La mirada del mendigo

24 noviembre 2016

Una de aceites

Filed under: automoción — Mendigo @ 18:55

Una entrada rápida, que ahora no tengo tiempo de más.

Es un apunte de colegueo, nada de temas trascendentes ni sesudos. Simplemente es para haceros partícipes de un pequeño descubrimiento, por si también vosotros sois de buscar buenos productos más allá de las marcas publicitadas. En este caso, se trata de un aceite… de automoción.

El mundo de los aceites es bastante pringoso (chiste fácil), hay mucha tontería. Aquí en España la publicidad ha impuesto a Repsol, que produce lubricantes de lo más mediocres, mientras que en el panorama internacional quien corta el bacalao es la gringa Mobil 1 (marca comercial de ExxonMobil), la angloholandesa Shell, la francesa Motul y la británica Castrol. Pero en realidad, hay decenas de fabricantes, muchos no tan conocidos, la mayoría más baratos, y con una calidad que muchas veces está a la par.

Bueno, pues aquí está mi recomendación:
Recambium (marca blanca de esa página de repuestos) 5W30 Long Life

Cualquier cuñao te dirá que no eches marcas desconocidas al motor, que ande vas con eso, que es una mierda, etc. Resulta que este aceite es el mismo que el AD SCC 5W30 que muchos talleres compran al por mayor (bidones de 200l y tanques de 1.000l) y luego te facturan como si le echasen oro molido.

Pero AD tampoco lo fabrica, claro, ellos son sólo unos mayoristas que surten a talleres y tiendas de automoción (el que sea un poco tuercas, seguro que le suena, tienen franquicias por toda España).

Y bueno, ¿cuál es el fabricante? Pues este aceite lo fabrica Q8, que es la marca comercial de la Kuwait Petroleum Corporation.

En concreto, se trata del Q8 Formula V Long Life 5W30.

Si a tu cuñado le vas con este botecito de litro tan cuco de una marca tan exótica, seguramente su opinión sea bastante distinta. Pues en realidad el contenido de ambas latas es el mismo. Se trata de un ACEA C3 que cumple con la norma VW 504.00/507.00 (lista de aceites con esta certificación, no es muy larga ya que sólo la pueden superar aceite xW30 con un HT/HS >3,5 cP, es decir, aceites muy fluidos a 100ºC pero con una gran resistencia al cizallamiento a 150ºC, y cumplir ambas restricciones es bastante buen indicador de la calidad de un aceite).

Lo menciono porque es la norma más exigente que existe a día de hoy (sólo en resistencia a la oxidación la RN0720 es algo más estricta), mucho más que las ACEA (europea), SAE (gringa) o JASO (japo) que nadie se molesta en verificar. Es decir, ACEA sólo emite unos criterios técnicos, pero luego es cosa de cada fabricante probar su propio producto y decir si cumple o no con ellos. Bueno, creo que los japos sí que tienen un registro, pero las otras dos es cada fabricante el que declara, sin ninguna clase de verificación por un laboratorio independiente, que realmente cumple las especificaciones. Vamos, que te fías de la honradez [risas] de las petroleras que los fabrican (ya gastarán millones en publicidad para convencerte que te venden maravillas).

Al menos, las marcas otorgan las certificaciones (cobrándolas bien, por supuesto) previo análisis de una muestra (que es otra chorrada, porque pueden enviar para analizar un aceite que luego no es el que envasan, pero vamos, los mismos fabricantes de coches hacen lo mismo al pasar los test de homologación, así que..). En fin, que nos chupamos el dedo. Ya podía hacer lo mismo la AEAT con mi declaración de la renta, dar por bueno lo que yo les cuente. Pero ahí ya el Estado está más avispado, porque los ciudadanos podemos engañar, pero las grandes multinacionales no. Claro. En fin.

Bueno, a lo que vamos. No es el mejor aceite del mundo pero sí que es un sintético de calidad más que notable para el precio que tiene y es válido para muchas aplicaciones (es un 5W30 con una viscosidad altilla, cerca de un 5W40, por lo tanto casi de uso universal). Quizá la única pega que le veo en las especificaciones es un índice de viscosidad bastante bajo (sensibilidad de ésta a la Tª), pero luego tiene una viscosidad a -30ºC correcta (es un 5W), así que no parece que haya problemas en el arranque en condiciones invernales.

Como comprenderéis, yo no me saco nada de todo esto. Hace un par de meses ni conocía la página, siempre he usado aceite del Carrefú que, por cierto (también os lo chivo), lo fabrica Total-Elf España en su planta de Valdemoro (de hecho, os chivo que el Carrefour 5W30 es el Elf Evolution 900 SXR😉 , pero el Q8 es bastante mejor).

Sólo es un truco para que, si os convence, os ahorréis unos lereles al cambiar el aceite y no se los deis a departamentos de marketing de grandes petroleras (se mueran) o a aprietatuercas ladrones que se aprovechan de la ignorancia y buena fe de sus clientes. Es más, cambiar el aceite y filtro es la típica operación que todo el mundo debería saber hacer en su coche, y que conviene hacer uno mismo para asegurarse que se hace bien, asegurándose que cae hasta la última gotita del aceite viejo (en los talleres suelen aspirarlo, lo cual desaconsejo vivamente). Eso sí, luego atención dónde tiráis ese aceite, porque es terriblemente contaminante.

Y si tenéis alguna otra información interesante, yo encantado de escuchar buenas ideas. Y si os interesa adentraros en el tema de la tribología para automoción, os recomiendo esta página: Bob is the oil guy.

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PS. Sugiero una idea de negocio para una administración que no sepa qué hacer con su presupuesto, y se le ocurra que quizá podría dedicarlo a crear una empresa, dar trabajo a unos pobres técnicos e ingenieritos (que también tenemos que comer) y, de paso, a crear riqueza (se podría financiar con sus propios recursos, y no depender tanto de impuestos). Crear una empresa de análisis de aceites (o, de un modo más amplio, de productos del sector de la automoción), que publicase estudios y comparativas de estos productos. A falta de una entidad certificadora independiente con algo de credibilidad, una empresa de capital público que ganase reputación de rigor e independencia en sus análisis. El modelo de negocio podría ser emitir informes de pago (por ejemplo, 3€ para descargarse tal artículo sobre aceites) o publicar todo en abierto, y sacar dinero de la publicidad que insertes.

De verdad, me he leído el Catecismo de cabo a rabo, y os puedo asegurar que crear una empresa con capital público, no aparece por ningún lado. No es ningún pecado.

Por ejemplo, sería muy interesante para moteros de todo el mundo pasar el test JASO 904:2006 a aceites de coche, para saber cuáles tiene modificadores de fricción y cuáles no, y pueden ser utilizados en embragues húmedos (la mayoría de las motos, especialmente las japo). Y así terminar con la tontería de los aceites especiales de moto, otro sacacuartos de las petroleras. Os garantizo que ese informe, en inglés, se iba a vender como rosquillas (y que a más de un directivo de petrolera le iba a arder el estómago).

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PS II: Amplío la idea anterior. Montar una colecta, que es exactamente el término para un proyecto de financiación colectiva (lo que los ignorantes llaman un crowdfunding, a ver si respetamos la lengua castellana) para hacernos con unos cuantos motores nuevos de numeración correlativa, de un modelo que sea muy común (un 1.5 dci, el famoso 2.0 TDI…). A cada uno le echamos un aceite diferente, siempre respetando las especificaciones del fabricante. Montamos los motores en un banco (con freno electromagnénico, para procurar aprovechar toda esa burrada de energía que vamos a gastar), conectamos la electrónica, el sistemas de refrigeración a un intercambiador de calor que mantenga el refrigerante a una temperatura óptima y… los ponemos al régimen de potencia máxima, durante horas, días, hasta que revienten. Cuando revienten, calculamos cuánto han aguantado con cada aceite y los abrimos para tomar los datos de cómo están de cotas los árboles de levas, segmentos, cojinetes, apoyos del cigüeñal, etc.

Se recogen todos los datos, se hacen los comentarios pertinentes, se maqueta bien y se publica en .pdf en versión multilingüe (gratis para los donantes). Os aseguro que se iba a vender como churros en un día de fiesta.

Con el dinero recaudado, se hace al revés. Fijamos un aceite y lo que cambiamos son los motores. Compramos motores de diferentes fabricantes pero del mismo segmento, y los ponemos todos al régimen al que entreguen una potencia concreta (por ejemplo, motores de 105, 108 y 110CV los ponemos al régimen en que entreguen 100CV). Y lo mismo, mantener régimen a ver cuál tarda más en explotar. Y luego se abre y ver qué es lo que ha cedido primero y cómo están el resto de órganos.

Bien explicado y documentado, con cuadros bien claritos, buenas fotos, buena maquetación… y lanzas la bomba. A la semana siguiente saben de la existencia de tu empresa hasta en Nueva Guinea, tienes una reputación que hace temblar a las marcas y hasta el Dalai Lama estará pendiente de lo siguiente que publiques.

¡Enhorabuena! Ya tienes una empresa de éxito. ¿A que es fácil?

Pero falta la primera inversión. Quizá con lo que cuesta una colocar una traviesa de AVE…

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24 septiembre 2016

200 personas

Filed under: automoción — Mendigo @ 17:15

Conducir un vehículo privado en un espacio urbano supone una apropiación indebida del espacio público. El que sea (taxi…), con la motorización que sea (eléctrico…).

voiture

Por otra parte, hacer funcionar un motor de combustión en un entorno urbano es una salvajada. El que sea común y no nos extrañemos de compartir el mismo espacio con un tubo de escape, no quita para que las consecuencias para la salud pública sean tremendas. Asumimos decenas de miles de muertes prematuras al año en Europa por el sacrosanto privilegio de una clase de poder moverse por la ciudad sin mezclarse con la chusma en el transporte público.

Los vehículos privados, fuera de las ciudades. Los motores de combustión, fuera de las ciudades, también en el transporte público. La movilidad urbana debe asegurarse por el transporte colectivo electrificado. Y adaptar el tamaño y configuración de los núcleos urbanos para privilegiar los desplazamientos a distancias humanas, que puedan ser cubiertos andando o en bici.

No empezar la casa por el tejado, subvencionando híbridos y poniendo peajes de entrada a las ciudades, matrículas alternas… lo primero es trabajar en materia de urbanismo y ordenación del territorio, en vez de dejar que las cosas sucedan por sí solas (la mano invisible del mercado).

Y los motores, para las carreteras, libres de EGRs que ensucian la admisión y FAPs que sólo sirven para engañar el día del test, pero que días más tarde, cuando están colmatados, descargan todo lo que han retenido en la cara del que va detrás. Liberar el motor de todas esos pegotes para que funcione de forma eficiente, para reducir el consumo y, por ende, las emisiones de CO2.

Igual que el perro tiene que esperar fuera del supermercado, el coche debe estacionarse fuera de las ciudades.

No es tan difícil. Y con el dinero que se ahorra no teniendo que asegurar la fluidez del tráfico de cientos de miles de vehículos entrando y saliendo de una ciudad a la misma hora, dotarse de un transporte colectivo que cubra las necesidades de los viajeros en ruta y tiempo. Una solución económica y energéticamente más eficiente.

 

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14 julio 2016

Hyperloop

Filed under: automoción — Mendigo @ 0:45

Hace poco salía la noticia que proponía unir las capitales sueca y finesa con un tipo especial de “tren”, cuyo concepto es desarrollado por Elon Musk, el de PayPal, Tesla, SpaceX… y que lleva el nombre registrado de Hyperloop.

Hyperloop no es más que una de las diferentes propuestas que desde hace décadas se han hecho de transporte terrestre a ultra-alta velocidad (subsónica, pero cercana a Mach=1), empleando levitación magnética, pneumática, turboreactores, superconductores, tecnología de vacío…

Por lo tanto, lo primero que quiero remarcar es que Hyperloop no ha caído de una higuera ni ha inventado las sopas de ajo, sino que es uno más de las propuestas que desde hace mucho tiempo se vienen haciendo. Ahora bien, no basta con ofrecer una solución teórica, también es importante ser capaz de llevarla de los tableros de diseño y las hojas de cálculo a la cadena de fabricación, y aún más importante ser capaz de operar esa solución de forma sostenible económicamente, es decir, rentable. Si bien en lo primero el repipi del Musk no aporta nada o casi nada, en lo segundo, la capacidad de desarrollar y llevar a término un proyecto, hay que reconocer que es un genio, sin paliativos.

Bueno, al tema. Más o menos, supongo que todo aquel interesado en estas historias sabe qué es lo que propone, al menos en sus líneas maestras, el Hyperloop. Si no, hay cientos de enlaces para investigar sobre el tema.

Lo que yo propongo es discutir los pros y contras de las soluciones adoptadas por Hyperloop con respecto a otros diseños propuestos u otras alternativas que se nos ocurran.

Empiezo:
– La principal mamarrachada que veo en el diseño del Hyperloop, y que no deja de ser un tributo a pagar por que sea el jefe de Tesla el que anime el proyecto… es la idea de cargar con baterías en el vehículo-lanzadera. Es un descomunal error de bulto, una payasada. Si somos capaces de lograr la proeza de asegurar la estanqueidad de una tubería de 2 metros de diámetro y cientos de kilómetros de longitud sometida a un vacío de una milésima parte de la presión atmosférica… el proveer a esa instalación de energía eléctrica y comunicaciones es el menor de los problemas. Es ridículo lastrar el vehículo con baterías cuando se le puede hacer llegar la energía según la va necesitando.

– Desplazar la lanzadera en el vacío es muy eficiente aerodinámicamente, claro, pero tiene alguna contrapartida. Por ejemplo, habría que sobredimensionar el compresor hasta extremos grotescos (ocuparía toda la sección frontal del vehículo) para compensar el bajísimo caudal másico que sería capaz de mover. Un compresor que tracciona poco, pero que necesita poca potencia para avanzar debido al poco drag inducido en una aire tan tenue… tiene sentido, o lo tendría sino fuera que… no sólo tiene que vencer la resistencia aerodinámica, sino también enfrentarse a… la gravedad. Cuesta abajo, todos los santos ayudan, pero cuesta arriba… ahí te quiero ver. Efectivamente, tengo mis dudas de que el compresor pudiera conseguir la potencia necesaria para salvar gradientes como los que nos encontramos en cualquier vía de Alta Velocidad.

Otro problema derivado de la opción de trabajar en vacío (1 mbar) es la dificultad de usar ese aire para crear la levitación y la barrera de separación del vehículo con el tubo. El vehículo se mueve por la diferencia de presión entre la cabeza y la cola del vehículo, lograda por el compresor. Siendo la presión de entrada tan baja, sólo con que el compresor logre subirla un poco ya se produce el movimiento. La cuestión es que para lograr la levitación, debe lograr una presión considerable. No sé si será posible, simplemente se me antoja una de las dificultades o contradicciones del proyecto. Sólo pensar en una cápsula disparada a 1000km/h, viajando a milímetros del tubo que la envuelve, y separada de éste por una barrera de aire… han de hacerse las cosas muy bien. Un desvío de décimas de milímetro (una junta de las cañerías mal rematada…), se rompe el cojín de aire y… meterle una rascada a la cápsula a 1000km/h seguro que debe doler. Imaginaos el chirrido de un vagón de metro cuando pasa por un tramo en curva… pero a lo bestia.

Y no queráis ni imaginar las consecuencias de un desgarrón en la cápsula y una descompresión abrupta de 1 bar a 0,0001 bar. Debe ser divertido, que se te salgan los globos oculares de las cuencas. En plan peli de zombis y tal.

– No veo que esté resuelto el problema de conseguir establecer un flujo directo entre el compresor y las toberas de salida. Porque entre ambas, la nariz y la cola… está el habitáculo, repleto de asientos. Puedes desviar el flujo, por supuesto, pero asumiendo pérdidas de carga enormes (y un ruido infernal). Recordemos, estamos casi en Mach 1, aquí ya no podemos seguir con la ficción de considerar el aire como un gas perfecto, porque los errores introducidos son enormes.

Al final, se trata de echar cuentas de eficiencia de cada solución, y las posibilidades que hay de mejora, cuál es su límite teórico. Aquí sólo apunto algunas cosas que me hacen arrugar la nariz, pero siempre a ojímetro.

– Al final, la ciencia ficción debe hacerse realidad. A esa velocidad los radios de acuerdo de las curvas deben ser descomunales, de decenas de kilómetros (o asegurar la eficiencia del sistema pneumático que fuerza la separación entre el vehículo y el tubo, y volvemos a lo mismo, partimos de una presión de 1mbar). El cachondo de Elon Musk dice que su proyecto es mucho más barato que construir que un ferrocarril de alta velocidad (se refería al proyecto de AV que se está desarrollando en California, el primero en USA), ya que el diámetro a perforar en los túneles es mucho menor. Bien, es cierto, pero es que a 1.000km/h el trazado se dibujaría con escuadra y cartabón, es decir, tendría que ser una cuasi línea recta, no sólo en el plano XY, sino también en el eje Z (es decir, las pendientes tendrían que ser mínimas, también por este condicionante). ¿Qué significa todo esto? Pues en román paladino, se traduce en viaducto-túnel-viaducto-túnel-viaducto… sin opción alguna a apoyarse en la orografía del terreno, siquiera sea por casualidad. Y traducido del román paladino al chelis, esto significa pasta, pasta, pasta y más pasta.

¿Soluciones? Pues supongo que dejar de hacerse tantas pajas mentales, empezando por embarcar las baterías, y recurrir a soluciones ingeniosas pero dentro de lo ya conocido. Por ejemplo, podemos avanzar en el tema de la tubería con vacío, pero mantener la tracción mecánica (mucho más eficiente que hacer trabajar a un compresor en el vacío). La levitación pneumática es una solución muy chula, pero… se me antoja difícil de conseguir en el vacío. La magnética es aún más estilista, pero no es nada eficiente energéticamente. Quizá deberíamos centrarnos en desarrollar un tipo de guía de bajo rozamiento que soporte no sólo el peso sino la aceleración centrífuga: por ejemplo, un tren conducido no por dos raíles inferiores sino por cinco en todo su perímetro. Usando estos método mecánicos quizá no sería posible llegar a los 1.000km/h, y deberíamos conformarnos con los 500km/h (que viene a ser más o menos la velocidad de un airliner). Pero realmente, esto es una cuestión secundaria. Lo importante es que lograríamos este desplazamiento con una fracción del consumo energético de un ferrocarril convencional.

NOTA: No acabo de comprender por qué el Hyperloop propone dos tipos de tracción, el compresor, y luego motores eléctricos de inducción linear, estando el primario fijo en el propio tubo e impulsando el secundario embarcado en la cápsula. Este segundo motor supongo que es necesario para lograr esas velocidades, pero a costa de que los pasajeros notasen cómo una inmensa bota de gigante les da un patadón en la espalda lanzándolos catapultados… una experiencia nada gratificante. No en vano, es lo que debe sentir un proyectil montado en un cañón de riel (por cierto, parece que desbancarán definitivamente a la energía química como propelente en el campo de batalla.

Y ahora, vuestros doctos comentarios.

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10 enero 2016

Conducción autónoma

Filed under: automoción — Mendigo @ 2:14

Charlando con Juan Manuel Grijalvo surge el tema de los vehículos de conducción robotizada. Al ser un campo muy de moda, y que está quemando etapas a un ritmo acelerado, me ha parecido interesante ampliar la conversación para conocer vuestros puntos de vista.

Os adelanto el mío: Yo soy bastante escéptico, al menos a corto plazo, sobre la viabilidad del coche autónomo. También es que mi espartano concepto de la automoción es opuesto a las tendencias actuales, así que tampoco me hagáis mucho caso.

En modo alguno soy un tecnófobo, pero me parece que en los últimos años el progreso tecnológico se está aplicando a la automoción muchas veces en una dirección equivocada (equivocada para el interés del conductor, estupendo negocio para las marcas que cargan sus vehículos con más y más trapalladas).

Un poco en tono de broma, pero si estoy quemado por el comportamiento del sensor de lluvia de mi coche, que nunca acierta con la cadencia adecuada del limpiaparabrisas… ¿cómo cederle el entero gobierno del vehículo?

Además del hecho de que un coche así sería como la Heineken, la cerveza de los que no les gusta la cerveza (normal, no sabe a nada). Para los que sí que nos gusta conducir, es como inventar un robot que nos libre de la “ingrata responsabilidad” de follar con nuestra pareja. Ciertamente, conducir en un atasco no nos gusta a nadie, pero es que, realmente, para eso está el transporte público.

Si realmente se quiere generalizar la conducción autónoma en el corto plazo, con una seguridad igual o superior a la conducción humana, habría que adaptar las carreteras con algún tipo de señalización horizontal fácilmente interpretable por las cámaras, y ésta se empezaría a implementar en las vías de alta capacidad. Y se debería asegurar el mantenimiento de estas guías, o prever algún sistema que desconectase la conducción autónoma cuando fallase este sistema (por ejemplo, en el reasfaltado de un tramo).

Como paso previo, habría que realizar un trabajo de normalización para que todos los sistemas fueran compatibles con esta “señalización para robots”. Porque no me quiero ni imaginar lo que podría pasar en uno de esos tramos en los que coexisten las nuevas marcas viarias (por ejemplo, provisionales de un tramo en obras) con las viejas sólo parcialmente borradas (y la IA del vehículo haciendo un Reset a 120km/h). Aunque en caso de conflicto se habilite una función que devuelva el control al conductor, éste se encontrará leyendo, dormitando o tocándose los huevos, como para poder asimilar y responder convenientemente a la circunstancia que se le plantea.

Hostión seguro.

En una autopista bien está, y de hecho los prototipos ya se atreven a circular por ellas. Pero pasar a la conducción autónoma en una carretera secundaria, con mucho menos margen de seguridad en el agarre y deficientemente mantenida…seguro que en el 99% de las ocasiones el sistema tomaría la decisión correcta, pero en el otro 1% que el sistema no entendiera correctamente la situación, podría acabar en tragedia.

La alternativa sería darle más protagonismo a la cartografía sobre la “visión”, reservada sólo para posicionar el resto de vehículos y emergencias (obstáculos en la vía…), pero cualquier fallo en la cartografía (una nueva rotonda…) sería catastrófico, además de necesitar un posicionamiento por satélite con una precisión de centímetros y una robustez total, que ni el GPS ni el Glonass o el BeiDou van a ofrecer (reservada para uso militar), y que estaría sólo disponible en la versión comercial de Galileo.

En realidad, no creo que la conducción autónoma responda a una demanda social, sino que, como Apple, las marcas crean respuestas a necesidades inventadas por ellas mismas. La demanda real es de fiabilidad y reparabilidad, es decir, que nuestro coche no nos deje tirados y que, el día que ocurra, no cueste miles de euros arreglarlo (actualmente puede ser más económico adquirir otro nuevo y achatarrar un coche del cual pueden funcionar correctamente un 95% de sus sistemas).

Multiplicar la complejidad del vehículo y añadirle mil sensores necesarios para la conducción autónoma (y otras mil pijadas absolutamente superfluas) no parece el camino para ofrecer al público un vehículo económico de adquirir y mantener (por consumo de combustible, repuestos y averías) y fiable, compatible con prestaciones dinámicas excelentes (seguridad activa).

Supongo que los gurús de las marcas piensan que el cliente-tipo es un reflejo de sí mismos: pijos techies con pasta para gastar en imbecilidades. Aunque viendo el éxito de los smartphones, no me extrañaría que en unos años se convirtiera en un sistema im-pres-cin-di-ble hasta para el último mileurista (a costa de endeudarse por media vida).

Por otra parte, sería interesante reflexionar sobre el fenómeno que supuso el éxito de la marca Dacia (que está salvándole las cuentas a Renault) en Europa Occidental, un mercado en el que en principio no estaba pensado introducirlo, ya que según esos mismos gurús todos los europeos estábamos dispuestos a pagar el doble porque nos vendieran lo mismo, con un envoltorio más resultón y una docena más de botoncitos.

Por mi parte, sigo sosteniendo la conveniencia de mi concepto: un vehículo modular (un buen ejemplo de campo en el que podría apoyarse la tan cacareada reindustrialización española).

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Por cierto, y aunque va contra mi religión hablar bien de un coche francés, pero…vaya preciosidad ha presentado Peugeot para el “Dakar”:

1 octubre 2015

Un asno por ministro

Filed under: automoción — Mendigo @ 17:31

“El software instalado en estos motores tiene que ver con emisiones de óxido de nitrógeno, las famosas NOX, pero no tiene que ver en modo alguno con las de CO2
José Manuel Soria, diplomado en empresariales.

Si han alterado el mapeado de la ECU (centralita) para reducir los NOx durante la prueba, sea con una menor presión de soplado del turbo, variando el momento de inyección y/o el caudal inyectado, la ley de apertura de la EGR…todas ellas modifican las emisiones de CO2 (y, por ende, el consumo homologado).

Otro mapeado hace trabajar al motor siguiendo otros parámetros de funcionamiento, y por supuesto que todos los resultados se ven alterados (no ya sólo el CO2, sino todo, las PM, los THC…). En un sentido o en otro, más o menos, pero cambiar la cartografía del motor implica que nos encontramos ante un motor diferente (según la legislación vigente) y conlleva tener que volverlo a ensayar.

Estas son las consecuencias de tener un analfabeto tecnológico por Ministro de Industria (quien vale, vale, y quien no…).

Y sique la noticia: Soria ha afirmado que ha pedido a la compañía alemana “documentación acreditativa de que técnicamente eso es literalmente así”

¿?¿?¿?

¿Y no se le ha ocurrido al ministrillo diplomado que quizá Volkswagen tiene un conflicto de intereses para enviarle información sesgada? ¿Que probablemente el acusado procurará demostrar su inocencia? ¿O es que precisamente lo que pretende es ofrecer a Volkswagen un puente de plata? ¿Para defender los intereses de quién, es este mediocre sosias de Aznar ministro?

Si quieres saber si tal motor ha cumplido con las condiciones de homologación, no pides papeles a Wolfsburg, ¡¡¡ensayas varias unidades del modelo en cuestión en el INTA, que para eso existe!!!

¡Que somos España, coño, no Fidji! Tenemos capacidad sobrada para estudiar las emisiones de un vehículo sin tener que fiarnos de la palabra de un infractor (cuya infracción ha sido precisamente falsear datos), e imponer sanciones en base a los resultados (como están haciendo otros países europeos).

¡Qué vergüenza, qué vergüenza, tener un asno por ministro!

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