contigo en el tema de la evolución de los coches (en esto me extiendo otro día que me tengo que poner a dibujar motos :D)

        Buenos días!

        Comentario por Gustavo Higón — 3 julio 2020 @ 8:10 | Responder

        • Vaaale, vale. Qué trabajo más bonito, cuando estaba empezando hubiera dado un huevo y la mitad del otro por trabajar en lo que estás tú. Entonces ya no estamos hablando de una fabricación artesanal, sino que el “prototipo” te lo fabricaría una empresa que ya se dedica a eso. Oh! Eso es otro nivel.

          Bueno, y… ¿puedes contarnos de qué se trataría tu proyecto? ¿Qué tipo de chasis usas? Si tienes acceso a quien te fabrique los moldes, podrías incluso pensar en un fibra de carbono. Bueno, a ti no te voy a poder enseñar nada, pero lo comento por si alguien más está interesado en la conversación. En competición se intenta usar la fibra de carbono, ligerísima, pero el problema es que es un chasis demasiado rígido, apenas absorbe las vibraciones y provoca chattering (lo cual complica muchísimo poner una moto a punto). El tratamiento de las vibraciones originadas por lo que ocurre entre neumático y asfalto (también influido por el motor, y cosas como el orden de encendido de los ciclindros, recordemos los motores big bang) a través de los distintos componentes, cada uno con su propia frecuencia natural, eso ya es ingeniería de muy alto nivel. Puede ser precioso trabajar en un proyecto así.

          Entiendo la conveniencia de subir los planos, pero… ¿qué recambio esperas de subir los planos del chasis? Puedes construir un chasis a partir de las cotas de un motor, pero al revés…

          Por cierto, si me permites. Para diseñar ese chasis ¿tuviste en cuenta la rigidez del motor? A fin de cuentas, actúa como un travesaño más, cerrando el triángulo inferior. ¿Y cómo sacaste esos valores?

          Comentario por Nadir — 3 julio 2020 @ 14:57 | Responder

        • He estado echándole un ojo a las cosas en las que trabajáis.

          https://www.btwice.cat/proyectos.html

          Mis respetos. Ojalá tengáis toda la suerte del mundo.

          Una cosa. Siempre me ha parecido curioso lo de los estudios de diseño independientes, trabajando para empresas de automoción. Se supone que si quieres montar una empresa de automoción, es porque tienes esa capacidad de diseño. Si la definición de tu producto se la tienes que encargar a una compañía externa, pierdes todo control sobre tu producto.

          Nada, era por comentar, no espero que respondas a esto pues para ti es comprometido. Ya digo, si quieres ir subiendo de vez en cuando tus realizaciones, y las comentamos. Al menos a mí me parece muy interesante en lo que trabajas, y seguro que no soy el único.

          Oye, por cierto. Supongo que te habrás empollado el libro de Tony Foale, no? Si no, lo tienes en la librería Genesis:

          http://gen.lib.rus.ec/book/index.php?md5=7017A65FC565F300BB1CDB3A65F8163E

          Viene a ser el Arias-Paz de los chasis de moto.

          Comentario por Nadir — 4 julio 2020 @ 8:05 | Responder

          • Aps. Otro muy recomendable, el Cossalter:

            https://libgen.lc/ads.php?md5=C308EF582DA3654F1BB488AB13B3E8B6

            Comentario por Nadir — 4 julio 2020 @ 8:09 | Responder

            • Buenas! Ha sido un finde interesante, huída de Lleida en moto justo antes del cierre incluida 😀

              Te intento responder a todo en un solo comentario para que no se disgregue todo:

              -Sobre mi proyecto, sería una moto de asfalto con un tipo de chasis diferente. Prefiero no extenderme mucho en este punto, pero te puedo decir que tendría suspensiones alternativas en ambos ejes. Muy alternativas, de hecho 😀 El chasis sería tubular de acero, es lo más fácil de prototipar y de elaborar por estos lares. Además, como diseñador de motos de serie, no puedo evitar diseñar con el mindset de que lo que hago sea factible en serie con un coste razonable, lo que me hace descartar cosas como los chasis de composite que comentabas.

              -En cuanto a la flexibilidad de los chasis, absorción de vibraciones, influencia en el chattering etc, conozco estos conceptos en teoría. He leído sobre el tema más como aficionado que como diseñador. Pero en los campos en los que he trabajado (motos de campo y scooters) nunca se tienen en cuenta estos puntos. Cuando haces iteraciones de elementos finitos, buscas aligerar, abaratar y que tu chasis o basculante sea al menos igual de resistente que la referencia (competencia o generación anterior). Sí, también intentas que flexe lo mismo, pero si flexa un poco más pero a cambio resiste más, lo aceptas. En este sentido, es un trabajo muy bonito iterar diseño y FEM en piezas estructurales, sobre todo de aluminio. En las primeras itearaciones detectas los puntos más delicados que concentran tensiones (con la experiencia ya los vas evitando al diseñar) y en las siguientes vas afinando y rascando gramos.

              -Sobre la rigidez del motor al calcular el chasis, no creo que te sorprenda mi respuesta: consideras el motor rígido, punto. Si simulas como ensamblaje, pones un “motor” macizo. Para calcular el chais ya te vale. En mi opinión, para un motor 4t esta aproximación debe ser muy próxima a la realidad. Con motores 2T quizá sí que el cárter pueda llegar a flexar un poquito, sobre todo si es estructural. Pero creo que la aproximación “bloque” sigue siendo válida.

              -Sobre Btwice, gracias! Supongo que no te habrá costado mucho encontrarnos, no? 😀
              Al final, sobre el control del producto, en estas marcas suele haber departamentos técnicos peqeños, que buscan estudios como los nuestros para cargas puntuales de trabajo, siendo el desarrollo de una plataforma nueva el caso más común pero no el único. El proceso se suele llevar a cabo en colaboración estrecha, el project manager es interno de la marca y todo el proceso se va acordando con ellos, se les van entregando iteraciones de 3Ds, etc. No suelen ser proyectos “llaves en mano”. Después, el desarrollo “diario” lo hacen internamente, y para la siguiente generación 5 años después pueden volver a contar contigo o con el estudio de al lado.

              -Mira, mi gran pecado es no haberme leído el libro de Foale. Pero una vez un cliente me pidió que eligiera a un consultor externo para validar un diseño mío y lo elegí a él. Vino una mañana, nos reunimos en las instalaciones del cliente, nos auditó la cosa y nos dio una clase magistral. Y cobró más que mi sueldo mensual 😀 Es un auténtico crack…

              Comentario por Gustavo Higón — 6 julio 2020 @ 9:42 | Responder

              • – Dicho así, uno se imagina una fuga de película, a lo Steve McQueen. 🙂

                – Pues me has picado la curiosidad por esas suspensiones alternativas. ¿Podrías compartir algún diseño cuando esté terminado? Realmente, yo soy de los que piensa que no hay mucho donde rascar en el diseño de un chasis de moto, y que lo que queda es pulir el concepto canónico. ¿Te acuerdas del telever y paralever? En principio eran la revolución, el futuro… y al final BMW acabó por bajarse de la burra. Mucho discutí a cuenta del tema, con un colega que era adicto al concepto. Pero por ejemplo, el hundimiento de horquilla en la frenada ayuda a meter la moto en curva (siempre que no sueltes frenos más fuerte que lo que puede tragar el amortiguador y te descoloque en la curva). Y la compresión del basculante al salir de curva acelerando, lo mismo, ayuda a transferir peso donde más se necesita.

                Bueno, eso, que cuando quieras te emplazo a que nos expliques (sin entrar en detalles compometedores) en qué consiste tu diseño, y qué crees que aporta respecto del modelo canónico y a cambio de qué.

                – Tienes un curro muy bonito. Cuando hablas de iteraciones, rediseños, tensiones… se me ponen los dientes largos. Ya digo que en su día me propuse diseñar mi propio coche, pero lo dejé estar (tendría que actualizarme, mis días de CAD-CAM quedan muy lejos). Ya lo de producir, ni pensarlo, y lo de homologarlo me entra la risa. Pero no me digas que no estaría bien, un coche diseñado por moteros. 🙂 Donde esté un cambio secuencial… 😛

                – Sobre considerar el motor como un bloque de rigidez infinita, me lo figuraba, sí que es verdad. Pero digo yo que eso podría implicar que en el diseño se sobrecargue ese “supertravesaño”, y que al final acabe fallando por los apoyos.

                – Has tratado con Foale? Conchó, te codeas entonces con la realeza. Quizá a tu nivel ya su libro te resulte innecesario, pero a mí en su día, recién salidito de la escuela, me pareció acojonante. Una Biblia de la dinámica de motos. El Cossalter también está muy bien (según recuerdo, que ya digo parece que eso fue en otra vida).

                Comentario por Nadir — 11 julio 2020 @ 9:37 | Responder

  5. Mendi, un artículo muy bonito, se te ve ilusionado con cambiar el mundo… pero ¿crees que el imbécil ciudadano español (y la imbécil ciudadana española, que hay muchas) va a pensar en su bolsillo y en el medio ambiente? Mientras sigan existiendo los ricos, el borrego español intentará imitarlos siempre que pueda, aunque para ello tenga que matar de hambre a sus hijos, con tal de poder pagar el SUV gigante y sentirse alguien importante fuera de casa. Unas ideas muy buenas, pero al pueblo llano lo veo cada vez más ignorante, más americanizado, nada va a cambiar…

    Comentario por Greg — 2 julio 2020 @ 15:44 | Responder

    • Complejo de nuevo rico, ya se nos pasará. O porque ya seremos viejos ricos que no tendremos que demostrar nada, o porque dejaremos de ser ricos desde cualquier punto de vista y tendremos que conformarnos con poco más que un patinete.

      Es que en el tema de la automoción privada, se sobrevalora demasiado su componente ecológico (climático, fundamentalmente). Que es importante emisor, pero ni mucho menos el único, y de los más difíciles de corregir (ya digo, sería mucho más sencillo empezar cambiando las calefacciones a bomba de calor y/o aumentando el aislamiento de los edificios). Sin embargo, se pasa por alto el componente social de los coches. Se dice que es la segunda inversión más importante en la vida de una persona, tras la vivienda. Y sí, al lado de la vivienda el precio de compra de un coche palidece, pero si empezamos a incluir todos los gastos asociados al mismo, desde combustible, ruedas, reparaciones varias… es uno de los principales agujeros en el bolsillo de los ciudadanos por los que se empobrecen. Esa renta que dedican a reparar esa nueva mamarrachada que la industria se ha inventado, es renta que no disponen para disfrutar una mejor vida, o ahorrar para hacer frente a imprevistos.

      Te pongo un ejemplo, el ominoso volante bimasa. Por no enrollarme mucho, antes el volante de inercia era un plato de metal macizo que giraba con el cigüeñal para darle regularidad y equilibrarlo. Absolutamente irrompible, porque ya digo que era básicamente un disco de metal, chimpún. Desde hace unos años, los constructores empezaron a montar volantes bimasa, en los que el disco macizo se sustituía por un disco hueco con contrapesos (masa secundaria) puestos en relación a través de resortes. La finalidad era dar un funcionamiento del motor más suave, más untosa (como si eso fuera bueno). El beneficio al conductor era entre infinitesimal e inexistente, simplemente una sensación más suave, como el culito de un bebé. Hemos pasado de querer motores briosos a buscar la respuesta más mórbida. Pues bien, ese aumento de complejidad convirtió una pieza absolutamente irrompible en una avería frecuente (en algunas marcas, duraba menos de 50.000km) y cuya factura rondaba los 1.000€.

      Hoy en día el coche es sólo el anzuelo, por el cual el cliente-pringao está obligado a seguir dándole pasta a la marca por cada gilipollez que se rompa pasados los dos primeros años. Y cuanto peor es el coche, más dinero gana el fabricante. Puedes cabrearte e irte a la competencia, lo cual es tan ridículo como cabrearte con Timofónica e irte a Vodafone. De molinero cambias, pero de ladrón no te escapas.

      Comentario por Nadir — 3 julio 2020 @ 0:08 | Responder

  6. A ver qué os parece este concept de Toyota:

    +

    Comentario por Nadir — 2 julio 2020 @ 23:16 | Responder

    • ¿Un cuadriciclo de tres plazas?

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 3 julio 2020 @ 20:52 | Responder

      • Por normativa, los cuadriciclos no pueden pasar de 20CV, y eso es poco hasta para una motillo. A partir de ahí, tienes que cumplir la normativa de la clase M1, es decir, turismos.

        Comentario por Nadir — 3 julio 2020 @ 23:47 | Responder

    • Feo de pelotas y hay mil cosas que no entiendo de ese concept.

      Asumo que los pilares son de aluminio hidroformado (una tecnología que ya se controla de sobras en el mundillo del ciclismo)

      Por qué no se triangula la parte trasera? No le veo rigidez ninguna a la zona de motor, a cambio de ningún beneficio, esa estructura trapezoidal trasera tiene una pinta de flexar con fuerzas en el eje Z que no veas.

      El render encima malo.
      La luna delantera carísima de fabricar.
      Los moldeos de la chapa serían dificiles de fabricar.
      La suspensión delantera con el doble wishbone tiene pinta de ser interesante, y fácil de modfiicar para hacer un vehículo bastante mas cachondo. Aunque bueno, con la normativa de ITVs aquí que hay que rehomologar todo…

      Como “diseñador industrial” me jode que hagan diseños tan malos y con tan pocas miras a nivel de fabricación, esto te lo coge un inyeniero de verdad y te saca de la reunión a gritos. (El trabajo de mis sueños, hacer de “pegamento” entre los Diseñadores industriales y los ingenieros de fabricación)

      También te digo, que un vehículo de esos a 6-8mil €, con un restyling para hacerlo más racing pero manteniendo la misma plataforma. Yo me compraba uno, siendo un pobre de mierda. Y para los 4 días puntuales que me haga falta mover cosas al año me agencio una furgo que las puedo alquilar a 70€/día y probablemente si busco incluso más baratas.

      Que esa es otra, viviendo en una ciudad. Tengo para alquilar coche bastantes días antes de llegar a la “cuota fija” de 2500€ al año de gasto fijo que puedes asumir con un coche (Desamortización + seguro + impuestos varios + mantenimientos) Y como por el momento me niego a pillar curros que me obliguen a irme “al poligono” así que, pocos gastos fijos tengo.

      Pal caso, que me lío que hoy hace un buen día para darse un paseito. Luego sigo.

      Comentario por Don Juan — 4 julio 2020 @ 10:13 | Responder

      • Mira que eres tocapelotas, que si el parabrisas es caro de fabricar… ¿y el color de los asientos, te desagrada? Coño, que es un concept, una paja mental de los de diseño! Obviamente, hasta llegar a fabricación, el que llega, habrán cambiado muchos detalles. Yo lo subía por ser uno de los pocos ejemplos de 1+2. Por ejemplo, por el tema de seguridad, yo no pondría el motor detrás, sino delante (a no ser que fuera eléctrico, para mantener la tracción trasera). Y bajaría mucho la altura. Pero por hacerse una idea de coche ligero, no está mal.

        Bien vista la suspensión en doble horquilla, no me había fijado. Así da gusto charlar, con este nivel. 🙂

        Comentario por Nadir — 4 julio 2020 @ 11:58 | Responder

    • Es interesante… como concepto, pero empieza mal: la aerodinámica es mala malísima, y eso es uno de los pilares fundamentales si queremos bajar consumo.

      Demasiada sección frontal.

      Yo, como tú, pondría el motor delante y le daría forma más triangular a la planta, estrecho delante (de chasis, que no de vía), más ancho detrás para los ocupantes.

      Comentario por Beamspot — 4 julio 2020 @ 20:19 | Responder

      • Con las altura también ha habido una escalada armamentística, como con el peso. Todo el mundo quiere tener un coche más alto que el resto, para ver más allá del que te precede. Y por esa vía, siguen creciendo, creciendo, hasta la situación absurda que tenemos ahora. Con lo cual, si con un vehículo de 1,5m en muchos casos seguirás teniendo delante a alguien más alto (un camión, una furgoneta, un todoterreno, un monovolumen o un SUV), que te va a impedir ver delante… pues baja a 1,1m. Total, seguirás sin poder ver por delante y ganarás en estabilidad y consumos.

        Comentario por Nadir — 5 julio 2020 @ 1:06 | Responder

  7. Vale, ahora que el hacha ya concuerda con su adjetivo, vamos al asunto.
    El coche es un objeto de consumo, como el puto móvil. El mensaje social es que te compras el más caro que puedes (no el mejor, ni el más útil, ni el que más se adapta a tus necesidades…
    No estoy tan de acuerdo en lo de que la fiabilidad vaya a peor. Mis coches (el último y más caro costó nuevo 16.000 € y tiene bastante electrónica -incluso mecatrónica- y ya va por casi 350.000 kms sin apenas gastos que no sean mantenimientos (que recuerde, una bomba de agua, un actuador del cambio robotizado y un servomotor de la climatización, cada cosa sobre los 100 €).
    Y luego está lo de los ingenieros y sus volantes bimasa, sus volantes achatados, su cambiar los botones del volumen y del ventilador por una puta pantalla táctil… Pero no todo es malo, porque la estabilidad y manejo de los coches, pese a su notable engorde, es muchísimo mejor que la de hace dos o tres décadas. Sí, el Golf II era muy bueno (el GTI, porque un CL ya no tanto) sobre todo comparado con las calderetas que lo rodeaban (esos Escort, esos Kadett) y porque pesaba, en efecto, 400 kgs menos que el de ahora). Pero para un conductor medio (para circuito hay que buscar -que también hay- cosas mejores que un compacto o una berlina) los coches actuales son infinitamente más seguros activamente.
    En lo que coincido plenamente es en lo de que las normas de homologación y seguridad son sobre todo una coartada para limitar drásticamente la competencia. Pero es que la función principal del Derecho Administrativo es justo esa: hacer de barrera para impedir que se acabe el chollo del que disfruta una oligarquía (no solo no se facilita la estandarización sino que se torpedea, con la complicidad de esos Estados/gobiernos que dicen representarnos a los ciudadanos).
    Pero, ojo, que no solo es culpa de las mafias del coche y sus diputados a sueldo. En el mundo de la bicicleta no hay que superar ninguna homologación leonina, ni ninguna norma EuroX, ni hostias y la tecnología que se usa es mucho menos restringida de acceso. Pero no hay cojones a enfrentarse, por ejemplo, a Shimano. Ilustro el asunto: si sois ciclistas de monte habréis padecido en vuestras carnes el “sistema de cambio” (los franceses, muy acertadamente, lo llaman “descarrilador”), que es un mecanismo tosco de cojones, más viejo que las patatas y que en presencia de barro o vegetación no dura una mierda y se parte con mucha frecuencia. No es carísimo, pero al ser un montón de piñones y una cadena a la intemperie, en invierno me toca cambiarla cada 700 kms (15 €) y cada 2 o 3 cadenas toca cambiar los piñones (35 €). Al año, un buen dinero, si hay suerte de no romper el cambio (otros 50 €). La solución es bien fácil: un cambio epicicloidal cerrado en baño de aceite. Shimano tiene uno, pero hace los piñones en plástico para que no se pueda usar en montaña y también hay uno alemán muy bueno que cuesta 1000 leuros del ala. Y ambos tienen un serio problema: están integrados en el buje de la rueda trasera, un lugar nefasto porque desequilibra el peso de la bidi y en las de suspensión es masa no suspendida. Lo más fácil sería ubicarlo en el eje pedalier (menos expuesto, suspendido, centrado…). Pero no hay cojones. Nadie se atreve. Antes se han lanzado a colocar ahí, cómo no, un motor eléctrico de mierda y una batería en el tubo diagonal para venderte una chatarra de 25 kilos (los que montéis en bici os podréis hacer una idea de lo ingobernable que es eso a nada que se te descoloque en una curva bajando por un sendero) y clavarte 5000 pavos por un engendro que fundamentalmente sirve para subir el ego a gordos con pasta (y digo lo de motor de mierda porque de los que conozco cuando algo falla no hay reparación, igual que la batería, tirar y uno nuevo).
    Así que, amigos ingenieros, si fabricáis una bici de montaña de doble suspensión, en aluminio, con un cambio epicicloidal ubicado en el eje pedalier, que no pese más de 13 o 14 kilos y que no cueste más de 2.000 euros… el primer cliente ya lo tenéis.

    Comentario por Tractor — 4 julio 2020 @ 18:59 | Responder

    • Bueeeeno, me chivaron el error, ni me había percatado. También… escribo de corrido, sin guión previo, y no repaso. Le doy a publicar cuanto antes, porque ya bastante tiempo he perdido escribiéndolo. ¡Es normal que se cuelen errores! Total, para lo que pagáis por leer los artículos, encima habrá quejas. 😛

      Venga, al tema. La fiabilidad va a peor… no exactamente. Lo que pasa es que ahora, las averías son más costosas. Mucho más costosas. Entre otras cosas, porque cada vez es más necesario acudir al concesionario porque sólo él tiene la instrumentación e información para diagnosticar la avería y la pieza de repuesto, con lo cual ejercen de forma implacable su dictadura monopolística. En otras palabras, ha empeorado mucho la reparabilidad, y ha subido el coste de los repuestos.

      350.000km? Has tenido suerte, y además, sabes conducir. ¿Puedes compartir el modelo de coche, con el motor?

      Bomba de agua, 100€. Sip, puede ser. Pero no en concesionario. ¿Y el cambio?

      Actuador del cambio robotizado, 100€. También, también es posible. Pero la mano de obra subió mucho más.

      Un servo del climatizador, supongo que serían menos de 100€. Pero ¿y cambiarlo? Normalmente, para acceder al climatizador hay que desmontar todo el salpicadero. ¿Cuánto te cobraron?

      La estabilidad y manejo de los coches es muchísimo mejor que hace dos décadas –> No. Sencillamente no. Y te digo además la razón: es que no tendría por qué ser de otra forma, prácticamente no ha habido novedades en la parte ciclo. Siguen siendo los mismos coches de antes, pero con más kilos, el cdg más alto y el I0 mayor (masas más dispersas). Con lo cual, tienen peor comportamiento. LO QUE PASA es que se ha trabajado mucho en la suavidad con que las sensaciones llegan al piloto. Ahora los coches parecen flotar sobre algodones. Pero eso no es bueno, de hecho es malísimo, porque no transmite información de lo que está pasando. Para conducir rápido, tienes que tener una perfecta idea de qué ocurre entre los neumáticos y el asfalto, y sin esa información ir rápido es ir con los ojos vendados. Cuando los llevas, DAN SENSACIÓN de seguridad, de aplomo. Pero la física está ahí. Un Golf II con los amortiguadores, pastillas de freno y gomas de hoy, tiene un paso por curva más alto que un Golf VII. O intenta hacer una maniobra de esquiva (la famosa prueba del alce, por ejemplo) con uno y con otro.

      Lo de la bici… sí, he hecho mucha bici de monte, me siento bastante identificado con lo que cuentas. Un cambio de planetarios en el eje de pedalier… suena bien, nunca lo había pensado. Supongo que no se lleva a cabo porque falta espacio, al estar limitado por el ancho de los pedales. Sería muy sólido, sin duda, y en la disposición de masas el sitio es inmejorable, pero quizá también robe mucha potencia respecto a un cambio convencional. Y no tan sólido, ahora que pienso. El eje del pedalier, con la tija-potencia, soportan los mayores esfuerzos. ¿Cómo aislar el eje del cambio del esfuerzo al, por ejemplo, aterrizar de un salto? No sé, habría que estudiarlo.

      Comentario por Nadir — 5 julio 2020 @ 1:44 | Responder

    • Me meto a comentar, que las bicis me gustan, y también como alguien técnico me sigue explotando la cabeza con el marketing que se usa, y funciona, en el mundillo del ciclismo, tanto en montaña como en Carretera.

      Alternativa al sistema clásico de desviador y piñones hay. Es caro de cojones, pero https://quantor-bikes.com/BRENNEISEN-49 se llama pinion y es una transmisión custom en el pedalier con correa o cadena como método de tranmisión a la rueda trasera. Haciendo el conjunto bastante más equilibrado, por 2000e definitivamente no, eso sí.

      Shimano, a ver, al menos los estándares que pone los utiliza durante una temporada larga, no como SRAM que que cada primavera parece lanzar uno nuevo, en pedalieres, BB30, GXP, Dub (29.95 de diámetro de eje en lugar de 30mm) por no hablar de núcleos de buje, con el XDR y el XDR-Road (Todo esto para reducir de 11 a 10 el piñón más pequeño) o la carrera armamentística en la que se han lanzado Sram y Shimano pa ver quien la tiene más grande con la cantidad de marchas que le añaden a el cassette trasero. Sin ganar rango de tranmisión, sólo suavizando los saltos. En mi opinión dañando al consumidor añadiendo nuevos estándares.

      A mi las cadenas me aguantan bastante, pero porque las encero (inmersión en parafina) si no quieres ser tan dedicado, cuando pilles una nueva, sumérgela en aguarrás, o si tienes, limpiafrenos clorinado para disolver la grasa de empaque que traen y prueba a ponerle un lubricante como Squirt, o si quieres comprar nacional, cerabike. Van mejor que los lubricantes en base a aceite, y no manchan, igual le puedes sacar el doble de vida a tu cadena así.

      Lo de las “e-bikes” me parece un crimen, no tanto por el concepto, sino por que están enfocadas a domingueros gordos, a los que más falta les haría una bici normal, y sobre todo, porque no tienen manera de repararse, he visto diseños de cuadros en las que las baterías se confinan dentro del chasis sin forma aparente de extraerlas, ya veremos lo contentos que están los propietarios cuando en 3 veranos la bici no les tire y hayan tirado 6.000e a la basura.
      Es la misma actitud de los SUVnormales traída a un deporte que aunque muy elitista, al menos parecía que tenía algo de contacto con la sostenibilidad etc Aparentemente no, los fabricantes se han dado cuenta de que poniendo un motorcito bosch a un cuadro sobredimensionado en carbono en china te pueden sablar lo que quieran, y todos los abogados/ejecutivos y otra morralla tragan. Porque así se sienten bien en el sendero “dando vatios” Pero bueno, siguen gordos también, no todo iba a ser bueno. 🙂

      Sobre el tema de el sistema “derailleaur” es que… Propón un sistema más ligero. No lo hay. Y eso es al final lo que vende en el ciclismo, sub 10kg en montaña, sub 7 en carretera. Yo no estoy muy encontra la verdad, es frágil en MTB sobretodo en senderos sucios, eso es un hecho, y alguno he partido (y alguno ha flexado y se ha ido a los radios también) pero como bien dices es un consumible, tristemente, porque las gamas altas son piezas de ingeniería mecánica preciosas. Y las bajas son una maravilla de ingeniería de fabricación y optimización, los putos japos en eso se llevan luciendo décadas.

      Pero si, los holandeses llevan todos nucleo interno de 3 o 7 velocidades con freno a contrapedal, y son una cultura que usa las bicis transporte, y no como símbolo de estatus entre el nicho de los enlicraos, como aquí. ¿Seguro que tanto el nexus como el Alfine tienen piezas plásticas en el exterior que te evitan el usarlo en montaña?

      Bueno, no me lío más, que parece que he venido aquí a hablar de mi libro.

      Comentario por Don Juan — 5 julio 2020 @ 8:38 | Responder

      • Mira, no iba a entrar al trapo, porque me parece un poco off topic. Pero viendo la cantidad de desinformación vertida entre los dos talibanes anti MTB eléctrica, desde la mas absoluta ignorancia y basada únicamente en vuestros prejuicios, pues voy a intervenir.

        1. “engendro que fundamentalmente sirve para subir el ego a gordos con pasta” y “enfocadas a domingueros gordos” Estos comentarios ya dejan ver vuestra ecuanimidad en el asunto. Supongo que todos los usuarios de MTB convencionales seréis apolíneos mileuristas, por contraposición.

        2. “y digo lo de motor de mierda porque de los que conozco cuando algo falla no hay reparación, igual que la batería, tirar y uno nuevo” Vale, pues es evidente que no conoces una mierda del tema, porque los motores de marcas conocidas son perfectamente reparables. Aporto unos enlaces para que no tengáis que fiaros de mi palabra: https://www.performancelinebearings.com/ Y aquí el proceso de reparación, sencillísimo y que podrás hacer en tu casa a poco manitas que seas: https://www.youtube.com/watch?v=7Ihq29kv1Sg
        En cuanto a las baterías, también puedes encontrar sitios donde repararlas: https://bateriaplus.com/ https://www.bicicleta-electrica.es/reparacion-baterias. Yo todavía no he enviado ninguna batería de bici a reconstruir, pero sí de dos herramientas eléctricas, y cumplen con lo prometido, sustancial mejora de la capacidad, comprobado con el tester.

        3. “porque no tienen manera de repararse, he visto diseños de cuadros en las que las baterías se confinan dentro del chasis sin forma aparente de extraerlas, ya veremos lo contentos que están los propietarios cuando en 3 veranos la bici no les tire y hayan tirado 6.000e a la basura” Esto ya es de traca. A ver, ilústranos, que modelos actualmente en el mercado de marcas medianamente implantadas son esos en los que hay que tirar de radial para extraer la batería. Lo más parecido que conozco es algún modelo de Focus, que hay que descolgar el motor para sacar la batería, operación que toma unos diez a quince minutos.

        4. “…para venderte una chatarra de 25 kilos (los que montéis en bici os podréis hacer una idea de lo ingobernable que es eso a nada que se te descoloque en una curva bajando por un sendero)” Viniendo de un “descender” de reconocido prestigio como tu nos lo tendremos que creer. No me voy a molestar a enlazar las decenas artículos especializados y videos de youtube que te llevan la contraria.

        Que vale, a vosotros no os gustan las bicis eléctricas, me parece perfecto. Pero si vais a racionalizar vuestra fobia, no lo hagáis en base a pajas mentales o peor aún, mentiras.

        Comentario por Salva — 10 julio 2020 @ 17:28 | Responder

        • Yo encantado de que os despellejéis, por una vez que la trifulca no va conmigo… He de decir que también soy (no sé si ya me incluías) de los que les parece una mamarrachada lo de las bicis eléctricas. Como concepto. Ahora bien, siempre es saludable contar con información fiable, y tú aportas un buen capazo, así que no puedo menos que agradecértelo.

          Pero hay una cosa que me ha parecido interesante: No he entendido lo del Focus. ¿Cómo que descolgar motor para sacar batería? La batería de arranque, la de plomo de toa la vida? No puede ser. Sería ya excesivo hasta para Ford. Ni siquiera a un ingeniero francés se le ocurriría semejante cabronada. Además, soltar el motor lleva bastante más de 10 minutos (échale 4 o 5 horas). Pero sí que he estado viendo que en ciertos modelos está escondida de cojones, y hay que quitar alguna cosilla antes de sacarla (el vaso de expansión, los limpias…).

          Comentario por Nadir — 11 julio 2020 @ 8:53 | Responder

          • Me refiero a la marca Focus de bicis:)

            Comentario por Salva — 11 julio 2020 @ 16:46 | Responder

      • Ah, por cierto, se me ha quedado en el tintero en el anterior mensaje. Auto definirse como “alguien técnico” y a continuación hacer gala de tu arrogante ignorancia en un tema en el que evidentemente opinas de oído… pues tío, que quieres que te diga.

        Comentario por Salva — 10 julio 2020 @ 17:49 | Responder

        • Bueno, ya que no tocaste temas de transmisión. Así que dejando de lado el resto del comentario.

          Por cierto nadir, FOCUS es una marca de bicis. Y se refiere a que algunos modelos, hay que descolgar el motor eléctrico central para descolgar la batería.

          ———-

          Pues te lo concedo. La impresión me la dio la Orbea Gain M10i, que la vi en una tienda y me quedé un poco descolocado en como carajo habían metiendo la batería. Que pensándolo mejor, obviamente tiene que ser siempre después del proceso de autoclave pa hacer el cuadro de carbono.

          Y me he ido a specialized y sus bicis de 10.000e a buscarte un ejemplo pero, no lo he encontrado, así que sí. Lo que he dicho de que las baterías no se pueden sacar, mentira. Tiene usted toda la razón.

          ————————–

          “Supongo que todos los usuarios de MTB convencionales seréis apolíneos mileuristas, por contraposición.”———> Asumiendo que tienes una ebike, por la forma en la que has escrito la frase. ¿Qué, como van? ¿Has mejorado tiempos en el strava? ¿Disfrutas mas ahora de tu actividad física?

          A mi en general el mercado ciclista convencional me da un poco de asco. (Casi) todas las marcas fabricando en china y algunas en taiwan, con unas tolerancias terribles, fuera de especificación. (Todavía no son capaces de cuadrar el press-fit de los rodamientos) a precios loquísimos para lo que son, y con bicis cada vez más pesadas, con o sin motor. Time y Look son las dos empresas que si tuviese dinero infinito pues igual caía un cuadro suyo.

          Pero vamos, que en resumen, y como es lógico, tenías razón. No me voy a poner a buscar ejemplos rebuscados.

          Comentario por Don Juan — 11 julio 2020 @ 13:06 | Responder

          • Sobre los precios de las bicis eléctricas, viendo la mierda que son, y lo que me costó mi 1000RRR con poquísimos kilómetros, no puedo más que manifestar mi incredulidad de que alguien se compre un engendro así.

            (yo, como siempre, echándole leña al fuego)

            Comentario por Nadir — 11 julio 2020 @ 17:34 | Responder

            • Vaya por delante que me encantan las motos. Siempre hubo una en mi garaje desde que compré la primera en el 93 hasta hace bien poco. Pero racionalmente, como medio de movilidad, reconocerás que una superdeportiva es una elección nefasta. Incómoda de cojones, cara de mantener y, por barata que la compraras, un despilfarro relación coste-efectividad como transporte personal.

              Pero claro, a ti todas estas consideraciones te la refanfinflan, porque tu no buscabas nada de lo anterior, si no las incomparables sensaciones que ofrece un cacharro de estos al retorcerles el mango, y por mucho que se lo intentes explicar a alguien ajeno al mundillo, seguirá pensando que eres un tarado con posibles tendencias suicidas porque no hay explicación racional posible. Pues a mi con mi bici igual, me lo paso teta con ella y ya está. Podría intentar racionalizarlo, pero serían pajas mentales para intentar justificar una decisión totalmente irracional.

              Comentario por Salva — 11 julio 2020 @ 20:29 | Responder

              • Tienes tu buena parte de razón, que una deportiva no es una forma de movilidad lógica. Aunque tampoco es tan incómoda, más que nada porque carga las muñecas, pero es que el apoyo del eje delantero es fundamental y no lo cambio por nada (de hecho, estos días estoy jugando con la geometría y reglajes de mi 600, para aumentar el apoyo). ¿Cara de mantener? Bueno, por los neumáticos, sobre todo. Pero eso ya, si quieres agarre tienes que pagarlo en gomas que duren 2.000km en vez de 15.000km.

                Pero yo no me refería a eso. Motos buenas, bicis eléctricas malas. Lo que yo quería señalar con mi comentario es lo carísimas que están las bicis, y aún más las bicis eléctricas, respecto a lo que ofrecen. Mi bici de montaña recuerdo que costó unas 40.000 pelas, unos 240€. Bastante básica, con chasis de acero al cromomolibdeno… pero vamos, con ella recorrí durante años toda la provincia y parte de las aledañas. La dejé cuando por mi peso partía pedales y descentraba ruedas casi en cada salida. Eso sí que era caro de mantener, la hostia. También es cierto que era bastante salvaje conduciendo. Bueno, y el hostión que apañé cuando rompí la potencia, y me quedé con el manillar suelto en pleno descenso.

                Ahora, dime ¿qué te puedes comprar hoy con 240€? Yo veo los precios de las bicis hoy en día y me escandalizo. ¿Y qué aportan respecto mi vieja bici? Algún gramo menos? Notable, con mis más de 100kg de morlaco, seguro que noto mucha diferencia por 300g (sólo un bidón de auga extra ya añade mucho más). En su día ya había cuadros de aluminio, y no costaban mucho más que la mía. El cambio era un Shimano que iba bastante bien (y no se partió nunca, como decís, yo partía todo lo demás pero el cambio nunca me dio problemas). Frenos de disco? Realmente, tampoco tuve nunca problemas con las zapatas, potencia suficiente y más robustas que unos discos tan expuestos en campo. Sí, en competición pueden marcar la diferencia, pero para la inmensa mayoría de la gente… Y la amortiguación, lo mismo: en las bajadas bien, pero en las subidas come energía de la pedalada.

                Pero vamos, que si es por eso, también tienen amortiguadores y frenos de disco las motos, y no es difícil encontrar una bici que sea más cara que una moto.

                Pongamos por caso, una moto bastante lógica, y no precisamente una peque, la SV650:

                6.300€
                Me gusta mucho esta moto, con sus perolos gordos

                Y una Orbea Rallon M-TEAM:

                6.500€
                https://www.fabreguesbicicletas.es/bicicletas/prod/bicicleta-orbea-rallon-m-team-2020-k270

                Y las hay más caras. Bastante más.

                Que estas dos cuesten lo mismo (12.000€), es del género estúpido no, lo siguiente.

                +

                No es que una cosa sea mejor que la otra, son diferentes, y cubren necesidades diferentes. Pero el coste de desarrollo y fabricación de una moto está varios escalones por encima del de una bici, y eso se tendría que reflejar en el precio. Pero bueno, qué voy a contar yo, si soy un carcamal. Si ahora veis lógico pagar por una bici esa pastarrufa, pues pagad con gusto, no seré yo el que os lo prohíba.

                Comentario por Nadir — 12 julio 2020 @ 9:49 | Responder

          • Contestando a tus preguntas: bien, no uso y sí. Veo que me habéis tomado por un hooligan y te aseguro que no es así. Ya te he dicho que me parece legítimo que no te gusten, lo que no me pareció de recibo es que defendieras tu punto de vista en base a prejuicios sin fundamento.

            Comentario por Salva — 11 julio 2020 @ 20:06 | Responder

            • Al menos por mi parte, en modo alguno te he tomado por hooligan. Ahora bien, siendo perverso, que lo soy, me parece que no acabas de estar muy convencido de lo que has pagado por tu bici eléctrica, y estás intentando justificarlo, no ya de lo que nosotros podamos decir, sino lo que tú mismo te dices en tu fuero interno. Te noto demasiado susceptible en este tema. 🙂

              Pero sigo diciendo, todo lo que sea aportar datos concretos y fiables a un debate, y tú lo has hecho, son bienvenidos.

              Comentario por Nadir — 12 julio 2020 @ 9:53 | Responder

      • Como ya te han dado cera, tampoco quería añadir nada (porque además, es un tema en el que no tengo gran cosa que aportar, yo colgué la bici cuando se empezaban a generalizar las horquillas telescópicas, la mía es todavía rígida), así que sólo puedo comentar la poca gracia que me hace que se haya puesto de moda la traducción del “blow my mind” gringo. Estoy hasta el nabo de que seamos una colonia, no sólo en lo político y lo económico, sino también y sobre todo en lo cultural. Es que no hay nueva tontería que fachas y progres saquen, que no sea la traducción literal de una tontada que han escuchado de medios gringos. Hasta para decir imbecilidades necesitamos copiar, no podemos ingeniárnoslas para soltar imbecilidades originales. En concreto, el corpus completo de la ideología “de izquierdas” actual, es una traducción del Google de las chorradas gringas. Punto por punto.

        Por ejemplo: “me sigue desconcertando la publicidad que se usa” es buen castellano, y no pierdes nada de información. O fascinando, o… Que sí, que los préstamos lingüísticos siempre han existido (en mi generación hubiéramos dicho “flipar”, que también es un barbarismo), pero es que lo de hoy es ya hacer un transplante multiorgánico, y el resultado parece más un Frankestein que un idioma funcional.

        Ná, por comentar algo, que me aburría. Ahora, tu turno de contraatacar a Salva, voy tomando asiento… 🙂

        Comentario por Nadir — 11 julio 2020 @ 9:06 | Responder

    • Um.
      Tractor:
      queda usted cordialmente invitado
      a visitar mi modesto site “amateur”,
      con el ruego de que se sirva indicarme
      -tengo un formulario de contacto-
      cuantos errores gramaticales
      o generales, que de todo hay,
      observe en mis páginas.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 9 julio 2020 @ 23:37 | Responder

  8. Sin saber el modelo ni motor, aproximadamente. Cambiar un motor del climatizador unas seis horas, desmontando salpicadero.
    La bomba de agua ¿la mueve la distribución? Porque entonces según kilometraje te habría dicho de cambiarla, la mano de obra es la misma y ya lo dejas hecho.
    Suerte tienes si el actuador del robotizado lo venden suelto, y no tienes que cambiar el módulo completo. Pero diagnosis una hora y luego desmontar el módulo y cambiar el actuador, ¿otras cuatro horicas?

    Pero mi comentario no es para poner los tiempos, que eso está más que sabido. Trabajo en un concesionario, y es por lo que hemos comentado de cómo es el cliente ahora mismo, especialmente si vas al concesionario.

    Motor del climatizador: Como tengo que desmontar el salpicadero, al firmar el presupuesto en observaciones te pongo que puede quedar algún ruido, por mucho que ajustes. Siempre queda bien, pero me protejo de que luego vengas a ver qué me sacas.

    Bomba de agua: Me firmas que no quieres cambiar la distribución. Que luego pasa lo que pasa.

    Actuador del robotizado: Me firmas que puede haber más daños ocultos, y que hasta que lo cambie no puedo saber si hay algo más.

    A todos los clientes que pasan por un concesionario los llaman las marcas en la encuesta de satisfacción. Pues me han llegado a decir “si no me regalas el aceite (que total a vosotros os cuesta nada) en la encuesta os voy a crucificar”.

    Luego hablamos de volantes de motor, y de mierdas electrónicas que ponen las marcas. Que no hay manera de que funcionen, y todo son actualizaciones de software. Me decía uno de nuestros vendedores sobre uno de nuestros coches más económico, que como no le cambiaran la pantallita que trae por otra de 46 pulgadas no hay quien lo venda.

    Ese es el cliente del automóvil ahora mismo.

    Comentario por Jose — 5 julio 2020 @ 11:16 | Responder

    • = Aclarar que este comentario es en respuesta al de Tractor (comentario nº7). =

      Vale, en tu comentario se nota que sabes de sobra de qué estás hablando.

      Por cierto, supongo que la bomba de agua en su coche será movida por la correa de accesorios (mejor solución constructiva, porque una rotura de la bomba puede provocar que te cargues la distribución y, con ella, el motor), porque si no, por lo general la bomba se cambia preventivamente junto la correa de distribución, y malo será que una bomba no haya aguantado 100-120.000 km.

      El comentario del vendedor y la pantallita de 46″ me parece un perfecto resumen del mundo de la automoción actual. Bueno, cada cliente busca el producto que se adecue a sus necesidades. Yo quiero un vehículo que, ante todo, sea fiable. El trastorno que me origina una avería inesperada, especialmente si estoy en algún país cuyo idioma no comprendo, es enorme. Luego, que tenga buen comportamiento (mucho más que la potencia me importa que tenga un buen paso por curva) y que chupe poco. De hecho, el precio de compra vendría en 4º lugar. Es obvio que el cliente actual tiene otros requerimientos. Pues nada, cada cual tiene lo que demanda, lo que merece.

      Comentario por Nadir — 6 julio 2020 @ 12:48 | Responder

  9. Los motores de combustión aún pueden dar guerra :

    https://ecoinventos.com/catalizador-que-convierte-el-dioxido-de-carbono-en-etanol/

    Comentario por Corvo do Anllons — 27 julio 2020 @ 13:48 | Responder


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