La mirada del mendigo

13 septiembre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 07 – Cinco pies y seis pulgadas – Escocia y Norteamérica

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 12:15

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Hoy, si usted quiere, podríamos hablar un poco

de otro ancho de vía que hoy sigue siendo importante

en Asia y en América.

Es el que menciona el Informe Subercase como:

“en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03” pies.

Obviamente, castellanos.

<<< (more…)

11 septiembre 2018

El casoplón y el cochazo

Filed under: Economía — Nadir @ 13:14

Un pequeño apunte a cuento de la última entrada.

Una de las disfunciones de la economía española es la propensión de los particulares al gasto ostentoso. Es una muestra más del palurdismo hispano que tanto nos cuesta superar: como toda sociedad subdesarrollada, la importancia de la opinión del entorno social (el qué dirán) condiciona buena parte de las decisiones del individuo, incluso las que deberían ser más personales.

Por ello, tenemos una tendencia a dedicar una parte exageradamente grande de nuestros ingresos a la adquisición de un vehículo, que excede nuestras necesidades y posibilidades. Por supuesto, esto es una magnífica noticia para la industria del automóvil (alemana, especialmente) que hace caja con nuestras inseguridades e, irónicamente, el complejo de pelagatos que nos intentamos sacudir a base de kilos de chapa recubierta de brillante pintura.

Lo mismo reza en el caso de la vivienda. Mucha gente acaba viviendo donde puede pero, quien se lo puede permitir (especialmente en el rural), acaba enterrando el dinero que tiene, y el que no tiene, en construirse una enorme casa en la cual, muchas veces, varias habitaciones sólo se abren esporádicamente para limpiar el polvo.

En ambos casos son inversiones improductivas que detraen dinero de la economía que debería ser usado para capitalizar las empresas, invertir en nuevos procesos y equipos, investigar, desarrollar y, en suma crecer y prosperar. Curiosamente, la necesidad de ofrecer una imagen de triunfador nos impide salir del atraso secular.

Cada pueblo tiene, ni más ni menos, que lo que se merece.

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Y como esta entrada es muy corta, os invito a escuchar a un compositor del barroco temprano que acabo de conocer, y me ha sorprendido gratísimamente.

De hecho, mi pobre e ignorante oído lo hubiera situado mucho más adelante, anunciando el clasicismo. Al menos a mí me suena muy evolucionado, muy moderno.

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8 septiembre 2018

El coche a pilas IX: comercialización

Filed under: Tecnología — Nadir @ 0:33

Esta entrada no es sino la concreción de las ideas que he ido desgranando en anteriores artículos, en forma de un nuevo fabricante en el sector automóvil que revolucione el concepto de movilidad. Este fabricante, que podría perfectamente ser una empresa pública (si se establecieran los controles meritocráticos para no acabar sucumbiendo a la funcionarización), podría ser el banderín de enganche para que la industria española alcanzara un puesto de preeminencia y no la posición subordinada actual a la cual está resignada gracias a las preclaras mentes de nuestra inefable clase política.

Porque ya desvelo que una de las claves del nuevo producto sería la estandarización y la modularidad, permitiendo la creación de industrias auxiliares completamente independientes de la dictadura de los grandes grupos, las cuales propondrían al mercado los diferentes subconjuntos de los que se compone un vehículo, gracias a la estandarización de las “ligaduras” (físicas o de información) y su limitación a un catálogo reducido de ellas. Ya veo a los fabricantes bramando que eso limitaría el progreso y la innovación en el sector. Sí, tanto como la estandarización surgida a partir de la generalización del PC ha detenido el desarrollo de procesadores, tarjetas gráficas o todo tipo de controladoras. La estandarización de los puertos y protocolos de comunicación, que es dinámica, sólo socava el beneficio de fabricantes de sistemas cerrados como Apple, que tiene que competir con un ordenador clónico con mejores prestaciones montado por una fracción del precio que le ponen a sus productos.

La oportunidad es patente: los fabricantes han malinterpretado interesadamente el nuevo escenario que se abre con la llegada del motor eléctrico a la automoción, posibilitado por la nueva generación de baterías basadas en la química del litio. Un BEV (Battery Electric Vehicle) tiene unas características inherentes que la industria no ha sabido, o más bien no ha querido comprender. Esto abre una tremenda oportunidad para que una nueva compañía, sin nada que perder con el negocio tradicional, desarrolle un nuevo paradigma de movilidad de bajo coste e impacto en el medio basado en la eficiencia y la simplicidad.

Efectivamente, un motor eléctrico tiene una claras ventajas en simplicidad, tamaño y elasticidad (curva de par prácticamente plana desde muy bajas vueltas que permiten prescindir en la transmisión de diferentes relaciones y, por lo tanto, del cambio) sobre el motor térmico. Es el motor perfecto, al que cualquier térmico quisiera parecerse. Todos los condicionantes vienen por el lado de las baterías: son muy caras y almacenan una pequeña cantidad de energía en relación a su tamaño y peso, en relación a la densidad energética de los combustibles. Por lo tanto, a la hora de diseñar un coche eléctrico, es un completo error asumir que debe parecerse a un coche tradicional, del cual eliminamos los órganos mecánicos del vano motor, sustituyéndolo por un motor eléctrico y atiborrando el suelo de baterías. Insisto: otro propulsor de naturaleza diferente implica que todo el concepto cambie para adaptarse a las ventajas (grupo motriz simple, ligero y fiable) y los inconvenientes (aportados fundamentalmente por las baterías, costosas y pesadas). La conclusión es obvia: para aprovechar las ventajas y paliar los inconvenientes, obteniendo lo mejor del sistema BEV, tenemos que embarcar la menor cantidad de baterías posible. Como sabréis, los fabricantes se encuentran inmersos en una carrera en el sentido opuesto.

Como en igualdad de condiciones, reducir la capacidad de almacenamiento eléctrico acorta la autonomía (no en proporción exactamente lineal, ya que las baterías pesan y, por lo tanto, aumentan el consumo), la conclusión es obvia: hay que minimizar el consumo. Así pues, la electrificación del transporte privado nos ofrece la oportunidad perfecta de abandonar la senda del elefantismo en la cual nos ha metido la industria, por su propio interés (y no es la primera vez que conducen a la sociedad a caer en la más absurda horterada).

Fijaos si tengo evolucionada la idea, que hasta tengo el emblema de la marca escogido. Aún no tengo claro el nombre (me gusta el de Falcata, brutalmente simple y efectiva), pero sí el logo: una pluma, símbolo universal de levedad. Porque la principal característica de sus modelos será la extrema ligereza, sacando del concepto de coche toda la chatarra que las marcas meten en él y dejándolo en lo necesario para cumplir su función. Y es importante afrontar desde el primer momento el estigma de ser “un coche de pobres”, haciendo de su levedad y estilo extremadamente espartano una virtud voluntariamente perseguida, no una renuncia impuesta.

Efectivamente, la marca ofrecerá modelos para cubrir una necesidad de desplazamiento, con un coste de adquisición y operación que será una fracción del de la competencia. Sencillamente, será la alternativa racional a una industria que ha perdido el Norte: un coche barato de comprar, que se rompe poco (simplicidad) y se arregla fácil (modularidad), y te lleva y te trae con un mínimo consumo energético (y de piezas de desgaste, neumáticos, pastillas de frenos…). Con ello, podríamos llegar a segmentos de la población y mercados que hoy tienen el acceso vedado. Y es que, en el mundo, hay muchos más pobres que ricos. Pero también sería interesante para el que, pudiéndose permitir otro vehículo, considera que no lo necesita y prefiere emplear ese dinero en cosas más productivas que cargar con tonelada y media de chatarra innecesaria.

Innecesaria. Una vez que empiezas a reducir peso en un vehículo, entras en una espiral virtuosa que te permite a su vez reducir más peso. Por ejemplo, un peso comedido permite reducir la sección de los neumáticos, lo cual permite junto con un tren delantero aligerado eliminar la dirección asistida y, ya de paso, el servofreno, y como el vehículo eléctrico no tiene embrague podemos prescindir de la bomba y circuito de depresión, y así…

Por cierto, no lo he mencionado: el límite absoluto serían 500kg en la versión todoterreno. Porque sí, también podría ofrecerse una versión con tracción integral, pero no como estos ridículos SUV que nunca fueron diseñados para salir del asfalto, sino un verdadero todoterreno puro con capacidades trialeras por encima de cualquier otro 4×4 hasta ahora fabricado, para quien por su lugar de residencia y ámbito laboral necesite realmente de una máquina así. Pensad en las posibilidades de un vehículo eléctrico aplicado al medio campestre: el absoluto control sobre la tracción que obtienes, instalando los motores en las ruedas, bajo centro de gravedad al situar las baterías en los bajos, ángulo ventral invencible al no haber órganos de transmisión estorbando por debajo, par motor constante que permite una entrega de potencia absolutamente lineal desde parado… Dicen que en el Bundeswehr hay un dicho: por donde pasa un Unimog, sólo puede pasar un Leopard. Bien, pues la misión es diseñar un pequeño todoterreno de ejes estrechos (como el emblemático SJ410, aún en uso en las zonas rurales) que fuera capaz de progresar (con los neumáticos adecuados) por donde no pudieran ni un Unimog ni un tanque .

Pero ya he vuelto a poner el carro delante de los bueyes. En realidad, el todoterreno (por la complejidad inherente de esa tracción total con los motores acoplados en las llantas) sería el último de la familia en llegar. Los primeros modelos serían un utilitario triplaza (configuración 1+2, en aras de la simetría y de la eficiciencia aerodinámica) y un familiar (1+2+2, es muy raro hoy en día ver una familia de más de cinco miembros).

La idea es ésta: si logramos reducir el consumo a unos 5kWh/100km, podemos disfrutar de autonomías de 200km con un pack de 10kWh (unos 100kg). Esto sería como paso previo a la propuesta electrificación de las vías troncales, que permitiría reducir a la mitad o menos las baterías embarcadas, pues sólo servirían para dar autonomía en los kilómetros finales del viaje, por vías secundarias y urbanas, abriendo la posibilidad para el vehículo eléctrico de viajes de larga distancia sin necesidad de repostar, aprovechando la forma de transmisión de energía más eficiente: un simple contacto eléctrico. El objetivo final sería poner tras la vitrina un vehículo agradable a la vista y de magnífico comportamiento dinámico (merced de nuevo a su bajo peso), por menos de 5.000€ y que hiciese los 100km con un coste sensiblemente inferior a un euro. ¿Suena interesante?

Para alcanzar estos consumos, hay que imponer un estricto límite de peso (y volumen, especialmente de sección frontal) para ambos, 400 y 450 kilogramos respectivamente (una cuarta parte del cual serían las baterías) y usar un pequeño motor de unos 30CV que, con un peso del conjunto tan bajo, daría unas prestaciones equivalentes a un moderno TDI (salvo en velocidad máxima, detalle éste que, en un vehículo con ambición de eficiencia, es irrelevante). Esta masa máxima es, entendámoslo, una primera aproximación, con la aspiración de seguir arañando kilos con el paso de los años según se pule el concepto. Si alguien piensa que es imposible, hace un rato acabo de dejar en el garaje un vehículo con una relación peso/potencia inferior a 1:1, que con menos de 180kg tiene un chasis lo suficiente rígido para rodas a más de 300km/h con absoluta confianza, como si fuera sobre raíles. Sí, tiene dos ruedas menos que el vehículo que propongo, pero tampoco espero de los utilitarios que revienten el crono.

Para eso estaría la versión sport.

Vuelvo a insistir que soy bien consciente de que el coche ha abandonado, si alguna vez lo tuvo, su valor funcional para convertirse en un marcador social. Por ello, esta marca tendría siempre que luchar contra el sambenito de ser “una marca de pobres”. Y ya se sabe que si algo es bueno porque es caro ¿qué pasa si es barato? Así que es absolutamente necesario incluir un modelo para cerrar bocas. O abrirlas de admiración, según se mire. Si el utilitario, el familiar y el todeterreno serían diseñados pensando en la racionalidad y la funcionalidad, la versión sport sólo tendría un objetivo: la efectividad a ultranza, sin concesiones pero manteniendo el carácter de vehículo matriculable. Sería un biplaza (1+1, al estilo de un Tramontana) que conjugaría la ligereza extrema (300Kg) con un motor mucho más potente en posición central. Un motor de 100CV en semejante vehículo daría unas prestaciones similares a un Porsche Carrera, superándolo en comportamiento en curva (muy especialmente en las lentas). Compartiría la línea de sus hermanos asfálticos, pero con una silueta aún más estilizada, en todos los casos minimizando la superficie frontal al mínimo necesario para abrazar el pasaje (clave para reducir el consumo en los primeros y aumentar la velocidad máxima en la versión prestacional). Una preciosa máquina que haría las delicias de todo amante de la conducción deportiva (de nuevo, bajísimo centro de gravedad, propulsión, respuesta milimétrica al acelerador, agilidad sin parangón en curvas enlazadas…).

Incluso tengo prevista la campaña publicitaria: pasearlo por los circuitos del mundial de Fórmula 1, haciendo en todos y cada uno de ellos mejores tiempos por vuelta que la pole. Aunque para ello habría que recurrir a una variante especial, que podríamos llamar Sport RR (está claro que los nombres no son lo mío, pero en este caso, creo que ni siquiera es necesario serlo). Como en los WRC, bajo el ropaje de la versión deportiva se encontraría un bastidor reforzado y componentes “pata negra” (llantas de magnesio, discos de carbono…). Estimo que con un motor eléctrico de 400CV sería suficiente para batir tiempos por vuelta de la F1. Por supuesto, el consumo de semejante motor sería brutal, pero bastaría con embarcar las baterías necesarias para realizar la vuelta de calentamiento y la vuelta lanzada, manteniendo contenida la masa del conjunto. Además, podemos hacer alguna trampita como refrigerar las baterías con nitrógeno líquido en circuito abierto para no freírlas, o usar aerodinámica activa, evidentemente prohibida por la FIA. No vamos a competir en la Formula 1, sólo hacer un poco de publicidad. 😉

Como la imagen exterior de semejante bólido sería muy parecida a la de la versión Sport (un vehículo en cualquier caso bastante asequible, a pesar de contar con equipamiento racing más exclusivo que el utilitario), y con clara semejanza al resto de la gama, la gente se quedaría con la idea de que su coche puede ir más rápido que un F1. Desvelar al final de cada vídeo la identidad del piloto, evidentemente famoso (y más vale que sea muy bueno, para pilotar semejante bestia), y ya tienes la publicidad hecha para reventar Youtube y concitar la atención de la prensa especializada.

El plan es sencillo: cubrir una necesidad, el transporte privado, de la forma más eficiente posible, en beneficio del conjunto de la sociedad y no de la industria. Lo cual no excluye que, ofrecer este servicio a la comunidad, puede reportar sus buenos beneficios, sobre todo si consigues abrirte al mercado internacional y desarrollar todo un ecosistema industrial alrededor de ese concepto modular (al estar normalizados los requerimientos, anclajes… la industria auxiliar podría ofrecer desde asientos a pinzas de freno). Algo así como la constelación de aplicaciones de Android o la AppleStore (que son un considerable moat para la intrusión de nuevos SO).

¿La pega? La de siempre, se necesita capital. Y no poco, porque se necesita un volumen inicial de ventas alto que cubra los gastos de desarrollo y suficiente potencia mediática para crear un mercado que ahora mismo no existe, ya que las marcas han moldeado el gusto del público a su interés (la aberración rodante de los SUV como último capítulo de las modas grotescas en automoción). Por eso empecé diciendo que sería un proyecto que se ajustaría bien para ser financiado por capital público, con la colaboración de universidades e institutos de investigación, en los que dar continuidad a los ingenieros egresados en vez de tomar el camino de la emigración, y sirviendo de catalizador para la creación de una industria auxiliar que, ésta sí, podría ser privada. En China el modelo funciona de maravilla, con capital íntegramente público o, en ocasiones, mixto. No sería tan difícil la traducción.

No estoy proponiendo imposibles, ni mucho menos. Precisamente la naturaleza del coche eléctrico facilita ese diseño y fabricación modular, con lo que la nueva marca sólo tendría que acudir al mercado para adquirir de especialistas las partes que no considere conveniente fabricar. Las baterías de LG Chem, Samsung SDI o Panasonic; la electrónica de potencia y control de Bosch… Todo montado sobre una marca puramente española, la primera en muchas décadas.

Esto es hacer patria, y no agitar banderitas para tapar la corrupción, mientras se mantiene a la industria española entre la atonía y la parálisis, apostando todas las fichas a la construcción y el turismo.

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4 septiembre 2018

De derechas

Filed under: Política — Nadir @ 7:57

Esta entrada nace como comentario a este artículo:
Después no hay nada – Tss, tss. Que vienen, que vienen…
La transcribo para continuar aquí con el debate, pero recomiendo primero pasarse por el artículo original del cual ésta contestación se desprende.

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¿Acaso no has escuchado hablar al secretario general del PCE tratando la ilegitimidad de la propiedad privada de los medios de producción?

¡Ah! ¿No?

Pues yo tampoco.

De hecho, la última vez que tuve noticia de alguien tan irrelevante, era a cuenta del tema de la prostitución (demostrando además que sabe de lo que habla).

Es más. ¿Cuándo fue la última vez que leíste en un medio escrito ese término, “propiedad de los medios de producción”? Y en él está todo, es el que traza la línea que parte el espacio político en dos partes, ni mucho menos simétricas (de hecho, me pregunto si queda alguien en el espacio político a la izquierda de esta línea, también llamado socialismo). A la derecha, se llama capitalismo, y concentra la práctica totalidad de cuerpo electoral, incluso aquellos cretinos que echan pestes del capitalismo, identificándolo con progreso, organización del trabajo y tecnificación. Menudo elogio que le hacen al capitalismo.

En los medios de comunicación se ha dejado de leer sobre la propiedad del capital, y ahora la trinchera está en conceptos como heteropatriarcado, lenguaje inclusivo, bienestar animal o feminismo islámico. ¿A que sí que recuerdas haber leído estos términos últimamente?

Quedémosnos con la última, el feminismo ha dejado de defender la igualdad sustancial entre hombres y mujeres, y la irrelevancia de ese accidente somático en la esfera pública, para etiquetar un movimiento que sostiene exactamente lo contrario (si Simone levantara la cabeza…).

En cuanto a las religiones, hemos pasado de considerarlas el opio del pueblo a expresiones de sabiduría ancestral, que junto con viejas y nuevas meigalladas exóticas tipo ayurveda, medicina tradicional china, pachamama, jainismo u homeopatía son el nuevo fermento que nutre la izquierda new age, peleada con el racionalismo científico (que es parte del heterocispatriarcado neocolonialista del sistema capitalista, como todo el mundo sabe, quién me iba a decir a mí que mi viejo tocho de Física de 1º de carrera era en realidad un manual reaccionario).

¿Y qué decir del ecologismo? La amarga soledad en que me encuentro procurando luchar contra la expansión del eucalipto, la pérdida de suelos debido a los reiterados incendios, la crítica situación de especies debido a la desaparición de su hábitat… mientras el centro de gravedad de la sensibilidad urbana se desplaza a ocuparse de la comodidad de los animales de compañía (y, los muy radicales, amplían su espectro a los de granja).

No solamente esta ideología que ha sustituido las clases sociales por grupos sociales como sujetos de la actividad política, cada cual buscando las razones para sentirse más ofendidito que el otro, ha conseguido que la sociedad acepte su adscripción a la categoría de izquierda; sino que se ha convertido en un tiempo récord en LA izquierda, convenciendo a cada vez más gente de que, en realidad, son de derechas.

Y puesto que en la nueva distribución del espectro ideológico son de derechas, acaban votando como tal, ya que no se sienten representado en el espacio creado por esta nueva generación de ideólogos nacidos tras la caída del muro de Berlín.

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31 agosto 2018

Reflexiones sobre el sector del taxi

Filed under: Economía — Nadir @ 9:49

Ahora que ya han callado los tambores de guerra y el ejecutivo, en una inteligente maniobra, ha pasado la patata caliente de la regulación del sector a las CCAA, quería trazar en algunas pinceladas mi opinión sobre este sector.

Para ponernos en situación, podemos empezar por este artículo que Alberto Garzón publicaba en su página personal para justificar su apoyo a sus reivindicaciones, sumándose a las filas de Ada Colau. Se supone pues que esta es la posición de la izquierda institucional (con la que cada vez me siento menos identificado).

Yo, sin embargo, no acabo de comprender la necesidad de perpetuar el sistema de licencias en el taxi. Sí, efectivamente, es un transporte público, tan público como pueden ser los servicios de una frutería o un fontanero, es decir, que ofrecen sus servicios al público. Pero es una actividad económica privada. Por supuesto, tantas veces lo hemos visto en los bares o las tiendas de ropa, que una sobrecapacidad en cierto sector provoca la depuración de este exceso de oferta vía cierres definitivos de persiana. Sin embargo, a nadie se le ocurre plantearse la necesidad de establecer un cupo limitado de licencias para abrir una frutería, un bar o una tienda de ropa, o para ejercer de fontanero o dentista.

Sí, el transporte es un sector estratégico, pero no precisamente la necesidad de movilidad que cubre el taxi. Más importante para asegurar la movilidad parece por ejemplo la existencia de gasolineras, y sobre ella no hay ningún cupo con numerus clausus, más allá de las licencias asociadas a esas instalaciones por motivos de seguridad y salubridad. Las gasolineras abren donde creen que pueden tener un flujo suficiente de vehículos y, efectivamente, pugnan por arrebatar clientela a la competencia y, en ocasiones, obligan a cerrar a alguna de su entorno. Bueno, esto debería ser lo normal cuando inicias una actividad económica, sabes que tienes que competir y que si no espabilas o cambia la dirección de los vientos las cosas pueden salir mal. No hay nada parecido a un seguro de éxito empresarial, y evidentemente en todos los sectores quisieran beneficiarse de algo así.

Y precisamente a mí no me atemoriza la idea de un mayor control estatal en la economía, pero establecer cupos para el ejercicio de determinadas profesiones es propio de economías completamente dirigidas. Podríamos intercambiar opiniones sobre si es deseable llegar hasta ese nivel de rigidez en una economía socialista; la mía se inclina a intervenir tanto como sea necesario, buscando siempre la intrusión mínima (el mismo principio que usaríamos en el reglaje de suspensiones o la política arancelaria). Incluso en el modelo final de economía socialista (es decir, aquella en la que esté proscrita la propiedad de los medios de producción ajenos) que tengo en mente, introduzco un alto grado de flexibilidad (el mercado ni es Dios ni es Satanás, es simplemente una herramienta que puede ser muy útil si es usada con inteligencia) para no excluir la competencia como acicate (es absolutamente necesario un sistema de incentivos, recompensas y castigos, para no funcionarizar la economía y que ésta caiga en la atonía y la parálisis). Porque la clave es la propiedad de los medios de producción, el resto es contingente (expresado de otra forma, debatible, ponderable de acuerdo a las circunstancias).

Pero lo que está fuera de cuestión es que, aquí y ahora, no estamos en una economía planificada, así que no comprendo la existencia de excepcionalidades como las licencias de taxi, de farmacias o de otros grandes amigos de este espacio: los notarios y registradores.

Es evidente que la existencia de cupos en estas profesiones crea una restricción de la oferta que sostiene los precios, por otra parte regulados; es también evidente que esta situación conviene a los miembros de este gremio (las asociaciones gremiales en la Baja Edad Media aplicaban ya esta política de la escasez de oferta), a costa de los intereses de los que desearían entrar en el sector y no pueden y del público en general que tiene que afrontar los abultados márgenes de beneficio que provoca esta política. Garzón o Colau han decidido ponerse a favor de la patronal del taxi, lo cual les parecerá muy oportuno en términos políticos pero lo cierto es que les enfrenta a los intereses del resto de la ciudadanía.

Para exponer claramente el absurdo de esta situación, vamos a pensar en introducir la misma política de cupos en otras profesiones. ¿Es importante el sector del taxi en una economía? Pues imaginad el de la enseñanza. ¿Por qué no creamos una restricción artificial en el número de profesores que tienen licencia para impartir clase? Y sin esa licencia, aún teniendo los conocimientos (saber conducir), no sería legal que enseñasen. Con esto, obviamente, mejoraría la retribución de los profesores a los que les fuera concedida esa licencia. E incluso Garzón lo podría vender como una lucha por los trabajadores de la enseñanza. ¿Por qué ni siquiera a Garzón se le ocurre introducir el mismo modelo que defiende en el caso del taxi en otros sectores, por ejemplo el de la enseñanza? ¿Por qué no es buena idea inducir una restricción de la oferta en la educación? O cualquier otro, limitemos el número de cardiólogos para que las consultas estén llenas y ganen como un notario. ¿Es inteligente ese modelo?

Si el modelo del taxi es provechoso para el conjunto de la sociedad, generalicémoslo a todos los sectores de la economía. Y si no lo es, exterminemos de una vez esa rémora de los cupos de licencias para ciertos gremios con buenas relaciones con el poder. A nadie se le escapa que, acabada la guerra, el régimen repartió licencias de taxi, estancos o colocó como bedeles en edificios públicos a los pistoleros fascistas en agradecimiento por los servicios prestados.

Leer a Garzón es un verdadero embeleso, ¡qué bien se expresa este rapaz! Menuda parrafada se marca para velar el hecho de que la guerra del taxi no es un conflicto de clase entre los trabajadores y su patrono, sino la lucha de una patronal contra otra (en la que, para más cachondeo, hay miembros que tienen un pie en cada orilla, apostando a lo seguro). De lo que va todo este sarao es de la depreciación de unas licencias si se introduce la competencia de las VTC. Y es que la licencia, al permitir su transmisión onerosa, se ha convertido en un activo económico como puede ser un “swap”, un bono de Telefónica o un apartamento en Benalmádena, sujeto a la fluctuación del mercado. El problema no es laboral, sino financiero: de unos inversores que han especulado con ese activo, les ha salido mal la jugada y esperan que el estado les resarza de su pérdida en el mercado que ellos mismos han presionado a la administración para crear (para monetizar esa licencia una vez llegada la jubilación).

Desde el punto de vista estrictamente laboral, el trabajo detrás del volante no se va a ver afectado; va a seguir estando igual de mal pagado (o de bien pagado, si nos atenemos a la formación necesaria para desempeñarlo) sea el empresario un taxista que hace un turno, y los otros dos tiene a un par de chavales trabajando para él, sea una operadora de licencia VTC. De hecho, los chóferes de Uber se sacan más en limpio, lo cual les jode a los taxistas porque empuja al alza los salarios que deben pagar para explotar su licencia.

En realidad, lo único que me molesta de la entrada de Uber y compañía es que esos beneficios van a migrar al otro lado del charco. Un estado sin complejos doctrinales podría haberse adelantado, creando plataformas como Uber o Blablacar pero de titularidad y gestión pública; también de distribución como Amazon. Incluso un supraestado como la UE tiene prácticamente la obligación de crear una alternativa a Google y Android para salvaguardar la privacidad de sus ciudadanos y la seguridad nacional (la alternativa libre a Windows, por otra parte, ya existe y funciona acojonantemente bien 🙂 ).

Percibimos como normal algo tan común como entrar en un sector, por ejemplo cogiendo un restaurante, y pasado el tiempo ver que éste no va bien (la zona no es buena, arrecia la competencia o la gente no tiene dinero para salir a cenar con la pareja tras pagar el alquiler o la hipoteca) y tienes que traspasarlo por menos dinero que el que entregaste, palmando pasta. Sin embargo, en el caso de la patronal del taxi se creen con más derechos que cualquier otro autónomo o microempresario y quieren que el estado blinde su inversión. Por decreto, el precio de las licencias sólo puede subir, nunca bajar. Absurdo.

Y ahora, cambiamos completamente de ángulo en el que analizar el problema para observar el sector desde la óptica que nos gusta más en este espacio: la de la energía y las políticas de movilidad en su conjunto.

Desde una perspectiva económica la opción lógica es tratar al taxi como cualquier otro sector económico, sin ningún tipo de barreras de entrada a la actividad más allá de acreditar la competencia en el desempeño de la profesión (carnet de conducir) y las normas técnicas correspondientes (ITV en vigor…), porque no existe en él ninguna especificidad intrínseca que justifique semejante tratamiento de favor (a los que ya están dentro) por parte del estado: en aquellos países en que el servicio de taxi está liberalizado, funciona con completa normalidad, como no podía ser de otra forma porque no deja de ser otro sector económico como tantísimos otros. Sin embargo, desde una óptica de movilidad urbana integral, mi opinión sobre el taxi es bien distinta: debe ser prohibido. Ni taxis, ni Uber, ni Cabify ni los vehículos sin conductor (la verdadera amenaza para el sector) que empieza a sacar a la calle Waymo (Google).

¿Os acordáis de esta animación que subí hace tiempo?

Un turismo supone una usurpación del espacio disponible en las vías urbanas, que conduce a su colapso. Aún dejando a un lado la contaminación asociada (que es un problema de salud mayor), supone una forma de transporte urbano ineficiente en términos de tiempo y energía. Restringiendo la entrada a las urbes a los vehículos de transporte colectivo o aquellas formas de transporte personal que no dilapiden un bien tan precioso en el entorno urbano como el espacio (bicicletas, pequeños scooters eléctricos…) descongestionaríamos las calles, los tiempos de transporte se reducirían y la energía necesaria para lograr esa función social como es el transporte se reduciría, lo cual redundaría en provecho común: una economía más eficiente y, por lo tanto, más competitiva, que necesitaría menores importaciones de energía y menos horas perdidas maldiciendo en arameo encerrado en un atasco.

Bien, pues todo lo antedicho es indiferente de si quien conduce el coche es el propio pasajero, un conductor profesional o un sistema robótico, de si el coche es propiedad del pasajero, es alquilado o pertenece al conductor de Uber o al propietario de la licencia de taxi. Un turismo rodando por la ciudad ocupa espacio, mucho más del que le corresponde; y consume energía, mucha más de la necesaria para realizar su función.

Por lo tanto, la solución más conveniente para la modalidad urbana es transporte colectivo electrificado, complementado por aquellas formas de movilidad personal eficientes en espacio y energía y sin emisiones contaminantes (in situ). Y en este modelo, el servicio de taxis o análogos simplemente no tiene cabida. De hecho, es aún más ineficiente que el uso del automóvil privado (nada hay más estúpido que un taxi circulando en vacío, consumiendo espacio y energía, a la búsqueda de clientes o volviendo a base).

¿Y quien debe realizar un trayecto con grandes pesos? No hay ningún problema: el transporte de cargas puede ser servido por empresas que tengan permiso para entrar al casco urbano con sus furgones de reparto electrificados.

NOTA: muy interesante el último enlace, porque está tomando la dirección que estimo correcta (racional) en el desarrollo del vehículo eléctrico. Además, da en la clave: un vehículo eléctrico es muy susceptible de una construcción modular, abriendo la puerta a un sector en el que podría colarse la industria española y usarlo como trampolín económico. Espero hablar de ello en próximos días.

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