La mirada del mendigo

3 diciembre 2021

Juan Manuel Grijalvo – Mis tres líneas – 01 – La Ruta de la Plata

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 14:05

Bien, hoy ya es otro día…

Si usted quiere,

podríamos seguir estudiando

tres líneas de ferrocarril

que están muy bien dibujadas

en el mapa de Forcano:

la Ruta de la Plata,

la transversal

desde Baeza hasta Saint-Girons

y la del Santander-Mediterráneo.

Y también las rutas posibles

para el “Shangai Express”.

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Si le parece bien, seguiremos este orden, como podríamos seguir cualquier otro:

estas líneas sólo son partes de una red que sólo tiene sentido si funciona como un solo conjunto.

Según la Wikipedia, la Vía de la Plata era una calzada romana que atravesaba la parte occidental de Hispania, desde Augusta Emerita hasta Asturica Augusta: las actuales Mérida y Astorga.

Dos milenios después, su trazado ha servido de base para proyectar el Sendero de Gran Recorrido Ruta de la Vía de la Plata, la Carretera del Puerto de Gijón al Puerto de Sevilla, y la autovía Ruta de la Plata, vías de comunicación que vertebran el Occidente español.

A mí me parece que también sigue el eje mayor de comunicaciones del antiguo reino de León, pero ya sabe usted que España es una unidad de destino en lo universal, y por eso hemos visto y vemos esos mapas de la península Ibérica que tapan Portugal con una mancha gris o, mejor todavía, lo omiten directamente. Como dice IDA, «Madrid es España dentro de España. ¿Qué es Madrid si no es España?»

Desde el punto de vista ferroviario, la Ruta de la Plata es el trayecto que va desde Gijón hasta Sevilla. El nombre no tiene nada que ver con el metal precioso. La Wikipedia nos dice que viene de una palabra árabe: en la época andalusí, a esta ruta se la denominó «al-Balat» (el camino empedrado), origen de topónimos como Albalat y Albalate. Posteriormente, el nombre convergió con el que usamos ahora hasta fundirse, o confundirse, con él.

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Aquí tiene usted un mapa de la línea:

Procede de un recurso sumamente útil:

https://artsandculture.google.com/exhibit/el-ferrocarril-a-través-de-sus-mapas/

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Habrá observado usted que parece estar compuesta juntando tramos que, en realidad, pertenecen a otras líneas… como si los poncios de turno hubieran querido montar una «transversal» de mentira entre las «radiales». Pues tendrá razón. Como solía decir el brigada Ruano, la historia no ha empezado ayer. A veces, sólo a veces, las cosas son un poco más complicadas de lo que parecen.

Miguel Cano López-Luzzatti escribió una crónica titulada «Nuevo TAF Sevilla-Gijón – Viaje inaugural en el Ruta de la Plata», y en ella nos dijo esto:

«En Mérida se efectúa la primera

de las seis inversiones de marcha que se harán a lo largo del viaje.

Las otras se hacen en Cáceres, Arroyo, Palazuelo, Astorga y León». 

Casi todas las inversiones de marcha corresponden a las intersecciones de la Ruta de la Plata con las líneas radiales que vienen de Madrid. Eran relativamente fáciles de hacer con los trenes TAF. Su nombre es la sigla de Tren Automotor FIAT, unos automotores diésel que usó la Renfe desde 1952 hasta 1980. Tenían cabinas de conducción en los dos extremos, cosa que ahorraba las complicadas maniobras de los trenes convencionales. Si también hubiera que invertir las locomotoras… apaga y vámonos.

El artículo completo está en:

Esta línea siempre arrastró una existencia lánguida. Las razones de fondo eran, como no podía ser de otra manera, las económicas. Suponiendo que en las zonas servidas por este ferrocarril hubiera productos exportables, es evidente que el transporte hasta Gijón o Sevilla los encarecería. Por esta regla de tres, también es evidente que moverlos hasta las salidas naturales al mar rebajaría sus precios y los haría más competitivos. Pero hay un problema político: los tres puertos lógicos, Porto, Lisboa y Sines, están al otro lado de una frontera.

Esto nos lleva a una cuestión que aparece de vez en cuando en los comentarios de «La Mirada»: qué organización político-administrativa sería la óptima para aumentar la felicidad de los habitantes de la península Ibérica. Sin profundizar en el tema, me parece obvio que una frontera más permeable ya ha mejorado mucho la coexistencia y la convivencia entre los pobladores de las zonas colindantes.

Las salidas naturales de las comunicaciones del antiguo reino de León, Extremadura y las partes más occidentales de las dos Castillas siguen los valles de los tres grandes ríos de la Meseta: el Duero, el Tajo y el Guadiana. Pero los grupos de presión que han colocado la capital del reino de Castilla en Valladolid, Toledo y Madrid han impedido cualquier entendimiento con los gobernantes de Portugal. El resultado está a la vista: un atraso económico irremediable, y un despoblamiento que en ningún caso puede revertirse tendiendo ferrocarriles de alta velocidad desde Madrid.

Y tampoco me parece que la solución sea una comunicación ferroviaria con Francia.

En este mapa se ve muy bien a dónde apuntaba la línea principal de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España: iba a Lisboa, no a Madrid. Otro día si usted quiere, veremos qué líneas podían haber servido para comunicar Madrid más o menos directamente con Bayona. Claramente, ésta no estaba entre ellas.

Pues eso: los mapas mentales que han dibujado los promotores del centralismo son incompatibles con la felicidad de los habitantes de la península Ibérica. Procede pensar otros mapas, y pintar en ellos los ferrocarriles útiles, los que sirven para vertebrar los territorios, y no sólo para abastecer la Villa y Corte.

Otro día, si usted quiere, hablaremos de una línea cuya utilidad es más que evidente:

la transversal desde Baeza hasta Saint-Girons.

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14 comentarios »

  1. el enlace esta mal, no se si sera esta misma pagina
    https://artsandculture.google.com/exhibit/el-ferrocarril-a-trav%C3%A9s-de-sus-mapas-fundacion-de-los-ferrocarriles-espanoles/_QJSvfvT2XN7Kg?hl=es

    Comentario por Emilio Fernandez — 3 diciembre 2021 @ 23:53 | Responder

  2. Como te comentaba en privado, por mucho que quede bien sobre el mapa, el padre Duero nunca ha sido una vía notable de intercambios fronterizos ya que el río en esa zona discurre encajonado, sin un amplio valle que facilite las comunicaciones. De hecho, el trazado de la vía que muestras procura evitarlo, saliendo por los montes que median entre o Douro e o Tejo (por Vilar Formoso, manteniendo el nivel, cosa crucial en un ferrocarril, hacia Ciudad Rodrigo).

    Comentario por Nadir — 5 diciembre 2021 @ 14:26 | Responder

    • en google maps se puede ver bien, en el modo satelite, unos km al oeste de Zamora
      https://www.google.es/maps/@41.4156165,-5.8138374,10047a,35y,327.22h,43.43t/data=!3m1!1e3

      Comentario por Emilio Fernandez — 5 diciembre 2021 @ 15:15 | Responder

      • Excelente. Este mapa muestra las verdaderas dimensiones físicas del problema:
        el Norte de Portugal es MUY montañoso. Es por eso que sólo las lineas principales
        son de «bitola larga», id est, de vía ancha portuguesa, y ahora de ancho ibérico.
        Todos los ramales que siguen los valles de los afluentes portugueses del Duero
        son de vía estrecha, más exactamente métrica, por razones económicas evidentes.

        Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 6 diciembre 2021 @ 3:08 | Responder

      • Mejor ponlo en modo relieve.
        Se ve muy bien cómo las vías de comunicación de la costa lusa central con la península son sólo dos, rodeando por el Norte o por el Sur a Serra da Estrela: el eje Viseu-Guarda-Ciudad Rodrigo, o Castelo Branco – Plasencia para salir en la meseta Sur. Más al Norte, entramos en el dédalo de sierras y valles encajonados que tantas alegrías dispensó a los legionarios romanos en sus excursiones campestres.

        Comentario por Nadir — 6 diciembre 2021 @ 10:49 | Responder

    • En Portugal apuestan por la reapertura:

      Petição pela completa requalificação e reabertura
      da Linha do Douro (Ermesinde-Barca de Alva)
      e subsequente ligação a Salamanca:

      https://participacao.parlamento.pt/initiatives/742

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 6 diciembre 2021 @ 2:54 | Responder

      • La cuestión es la de siempre ¿tendría tráfico suficiente que lo justificase? Desde mi ignorancia creo que el ferrocarril de mercancías tiene su talón de Aquiles en el proceso de carga y descarga, que habría que agilizar. Mover la carga entre el barco, el tren y el camión, de forma fluida. Porque si no es así, va directamente al camión y se ahorran complicaciones, costes y esperas.

        Comentario por Nadir — 6 diciembre 2021 @ 10:34 | Responder

        • Um. La «entrada prólogo» que fue el arranque fallido de la «segunda temporada de ferrocarriles» trata precisamente de eso. A medio plazo, la oferta de transporte a precios asequibles crea una demanda nueva. Cuando nuestra compañía hace caja puede invertir en la mejora técnica de los transbordos, cosa que rebaja las tarifas, cosa que trae más tráfico. Por eso fue posible instalar una fábrica de automóviles en Valladolid. Naturalmente, el ramal ferroviario llega hasta el embarcadero de la empresa: en un sistema racional, todos los negocios que mueven muchas mercancías tienen su propio acceso a la red y su propio parque de vagones. Eso de que el camión ahorra complicaciones, costes y esperas es un espejismo. «La sociedad» paga todos los gastos ocultos de la red de carreteras, y el modelo está agotado. Ya veremos si se acaban antes los combustibles o los conductores.

          Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 6 diciembre 2021 @ 20:24 | Responder

          • En una ruta en bici que hice hace años por el sur de Alemania pasé por algunas zonas industriales y se veía infinidad de vías entrando en las instalaciones industriales.

            Eso en España lo he visto pocas veces.

            Y viajar en tren era una gozada por la cantidad de opciones y transbordos que te ofrecía. Eso sí, me pareció un poco caro.

            Comentario por JM — 9 diciembre 2021 @ 14:59 | Responder

            • ¿Casualmente?, el arranque fallido
              de esta «segunda temporada»
              está en Baviera, que no es
              lo mismo que el sur de Alemania…
              Es otro país, con otras costumbres.

              Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 11 diciembre 2021 @ 21:58 | Responder

  3. España acaba de pedir excluir la ruta de la plata de la red transeuropea de transporte
    https://www.elsaltodiario.com/despoblamiento/gobierno-acaba-ultima-esperanza-reabrir-ruta-plata-ferroviaria-leon-plasencia

    Comentario por Vicente — 29 diciembre 2021 @ 0:14 | Responder


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