Como continuación al transporte de mercancías, y tras el resultado inesperado, hago una primera aproximación al transporte de viajeros, comparando los dos medios principales, el ferrocarril y el vehículo particular (el autobús queda como un término medio entre ambos). En esta ocasión, para hacer la comparativa más directa, escogeremos para ambos métodos de transporte la propulsión eléctrica (por catenaria en un caso y baterías el otro).
Esta entrada surge ante la desazón que experimenté el otro día cuando, caminando al lado de la vía del AVE gallego, coincidió que pasó el convoy camino ya de las Portelas y era una sucesión de asientos vacíos. Sólo vi un viajero, y se veía muy claramente el interior pues era ya casi de noche. Puede que hubiera alguno más que se me escapara, pero serían dos, tres, desde luego no llegarían a cinco. De acuerdo que era un día laborable de Febrero, pero mover todo un convoy de 300 toneladas para transportar a unos pocos viajeros es un dislate energético.
Creo que es palmariamente evidente en este caso que no tiene base esa dicotomía infantil entre medios de transporte buenos (santos, ecológicos, sostenibles…) y medios del demonio (contaminantes, insostenibles, etc). Todo depende de cómo se utilicen y, en este caso, es fundamental conocer la ocupación media de uno u otro.
Antes de nada, hay que remarcar que estamos haciendo una comparación entre medios diferentes con sus características propias. A favor del tren, especialmente de alta velocidad, está la comodidad del trayecto (incluso desde el punto de vista del que viaja como acompañante en el turismo y no debe prestar atención a la conducción) y, sobre todo, la brevedad del mismo (llegar en dos horas y cuarto a Ourense, tras atravesar dos cadenas montañosas y toda la Meseta que se abre entre ellas es un portento admirable, sin duda ninguna). A favor del turismo, la flexibilidad en el origen y el destino de ese trayecto, que puede ser determinante a poco que uno de los puntos, o ambos, estén alejados de la estación. Y yo creo que lo más importante a la hora de decantar la decisión entre uno u otro medio de transporte: la posibilidad de disponer del vehículo una vez en destino.
Bien, vamos a tomar como referencia de un BEV uno de los que estimo como más racionales y mejor diseñados, el Hyundai Ioniq.
El consumo es fácil de obtener. El homologado en el ciclo WLTP es de 13,8 kWh/100km, pero es de esperar un consumo más alto en autovía a la velocidad máxima de la vía. En este espacio dan una cifra de 16,8 kWh/100km que me parece una cifra coherente con las características de este vehículo (una reducida sección frontal, buena aerodinámica, un peso no demasiado disparatado y unos neumáticos con dimensiones racionales). Suponiendo una recarga en enchufe doméstico, podemos estimar una eficiencia del 95%. Así que habremos retirado de la red eléctrica 0,177kWh/km.
Y ahora, la parte complicada ¿cuánto consume un AVE?
Como primera aproximación, y quisiera que entre todos fuéramos afinándola como hicimos con las mercancías, tomo este dato de la Wikipedia:
La serie 103 tiene previsto un consumo de respectivamente 11400 kWh, 13400 kWh y 14800 kWh para 300 km/h, 320 km/h y 350 km/h para el trayecto Madrid-Barcelona.
Escogemos la velocidad más baja, que aún así es notablemente más del doble de la que legalmente podría llevar el automóvil, y conociendo la distancia de esa línea (620,9km) obtener el consumo medio es trivial:
18,36 kWh/km.
Ahora, no queda más que poner en relación las ocupaciones (absurdamente bajas en las líneas españolas) a las que se igualan los consumos. El Hyundai es un vehículo de cinco plazas, así que vamos a calcular la ocupación del tren que supondría un consumo equivalente a cada caso de ocupación del turismo.
1 plaza –> 104 viajeros
2 plazas –> 208 viajeros
3 plazas –> 311 viajeros
4 plazas –> 415 viajeros
5 plazas –> 519 viajeros
Como referencia, el Siemens Velaro E que opera Renfe tiene una capacidad en configuración simple de 404 viajeros, el moderno Talgo S-112 «pico-pato» tiene 365 plazas (438 los Avlo, eliminando la cafetería y la clase preferente), mientras que el Alstom Euroduplex de doble piso que opera OuiGo (nombre estúpido con que la SNCF opera en España) tiene 509 asientos. Por ahí anda también el Avril.
Es decir, para ocupaciones por debajo del 26% del tren (tomando como referencia la Serie 103 con la que hicimos las cuentas), es energéticamente más eficiente viajar en coche en solitario. Para una pareja, tomar el tren sólo sería la opción energéticamente más frugal si éste tiene una ocupación superior al 51%. Y en el caso de tres personas, la ocupación que equilibra las cuentas sube al 77%. Con cuatro viajeros es más eficiente el automóvil aunque lo comparemos con un convoy lleno.
Por lo tanto, eso me lleva a pensar si no habría sido mala idea, en vez de desarrollar costosísimas líneas de alta velocidad, pensar en formas de incrementar la ocupación de los automóviles como Blablacar o Amovens.
Lo que está fuera de toda duda es que lo que vi el otro día (y no sé hasta qué punto será representativo de la flamante línea gallega, quien tenga datos de ocupación de esa y otras líneas que haga el favor de compartirlos), mover un convoy para llevar a un puñadito de viajeros, es una barbaridad energética y, por lo tanto, económica.
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La mirada del mendigo 
Igual habria que compararlo con un tren que no fuera de alta velocidad. Ya sé que se los han cargado todos y los han sustituido por el AVE, pero sospecho que el tren de velocidad convencional gasta menos, y va más lleno.
No me sorprenden para nada los AVEs vacíos. Primero porqué sólo van a Madrid (y ya sabemos que todos necesitamos ir a Madrid y jamás a otro lado). Y segundo porqué el precio, directamente es prohibitivo.
Sólo he cogido el AVE una vez, para ir de Barcelona a Madrid y volver. Si no recuerdo mal, entre yo y mi mujer fueron unos 300€. Muchísimo más de lo que habría gastado yendo en coche, y un precio que, sin duda, mucha gente no se puede permitir.
Por otro lado no soy capaz de entender que pasa con el tren. Seguramente algo se me escapa, pero hace algun tiempo miré cuanto costaba ir en tren a París desde Barcelona, y para mi sorpresa era más del doble de caro que subir en un avión o ir directamente en coche.
Lo mismo pasa en mi zona con los cercanías, que tras años de subidas tarifarias, mi trayecto al trabajo de 30km cuesta prácticamente lo mismo en tren que en vehículo privado, aunque seguramente la eficiencia, en este caso, es mayor al ir el cercanías como una lata de sardinas. De la comodidad y la puntualidad, motivo, este último, que me acabó empujando al coche, hablamos otro día.
Comentario por Amt0571 — 21 febrero 2022 @ 8:31 |
Sí, ciertamente el consumo caería. Pero también el número de viajeros, que no tendrían así la ventaja de la rapidez respecto al transporte por carretera. Porque realmente, el AVE se construyó para competir con el avión, y con él deberíamos compararlo.
Y con los aviones pasa lo mismo, su eficiencia depende radicalmente de su ocupación.
En principio, la sustitución de avión por AV ferroviaria en distancias medias (<1000km) es una buena idea. Pero claro, debe hacerse en corredores con suficiente tráfico que justifiquen la inversión. Pero bueno, ahora la inversión ya está hecha y lo que hay que hacer es llenar esos trenes. Pero es complicado, porque si reduces viajes, reduces el número de viajeros totales que transportas porque no los horarios no les serán convenientes.
Comentario por Nadir — 21 febrero 2022 @ 11:53 |
Desde mi desconocimiento del tema ferroviario, igual mantener las frecuencias con trenes más pequeños y ligeros ayudaría.
Bueno, lo que realmente ayudaría es no haber hecho AVEs en donde no había demanda. Pero la cagada ya está hecha a costa del bolsillo de todos. Era imprescindible que los madrileños pudieran llegar a todas partes aunque la gente carezca de transporte público para ir al pueblo de al lado.
Cada vez que veo las decisiones políticas de este país cuesta más convencerme de que no merecemos una bomba nuclear. En Madrid iría bien, por ejemplo.
Comentario por Amt0571 — 21 febrero 2022 @ 19:09 |
Mi tesis es exactamente la contraria. El objetivo de la maniobra no es que los madrileños puedan ir a merendar a los parques temáticos de Avelandia cuando les apetezca. Es exactamente el opuesto: que los provincianos puedan ir a Madrid por la mañana, cerrar algún negocio a la hora del almuerzo y volver al pueblo por la noche. Si el nudo ferroviario fuese para facilitar los viajes entre, qué sé yo, Levante y Galicia, lo primero hubiera sido hacer una conexión de ancho Stephenson entre todas las estaciones. Un Madrid de medio millón de habitantes, con una hostelería fantástica, era y es una buena idea. Un Madrid hipertrofiado, que vacía y destruye su «Hinterland» cada vez más deprisa, tiene unos efectos demográficos bastante similares a los de un bombardeo nuclear sobre las poblaciones de su entorno.
Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 23 febrero 2022 @ 22:02 |
Bueno creo q esta en pruebas el tunel entre atocha y chamartin no?. Pero la linea a Caesaraugusta y Barcino no estara comunicada con el resto
Comentario por Emilio Fernandez — 24 febrero 2022 @ 0:29 |
Dato: AVE Madrid- León. Ida y vuelta viernes- domingo 97€
Tren lleno siempre. Si te descuidas vas de pie. De hecho me pasó. Vendieron diez coches y había nueve. Hasta Valladolid. En pandemia.
Eso sí. Dos horas.
Comentario por erebiagorge — 21 febrero 2022 @ 14:23 |
Um… Pasé por Venta de Baños no hace mucho.
Fue un viaje sumamente cómodo, por la línea del Norte.
Más de dos horas: tuve tiempo para leer un libro entero.
Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 23 febrero 2022 @ 22:06 |
Pero eso es porque Renfe ha adoptado la política de precios de las aerolíneas. Si coges los billetes con antelación, hay buenas ofertas. Pero en fechas señaladas, y como esperes a sacar el billete, te afeitan de lo lindo.
León dos horas, es un pasote. Pero Ourense dos horas y cuarto es flipante.
Comentario por Nadir — 27 febrero 2022 @ 21:45 |
La AV en España está sobredimensionada y tiene muchos fallos, pero hay que refinar más las críticas, este artículo me ha parecido bastante pobre. En cualquier caso, líneas como la Madrid-Barcelona o la Madrid-Sevilla/Málaga (Andalucía es la CCAA más poblada de España) sí las veo claramente justificadas.
Si nos ponemos en plan talibán centrándonos exclusivamente en el consumo energético sólo en la fase de desplazamiento e ignoramos el resto de variables habidas y por haber mejor todos en bicicletas eléctricas y patinetes eléctricos, que son de lo más eficiente que hay (15-20Wh/km), hasta las bicicletas convencionales (20-30Wh/km) y no digamos ya el ir andando como peaton (60-80Wh/km) son formas malas de moverse.
Ni el coche eléctrico con 5 ocupantes (36Wh/km) ni el S-103 lleno (45Wh/km) baten al mejor patinete eléctrico o a la mejor bicicleta eléctrica. En cualquier caso, creo que ese análisis para el tren es viejo, en los últimos años han mejorado con la implantación de los sistemas de recuperación de frenada, y con los AVRIL y los trenes low-cost se tiende a aumentar el número de plazas. Está demostrado que las aerolíneas que segregan (1a clase, 2a clase…) son menos eficientes que las que no, con los trenes pasará algo similar, Renfe ha sido muy segregadora y ha usado proporciones muy altas de preferente en algunos trenes. Si en vez de coger un S-103 coges un Talgo Avril reconvertido a AVLO (581 plazas y consumo energético menor al S-103), el tren lleno baja a 24Wh/km batiendo claramente al Hyundai lleno. Pero vamos, que si eso por sí solo es criterio para desechar el Hyundai mejor todos en bici eléctrica y patinete.
«Tendrán ancho estándar fijo, un consumo de 13,75 kWh/km (un 14% menos que el S-102) y serán tritensión (1,5 y 3 kV cc y 25 kV ca) para poder circular por Francia y por líneas españolas con ancho mixto»
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL
Respecto a las tasas de ocupación, la ocupación media de la AV superaba el 70% en condiciones prepandemia (los más puristas hablan de aprovechamiento y no de ocupación), mientras que los coches se suelen utilizar mal (1/5) o regular (2/5) en la mayoría de los casos, el coche suele ser mal utilizado.
Hacer tanto hincapié en los consumos en la fase de desplazamiento cuando tiene sentido es al medir la pobre eficiencia de los coches de combustión y de los aviones. Teniendo en cuenta que 1l de gasóleo son aprox. 10kWh y que 1l de gasolina 9,3kWh (poder calorífico inferior) y en el keroseno algo similar en un coche con un único ocupante nos vamos casi seguro a valores de más de 500Wh/km, en condiciones de despilfarro energético (coches alta cilindrada, ciudad congestionada…) puede llegarse a 1kWh/km, llegando incluso a 2kWh/km en casos ya estrafalarios (Lamborghinis, Hummers…). Los aviones comerciales llenos son algo mejores que un coche con un solo ocupante, pero no mucho, no bajan de 200Wh/km y lo más normal es rondar los 300-400Wh/km. Mejor sería un autocar diésel interurbano lleno con 50 pasajeros gastando 35l/100km (70Wh/km), a la altura del peatón.
Un saludo, y a la próxima no lo pongas tan fácil. Y ojo si sales a la calle a dar un paseo, caminar es ineficiente 😉
Comentario por Navavillano — 21 febrero 2022 @ 14:35 |
Yo voy a señalar lo obvio: teniendo en cuenta la millonada que ha costado construir unas líneas específicamente para el AVE por toda la geografí@, amortización de la inversión, gastos de mantenimiento etc, etc , el susodicho no es rentable. Lo decía mi padre y hay estudios bastante concluyentes que así lo constatan. No ha mucho que salió un reportaje bastante completo sobre el tema no recuerdo la cadena o el programa pero por resumir el dato importante era que la alta velocidad solo salía rentable cuando comunica nodos que en total suman más de 6.000.000 de habitantes. Por lo tanto atendiendo al dato ni siquiera la más obvia Madrid- Barcelona llegaría a cubrir gastos. Pero ahí están funcionando y no hay que ser lumbreras para darse cuenta que si algo es deficitario y sigue funcionando es porque el marrón se lo están deslizando a los paganinis de turno en forma de deuda detrayendo recursos de otras partidas. Eso sí, es un fetiche carísimo pero que da apariencia de país moderno y eso al personal le pone choto sobretodo si vive en aquéllas capitales elegidas por la mano divina de la administración. Por poner un ejemplo que me queda a unos pocos kilómetros tengo la famosa estación Requena-Utiel que salió también en la tele como ejemplo de disparate absoluto. Tierra vinícola por excelencia entre las dos localidades no suman ni 40000 habitantes y quedan a menos de 100 kilómetros pero las autoridades competentes (oxímoron claro en este caso) decidieron que la zona tenía que ser la Toscana española (no es coña) y lucharon bravamente para tener su propio paradero. El caso es que cuenta la leyenda que para que no se mosquearan los dos pueblos rivales desde tiempos atávicos decidieron, en solución salomónica, tirar por la calle de en medio y ubicar la susodicha en mitad del campo entre viñedos y sin conexión alguna de ningún tipo. Es de una exquisita comicidad surrealista imaginar al usuario de turno bajar del AVE con sus pesadas maletas (una a cada lado) en medio de un secarral donde Cristo perdió la chancla y con el único acompañamiento de las estrellas y el cri cri de los grillos. Tamaña inversión para una estación que apenas la utilizan cuatro gatos al día pues ya me contaréis. Resumiendo y a mi modo de ver ya podéis hacer cábalas con los números y comparando, que el trenecito de marras es un juguete carísimo para que los políticos saquen pecho y las constructoras hagan pingües beneficios a costa del contribuyente. Ponganlo sus señorías al lado del SAREB, las autopistas, el Castor de turno o las copas Américas y F1 que el lomo de contribuyente es duro como el hormigón y lo aguanta todo. Más valdría haber mejorado la red de cercanías y lejanías adecentando el trazado de las mismas para poder operar con trenes de velocidad alta a pleno rendimiento. Eso hubiera tenido más sentido pero no era tan vendible.
https://www.google.com/amp/s/elpais.com/economia/2015/03/26/actualidad/1427367930_711155.html%3foutputType=amp
https://www.google.com/amp/s/www.elconfidencial.com/amp/economia/laissez-faire/2018-01-24/el-ave-no-es-rentable-pero-si-es-un-gran-negocio-para-algunos_1510550/
Por poner un par de ejemplos cogidos a vuela pluma.
Saludiños
Comentario por Javitxu — 22 febrero 2022 @ 6:08 |
Hablemos de cosas serias, en Requena comi de puta madre, no sabia q era la toscana españistana, jajaja
Comentario por Emilio Fernandez — 24 febrero 2022 @ 0:32 |
En aquellos tiempos proladrilleros andaban las autoridades incompetentes buscando eslóganes impactantes para promocionar lo suyo. Se propuso lo de la Toscana en Requena por lo del AVE porque en sus molleras pensaban en desembarcos masivos de turistas pero justo lo contrario. El AVE tiende a hacer un efecto embudo sobre las ciudades en donde pasa reconcentrado más si cabe la actividad así que hicieron un pan con unas ostias. También estaba Calpe como la California europea si mal no recuerdo. En fin, no te creas, hace un mes vi en una agencia de viajes de aquí que anunciaba Riaño y alrededores como los «fiordos de España» 😳. Marketing de chichinabo digo yo, pero puede que efectivo para los más voluntariosos. Ay sí, en Requena sin famosos sus vinos, embutidos y el cargante del Pablo Motos 😁
Comentario por Javitxu — 24 febrero 2022 @ 21:24 |
Estoy de acuerdo: el AVE sólo hace más cómoda, menos dura, la emigración interior. Acaso crezca marginalmente el turismo, pero es reservar a la periferia un papel de «reserva india», esos exóticos lugareños que se resisten a vivir en la gran ciudad. Pero… ¿estimular la actividad económica más allá del turismo? ¿Por qué iba a hacerlo?
Comentario por Nadir — 25 febrero 2022 @ 9:19 |
El AVE está bien si tienes miedo a volar…pero tienes prisa por llegar.
Comentario por Pifostio — 21 febrero 2022 @ 15:08 |
Si queréis afinar los números por la parte ferroviaria… os recomiendo las publicaciones de Alberto García Álvarez e Ignacio González, que llevan un montón de años sacando datos e instrumentando vehículos ferroviarios, tanto de alta velocidad como convencional (regionales, cercanías, etc)a
La mayoría de sus trabajos son públicos, adjunto uno de ellos:
https://www.tecnica-vialibre.es/fichalibro.asp?item=102
Y una ponencia que dan este jueves y será grabada (aunque va más por el tema de como coño meterle a la cabeza a la gente que lo del hidrógeno puede no ser tan bonito en el ferrocarril):
https://www.icai.es/profesionales-ingenieros-icai/foros-ingenieros/foro-icai-tren/jornada-optimizacion-del-dimensionamiento-de-la-traccion-y-de-la-operacion-en-trenes-de-viajeros-sin-emisiones-para-circular-en-lineas-no-electrificadas/
Comparto el hecho de que el tren para ser eficiente no debe ir vacío; pero energéticamente hay bastante investigado y es una de las razones por las que no se ha pasado al siguiente «escalón» de velocidad de 350km/h (no compensa la ganancia de tiempo frente a los consumos), entre otros factores (cártekes tecnológicos en señalización, vuelo de balasto, etc).
Por otro lado, irónicamente un tren convencional consume más que uno de alta velocidad… porque necesita más tiempo para recorrer el mismo trayecto! y gran parte del consumo no va aparejado al desplazamiento a bajas velocidades (el entorno de los 160km/h o inferior) por ser menor la resistencia al avance, habiéndose medido que en estos trenes lo gordo del consumo va a lo que se denomina «auxiliares» (climatización e iluminación principalmente). Caso aparte son las cercanías que por su elevado número de paradas y arranques tiene mayores consumos; pero no olvidemos que en este sector el frenado regenerativo lleva mucho tiempo desarrollado y bastante potente. Desde los años 90 existe tecnología de frenado por recuperación usable de 200 a 15km/h.
En cualquier caso, se agradece el ejercicio porque hay que cuestionarse todo como indicas en tus entradas.
Un abrazo.
Comentario por Marto — 22 febrero 2022 @ 18:16 |
Gracias por las recomendaciones. Lo cierto es que ahora mismo no podré revisar documentación, pero si alguno aportáis los números de algún tren más moderno, rehacer la entrada con ellos sí que no me costaría nada. De todas formas, me quedo con el enlace para alguna otra reencarnación, espero haberme portado bien y hacerlo en alguien o algo apacible. XD
El argumento de consumo de auxiliares ya lo he oído y, hablando desde el desconocimiento, me parece exageradísimo. El coste de iluminar y refrigerar un convoy de tropecientas toneladas me parece despreciables con la energía que precisamos para moverlo. Yo más bien creo que los AV son vehículos más optimizados, con menores resistencias de rodadura y mejor motorizados. Ya digo que puede que esté totalmente equivocado, lo comento porque es un dato que hace que arrugue la nariz. No me cuadra.
Que los cercanías gasten más por las paradas, es esperable, pero es que también dan un servicio que los larga distancia no dan. De todas formas, en Galicia la AV se ha planteado como un cercanías, con estaciones en pueblos de menos de 1000ha, cosa que sería inimaginable en ningún otro lugar del planeta.
Gracias por todos esos datos, así da gusta debatir!
Comentario por Nadir — 27 febrero 2022 @ 21:42 |
Una opción para llenarlo es eliminar o encarecer su competencia a la hora de viajar un Galicia Madrid. Prohibiendo los vuelos y tratando de hacer más caro el viaje en coche.
Yo creo que realmente veremos una fuerte apuesta por una red de cercanías decente para el transporte cuando los precios de los combustibles fósiles o los problemas de abastecimiento fuerzen a restringir su consumo a base de transporte público y bicicletas, algo que obligó a los holandeses, por apoyar a un estado terrorista, a sufrir el embargo de petróleo y verse obligados a potenciar el transporte público, que por cierto hay que reconocerles que no necesitas el coche para moverte por el país.
Comentario por seorxx — 27 febrero 2022 @ 18:42 |
Pero la densidad demográfica neerlandesa no es la española (por suerte). No es lo mismo servir con transporte público una malla de villas de 1000ha, a unas aldeas en el quinto pino con 50 viejos que rara vez se mueven del pueblo.
Lo de encarecer otros sistemas de transporte para encubrir las ineficiencias del tren me ha llegado al alma. Lo que hay es que nivelar el terreno de juego, imputando externalidades y, como se suele decir, que gane el mejor. Que, a igualdad de condiciones, será el que resuelva el problema de forma más eficiente. Y claro, mover 300 toneladas para trasportar a cinco pasajeros, no es eficiente.
Comentario por Nadir — 27 febrero 2022 @ 21:30 |