La mirada del mendigo

8 abril 2017

Vai para a Kona

Filed under: automoción — Mendigo @ 14:53

El nuevo chascarrillo de la prensa, que es más infantil que la sociedad a la que sirve (aquí a nadie le he escuchado reírse de semejante bobada): el nuevo nombre del próximo coche de Hyundai. Pueden sacar el Hyundai Kona y el Kia Karallo, pero a la prensa no le resulta llamativo el segmento al que pertenece: el B-SUV o todoterrenos urbanos (Nissan Juke, Opel Mokka, BMW X3, Peugeot 2008, Ford Kuga, Seat Arona…).

Un todoterreno urbano, bonito concepto. También les presentamos, del mismo creador, conceptos tan atrayentes y novedosos como el condón de camuflaje, el martillo de porcelana o la linterna para ciegos. Puestos a pensar subnormalidades…

Que alguien, por seguir la moda, se deje barba o enseñe los tobillos… allá él y su estupidez. Pero aumentar el peso y la sección frontal de un coche, y con ello su consumo y emisiones, para seguir una moda imbécil (como todas las modas, porque es la definición de moda)… eso sí que me atañe, porque las emisiones envenenan al clima y las personas, y las importaciones de combustible tumban la balanza comercial y empobrecen mi Estado.

Y además, ¡son legión los imbéciles que pagan un jugoso extra para tener un utilitario hormonado! (por eso los coreanos se aprestan a entrar en este segmento, y como si el cliente quiere un patinete todoterreno, mientras pague por él…).

Yo ya claudico. Está claro que cualquier imbecilidad, con que sea vendida de modo atrayente, se convertirá en todo un éxito. Como si venden condensadores de fluzo o juntas de trócola. ¡Compre su condensador de fluzo para dejar de ser un don nadie! Mire por encima del hombro a su vecino, que no se puede permitir tener un condensador de fluzo.

Por favor, holocausto nuclear YA. Al menos que la Humanidad tenga un final espectacular, y no esta interminable decadencia deshonrosa.

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1 abril 2017

El coche a pilas VII: la conga

Filed under: automoción — Mendigo @ 9:30

Vuelvo al tema de la movilidad eléctrica. Ya he hablado de cuál es para mí la vía de la electrificación del transporte por carretera. El futuro no pasa por embarcar cantidades gargantuescas de baterías en vehículos de dos toneladas para conseguir autonomías de unos cientos de kilómetros (manifiestamente insuficientes para viajes incluso en las escuetas distancias europeas). Hay que aprovechar la ligereza del motor eléctrico para cambiar el paradigma: vehículos modulares mucho más ligeros (no más de 400kg) y eficientes. Un pequeño lote de baterías le darían autonomía para unos 50km. Más que de sobra para trayectos urbanos, aunque mi apuesta es prohibir el vehículo privado en las grandes ciudades.

¿Y los trayectos interurbanos? Bueno, ya he hablado largo y tendido (y os habéis cachondeado) del scalextric. Es un placer ir comprobando cómo el futuro se va haciendo presente por los caminos que yo predije. Efectivamente, la solución no es embarcar cientos de kilos de carísimas baterías, sino electrificar las carreteras principales, que irían suministrando electricidad al motor por la vía de la más eficiente forma de transmisión de energía: contactos eléctricos.

Primero se electrificarán las autopistas y autovías, luego la red de nacionales y, según más vías troncales estén electrificadas, la necesidad de autonomía se irá reduciendo a los primeros y últimos kilómetros del viaje (electrificar la red capilar de comarcales o vías urbanas sería mucho más oneroso).

Doy por hecho, pues, que en un futuro próximo se instalará en el carril lento un tendido para alimentar en marcha a los camiones y autobuses. Pero realmente, buena parte de este tráfico, lo conveniente sería desviarlo al ferrocarril, al menos en largas distancias (pero para ello hay que avanzar un mundo en la flexibilidad de transferencia de cargas y abaratar costes, para poder competir con el transporte por carretera).

Sin embargo, aún no hemos resuelto el transporte privado: ¿cómo suministramos electricidad a los coches? En realidad, por triste que parezca, el problema es fundamentalmente estético: no habría mayor inconveniente en construir un pantógrafo más alto que pudiera llegar a la altura de la línea de los camiones. En tal caso, podríamos electrificar sólo el carril derecho, y dejar el izquierdo sin electrificar reservado para lo que es su función original: permitir el adelantamiento, el cual se haría con la potencia de unas baterías/supercondensadores que estarían a plena carga.

Pero aunque fuera retráctil, una vez desplegado daría una silueta extraña al vehículo. No debería ser mayor problema: la gente viste como un adefesio, verdaderos payasos grotescos, con tal de ir a la moda. Sin embargo, la chusma población evitaría de cualquier forma una solución que considerasen antiestética, aunque fuera en contra de sus intereses (eso no es nada, la de dinero que se gasta la chusma en mostrar su posición social, del cual el automóvil es un marcador clave).

Por lo tanto, vamos a ofrecer algunas alternativas:

– el scalextric mencionado, es decir, que los conductores vayan por el asfalto en vez de ser aéreos. Pero esto plantea problemas de seguridad (un accidente podría provocar un corto, aunque realmente con instalar protecciones eléctricas no debería haber mayor problema) pero, sobre todo, climatológicos (el mismo agua de lluvia podría producir el corto, especialmente si operamos a media tensión, sin necesidad de llegar a los tremendos 25kV de la alta velocidad ferroviaria).

– una variante de lo anterior sería tirar el conductor neutro (doy por hecho que trabajamos en alterna, que es la comunmente utilizada en los motores) en la carretera y hacer la fase aérea. Es el sistema por antonomasia del ferrocarril, que también se puede encontrar en los trenes de tres raíles (una reliquia) y en los coches de choque. Esto nos permitiría sustituir el pantógrafo por una especie de larga antena, más aceptable estéticamente (el tipo de unión entre conductor y “antena” ya sería otro cantar, pero dejémoslo así).

– no podemos simplemente electrificar el carril izquierdo a menor altura que el derecho, porque lo dejaría inhábil para los camiones (y sería muy peligroso). Pero sí que podemos electrificarlo en un lateral, en la mediana. De hecho, podemos pensar en hacer lo mismo en el carril lento, teniendo el conductor neutro en el eje de la plataforma (que separa el carril rápido del lento) y las fases a ambos costados de la vía. Un sencillo sensor de proximidad detectaría cuál tendríamos más a mano y desplegaría la “antena” correspondiente para atacarla, plegando la otra.

– y finalmente, mi solución estrella, que da otro nombre de rechifla a esta entrada: la conga. Dejamos el carril izquierdo sin electrificar, para adelantamiento o los térmicos, y los eléctricos simplemente irían remolcados por una cabeza tractora, que esta sí alcanzaría la catenaria como cualquier otro camión. A esa cabeza tractora se le irían sumando vehículos hasta formar un trenecito. Si ya estamos hablando de conducción autónoma, la electrónica necesaria para negociar automáticamente la entrada o el apeo de ese trenecito es de lo más sencilla. Una vez sumado al trenecito, el conductor podría desentenderse de la conducción y el coche pasaría a ser un mero vagón arrastrado. La potencia puede venir de la propia cabeza tractora, o ésta ser únicamente un acople a la catenaria e ir trasvasando la electricidad a los vehículos que colaborarían con su motor al empuje del convoy. De esta forma, con un sencillo control de la dirección de cada “vagón”, la longitud de estos trenecillos podría ser virtualmente infinita.
A esta solución se le pueden añadir sencillas funcionalidades añadidas, como una localización de la posición de los convoyes, para saber cuánto debemos esperar para unirnos al siguiente, dejar de gastar baterías y echar una cabezada hasta llegar a nuestra salida.

En todos los casos se requieren unas adaptaciones concretas de los coches (por ejemplo, en el último caso unos enganches físicos con conexión eléctrica, y toda la electrónica para dialogar con el convoy) y, el punto crucial: tienen que estar normalizadas. Es para este tipo de cuestiones que pertenecer a la mayor zona económica del mundo tiene sus ventajas: tenemos la fuerza para crear standards. Se adopte la solución que se adopte, todas obligarán a un trabajo de normalización y legislación para asegurar la compatibilidad e interoperatividad de los distintos vehículos con el sistema.

Es decir, se necesita de una autoridad política que fuerce a la industria (tras mucho diálogo, evidentemente) a adoptar una solución en concreto: el standard.

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24 noviembre 2016

Una de aceites

Filed under: automoción — Mendigo @ 18:55

Una entrada rápida, que ahora no tengo tiempo de más.

Es un apunte de colegueo, nada de temas trascendentes ni sesudos. Simplemente es para haceros partícipes de un pequeño descubrimiento, por si también vosotros sois de buscar buenos productos más allá de las marcas publicitadas. En este caso, se trata de un aceite… de automoción.

El mundo de los aceites es bastante pringoso (chiste fácil), hay mucha tontería. Aquí en España la publicidad ha impuesto a Repsol, que produce lubricantes de lo más mediocres, mientras que en el panorama internacional quien corta el bacalao es la gringa Mobil 1 (marca comercial de ExxonMobil), la angloholandesa Shell, la francesa Motul y la británica Castrol. Pero en realidad, hay decenas de fabricantes, muchos no tan conocidos, la mayoría más baratos, y con una calidad que muchas veces está a la par.

Bueno, pues aquí está mi recomendación:
Recambium (marca blanca de esa página de repuestos) 5W30 Long Life

Cualquier cuñao te dirá que no eches marcas desconocidas al motor, que ande vas con eso, que es una mierda, etc. Resulta que este aceite es el mismo que el AD SCC 5W30 que muchos talleres compran al por mayor (bidones de 200l y tanques de 1.000l) y luego te facturan como si le echasen oro molido.

Pero AD tampoco lo fabrica, claro, ellos son sólo unos mayoristas que surten a talleres y tiendas de automoción (el que sea un poco tuercas, seguro que le suena, tienen franquicias por toda España).

Y bueno, ¿cuál es el fabricante? Pues este aceite lo fabrica Q8, que es la marca comercial de la Kuwait Petroleum Corporation.

En concreto, se trata del Q8 Formula V Long Life 5W30.

Si a tu cuñado le vas con este botecito de litro tan cuco de una marca tan exótica, seguramente su opinión sea bastante distinta. Pues en realidad el contenido de ambas latas es el mismo. Se trata de un ACEA C3 que cumple con la norma VW 504.00/507.00 (lista de aceites con esta certificación, no es muy larga ya que sólo la pueden superar aceite xW30 con un HT/HS >3,5 cP, es decir, aceites muy fluidos a 100ºC pero con una gran resistencia al cizallamiento a 150ºC, y cumplir ambas restricciones es bastante buen indicador de la calidad de un aceite).

Lo menciono porque es la norma más exigente que existe a día de hoy (sólo en resistencia a la oxidación la RN0720 es algo más estricta), mucho más que las ACEA (europea), SAE (gringa) o JASO (japo) que nadie se molesta en verificar. Es decir, ACEA sólo emite unos criterios técnicos, pero luego es cosa de cada fabricante probar su propio producto y decir si cumple o no con ellos. Bueno, creo que los japos sí que tienen un registro, pero las otras dos es cada fabricante el que declara, sin ninguna clase de verificación por un laboratorio independiente, que realmente cumple las especificaciones. Vamos, que te fías de la honradez [risas] de las petroleras que los fabrican (ya gastarán millones en publicidad para convencerte que te venden maravillas).

Al menos, las marcas otorgan las certificaciones (cobrándolas bien, por supuesto) previo análisis de una muestra (que es otra chorrada, porque pueden enviar para analizar un aceite que luego no es el que envasan, pero vamos, los mismos fabricantes de coches hacen lo mismo al pasar los test de homologación, así que..). En fin, que nos chupamos el dedo. Ya podía hacer lo mismo la AEAT con mi declaración de la renta, dar por bueno lo que yo les cuente. Pero ahí ya el Estado está más avispado, porque los ciudadanos podemos engañar, pero las grandes multinacionales no. Claro. En fin.

Bueno, a lo que vamos. No es el mejor aceite del mundo pero sí que es un sintético de calidad más que notable para el precio que tiene y es válido para muchas aplicaciones (es un 5W30 con una viscosidad altilla, cerca de un 5W40, por lo tanto casi de uso universal). Quizá la única pega que le veo en las especificaciones es un índice de viscosidad bastante bajo (sensibilidad de ésta a la Tª), pero luego tiene una viscosidad a -30ºC correcta (es un 5W), así que no parece que haya problemas en el arranque en condiciones invernales.

Como comprenderéis, yo no me saco nada de todo esto. Hace un par de meses ni conocía la página, siempre he usado aceite del Carrefú que, por cierto (también os lo chivo), lo fabrica Total-Elf España en su planta de Valdemoro (de hecho, os chivo que el Carrefour 5W30 es el Elf Evolution 900 SXR 😉 , pero el Q8 es bastante mejor).

Sólo es un truco para que, si os convence, os ahorréis unos lereles al cambiar el aceite y no se los deis a departamentos de marketing de grandes petroleras (se mueran) o a aprietatuercas ladrones que se aprovechan de la ignorancia y buena fe de sus clientes. Es más, cambiar el aceite y filtro es la típica operación que todo el mundo debería saber hacer en su coche, y que conviene hacer uno mismo para asegurarse que se hace bien, asegurándose que cae hasta la última gotita del aceite viejo (en los talleres suelen aspirarlo, lo cual desaconsejo vivamente). Eso sí, luego atención dónde tiráis ese aceite, porque es terriblemente contaminante.

Y si tenéis alguna otra información interesante, yo encantado de escuchar buenas ideas. Y si os interesa adentraros en el tema de la tribología para automoción, os recomiendo esta página: Bob is the oil guy.

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PS. Sugiero una idea de negocio para una administración que no sepa qué hacer con su presupuesto, y se le ocurra que quizá podría dedicarlo a crear una empresa, dar trabajo a unos pobres técnicos e ingenieritos (que también tenemos que comer) y, de paso, a crear riqueza (se podría financiar con sus propios recursos, y no depender tanto de impuestos). Crear una empresa de análisis de aceites (o, de un modo más amplio, de productos del sector de la automoción), que publicase estudios y comparativas de estos productos. A falta de una entidad certificadora independiente con algo de credibilidad, una empresa de capital público que ganase reputación de rigor e independencia en sus análisis. El modelo de negocio podría ser emitir informes de pago (por ejemplo, 3€ para descargarse tal artículo sobre aceites) o publicar todo en abierto, y sacar dinero de la publicidad que insertes.

De verdad, me he leído el Catecismo de cabo a rabo, y os puedo asegurar que crear una empresa con capital público, no aparece por ningún lado. No es ningún pecado.

Por ejemplo, sería muy interesante para moteros de todo el mundo pasar el test JASO 904:2006 a aceites de coche, para saber cuáles tiene modificadores de fricción y cuáles no, y pueden ser utilizados en embragues húmedos (la mayoría de las motos, especialmente las japo). Y así terminar con la tontería de los aceites especiales de moto, otro sacacuartos de las petroleras. Os garantizo que ese informe, en inglés, se iba a vender como rosquillas (y que a más de un directivo de petrolera le iba a arder el estómago).

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PS II: Amplío la idea anterior. Montar una colecta, que es exactamente el término para un proyecto de financiación colectiva (lo que los ignorantes llaman un crowdfunding, a ver si respetamos la lengua castellana) para hacernos con unos cuantos motores nuevos de numeración correlativa, de un modelo que sea muy común (un 1.5 dci, el famoso 2.0 TDI…). A cada uno le echamos un aceite diferente, siempre respetando las especificaciones del fabricante. Montamos los motores en un banco (con freno electromagnénico, para procurar aprovechar toda esa burrada de energía que vamos a gastar), conectamos la electrónica, el sistemas de refrigeración a un intercambiador de calor que mantenga el refrigerante a una temperatura óptima y… los ponemos al régimen de potencia máxima, durante horas, días, hasta que revienten. Cuando revienten, calculamos cuánto han aguantado con cada aceite y los abrimos para tomar los datos de cómo están de cotas los árboles de levas, segmentos, cojinetes, apoyos del cigüeñal, etc.

Se recogen todos los datos, se hacen los comentarios pertinentes, se maqueta bien y se publica en .pdf en versión multilingüe (gratis para los donantes). Os aseguro que se iba a vender como churros en un día de fiesta.

Con el dinero recaudado, se hace al revés. Fijamos un aceite y lo que cambiamos son los motores. Compramos motores de diferentes fabricantes pero del mismo segmento, y los ponemos todos al régimen al que entreguen una potencia concreta (por ejemplo, motores de 105, 108 y 110CV los ponemos al régimen en que entreguen 100CV). Y lo mismo, mantener régimen a ver cuál tarda más en explotar. Y luego se abre y ver qué es lo que ha cedido primero y cómo están el resto de órganos.

Bien explicado y documentado, con cuadros bien claritos, buenas fotos, buena maquetación… y lanzas la bomba. A la semana siguiente saben de la existencia de tu empresa hasta en Nueva Guinea, tienes una reputación que hace temblar a las marcas y hasta el Dalai Lama estará pendiente de lo siguiente que publiques.

¡Enhorabuena! Ya tienes una empresa de éxito. ¿A que es fácil?

Pero falta la primera inversión. Quizá con lo que cuesta una colocar una traviesa de AVE…

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24 septiembre 2016

200 personas

Filed under: automoción — Mendigo @ 17:15

Conducir un vehículo privado en un espacio urbano supone una apropiación indebida del espacio público. El que sea (taxi…), con la motorización que sea (eléctrico…).

voiture

Por otra parte, hacer funcionar un motor de combustión en un entorno urbano es una salvajada. El que sea común y no nos extrañemos de compartir el mismo espacio con un tubo de escape, no quita para que las consecuencias para la salud pública sean tremendas. Asumimos decenas de miles de muertes prematuras al año en Europa por el sacrosanto privilegio de una clase de poder moverse por la ciudad sin mezclarse con la chusma en el transporte público.

Los vehículos privados, fuera de las ciudades. Los motores de combustión, fuera de las ciudades, también en el transporte público. La movilidad urbana debe asegurarse por el transporte colectivo electrificado. Y adaptar el tamaño y configuración de los núcleos urbanos para privilegiar los desplazamientos a distancias humanas, que puedan ser cubiertos andando o en bici.

No empezar la casa por el tejado, subvencionando híbridos y poniendo peajes de entrada a las ciudades, matrículas alternas… lo primero es trabajar en materia de urbanismo y ordenación del territorio, en vez de dejar que las cosas sucedan por sí solas (la mano invisible del mercado).

Y los motores, para las carreteras, libres de EGRs que ensucian la admisión y FAPs que sólo sirven para engañar el día del test, pero que días más tarde, cuando están colmatados, descargan todo lo que han retenido en la cara del que va detrás. Liberar el motor de todas esos pegotes para que funcione de forma eficiente, para reducir el consumo y, por ende, las emisiones de CO2.

Igual que el perro tiene que esperar fuera del supermercado, el coche debe estacionarse fuera de las ciudades.

No es tan difícil. Y con el dinero que se ahorra no teniendo que asegurar la fluidez del tráfico de cientos de miles de vehículos entrando y saliendo de una ciudad a la misma hora, dotarse de un transporte colectivo que cubra las necesidades de los viajeros en ruta y tiempo. Una solución económica y energéticamente más eficiente.

 

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14 julio 2016

Hyperloop

Filed under: automoción — Mendigo @ 0:45

Hace poco salía la noticia que proponía unir las capitales sueca y finesa con un tipo especial de “tren”, cuyo concepto es desarrollado por Elon Musk, el de PayPal, Tesla, SpaceX… y que lleva el nombre registrado de Hyperloop.

Hyperloop no es más que una de las diferentes propuestas que desde hace décadas se han hecho de transporte terrestre a ultra-alta velocidad (subsónica, pero cercana a Mach=1), empleando levitación magnética, pneumática, turboreactores, superconductores, tecnología de vacío…

Por lo tanto, lo primero que quiero remarcar es que Hyperloop no ha caído de una higuera ni ha inventado las sopas de ajo, sino que es uno más de las propuestas que desde hace mucho tiempo se vienen haciendo. Ahora bien, no basta con ofrecer una solución teórica, también es importante ser capaz de llevarla de los tableros de diseño y las hojas de cálculo a la cadena de fabricación, y aún más importante ser capaz de operar esa solución de forma sostenible económicamente, es decir, rentable. Si bien en lo primero el repipi del Musk no aporta nada o casi nada, en lo segundo, la capacidad de desarrollar y llevar a término un proyecto, hay que reconocer que es un genio, sin paliativos.

Bueno, al tema. Más o menos, supongo que todo aquel interesado en estas historias sabe qué es lo que propone, al menos en sus líneas maestras, el Hyperloop. Si no, hay cientos de enlaces para investigar sobre el tema.

Lo que yo propongo es discutir los pros y contras de las soluciones adoptadas por Hyperloop con respecto a otros diseños propuestos u otras alternativas que se nos ocurran.

Empiezo:
– La principal mamarrachada que veo en el diseño del Hyperloop, y que no deja de ser un tributo a pagar por que sea el jefe de Tesla el que anime el proyecto… es la idea de cargar con baterías en el vehículo-lanzadera. Es un descomunal error de bulto, una payasada. Si somos capaces de lograr la proeza de asegurar la estanqueidad de una tubería de 2 metros de diámetro y cientos de kilómetros de longitud sometida a un vacío de una milésima parte de la presión atmosférica… el proveer a esa instalación de energía eléctrica y comunicaciones es el menor de los problemas. Es ridículo lastrar el vehículo con baterías cuando se le puede hacer llegar la energía según la va necesitando.

– Desplazar la lanzadera en el vacío es muy eficiente aerodinámicamente, claro, pero tiene alguna contrapartida. Por ejemplo, habría que sobredimensionar el compresor hasta extremos grotescos (ocuparía toda la sección frontal del vehículo) para compensar el bajísimo caudal másico que sería capaz de mover. Un compresor que tracciona poco, pero que necesita poca potencia para avanzar debido al poco drag inducido en una aire tan tenue… tiene sentido, o lo tendría sino fuera que… no sólo tiene que vencer la resistencia aerodinámica, sino también enfrentarse a… la gravedad. Cuesta abajo, todos los santos ayudan, pero cuesta arriba… ahí te quiero ver. Efectivamente, tengo mis dudas de que el compresor pudiera conseguir la potencia necesaria para salvar gradientes como los que nos encontramos en cualquier vía de Alta Velocidad.

Otro problema derivado de la opción de trabajar en vacío (1 mbar) es la dificultad de usar ese aire para crear la levitación y la barrera de separación del vehículo con el tubo. El vehículo se mueve por la diferencia de presión entre la cabeza y la cola del vehículo, lograda por el compresor. Siendo la presión de entrada tan baja, sólo con que el compresor logre subirla un poco ya se produce el movimiento. La cuestión es que para lograr la levitación, debe lograr una presión considerable. No sé si será posible, simplemente se me antoja una de las dificultades o contradicciones del proyecto. Sólo pensar en una cápsula disparada a 1000km/h, viajando a milímetros del tubo que la envuelve, y separada de éste por una barrera de aire… han de hacerse las cosas muy bien. Un desvío de décimas de milímetro (una junta de las cañerías mal rematada…), se rompe el cojín de aire y… meterle una rascada a la cápsula a 1000km/h seguro que debe doler. Imaginaos el chirrido de un vagón de metro cuando pasa por un tramo en curva… pero a lo bestia.

Y no queráis ni imaginar las consecuencias de un desgarrón en la cápsula y una descompresión abrupta de 1 bar a 0,0001 bar. Debe ser divertido, que se te salgan los globos oculares de las cuencas. En plan peli de zombis y tal.

– No veo que esté resuelto el problema de conseguir establecer un flujo directo entre el compresor y las toberas de salida. Porque entre ambas, la nariz y la cola… está el habitáculo, repleto de asientos. Puedes desviar el flujo, por supuesto, pero asumiendo pérdidas de carga enormes (y un ruido infernal). Recordemos, estamos casi en Mach 1, aquí ya no podemos seguir con la ficción de considerar el aire como un gas perfecto, porque los errores introducidos son enormes.

Al final, se trata de echar cuentas de eficiencia de cada solución, y las posibilidades que hay de mejora, cuál es su límite teórico. Aquí sólo apunto algunas cosas que me hacen arrugar la nariz, pero siempre a ojímetro.

– Al final, la ciencia ficción debe hacerse realidad. A esa velocidad los radios de acuerdo de las curvas deben ser descomunales, de decenas de kilómetros (o asegurar la eficiencia del sistema pneumático que fuerza la separación entre el vehículo y el tubo, y volvemos a lo mismo, partimos de una presión de 1mbar). El cachondo de Elon Musk dice que su proyecto es mucho más barato que construir que un ferrocarril de alta velocidad (se refería al proyecto de AV que se está desarrollando en California, el primero en USA), ya que el diámetro a perforar en los túneles es mucho menor. Bien, es cierto, pero es que a 1.000km/h el trazado se dibujaría con escuadra y cartabón, es decir, tendría que ser una cuasi línea recta, no sólo en el plano XY, sino también en el eje Z (es decir, las pendientes tendrían que ser mínimas, también por este condicionante). ¿Qué significa todo esto? Pues en román paladino, se traduce en viaducto-túnel-viaducto-túnel-viaducto… sin opción alguna a apoyarse en la orografía del terreno, siquiera sea por casualidad. Y traducido del román paladino al chelis, esto significa pasta, pasta, pasta y más pasta.

¿Soluciones? Pues supongo que dejar de hacerse tantas pajas mentales, empezando por embarcar las baterías, y recurrir a soluciones ingeniosas pero dentro de lo ya conocido. Por ejemplo, podemos avanzar en el tema de la tubería con vacío, pero mantener la tracción mecánica (mucho más eficiente que hacer trabajar a un compresor en el vacío). La levitación pneumática es una solución muy chula, pero… se me antoja difícil de conseguir en el vacío. La magnética es aún más estilista, pero no es nada eficiente energéticamente. Quizá deberíamos centrarnos en desarrollar un tipo de guía de bajo rozamiento que soporte no sólo el peso sino la aceleración centrífuga: por ejemplo, un tren conducido no por dos raíles inferiores sino por cinco en todo su perímetro. Usando estos método mecánicos quizá no sería posible llegar a los 1.000km/h, y deberíamos conformarnos con los 500km/h (que viene a ser más o menos la velocidad de un airliner). Pero realmente, esto es una cuestión secundaria. Lo importante es que lograríamos este desplazamiento con una fracción del consumo energético de un ferrocarril convencional.

NOTA: No acabo de comprender por qué el Hyperloop propone dos tipos de tracción, el compresor, y luego motores eléctricos de inducción linear, estando el primario fijo en el propio tubo e impulsando el secundario embarcado en la cápsula. Este segundo motor supongo que es necesario para lograr esas velocidades, pero a costa de que los pasajeros notasen cómo una inmensa bota de gigante les da un patadón en la espalda lanzándolos catapultados… una experiencia nada gratificante. No en vano, es lo que debe sentir un proyectil montado en un cañón de riel (por cierto, parece que desbancarán definitivamente a la energía química como propelente en el campo de batalla.

Y ahora, vuestros doctos comentarios.

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