Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 15 – Cinco pies y tres pulgadas – Tabla comparativa

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Hoy, si le parece bien, podemos hablar de un ancho que no aparece en el Informe Subercase porque casi no existía en 1844. The Railway Regulation (Gauge) Act de 1846 estableció que los ferrocarriles de Irlanda iban a ser de cinco pies y tres pulgadas. Por lo visto, y por razones que tendré que investigar, los funcionarios competentes del Gran Ducado de Baden ya habían adoptado este ancho en 1840. Eso sí, los suizos y el resto de sus vecinos los persuadieron -con mucha diplomacia, ustéyasabe- para que cambiaran todas sus líneas al de Stephenson, cosa que hicieron voluntariamente entre 1854 y 1855. Baden fue un Estado soberano hasta 1918, y su compañía ferroviaria no se integró en la Deutsche Reichsbahn hasta 1920.

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La situación política de Irlanda era muy distinta. El país no tenía Parlamento propio y todos sus asuntos se decidían en Londres, donde los irlandeses eran una minoría por definición. Varias empresas consiguieron concesiones para hacer ferrocarriles, y cada una tenía sus propios criterios técnicos.

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 14 – Brunel – Siete pies y un cuarto de pulgada

The “Dragon” at Taunton

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Hoy, si usted quiere, hablaremos de Isambard Kingdom Brunel.

Ya se hubiera ganado un buen lugar en cualquier galería de ingenieros egregios sólo por su ferrocarril de Verdadera Vía Ancha, pero su obra es MUCHO más.

Nació el 9 de Abril de 1806 en Portsmouth, Hampshire. Era hijo del ingeniero Marc Isambard Brunel y de Sophia Kingdom.

En 1833 fue nombrado ingeniero jefe del Great Western Railway, en adelante GWR, y empezó a estudiar el trazado de la línea entre Londres y Bristol.

En 1835, el Parlamento dio la autorización definitiva al GWR. El Consejo de Administración aceptó la vía de siete pies propuesta por Brunel… Se ve que consiguió convencerlos de que sería más rentable. Los partidarios del ancho Stephenson empezaron una auténtica guerra para defender sus intereses. Brunel ganó muchas batallas, pero la ley de 1846 era una sentencia de muerte. Aún así, muchos de los ferrocarriles que partían de la línea principal del GWR hacia la costa meridional de Inglaterra fueron de siete pies, y el GWR mantuvo servicios de vía ancha hasta el 20 de Mayo de 1892. Si el Parlamento hubiera cambiado la ley… bien, puede ser un interesante ejercicio de Historia Alternativa.

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Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 13 – Cuatro pies y nueve pulgadas – Pennsy Duplex

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The Pennsylvania Railroad -en adelante, el Pennsy- fue una compañía ferroviaria de los Estados Unidos. Fundada en 1846, era muy grande desde el principio. Su primera línea unía Harrisburg y Pittsburgh. Llegó a ser el ferrocarril con más tráfico del país. Probablemente, era el mejor del mundo, el espejo en el que se miraban todos los demás. Pues bien, su ancho de vía no era el de Stephenson. Era un poco mayor: cuatro pies y nueve pulgadas. Probablemente, lo escogieron como un "compromiso" entre el ancho "estándar" y los cuatro pies y diez pulgadas de los ferrocarriles de Ohio. En cualquier caso, ya hemos visto que una de las consecuencias de la guerra de Secesión fue la hegemonía generalizada del maravilloso ancho. Como la diferencia era casi insignificante, el Pennsy fue ajustando sus líneas una a una, cuando tocaba renovar los rieles, y no se gastó un centavo de más.

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Teníamos pendiente hablar un poco del caso general de la locomotora de vapor. Piense usted que toda esta pequeña serie gira en torno al 2 de Noviembre de 1844, que es la fecha del Informe Subercase. La razón es muy simple: en aquella época ya habían aparecido buena parte de los anchos de vía que usamos actualmente. Las dimensiones máximas de los vehículos ferroviarios quedaron sometidas a unas constricciones que han resultado ser permanentes e inamovibles.

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 12 – Tres pies y seis pulgadas

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Hoy, si usted quiere, podemos seguir hablando de otro ancho de vía que ha tenido y tiene gran importancia en el mundo: tres pies y seis pulgadas. Está presente en las redes principales de muchos países. Es conocido generalmente como “CAP gauge”, por las iniciales del ingeniero que hizo las primeras líneas en Noruega, y como “Cape gauge”, por haber sido adoptado como normal en la colonia británica del Cabo de Buena Esperanza en 1873.

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Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 11 – El Ancho Perfecto

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Hoy, si le parece bien, hablaremos -sólo muy, muy poquitito- de esos 1.000 milímetros que, según Juanjo Olaizola, definen el Ancho Perfecto.

Recapitulando lo que hemos dicho en las entradas anteriores, en 1844 las máquinas de vapor disponibles eran muy grandes, y la única forma de conseguir más potencia era hacerlas más grandes. “Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y ésta es la tendencia que generalmente se observa en el día”.

Pero unas vías más anchas también son más caras, y los fondos son limitados por definición. La solución era diseñar y fabricar locomotoras más pequeñas que pudieran circular por unas vías más estrechas, cosa que resultaba incompatible con las pendientes pronunciadas. Otro día, si usted quiere, hablaremos del caso general de la locomotora de vapor, y con eso tendremos algunas de las herramientas mentales necesarias para resolver los casos particulares.