Disculpen sus vuecencias la baja calidad de las entradas, pero lo cierto es que no tengo ni tiempo ni ganas de más.
Si la comparativa entre un coche y una estufa os pareció extraña, como la velocidad y el tocino, hoy os propongo otra con términos algo más semejantes: el tren de mercancías (con tracción Diesel) y el camión.
¿Cuál es más eficiente? La respuesta parece obvia, el transporte por ferrocarril es conceptualmente superior al reducir la fricción de rodadura y prácticamente eliminar la aerodinámica (es despreciable respecto al volumen transportado). Pero tenía curiosidad de saber cuáles eran los números en cada caso, y aquí os muestro mis hallazgos.
Primero, el dato más asequible, la autonomía de un moderno trailer. Por ejemplo, una tractora Actros que es de las más populares en las carreteras europeas.
Consumo en autovía, que es lo más parecido en carretera al rodar de un tren: 24,2 l/100km cargado con 40 toneladas de peso total del conjunto (27.785 kg de carga útil). Eso nos da 0,87 l/(t*100km).
Ahora, un dato más complicado de obtener, el consumo de una locomotora. No encuentro muchas referencias, pero cojo por ejemplo este artículo de una compañía de ferrocarriles gringa. Nos habla de 492 ton-miles per gallon de media para su flota. Pasando a nuestras unidades y forma de expresar los consumos: 0,48 l/(t*100km). Corregido para tomar en cuenta sólo el payload o carga útil, considerando que supone los 3/5 de la masa total del convoy: 0,8 l/(t*100km)
Acercándonos a nuestro terruño, he encontrado algún estudio que combina el consumo de tracción térmica y eléctrica, así que lo desecho, pero indagando en foros treneros llego a otro interesante documento con un párrafo que transcribo:
Como cifra orientativa puede darse el que una locomotora de alrededor de 3.000 KW de potencia, circulando a plena carga por un trayecto en rampa de 15 milésimas llega a consumir hasta 10 litros de gasóleo por kilómetro. En cambio, con esa misma carga en sentido descendente, no llega a consumir ni siquiera un litro por kilómetro. Entre estos consumos extremos, las publicaciones especializadas y los propios constructores suelen dar una cifra de consumo medio de 4,5 litros/km para una locomotora de 2.500 KW remolcando trenes de hasta 800 t por líneas ferroviarias de perfiles medios.
Bien, ya tenemos una cifra para el caso español (interesante, pues son convoyes mucho más cortos que los gringos). 4,5 l/km para un tren de 800 t, 428 t de carga útil, nos da un consumo de 0,87 l/(t*100km). Que es bastante coherente con el anterior resultado.
Así, resumimos:
Tren USA = 0,8 l/(t*100km)
Trailer = 0,87 l/(t*100km)
Tren España = 1,05 l/(t*100km)
¿Mucha o poca diferencia? Eso ya, que cada uno opine. Yo me esperaba una diferencia mayor, y creo que podría aumentarse trabajando sobre la eficiencia de las locomotoras. No en vano estamos enfrentando al tren a una tractora novísima que es la punta de lanza de la tecnología en motores de automoción pesados. Aunque por otro lado, el camión debe trabajar cumpliendo unas estrictas normas de contaminación (Euro VI, para camiones) que aumentan leve pero perceptiblemente el consumo, mientras que las locomotoras pasan olímpicamente del tema. De hecho, que yo sepa, ni siquiera usan un gasóleo desulfurado, y por supuesto ni hablar de EGR, inyecciones de urea o filtros antipartículas. El transporte por ferrocarril es, como habíamos previsto y ahora comprobado, más eficiente que el transporte por carretera. Ahora, en emisión de sustancias nocivas, está en niveles de los camiones de hace 40 años. Es una máquina de contaminación masiva (y los aviones, otra, y los barcos ya ni te cuento incluso ahora que han prohibido el bunker al acercarse a costa).
Desde luego, un punto que puede ser definitivo a favor del ferrocarril es la facilidad con que puede ser electrificado en comparación con el transporte por carretera (que tampoco sería ninguna proeza, y ya hay tramos en pruebas con catenaria para camiones). El camión tendrá siempre la baza de la flexibilidad en el origen y el destino, y la limitación de que se necesita un conductor, con sus tiempos de descanso, para cada «pequeña» carga de 32 toneladas.
Por cierto, recuerdo que el gasóleo para tracción ferroviaria no paga el Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos que sí paga el camionero. Así que está generando unas externalidades en forma de contaminación que no le son imputadas, desvirtuando la competencia.
¿Conclusión? Pues la conclusión de siempre, que no hay conclusión, que en el mundo de la tecnología no hay santos ni demonios, que la física es tozuda y no entiende de favoritismos, y que al final unos y otros son diferentes modos de transporte y tecnologías que están a nuestro servicio para cubrir de forma conjunta una necesidad. Cuál sea más conveniente en cada caso no es una cuestión a la que se pueda responder de forma predeterminada. Dejemos los dogmas para la puta religión.
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NOTA: Consumos corregidos a raíz de la información aportada en el comentario 3, donde se da justificación de las taras consideradas en el cálculo. Recomiendo su consulta y debate.
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