La mirada del mendigo

12 febrero 2018

La estafa automovilística

Filed under: automoción — Mendigo @ 22:55

Una entrada rápida, acerca de un comentario reciente en la entrada de consumos y emisiones que me ha dejado pensativo.

El caso: alguien compra un coche de segunda mano con 4 años y 60.000km. Es un coche bonitiño, un VW Sirocco, un Golf con pinta de deportivillo y motor gasolina de inyección directa 1.4 TSI. Debió costarle unos 18.000 de segunda mano, lo cual con el salario típico español aún son meses trabajando íntegramente para pagarlo.

El caso es que ha ido a pasar la primera ITV, y se lo han echado para atrás por gases. En concreto, el CO acelerado quintuplica el máximo admisible para vehículos catalizados.

En la entrada en cuestión, que ponía varios ejemplos de coches gasolina, diésel, LPG y CNG, ya advertía que “el 1.4 TSI de VW tiene un problema MUY serio [con el monóxido de carbono]”. Movido por la curiosidad, me puse a ver análisis del ADAC de coches que compartieran el mismo motor dentro del grupo Volkswagen. Para mi estupor, TODOS sobrepasaban con creces los máximos de homologación (siguiendo el ciclo WLTP).

SEAT Leon 1.4 TSI – 4.527 mg/km
SEAT Ateca 1.4 TSI – 2.610 mg/km
VW Tiguan 1.4 TSI ACT – 2.513 mg/km
VW Tiguan 1.4 TSI ACT BMT – 7.608 mg/km (ACT es una tecnología que desconecta cilindros para reducir el consumo, Bluemotion son las versiones optimizadas para eso mismo, reducir el consumo).
Skoda Octavia Combi 1.4 TSI – 2.090 mg/km

Como referencia, otro gasolina de inyección directa:
Citroen C3 PureTech 110 – 256 mg/km

O incluso otros inyección directa dentro del mismo grupo:
VW Golf 1.5 TSI ACT – 1.081 mg/km
Audi A3 1.0 TFSI – 945 mg/km

Tenéis más ejemplos en la entrada o en la misma página del ADAC. Hay que recordar que el límite de emisiones para la homologación en la Euro VI es de 1.000 mg/km (bajo el ciclo NEDC, aún más indulgente e irreal).

No es casualidad, no son casos aislados, es evidente que algo raro pasa con ese motor 1.4 TSI.

La cuestión es que esta persona se acaba de gastar un dinero en un vehículo que necesita, pero que sin la ITV no es apto para circular (y tampoco puede venderlo, que de todas formas sería pasarle la patata caliente a otro). En el concesionario no detectan el problema, todo está bien, y se preparan para empezar a cambiar piezas (muy caras) a ver si suena la flauta. Yo ignoro cuál será la situación económica de la persona que entró preguntando (y ni siquiera agradeció la ayuda), pero bien pudiera ser el caso que hubiera estando ahorrando para el coche, un coche prácticamente nuevo, y ahora no tenga dinero para comprarse otro, o embarcarse en unos arreglos de muchos miles de euros con final incierto. Porque realmente, no hay nada roto en ese coche, es un fallo de diseño. Pero claro, de nada sirve decirlo en la ITV, a ellos sólo les importa que bajes de tal valor en la máquina.

Es sólo un caso, pero quiero tomarlo de ejemplo para mostrar hasta qué punto la industria del automóvil se burla de sus clientes, a los cuales procura exprimir cuanto puede. Es curioso que a Volkswagen se le permita pasar la homologación con un vehículo tuneado para la ocasión, con el catalizador impoluto. Sin embargo, con el desgraciado usuario, la administración sea inflexible en sus límites de emisiones. ¿Es lógico que sólo se verifique que un vehículo respeta el límite de homologación cuando está recién salido de la cadena de montaje, y no si es capaz de mantener estos valores tras unas decenas de miles de kilómetros?

Otra cuestión: la garantía de un coche son dos años, una máquina compleja y muy cara de arreglar que puede costar 10, 20, 30, 50 o 100.000€. La misma garantía legal que puede tener una linterna de 3€ (aquí un aplauso por los coreanos, que ofrecen una garantía comercial, más limitada, de 7 años). Sin embargo, la primera ITV la pasas a los 5 años, con la garantía vencida y bien vencida. Si hay algún fallo de origen, como parece ser el caso, se lo come el usuario y no el fabricante. ¿Es esto no ya justo, sino meramente lógico?

Más cosas. Los coches cada vez más son sistemas privativos cerrados, que sólo pueden ser reparados en el concesionario de la marca, que es la que tiene los equipos de diagnóstico con el software adecuado. Por lo tanto, disponen de una clientela cautiva. Y cuanto peores coches fabriquen, más dinero dejarán en su red de concesionarios. Es más, si cambian una pieza y no resuelve el problema, esa pieza la facturan y pasan a cambiar la siguiente. Así hasta que den con el fallo. Esto supone claramente un incentivo perverso: un mecánico incompetente y/o ladrón (lo común en los concesionarios) ganará mucho más dinero que el buen mecánico que identifique el problema a la primera. ¿Tiene algún sentido?

La legislación está hecha a la medida de los fabricantes, para extorsionar mejor a los ciudadanos, convertidos en vacas lecheras que ordeñar. De molinero cambias, pero de ladrón no te escapas (podemos hablar de coches, de telefonía, de bancos…).

Cuando Richard Stallman lanza sus invectivas contra Apple (una jaula dorada para tontos), lo hace apelando a la libertad del usuario, ya claramente restringida en un PC convencional usando software privativo (Windows), y totalmente ausente en los productos de Apple, concienzudamente diseñados para sacarle las perras a un cliente que ha pasado de ser propietario a la condición de siervo.

Otro caso paradigmático: os sonará John Deere, el fabricante de maquinaria agrícola. Pues en sus nuevos tractores incorpora un software por el cual sólo se le pueden instalar recambios originales de la marca (que vende a este cliente cautivo con abusivo sobreprecio), en el servicio oficial. Si el servicio oficial no valida ese repuesto, la centralita electrónica bloquea el tractor y no se puede arrancar. Ya veis a hiperpatriotas granjeros del Corn Belt descargándose el parcheo de la EPROM de la centralita, que diseñó un ucraniano, y así poder cambiarle el aceite al tractor él mismo, poniéndole el filtro que quiera de la industria auxiliar.

Los sueldos son bajos, y la publicidad nos incita a comprar cosas caras. El problema no es nuevo, lo que es nuevo es este nuevo escalón de explotación. Porque la adquisición del producto es sólo la puerta de entrada a un centro comercial en el que toda la “experiencia” se centrará en que sigas entregándole dinero a la marca. Toda nuestra vida entregada trabajando, para entregar el producto de nuestro esfuerzo a un cardumen de pirañas insaciables.

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Por eso es necesario legislar para devolverle el poder al ciudadano. En el caso concreto de la industria automovilística, ya hace tiempo propuse cuál debe ser la vía: vehículos modulares, con protocolos de comunicación abiertos y cotas estandarizadas para asegurar la intercambiabilidad de componentes dentro de un rango reducido.

Todo esto, que puede sonar muy críptico, es mucho más fácil cuando pensáis en un PC: si se os fastidia la tarjeta gráfica, o simplemente se os queda obsoleta, no tiráis con todo el ordenador, pantalla, teclado y ratón inclusive, ¿verdad? No, los zócalos tienen unas dimensiones estandarizadas, los protocolos de conexión están normalizados, y podéis elegir dentro de un gran abanico de fabricantes y precios. Y eso no impide en modo alguno el avance, de hecho es un sector que ha avanzado muchísimo más rápido que la automoción, y periodicamente surgen nuevos estándares cuando los viejos quedan obsoletos, sin mayor problema. Esto es lo que nos permite tener un ordenador de sobremesa asequible, con una buenísima relación entre prestaciones y precio (y por lo que las marcas pusieron de moda los portátiles). La competencia en cada componente es feroz, existe una escalada de prestaciones y una reducción de márgenes. Esta guerra entre fabricantes beneficia al usuario y es lo que quieren evitar todos los fabricantes, en todos los sectores. Clientes cautivos, márgenes abultados, esa es la combinación ganadora del puerco de Steve Jobs. Y aún hay quien grita ¡que vivan las caenas!

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9 febrero 2018

Resultados Tesla 2017

Filed under: automoción — Mendigo @ 1:08

¡NOTICIA, NOTICIA!

¡¡¡¡ACABAN DE SALIR LOS RESULTADOS DE TESLA!!!!

¡¡¡¡CALENTITOS, CALENTITOS!!!!

Cuentas sin auditar, una enmienda del auditor ya supondría el fin del partido, y con las últimas la SEC ya arrugó la nariz.

Tesla Fourth Quarter 2017

Ahora ya puedo completar el resumen de la evolución del 2013 al 2017, en M$.
Ventas: 2.013 — 3.200 — 4.064 — 7.000 — 11.758
Beneficio operativo: -61 — -187 — -717 — -667 — -1.632
Gasto en intereses de la deuda: -33 — -100 — -117 — -164 — -452
Beneficio neto: -121 — -330 — -336 — -619 — -2.240

¡Qué belleza! ¡Qué maravilla de cuentas! No he visto cosa igual en mi vida. Con esta progresión, el techo son las estrellas, cual Falcon Heavy.

Bueno, quizá la comparación más exacta sería…

Tesla, sin duda, será espectacular hasta en su final.

Analizando a la evolución del Q4, que ya se avizoraba demoledor y no ha desilusionado. Cada trimestre es aún peor que el anterior.

Las ventas siguen creciendo a un tremendo ritmo (un 10% trimestral es una locura). A pesar de ello, el beneficio bruto se reduce. Es decir, que la teoría por la cual los beneficios llegarían con el incremento de la producción y las teorías de escala se ve refutado en la práctica: producir más coches no genera más beneficio bruto, sino algo menos. De hecho, la manta ya no da ni siquiera para cubrir los gastos generales, con lo cual toda la I+D se hace a pérdida, financiándola con deuda.

Me hace gracia que, en este escenario en el que Tesla ni siquiera obtiene recursos para pagarse su propia I+D, el bueno de Musk se ponga a hacer piruetas circenses presentando una plétora de nuevos productos, un SUV, una ranchera, un deportivo, un camión… que necesitarían (nótese el condicional) de un gasto ingente en I+D. Habrá que ver a quién le piden dinero ahora para pagarlo, ya que con su actividad normal no pueden, a los bancos les empieza a entrar vértigo y a Elon se le empiezan a agotar los conejos en la chistera.

Es hermoso ver cómo crecen los intereses a pagar por esa enorme deuda. Además, en un escenario de subida generalizada de tipos al otro lado del charco. Si las ventas crecen al 10% trimestral, el gasto por intereses crecen al 25% trimestral (de 117 a 146 millones de $). Toda la magnificencia de la función exponencial que se esconde bajo la fórmula del interés compuesto actuando libremente, como átomos de uranio en una reacción en cadena. La analogía sería la Ley de la Gravedad actuando sobre un cuerpo que cae al vacío: la velocidad de caída es acelerada por la gravedad, a cada segundo que pasa las probabilidades de supervivencia son más remotas.

Y, finalmente, las pérdidas creciendo a un 15% trimestral. ¡Esto es la nueva economía, amigos, no hay de qué preocuparse! Lo que importa es el número de clics, no seas aburrido preguntando si hay un modelo de negocio detrás. ¿Me compras unos bulbos de tulipán?

Para una empresa, presentar un balance con pérdidas es siempre una señal de alarma. Cuando tienes más ventas, pero las pérdidas crecen, es que tienes un GRAN problema. Pero cuando las pérdidas crecen a mayor ritmo que las ventas, es que algo estás haciendo jodidamente mal.

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Damos un repaso a la hoja de Balance, y vemos como el pasivo aumenta de 16 a 23 millones en un año. Si no fuera sudafricano, Elon Musk podría haber nacido español: esta táctica de huida hacia adelante es marca de la casa de las multinacionales españolas.

Calculando el Quick Ratio, es decir, la capacidad de la empresa para hacer frente a sus compromisos a corto plazo, nos da 0,24. No está mal, contando que por debajo de 1 una empresa ya enfrenta un problema de liquidez. En el caso de Tesla, por cada dólar que debe a corto plazo, tiene 24 centavos en la caja. Si se presentaran todos sus acreedores de golpe (facturas, digo, no la deuda bancaria a largo plazo) a la puerta de su sede, sólo podrían cobrar uno de cada cuatro.

No sé si habrá muchas empresas que, presentando un quick ratio tan estresado, no hayan bajado la persiana en el plazo de un año (según vayan cayendo los vencimientos y, al no haber caja para hacerles frente, los proveedores dejen de suministrar material, que puede que vayan por ahí los tiros del “cuello de botella” que presenta la producción del Tesla 3).

Deberíamos calcular otros ratios como la relación beneficio operativo/deuda neta, para analizar la capacidad de afrontar el pago de esa deuda. Pero como hasta el EBITDA es negativo… lejos de ser capaz de repagarla, con su actividad productiva se endeuda aún más.

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Y finalmente, la más divertida, los flujos de caja.

Los números rojos cubren la tabla desde su comienzo: presenta un flujo de caja operativo negativo. Dicho de otra forma: Tesla pierde dinero fabricando coches. Se supone que una empresa tiene que ganar dinero en su actividad operativa (fabricando), para pagarse las inversiones que realiza. Si acaso, una inversión puntual muy fuerte (en nueva capacidad productiva, una nueva planta o adquiriendo un competidor) puede ser cubierta con deuda (emitiendo deuda o pidiendo un préstamo bancario). Pero no es que Tesla no pueda cubrir con el dinero que obtiene haciendo coches sus fuertes inversiones en capacidad productiva… es que pierde dinero en su actividad, pérdidas que se suman a la inmensidad de gastos en CapEx que realiza (maquinaria que se necesita para la producción en masa del nuevo Tesla 3). Así que se convierte en una máquina de quemar caja. 1,5 millones de dólares en 2016, el triple el año pasado. Quemando caja a razón de 4,5 millones al año (y acelerando), acabaría con el combustible en año y medio. Pero esto no es una predicción, porque a base de deuda le pueden seguir repostando en vuelo, igual que le pueden cerrar el grifo y decir hasta aquí hemos llegado.

Si os diesen una pala, una vieja locomotora a vapor y tuvierais que alimentarla con billetes de dólar, no erais capaces de quemar en un año lo que Tesla. Para hacerse una idea, por cada Tesla 3 que vende (35.000$), declara 6.500$ en pérdidas y quema caja por valor de 13.000$.

El humor es un asunto demasiado serio para compararlo con la situación económica de una compañía que llegó a valer más que Ford o General Motor (tras presentar resultados, hoy vale un 8,6% menos que ayer, pero más que mañana).
¡Hagan juego, señores!

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Tesla’s Original Soundtrack. Tengo dudas entre ésta:

o ésta:

 

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17 enero 2018

Fiabilidad

Filed under: automoción — Mendigo @ 1:37

Seguimos con las entradas de automoción. La inmensa mayoría de la gente, cuando habla de coches, desparrama una carga de subjetividad minuciosamente moldeada por los departamentos de publicidad de los principales fabricantes durante años.

Por ejemplo, las marcas dedican mucho tiempo a controlar el ruido que hace una puerta al cerrarse, el tacto del salpicadero o incluso el olor de los materiales del habitáculo. Son detalles que los periodistas del sector (tan ignorantes e intelectualmente miopes como cualquier otro periodista) llaman “calidad percibida”. Como el cliente no puede tener conocimiento de la calidad de un vehículo, porque eso implicaría una batería de ensayos costosísimos en condiciones de laboratorio, extrapola algunos detalles nimios como los anteriores para procurar adivinar la calidad de un coche. Poco más se puede percibir en el paseo de prueba con el coche del concesionario.

En cuanto a la fiabilidad, los diseñadores se afanan en ofrecer diseños rotundos, macizos, que den la impresión de robustez y fiabilidad. Pero eso es sólo el envoltorio, ni el tacto del salpicadero ni las formas de la carrocería tienen ninguna relación con los problemas que te va a dar el coche. A falta de ensayos serios, sólo queda esperar que el tiempo vaya aflorando los defectos ocultos y a base de estadística ser capaz de determinar, ahora sí con elementos de juicio objetivos, cuál es un coche bien construido y cuál es un juguete de usar y tirar.

Hoy en día podríamos decir que no hay avería barata, pero hay averías que, en un coche de unos pocos años, abocan el coche al desguace (debido sobre todo al coste de los repuestos, un monopolio con mercado cautivo). Por eso es tan importante, a la hora de escoger un nuevo vehículo, buscar toda la información posible acerca de la fiabilidad de ese modelo. Incluso más importante que el precio, ya que un coche fiable sale barato casi diría sin importar el precio de compra, da servicio durante muchos años sin pedir más atención que reemplazar los consumibles. Y un coche gafado, aún regalado, es una carga para el bolsillo más pudiente, que se eterniza en las visitas a los talleres hasta que el comprador, harto, desiste y lo achatarra.

Pero no creáis que existe una relación entre fiabilidad y precio de compra. Para nada. Hay coches muy fiables por debajo de los 10.000€ y otras enormes cagadas repletas de fallos por más de 60.000€. Si un coche nos da servicio durante 500.000km y otro se rompe a los 50.000km, difícilmente podremos decir que éste nos salió barato y el otro caro. Y os enseño la prueba. Una página francesa que me gusta mucho es Fiches-Auto.fr; hace encuestas sobre averías y su origen, y en los modelos más populares la muestra es lo suficientemente amplia (miles de unidades) como para sacar algunas conclusiones.

Es algo que no se debe hacer, de hecho siempre recomiendo no hablar de fiabilidad de marcas sino de modelos concretos con motorizaciones concretas (en todas las marcas hay patitos feos) pero por curiosidad, he cogido los datos de esa página agrupados por marcas, y he calculado la posibilidad de haber sufrido una avería en el momento de la encuesta. Los resultados no son demasiado sorprendentes:

Los japos y coreanos en primer lugar, y luego el resto (la única sorpresa es que los coreanos, los únicos que se atreven con una garantía de 7 años, estén por delante de los japos, que siempre copan estas posiciones). La misma constante en todas las estadísticas, como luego comprobaréis. Y las marcas de lujo alemanas, Mercedes y BMW, siempre asociadas a productos de gran calidad, en una mediocre posición en la tabla.

Bueno, toda esta parrafada es paja para insistir en la importancia de la fiabilidad a la hora de escoger coche. Por supuesto, todo esto no deja de ser un juego de probabilidades, es más probable que te toque la china con uno que con otro, lo cual no implica a que estés libre de averías por bien que elijas. Además, en la duración de un vehículo es determinante la conducción a la que se someta (y la inmensa mayoría de los conductores conduce horriblemente mal, además de lento) y el mantenimiento que reciban.

Y después de tanta cháchara, vamos a ofrecer lo interesante: algunas páginas para intentar saber algo más sobre la fiabilidad de los vehículos:

La OCU tiene una calculadora de fiabilidad. Aunque la propia calculadora es de fiabilidad dudosa, cuando mezcla fiabilidad de vehículos con muchos años de diferencia (es esperable que un coche viejo tenga muchos más kilómetros, y por lo tanto sea más propenso a los fallos y acumule un mayor historial de averías que uno que aún está en garantía).

De las francesas, además de la mencionada Fiches-Auto (muy buena, tiene un montón de información), también es interesante consultar las Fiches fiabilité de Caradisiac.com.

En idioma anglosajón la mejor que he encontrado es ésta: CarSurvey.org.

Y en lengua Kartoffel, hay que mencionar las célebres pannenstatistik del ADAC (que viene a ser algo así como el RACE o el RACC, pero muchísimo más potente). Cuando se pide el servicio de grúa del ADAC, se recoge el modelo de vehículo y el tipo de avería por el cual el vehículo ha quedado inmovilizado, lo cual permite tener una gran base de datos.

Otra página alemana, pero mucho menos interesante, son las estadísticas de las TÜV (sus ITVs). Pero no pasar una inspección puede ser por una bombilla fundida, una sonda lambda rota o unas pastillas de freno fatigadas, que no dicen nada de la verdadera fiabilidad del vehículo (cuando reviente el motor la TÜV ni se entera, porque ocurre en cualquier momento en carretera, no lo vas a llevar a revisión sabiendo que está roto).

Otra página más, con la otra ITV alemana: DEKRA.

Hay muchos más estudios de fiabilidad, que se repiten periódicamente, por ejemplo éste del que se hace eco la revista Autopista: Los coches más y menos fiables de 2017.

Para terminar, podemos echar un vistazo a lo que sería la OCU en los States: Consumer Reports. De nuevo, la misma historia, japos y coreanos hacen los coches más fiables, y con suerte algún europeo se cuela en el ranking (los gringos sólo producen chatarra, y ellos mismos lo reconocen).

Para terminar este artículo que espero os sirva la próxima vez que queráis comprar un vehículo (especialmente de segunda mano, que es cuando tenemos una suficiente cantidad de datos de un modelo en concreto), un par de reflexiones.

La primera: habría que preguntarse si la industria europea del automóvil piensa seguir manteniendo su primacía riéndose de sus clientes. Diseñas un coche ahorrando en sus componentes implica ganar por partida doble: el correspondiente aumento de beneficio al aquilatar costes, más la visita al concesionario del airado propietario para arreglar lo que se ha roto (al poco de vencer la garantía, claro está). Como comentaba en otra entrada, las marcas europeas (y de Ford ya ni hablamos) han inventado la figura del cliente-vaca lechera. Podrían regalar sus vehículos, lo importante es captar a un primo al que, a partir de entonces, ordeñar en las sucesivas pasadas por el concesionario.

¿Es lucrativo? Lo es, sólo hay que ver los resultados de los últimos años de las marcas europeas, especialmente las de lujo como Mercedes o BMW. ¿En sostenible? Bueno, burlarte de tus clientes en la confianza de que sean infinitamente estúpidos o masoquistas y tengan un presupuesto ilimitado para dejar en los concesionarios cada vez que se jode la junta de la trócola… es una asunción de cara al medio-largo plazo que se me antoja muy peligrosa. Si vendes un coche que cuesta el doble, tienes que justificar ese precio con algo más que historia tras una marca, o terminarás por desgastar lo que te permite esos márgenes superiores: esa misma marca.

Los asiáticos lo están haciendo muy bien (ojo a Volvo, ahora en manos chinas); con los japos no es ninguna novedad y los últimos años los coreanos con su política de ofrecer un poco más (de potencia, equipamiento, garantía…) por un poco menos (de precio, aunque ya prácticamente están a la par con las europeas generalistas; en precio, digo, que en calidad le sacan una cabeza). La automoción representa un buen cacho del PIB europeo, y en concreto del PIB español, aunque como somos una colonia económica tampoco tenemos ni voz ni voto sobre lo que se fabrica aquí. Quizá, y sólo quizá, podrían dejar las marcas europeas de tomar a todo el mundo por idiota y empezar a fabricar productos con una calidad pareja a los que producen las marcas asiáticas (la mayoría, en suelo europeo, como las británicas de Toyota y Nissan en Burnaston y Sunderland, o la de Hyundai/Kia en Žilina, no es que los trabajadores asiáticos sean de otro mundo sino que se diseñan con algo más de cuidado por la longevidad).

Y segundo punto, una propuesta: Pasar una ley que obligue a las marcas a detallar el número de piezas que se rompen y a qué kilómetros. Al menos, de ciertas piezas críticas que no deberían fallar si no es en muchos kilómetros- Por ejemplo, cada vez que entre un vehículo en su red de concesionarios con una biela partida, se toman los datos del modelo y sus kilómetros y se añade a un registro. Este registro deberá ser de público acceso, para que el público tenga acceso a una información objetiva y verídica sobre la calidad de sus productos, y no sólo a la propaganda de los departamentos de marketing y revistas especializadas.

Con ello, que cada cual luego tome la decisión de compra que estime oportuno, pero después de estar bien informados. De esta forma, moveríamos a las marcas a preocuparse un poco más por la obsolescencia prematura de sus productos, y no veríamos los desguaces con tanto coche prácticamente nuevo por fuera pero con una avería irreparable, completo despilfarro de recursos y tremendamente lesivo para el bolsillo del propietario.

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11 enero 2018

Elon Musk se lleva la fama, otros cardan la lana

Filed under: automoción — Mendigo @ 18:06

El advenimiento de otro tecnomesías como Steve Jobs. La diferencia entre cualquier otro charlatán de feria es que éstos han logrado congregar una grey que les ríe las gracias y hace rica y poderosa a su Iglesia.

Según el Evangelio tecnooptimista, Elon Musk es un genio que ha venido a salvar el mundo con sus fabulosas invenciones (y, de paso, forrarse), y fruto de esa genialidad han surgido los coches del futuro con una tecnología disruptiva que sólo Tesla posee.

Como diría un gringo castizo… bullshit!

Tesla no tiene ninguna tecnología que le haga ser especial: le compra baterías a un tercero, las junta por miles para formar un pack y las coloca en un vehículo con chasis de aluminio, alas de gaviota y asistencias a la conducción. Y el conjunto, lo vende a un precio con el que no consigue cubrir gastos. Igual que el resto de coches eléctricos fabricados, con la salvedad de que Tesla no puede compensar estas pérdidas con los beneficios de la venta de coches convencionales y no tiene más remedio que emprender una huida hacia adelante, sacando de la chistera nuevos productos que incrementan sus pérdidas. Un esquema Ponzi de libro.

Hoja de Balance de Tesla del 2013 al 2016 en millones de US$, más los 3 primeros trimestres de 2017 (el Q4 se avizora demoledor).

Ventas: 2.013 — 3.200 — 4.064 — 7.000 — 8469

Muy bien, van creciendo a buen ritmo.

Beneficio operativo: -61 — -187 — -717 — -667 — -1.034

Ops! Crecen ventas pero pierde mucho dinero. Y lejos de esas cantinelas de economías de escala… cuando más vende, más pierde.

¿Cómo puede seguir funcionando una empresa que pierde dinero por centenares de millones cada año? Endeudándose, claro está (amén de ampliaciones de capital).

Gasto en intereses de la deuda: -33 — -100 — -117 — -164 — -339

Y bottom line, como dicen los gringuitos…

Beneficio neto: -121 — -330 — -336 — -619 — -1.285

Por eso tengo tan claro que la quiebra de Tesla es, si no inminente, sí cuestión de tiempo. Si mucho no cambian las cosas y consiguen encontrar el camino de la rentabilidad, y desde luego ponerse con el desarrollo de juguetes a pilas cada vez más absurdos, como el camión, el SUV o la ranchera no parece desde luego la vía, no hará falta más que esperar a que la gravedad actúe y ponga las cosas en su sitio.

Y es que Tesla no es una marca con una tecnología avanzada, para empezar, porque no puede costeársela. Inversión en I+D de algunas marcas de automoción el pasado año:
VW: 13.672 M€
Toyota: 7.966 M€
Renault: 2.370 M€
Tesla: 701 M€ (el 2016, 603 M€ el anterior, 390 M€ en 2014, 195 M€ en 2013…).

Por supuesto, el esfuerzo investigador de Tesla es loable en relación a su tamaño (un 12% en ventas, por un 7,3% de VW), pero ni por asomo puede compararse al potencial investigador de los principales fabricantes. Así que todo lo que pueda desarrollar Tesla, hace tiempo que lo tienen trillado las grandes marcas. De hecho, la clave tecnológica de su producto son las baterías, unas baterías que fabrica Panasonic que es quien de verdad ha investigado y posee el conocimiento y las patentes para producirlas. Lo que los incluye en un selecto grupo de fabricantes de baterías de litio (A123, Sony, LG Chemical, Samsung SDI, ATL…), que son realmente los que tienen la sartén por el mango (y van asacar tajada) del coche a pilas.

En realidad, las similitudes con Apple son muchas. Por ejemplo, recientemente Samsung ha anunciado la entrada en producción de su teléfono con pantalla plegable, y Apple para contraatacar… le ha pedido a LG Display que le fabrique una así. En la era de la economía espectáculo en que USA está sumergida, las marcas gringas ponen la imagen, pero la carga tecnológica la ponen empresas japonesas, coreanas, chinas o taiwanesas. Y cada vez se están dando más cuenta que no necesitan para nada al cowboy fanfarrón en su alcoba y emprenden la aventura en solitario (Huawai, Xiaomi, Haier…).

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A ver, una ronda de reconocimiento.

¿Quién es este botarate?

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¿Y este carapatata?

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¿Y este petimetre?

Este último, que no le conocen más que en su casa a la hora de comer, es el presidente de Mitsubishi Heavy Industries, la empresa que está construyendo el L0, el tren del Chūō Shinkansen.

Vamos a hacer la prueba:

Metemos “Hyperloop” en Google y nos devuelve… 9.440.000 resultados.
Tecleamos”Chuo Shinkansen”, enter, y… 22.600 resultados.

Es curioso que sea mucho más popular la paja mental de Musk, por ahora sin aplicación práctica ninguna (ni se la espera), que no un tren real cuyo trazado lleva en construcción desde 2014 y se prevé que entre en operación comercial en 2027 uniendo Tokio y Nagoya en 40 minutos (la segunda parte del trazado, hasta Osaka, se empezará a construir cuando finalice la primera, porque los costes de construcción son bestiales, casi todo el trazado transcurre bajo tierra).

¿Similitudes? El Hyperloop es un maglev, como el L0. Aquí acaba el parecido. El Hyperloop propone pequeñas lanzaderas discurriendo por un conducto de vacío a 970km/h. El Chūō Shinkansen tiene un formato de tren convencional con 12 vagones, que desplaza a una velocidad comercial de 505 km/h. Pero la principal diferencia es que es el tren bala japonés ES REAL. De hecho, ya el prototipo ha rodado a 603 km/h por un tramo de pruebas de 25km que será integrado en el trazado hacia Nagoya.

Sin aspavientos ni alharacas, pero los japos (y otras naciones orientales) van cardando la lana, donde occidente sólo aporta histriones y fanfarria (y el resto del mundo, ni eso).

Cada pueblo…

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20 diciembre 2017

Adivina, adivinanza

Filed under: automoción — Mendigo @ 14:51

¿Qué tienen en común estos tres vehículos?

Un coche de pobres como el Dacia Sandero:

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Un cochazo como el Mercedes CLA 180d:

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Y una furgonetilla de reparto, la Renault Kangoo:

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Precios de catálogo de su versión más barata, respectivamente: 9.880€, 33.600€ y 16.320€.

Venga, respuestas. Además de que todos ellos tienen cuatro ruedas y un volante.

Para los interesados en la automoción la respuesta es evidente, pero quiero picar la curiosidad de aquellos a los que estas cosas no os suelen interesar. Quizá el resultado os parezca curioso, y os ayude a comprender un poco más la industria del motor (la industria de los bienes de consumo, en general).

Respuesta en los comentarios, pero os sugiero intentar averiguarlo por vuestra cuenta, es muy sencillo.

Para servir de acompañamiento mientras iniciáis vuestras pesquisas, una muestra de cuando Satán en persona se le apareció al malogrado Cliff Burton y le inspiró esta maravilla:

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