La mirada del mendigo

25 julio 2017

El cuchillo y la flecha

Filed under: automoción — Mendigo @ 15:05

Decía Evaristo que la tradición, es una maldición. Efectivamente, la tradición, costumbre fosilizada, contornea la necesidad de razonar, adoptando los modelos heredados del pasado sin más argumento para reproducirlos que el que a su vez han sido reproducidos en una tan larga como absurda secuencia.

¿Por qué haces algo así? Porque así lo hizo mi padre. Si le preguntásemos al padre, y a su padre, por la razón de ese comportamiento darían la misma respuesta y así iríamos retrocediendo en esa cadena de repetición acrítica, muchas veces sin encontrar un origen claro. Y en ningún punto de esa cadena hubo nadie con la valentía de cuestionarse su validez y procurar optimizarla a unas nuevas condiciones ambientales.

Semejante atajo a la razón nos ha condenado a someternos a algunas de las mayores plagas de la Humanidad, como la religión, el matrimonio, la corbata o el Festival de Eurovisión, residuos de prácticas e instituciones que algún día pudieron tener algún sentido o finalidad, y hoy son tan inútiles como el cóccix (la última vértebra, vestigio de la cola prensil que algún día tuvimos antes de abandonar nuestro hábitat arbóreo).

También el sector de la automoción, presumiblemente tan racional y tecnológico, es envenenado por el veneno de la irracionalidad, tanto en forma de tradiciones como de modas. Apartarse del elegante camino de la funcionalidad, no tanto por los prejuicios de los ingenieros como por la estupidez del cliente medio, conduce a diseños absurdos como las Harley Davidson (motor intencionadamente desequilibrado para producir vibraciones, el colmo de la imbecilidad) o los Porsche Cayenne y sucedáneos SUV.

Las consecuencias de la claudicación en la persecución de la efectividad y la eficiencia son desde estéticas (la horterada cromada del concepto americano de motocicleta) hasta mucho más serias, referidas a la seguridad vial y al consumo de hidrocarburos y sus emisiones asociadas.

En cuanto a la seguridad, basta con mencionar la moda de los todocamino: con cada vez más y mejores carreteras, la tendencia que se impone es a hacer coches cada vez más… ¡altos! Subir el centro de gravedad del vehículo compromete el comportamiento en curva (obliga a instalar estabilizadoras más rígidas, mala solución a un problema de diseño) y estabilidad en recta, además de que morros más altos son más agresivos para los peatones en caso de atropello.

Pero estos diseños deficientes / aberrantes derivados de tratar a un vehículo automóvil como marcador social y, por lo tanto, sujeto a modas y tradiciones, afectan especialmente a la eficiencia energética.

En el caso de las modas, además de la elefantiasis a la que está sometida la industria, podemos mencionar también la ridícula manía de sobredimensionar los neumáticos por motivos puramente estéticos. La huella de pisada, proporcional tanto al ancho del neumático como a la masa del vehículo, es determinante en las pérdidas energéticas por rodadura. A neumáticos más grandes (y coches más pesados), mayor consumo, y esto lo saben de sobra los constructores, pero las modas mandan y si ayer los neumáticos de 195mm de ancho eran la norma en turismo, luego lo fueron los 205mm y ahora es común ver medidas de 225mm o más en vehículos familiares, cuando hasta hace bien poco eran propias de superdeportivos.

Y volvemos a la tradición. La tradición en la cultura automovilística pesa, y mucho. Ningún fabricante se atreve a cuestionar la configuración arquetípica del espacio interior como un 2+3 plazas, si acaso para añadir una más en la primera fila (3+3 del Multipla) o más filas en algunos monovolúmenes. Sin embargo, esta no es la configuración ideal para optimizar la aerodinámica.

Un repaso a la teoría: la potencia en pérdidas aerodinámicas es proporcional al cubo de la velocidad (por eso se hace predominante a velocidades de autopista), a la sección frontal del vehículo y al coeficiente de penetración, también conocido como coeficiente aerodinámico. Es decir, para minimizar estas pérdidas (energía que consumimos en empujar, y en última instancia calentar, el aire) debemos reducir el ancho y alto del vehículo, y dotarlo de una forma que permita penetrar el aire sin esfuerzo.

Aunque la matemática que lleva detrás es muy compleja, en realidad el concepto lo tenemos dominado desde hace milenios:

Para lograr esa forma de punta de flecha, la configuración ideal de asientos sería tal que ésta:

Es decir, 1+2. El asiento del conductor está posicionado en el eje del vehículo y adelantado sobre los acompañantes, lo que nos permite juntar estos asientos reduciendo además el ancho total del vehículo.

Cierto, 1+2=3, esta configuración sólo es triplaza. Pero en vehículos que necesiten más plazas (raro, con familias cada vez más breves), bastaría añadir otra tras el conductor según el esquema: 1+2+1 (los adultos uno tras el otro, y dos plazas laterales más escuetas para niños), lo cual sería aerodinámicamente neutro (aumentar la longitud apenas añade pérdidas aerodinámicas). Y así para más plazas; por ejemplo, se pueden sacar 6 plazas como: 1+2+1+2.

Un biplaza pasaría a ser un 1+1, configuración que no sorprenderá a ningún motero.

Esta distribución de los pasajeros nos permite diseñar el vehículo a modo de punta de flecha, con una aerodinámica mucho más limpia que los diseños convencionales.

Las fotos son de un prototipo de Nissan (conociendo el propio idioma, no ha lugar el uso de anglicismos como concept car) llamado Bladeglider, aunque también hay otros diseños que han recurrido a esta disposición de asientos, como otro prototipo de Nissan, el PIVO III:

Algún coche de exhibición como esta adaptación a tres asientos de un monoplaza:

O la versión triplaza del McLaren F1:

Lamentablemente, la tradición es realmente una maldición que pesa sobre las sociedades, impidiéndoles buscar la mejor solución en cada momento a un problema dado. Y así, las marcas no se atreven a lanzar estos modelos aerodinámicamente más eficientes porque sus estudios de mercado les auguran un rechazo del público, que tiene sólidos prejuicios sobre lo que debe ser un coche.

En estas páginas lo he dicho y repetido hasta la nausea, la deseable electrificación del vehículo privado no consiste en mantener modelos manidos, sustituyendo un motor térmico por uno eléctico y atiborrándolo de baterías. La automoción eléctrica exige un cambio de paradigma, forzando diseños más ligeros y estilizados que reduzcan en lo posible el conjunto de baterías embarcadas (el verdadero cuello de botella en el que se ahoga esta transición energética). O lo que es lo mismo, a desandar todo el camino andado estos últimos años en el sector de la automoción, en el que nos han metido por los ojos tanquetas pintadas de vistosos colores.

Todo lo que pase de 400kg para un utilitario de 4 plazas, es un diseño deficiente.

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26 junio 2017

Progreso o pijerío

Filed under: automoción — Mendigo @ 15:03

Uno de los mejores todoterrenos de la historia, al lado de una de las mamarrachadas más exitosas y rentables de la historia. Un coche duro, muy bien diseñado y contruido, y excepcionalmente apto para su cometido, frente a un engendro hormonado que no tiene sentido ni como vehículo de asfalto ni todoterreno, cuyo único sentido es permitir que un subnormal con más dinero que cultura automovilística se pavonee de que puede permitirse comprarlo y mantenerlo, concepto de éxito que triunfó creando toda una saga de imitaciones más baratas pretendiendo imitar la imagen de poderío y éxito que se le atribuye. Una nueva confirmación de que los imbéciles son mayoría absoluta en cualquier sociedad, y los miembros más destacados de semejante cofradía la dirigen, controlan y gobiernan.

La ostentación es patética y hortera, propia de quien no tiene muchas letras, pero allá cada cual. Pero cuando el marcador social supone dilapidar los recursos naturales, como este engendro devorador de combustible y neumáticos, considero que debería estar prohibida. Puede que el dueño se lo pueda permitir, pero el planeta no.

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3 junio 2017

La válvula EGR

Filed under: automoción — Mendigo @ 21:06

No sé si recordáis, cuando tratábamos del engaño de VW en los ensayos de homologación, mencionábamos la EGR. Ahora llega la noticia de que las ITV van a adquirir equipo para verificar los niveles de NOx y, por consiguiente, detectar un mal funcionamiento (o más probablemente, manipulación intencionada) de la EGR.

Pero ¿qué en qué consiste la válvula EGR?

Las siglas EGR se toman de exhaust gas recirculation, es decir, es una válvula que permite la recirculación de los gases de escape hacia el motor.

¿Coger los gases de escape y volverlos a meter en la admisión? La primera vez que escuché esta idea, me pareció una completa estupidez. Hoy, casi veinte años más tarde, me parece aún peor.

Pero vayamos al principio. ¿Por qué íbamos a hacer semejante burrada? Por los NOx, de los que seguro que habréis oído hablar. Fundamentalmente NO2, porque el NO (95% del total en motores atmosféricos, 85% en turbocomprimidos) acaba convirtiéndose en NO2 o en el catalizador o en la atmósfera, y éste es un gas que produce irritación de las vías respiratorias (con la humedad forma ácido nítrico, H2NO3, la clase de sustancia que no quisieras tener en tus pulmones) y problemas medioambientales como la lluvia ácida (baja el pH del agua de lluvia) o el ozono troposférico.

Resulta que los NOx se forman en condiciones de alta presión y temperatura, justo las que se dan en los motores Diesel (los gasolina tienen una relación de compresión más baja, para no provocar autodetonación, que es exactamente como funciona un ciclo Diesel). Así que, para bajar la temperatura en la cámara de combustión y, de esta forma, reducir la formación de óxidos de nitrógeno, tomamos los gases del escape y los reintroducimos en la admisión. Al ser más pobres en oxígeno, producen una combustión menos potente, menos energética y, por lo tanto, menos caliente.

Hasta aquí, no está mal la idea, pero… ¿cuáles son los inconvenientes?

Bueno, aquí os presento una válvula EGR real:

Como es de esperar, al hacer recircular los gases de escape, va cegando el colector de admisión y la propia válvula EGR con el hollín de los residuos de la combustión, además de contaminando el aceite del motor aumentando su acidez y perdiendo sus propiedades lubricantes. Alguno seguramente habréis tenido que cambiar la EGR porque con tanta mierda como pasa por ella, se había quedado atorada en posición de abierta. El problema de que se creen depósitos carbonosos en el colector de admisión es que, evidentemente, cada vez es capaz de pasar menos caudal de aire por lo que no deja de ser una tubería, afectando gradualmente al rendimiento del motor. En el segundo caso, si la válvula se queda atorada en posición de abierto, la pérdida de potencia será abrupta.

Y aquí explicamos un poco más. No es sólo que el aire del escape esté sucio, es que está caliente (aunque en algunos casos se procura refrigerar esos gases antes de reintroducirlos), reduciendo el rendimiento volumétrico del motor. Recapitulamos. Para obtener el máximo rendimiento de un motor hay que conseguir meter la mayor cantidad posible de aire en el cilindro, aunque sea a empujones (con un compresor, mecánico o turbo), y a ser posible aire fresco que ocupa menos por unidad de masa; por eso ponemos intercoolers a la salida del turbo, porque comprimir calienta, o por eso un mismo motor es más potente si lo probamos una fría mañana anticiclónica (presión atmosférica alta) de invierno.

Es de cajón que si parte de ese espacio destinado a aire fresco rico en oxígeno, lo sustituimos por los restos de la combustión anterior, unos gases ardientes pobres en oxígeno, el rendimiento se va al garete. Tanto, que sería imposible conducir un coche así. Por eso ponemos una válvula y no hacemos simplemente un by-pass. La válvula sólo se abre, dejando pasar los gases de combustión al colector de admisión, cuando la solicitación del coche es baja. Cuando el conductor demanda potencia, por un adelantamiento, un repecho o porque circula por autopista, la válvula se cierra (progresivamente, siguiendo una ley de apertura escrita en la ECU) y el motor recupera su configuración y potencia originales.

Bueno, tenemos un motor menos contaminante pero más propenso a averías, por la misma EGR y las derivadas de la entrada en los colectores de admisión y cámara de combustión de resíduos. Pues ni siquiera. Porque sí, efectivamente, la EGR junto con el catalizador controlan muy bien los NOx pero… ¿qué pasa con los demás contaminantes?

Los motores Diesel trabajan en exceso de oxígeno, a diferencia de los MEP (gasolina, para entendernos) que trabajan con una mezcla (casi) estequiométrica. Al empobrecer la disponibilidad de oxígeno, el frente de llama avanza más despacio, la combustión es más lenta y se aleja del PMS. En suma, como decíamos, es una combustión (no explosión, esto es un error muy común, las velocidades no llegan a explosión salvo cuando pican biela los MEP) menos energética, más imperfecta. ¿Traducido al román paladino? Menos potencia. O, visto por el otro lado, mayor cantidad de combustible inyectado para obtener la misma potencia. Aún más sencillo: cuando la EGR está abierta, los consumos son mayores de lo que deberían.

NOTA, para los que sabéis de termo: Otra forma de apreciar la caída del rendimiento del motor al rebajar la temperatura de combustión es mediante el diagrama T*dS. Sabemos que dW=p*dV (el diagrama indicador, que solemos usar en motores térmicos), pero también que dW=dQ-dU. Al integrar sobre un ciclo el término de la energía interna se anula, quedando W=|T*dS (uso | como símbolo de la integral, no voy a ponerme ahora con LATEX). Y como es evidente, si reducimos la temperatura de la combustión, estamos restándole el pico al gráfico y, por lo tanto, encerrará un área menor, esto es, el ciclo producirá una cantidad menor de trabajo.

¡Ops! Eso ya es otro problema. Contaminamos menos, pero el coche se avería más y, aún por encima, consume más. Pero es que consumir más implica además emitir más CO2 (podemos decir que consumo y emisiones de CO2 son directamente proporcionales), en el mejor de los casos. A continuación explico a qué me refiero.

Pero aún queda lo peor. En esas combustiones más lentas, menos energéticas, en una atmósfera pobre en oxígeno, aumenta la probabilidad de que la combustión no se realice completamente, rompiendo las cadenas del cóctel de moléculas del gasóleo hasta reducirlas al humilde CO2. Al abrirse la válvula de escape, los hidrocarburos que aún no se hayan quemado serán liberados a la atmósfera. Y entre estas cadenas pueden encontrarse sustancias tan peligrosas como los hidrocarburos aromáticos o bencénicos (cadena cíclica), muchos de los cuales son reconocidos carcinógenos. El tipo de sustancias que jamás de los jamases quisieras tener en tus pulmones.

Aunque parezca mentira, en realidad, hay muy pocos estudios (al menos, cuyas conclusiones se hagan públicas) analizando el coctail de gases que salen por el tubo de escape de un vehículo REAL (es decir, no recién salido de la cadena de producción con los catalizadores impolutos o un virginal FAP, sino con unos miles de kilómetros a cuestas) en condiciones de circulación reales (ya hablé sobre los ridículos ciclos de homologación).

De hecho, este artículo se me ocurrió a cuenta de un estudio de dos investigadores de un laboratorio suizo (uno de ellos es una tal Maria Munoz, ejem), que tuvo la maléfica idea de acercar un espectrómetro al tubo de escape de varios coches, 7 gasolina de inyección directa y un Diesel. ¿Resultado? Los pequeños, modernos y ecológicos motores de gasolina de inyección directa, los preferidos para propulsar la nueva generación de vehículos híbridos que nos van a colocar sí o sí… emiten decenas de veces más sustancias carcinógenas que el motor Diesel.

Por dos razones: porque los MEP de Inyección Directa trabajan con mezclas estratificadas y, en regímenes transitorios, por muy buen inyector que uses no hay forma de conseguir una combustión perfecta (la mayoría de las emisiones son en aceleración). Y porque los Diesel llevan filtros de partículas que poca cosa escapa a ellos, mientras que los gasolina se han librado de todo ese paquete pero, como comentan en el estudio, está más que justificada su inclusión (lo cual los encarecería, volviendo a ceder el servicio a los Diesel, que siguen imponiendo su menor consumo incluso comparado con los híbridos, salvo en medio urbano).

¿Resumen de todo este tostón? Que el mundo es complicado, que no hay coches “verdes” ni “ecológicos” ni demás payasadas que se inventan los departamentos de marketing y cacarea la prensa. Que todo movimiento de la industria tiene su motivación y que hacen bailar al público como monos, al son de su música.

Si quieres cargarte los Diesel, centras la lucha contra la contaminación en los NOx como origen de todos los males, igual que si quieres cargarte los gasolina planteas la batalla con el CO2 y el cambio climático. Y en ambos casos, no necesitas mentir ni un ápice. Sólo omitir que… por un tubo de escape salen muchas cosas muy chungas, para centrarse sólo en una.

Por motivos políticos ahora toca demonizar al Diesel y meternos por los ojos los híbridos, así como hace veinte años nos vendieron los TDI como lo mejor de los dos mundos, la respuesta de un gasolina con los consumos de un Diesel. Al que conduzca un VW se le mirará mal, y anular la EGR será equivalente a dispararle a un carrito de bebé. Uno ya empieza a estar viejo y saberse ya la música de tanta cantinela.

La cuestión es que el Diesel sigue siendo la mejor herramienta que tenemos los europeos para reducir nuestras importaciones de petróleo, y tanto nos hemos especializado en ella que nos hemos convertido en maestros (incluso la poderosísimo Toyota acabó tirando la toalla y llegando a un acuerdo con BMW para que le venda motores diésel, con los que era incapaz de competir). Y ahora toca acabar con nuestra ventaja competitiva en favor de los híbridos, tecnología en la que los japos (Prius) y GM (Ampera) llevan la delantera, y para ello nada mejor que achuchar en los NOx (queda mucho más elegante).

Entre subvenciones a los híbridos y nuevas exigencias a los Diesel, conseguirán artificialmente que aquellos sean por fin económicamente ventajosos o, al menos, equiparables. ¿Consecuencias a medio plazo para Europa? Las importaciones de petróleo repuntarán, los fabricantes europeos perderán cuota de mercado, aumentarán ligeramente las emisiones de CO2 y drásticamente la de formaldehídos y bencénicos carcinógenos en el ambiente de las ciudades. ¡Ah! Y se producirá un sobrepeso de la conciencia medioambiental del imbécil medio por conducir, por fin, un coche ecológico.

Eso sí, se emitirán menos NOx.

El poder de las modas, como cuando la mantequilla era el diablo y lo saludable era tomar margarina (aceites vegetales sometidos a un tratamiento de hidrogenación para adquirir la textura de una grasa). Y ahora resulta que son precisamente las grasas parcialmente hidrogenadas las más peligrosas. Y lo bueno es beber “leche” de soja (un cultivo forrajero que han conseguido colarlo en la alimentación humana, son la hostia). Pffff. Mi madre aún se acuerda cuando cocinar con el grosero aceite de oliva era propio de aldeanos, y la televisión vendía las excelencias del de maíz o girasol. Y ahora, la industria sólo emplea el de palma, que es aún más barato.

¿Cuál será la próxima moda estúpida que nos cuelen? Del todoterreno urbano y el monovolumen absoltamente necesario para una familia de tres miembros, pasaremos a la ecológica excavadora híbrida. Ponga en su vida una excavadora, no lo sabía, pero usted necesita una excavadora. Distíngase de sus compañeros de trabajo, acuda montado en una excavadora, con motor eco-guai-efficiency. Tecnología híbrida plug-in, y con el enchufe del color de la pintura del volquete, oiga.

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Como desagravio por semejante tostón, os dejo una joya:

No es cierto que la búsqueda de la belleza sea la única protesta que merezca la pena, como defendía el cretino del Trecet. Es una afirmación estúpida e inmoral. Pero después de ver el panorama, sí que es cierto que es un refugio donde perderse por unos instantes.

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8 abril 2017

Vai para a Kona

Filed under: automoción — Mendigo @ 14:53

El nuevo chascarrillo de la prensa, que es más infantil que la sociedad a la que sirve (aquí a nadie le he escuchado reírse de semejante bobada): el nuevo nombre del próximo coche de Hyundai. Pueden sacar el Hyundai Kona y el Kia Karallo, pero a la prensa no le resulta llamativo el segmento al que pertenece: el B-SUV o todoterrenos urbanos (Nissan Juke, Opel Mokka, BMW X3, Peugeot 2008, Ford Kuga, Seat Arona…).

Un todoterreno urbano, bonito concepto. También les presentamos, del mismo creador, conceptos tan atrayentes y novedosos como el condón de camuflaje, el martillo de porcelana o la linterna para ciegos. Puestos a pensar subnormalidades…

Que alguien, por seguir la moda, se deje barba o enseñe los tobillos… allá él y su estupidez. Pero aumentar el peso y la sección frontal de un coche, y con ello su consumo y emisiones, para seguir una moda imbécil (como todas las modas, porque es la definición de moda)… eso sí que me atañe, porque las emisiones envenenan al clima y las personas, y las importaciones de combustible tumban la balanza comercial y empobrecen mi Estado.

Y además, ¡son legión los imbéciles que pagan un jugoso extra para tener un utilitario hormonado! (por eso los coreanos se aprestan a entrar en este segmento, y como si el cliente quiere un patinete todoterreno, mientras pague por él…).

Yo ya claudico. Está claro que cualquier imbecilidad, con que sea vendida de modo atrayente, se convertirá en todo un éxito. Como si venden condensadores de fluzo o juntas de trócola. ¡Compre su condensador de fluzo para dejar de ser un don nadie! Mire por encima del hombro a su vecino, que no se puede permitir tener un condensador de fluzo.

Por favor, holocausto nuclear YA. Al menos que la Humanidad tenga un final espectacular, y no esta interminable decadencia deshonrosa.

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1 abril 2017

El coche a pilas VII: la conga

Filed under: automoción — Mendigo @ 9:30

Vuelvo al tema de la movilidad eléctrica. Ya he hablado de cuál es para mí la vía de la electrificación del transporte por carretera. El futuro no pasa por embarcar cantidades gargantuescas de baterías en vehículos de dos toneladas para conseguir autonomías de unos cientos de kilómetros (manifiestamente insuficientes para viajes incluso en las escuetas distancias europeas). Hay que aprovechar la ligereza del motor eléctrico para cambiar el paradigma: vehículos modulares mucho más ligeros (no más de 400kg) y eficientes. Un pequeño lote de baterías le darían autonomía para unos 50km. Más que de sobra para trayectos urbanos, aunque mi apuesta es prohibir el vehículo privado en las grandes ciudades.

¿Y los trayectos interurbanos? Bueno, ya he hablado largo y tendido (y os habéis cachondeado) del scalextric. Es un placer ir comprobando cómo el futuro se va haciendo presente por los caminos que yo predije. Efectivamente, la solución no es embarcar cientos de kilos de carísimas baterías, sino electrificar las carreteras principales, que irían suministrando electricidad al motor por la vía de la más eficiente forma de transmisión de energía: contactos eléctricos.

Primero se electrificarán las autopistas y autovías, luego la red de nacionales y, según más vías troncales estén electrificadas, la necesidad de autonomía se irá reduciendo a los primeros y últimos kilómetros del viaje (electrificar la red capilar de comarcales o vías urbanas sería mucho más oneroso).

Doy por hecho, pues, que en un futuro próximo se instalará en el carril lento un tendido para alimentar en marcha a los camiones y autobuses. Pero realmente, buena parte de este tráfico, lo conveniente sería desviarlo al ferrocarril, al menos en largas distancias (pero para ello hay que avanzar un mundo en la flexibilidad de transferencia de cargas y abaratar costes, para poder competir con el transporte por carretera).

Sin embargo, aún no hemos resuelto el transporte privado: ¿cómo suministramos electricidad a los coches? En realidad, por triste que parezca, el problema es fundamentalmente estético: no habría mayor inconveniente en construir un pantógrafo más alto que pudiera llegar a la altura de la línea de los camiones. En tal caso, podríamos electrificar sólo el carril derecho, y dejar el izquierdo sin electrificar reservado para lo que es su función original: permitir el adelantamiento, el cual se haría con la potencia de unas baterías/supercondensadores que estarían a plena carga.

Pero aunque fuera retráctil, una vez desplegado daría una silueta extraña al vehículo. No debería ser mayor problema: la gente viste como un adefesio, verdaderos payasos grotescos, con tal de ir a la moda. Sin embargo, la chusma población evitaría de cualquier forma una solución que considerasen antiestética, aunque fuera en contra de sus intereses (eso no es nada, la de dinero que se gasta la chusma en mostrar su posición social, del cual el automóvil es un marcador clave).

Por lo tanto, vamos a ofrecer algunas alternativas:

– el scalextric mencionado, es decir, que los conductores vayan por el asfalto en vez de ser aéreos. Pero esto plantea problemas de seguridad (un accidente podría provocar un corto, aunque realmente con instalar protecciones eléctricas no debería haber mayor problema) pero, sobre todo, climatológicos (el mismo agua de lluvia podría producir el corto, especialmente si operamos a media tensión, sin necesidad de llegar a los tremendos 25kV de la alta velocidad ferroviaria).

– una variante de lo anterior sería tirar el conductor neutro (doy por hecho que trabajamos en alterna, que es la comunmente utilizada en los motores) en la carretera y hacer la fase aérea. Es el sistema por antonomasia del ferrocarril, que también se puede encontrar en los trenes de tres raíles (una reliquia) y en los coches de choque. Esto nos permitiría sustituir el pantógrafo por una especie de larga antena, más aceptable estéticamente (el tipo de unión entre conductor y “antena” ya sería otro cantar, pero dejémoslo así).

– no podemos simplemente electrificar el carril izquierdo a menor altura que el derecho, porque lo dejaría inhábil para los camiones (y sería muy peligroso). Pero sí que podemos electrificarlo en un lateral, en la mediana. De hecho, podemos pensar en hacer lo mismo en el carril lento, teniendo el conductor neutro en el eje de la plataforma (que separa el carril rápido del lento) y las fases a ambos costados de la vía. Un sencillo sensor de proximidad detectaría cuál tendríamos más a mano y desplegaría la “antena” correspondiente para atacarla, plegando la otra.

– y finalmente, mi solución estrella, que da otro nombre de rechifla a esta entrada: la conga. Dejamos el carril izquierdo sin electrificar, para adelantamiento o los térmicos, y los eléctricos simplemente irían remolcados por una cabeza tractora, que esta sí alcanzaría la catenaria como cualquier otro camión. A esa cabeza tractora se le irían sumando vehículos hasta formar un trenecito. Si ya estamos hablando de conducción autónoma, la electrónica necesaria para negociar automáticamente la entrada o el apeo de ese trenecito es de lo más sencilla. Una vez sumado al trenecito, el conductor podría desentenderse de la conducción y el coche pasaría a ser un mero vagón arrastrado. La potencia puede venir de la propia cabeza tractora, o ésta ser únicamente un acople a la catenaria e ir trasvasando la electricidad a los vehículos que colaborarían con su motor al empuje del convoy. De esta forma, con un sencillo control de la dirección de cada “vagón”, la longitud de estos trenecillos podría ser virtualmente infinita.
A esta solución se le pueden añadir sencillas funcionalidades añadidas, como una localización de la posición de los convoyes, para saber cuánto debemos esperar para unirnos al siguiente, dejar de gastar baterías y echar una cabezada hasta llegar a nuestra salida.

En todos los casos se requieren unas adaptaciones concretas de los coches (por ejemplo, en el último caso unos enganches físicos con conexión eléctrica, y toda la electrónica para dialogar con el convoy) y, el punto crucial: tienen que estar normalizadas. Es para este tipo de cuestiones que pertenecer a la mayor zona económica del mundo tiene sus ventajas: tenemos la fuerza para crear standards. Se adopte la solución que se adopte, todas obligarán a un trabajo de normalización y legislación para asegurar la compatibilidad e interoperatividad de los distintos vehículos con el sistema.

Es decir, se necesita de una autoridad política que fuerce a la industria (tras mucho diálogo, evidentemente) a adoptar una solución en concreto: el standard.

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