La mirada del mendigo

17 septiembre 2018

Guerra comercial

Filed under: Economía — Nadir @ 22:48

Vamos a comentar esta noticia:

Trump ‘likely’ to announce new China tariffs as early as Monday: source

Lo primero, avisar que aún no han sido decretados esos aranceles (quizá en unas horas), ni se conoce el plazo de imposición previsto. El anuncio responde a la táctica negociadora de Trump de conseguir un acuerdo mediante amenazas. Una forma de meter presión a la otra parte para conseguir un mejor acuerdo.

Segunda cosa a comentar: tras la primera tanda de gravar una primera tanda de importaciones chinas por un volumen que asciende a 50 G$ con una tasa del 25%, y que China contestó con una medida simétrica, ahora el ejecutivo gringo plantea subir la apuesta con una tasa del 10% a un volumen de mercancías de 200 G$. Esta segunda andanada de aranceles no pueden ser contestados por el gobierno Chino imponiendo otros de la misma cuantía, ya que… China sólo importa mercancías usamericanas por valor de 135 G$ y, como decimos, ya le han subido los aranceles a casi la mitad.

Así que, en un principio, parece que USA lleva la mano ganadora, ya que puede hacer más daño que el que le pueden infligir. Ahora bien, eso es triste consuelo para empresas como Boeing, Tesla o Apple, que van a decir adiós a uno de sus principales mercados. Lo cual suena a música celestial para Airbus, Nissan o LG, y desde luego para COMAC, Huawei y Geely.

Además, puede doblar el pulso al gobierno chino y permitir que las empresas usamericanas acudan al mercado chino sin pasar por el aro: es decir, tener que colaborar con empresas chinas y, por lo tanto, desvelar parte de sus secretos. Medida de lo más inteligente del lado chino, y de los más inteligente por el lado gringo (o de cualquier otro socio comercial) es intentar saltársela. Si Trump lo consigue, punto para él.

Y de creer la versión oficial (es decir, la cuenta de Twitter de Trump), tienen preparada otra tanda de aranceles por valor de 260 G$ más. Lo cual es difícil de creer porque entre las tres tandas suman más del 100% de las importaciones chinas (505 G$ en 2017, aunque este año están creciendo un 9%). Pero sobre todo porque sería gracioso que metiesen un arancel que sacase del mercado gringo a productos como… el iPhone. Y es que los productos de Apple, como los de otras tantísimas firmas estadounidenses, no sólo de electrónica, sino confección o resto de bienes imaginables son… importaciones chinas. China recibe los componentes (de USA, Japón, Corea…), añade otros y los devuelve montados. Si China grava con un 10% las importaciones de componentes del iPhone, y USA grava con otro 10% el iPhone ya terminado, se daría la divertida paradoja que Apple perdería su principal mercado. Es lo que tiene andar jugando con las complejas cadenas de suministro.

Por otra parte, si Trump se sale con la suya y logra reequilibrar la balanza comercial con China (objetivo de lo más razonable, lo que quizá no lo sea tanto sean las formas), aún tendría un problema por añadidura: perdería al principal comprador de bonos del tesoro (T-notes), lo cual obviamente elevaría los tipos de una deuda que empieza a resultar ya excesiva bajo parámetros absolutos o relativos, y sin oportunidad de encontrar otro comprador que pueda sustituir a los chinos (no se vosotros, pero a mí no me sobran 8.500 millones de dólares cada mes para invertirlos en deuda pública gringa.

De esta forma, Trump puede interrumpir el más poderoso flujo de capital que haya existido jamás, mediante el cual USA compra mercancías a China mientras China usa ese dinero para financiar el consiguiente déficit comercial de su socio y rival. Esta máquina ha estado funcionando durante las últimas dos décadas y se me escapan las consecuencias de su brusca interrupción, pero sin duda cambiarán el mundo.

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11 septiembre 2018

El casoplón y el cochazo

Filed under: Economía — Nadir @ 13:14

Un pequeño apunte a cuento de la última entrada.

Una de las disfunciones de la economía española es la propensión de los particulares al gasto ostentoso. Es una muestra más del palurdismo hispano que tanto nos cuesta superar: como toda sociedad subdesarrollada, la importancia de la opinión del entorno social (el qué dirán) condiciona buena parte de las decisiones del individuo, incluso las que deberían ser más personales.

Por ello, tenemos una tendencia a dedicar una parte exageradamente grande de nuestros ingresos a la adquisición de un vehículo, que excede nuestras necesidades y posibilidades. Por supuesto, esto es una magnífica noticia para la industria del automóvil (alemana, especialmente) que hace caja con nuestras inseguridades e, irónicamente, el complejo de pelagatos que nos intentamos sacudir a base de kilos de chapa recubierta de brillante pintura.

Lo mismo reza en el caso de la vivienda. Mucha gente acaba viviendo donde puede pero, quien se lo puede permitir (especialmente en el rural), acaba enterrando el dinero que tiene, y el que no tiene, en construirse una enorme casa en la cual, muchas veces, varias habitaciones sólo se abren esporádicamente para limpiar el polvo.

En ambos casos son inversiones improductivas que detraen dinero de la economía que debería ser usado para capitalizar las empresas, invertir en nuevos procesos y equipos, investigar, desarrollar y, en suma crecer y prosperar. Curiosamente, la necesidad de ofrecer una imagen de triunfador nos impide salir del atraso secular.

Cada pueblo tiene, ni más ni menos, que lo que se merece.

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Y como esta entrada es muy corta, os invito a escuchar a un compositor del barroco temprano que acabo de conocer, y me ha sorprendido gratísimamente.

De hecho, mi pobre e ignorante oído lo hubiera situado mucho más adelante, anunciando el clasicismo. Al menos a mí me suena muy evolucionado, muy moderno.

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31 agosto 2018

Reflexiones sobre el sector del taxi

Filed under: Economía — Nadir @ 9:49

Ahora que ya han callado los tambores de guerra y el ejecutivo, en una inteligente maniobra, ha pasado la patata caliente de la regulación del sector a las CCAA, quería trazar en algunas pinceladas mi opinión sobre este sector.

Para ponernos en situación, podemos empezar por este artículo que Alberto Garzón publicaba en su página personal para justificar su apoyo a sus reivindicaciones, sumándose a las filas de Ada Colau. Se supone pues que esta es la posición de la izquierda institucional (con la que cada vez me siento menos identificado).

Yo, sin embargo, no acabo de comprender la necesidad de perpetuar el sistema de licencias en el taxi. Sí, efectivamente, es un transporte público, tan público como pueden ser los servicios de una frutería o un fontanero, es decir, que ofrecen sus servicios al público. Pero es una actividad económica privada. Por supuesto, tantas veces lo hemos visto en los bares o las tiendas de ropa, que una sobrecapacidad en cierto sector provoca la depuración de este exceso de oferta vía cierres definitivos de persiana. Sin embargo, a nadie se le ocurre plantearse la necesidad de establecer un cupo limitado de licencias para abrir una frutería, un bar o una tienda de ropa, o para ejercer de fontanero o dentista.

Sí, el transporte es un sector estratégico, pero no precisamente la necesidad de movilidad que cubre el taxi. Más importante para asegurar la movilidad parece por ejemplo la existencia de gasolineras, y sobre ella no hay ningún cupo con numerus clausus, más allá de las licencias asociadas a esas instalaciones por motivos de seguridad y salubridad. Las gasolineras abren donde creen que pueden tener un flujo suficiente de vehículos y, efectivamente, pugnan por arrebatar clientela a la competencia y, en ocasiones, obligan a cerrar a alguna de su entorno. Bueno, esto debería ser lo normal cuando inicias una actividad económica, sabes que tienes que competir y que si no espabilas o cambia la dirección de los vientos las cosas pueden salir mal. No hay nada parecido a un seguro de éxito empresarial, y evidentemente en todos los sectores quisieran beneficiarse de algo así.

Y precisamente a mí no me atemoriza la idea de un mayor control estatal en la economía, pero establecer cupos para el ejercicio de determinadas profesiones es propio de economías completamente dirigidas. Podríamos intercambiar opiniones sobre si es deseable llegar hasta ese nivel de rigidez en una economía socialista; la mía se inclina a intervenir tanto como sea necesario, buscando siempre la intrusión mínima (el mismo principio que usaríamos en el reglaje de suspensiones o la política arancelaria). Incluso en el modelo final de economía socialista (es decir, aquella en la que esté proscrita la propiedad de los medios de producción ajenos) que tengo en mente, introduzco un alto grado de flexibilidad (el mercado ni es Dios ni es Satanás, es simplemente una herramienta que puede ser muy útil si es usada con inteligencia) para no excluir la competencia como acicate (es absolutamente necesario un sistema de incentivos, recompensas y castigos, para no funcionarizar la economía y que ésta caiga en la atonía y la parálisis). Porque la clave es la propiedad de los medios de producción, el resto es contingente (expresado de otra forma, debatible, ponderable de acuerdo a las circunstancias).

Pero lo que está fuera de cuestión es que, aquí y ahora, no estamos en una economía planificada, así que no comprendo la existencia de excepcionalidades como las licencias de taxi, de farmacias o de otros grandes amigos de este espacio: los notarios y registradores.

Es evidente que la existencia de cupos en estas profesiones crea una restricción de la oferta que sostiene los precios, por otra parte regulados; es también evidente que esta situación conviene a los miembros de este gremio (las asociaciones gremiales en la Baja Edad Media aplicaban ya esta política de la escasez de oferta), a costa de los intereses de los que desearían entrar en el sector y no pueden y del público en general que tiene que afrontar los abultados márgenes de beneficio que provoca esta política. Garzón o Colau han decidido ponerse a favor de la patronal del taxi, lo cual les parecerá muy oportuno en términos políticos pero lo cierto es que les enfrenta a los intereses del resto de la ciudadanía.

Para exponer claramente el absurdo de esta situación, vamos a pensar en introducir la misma política de cupos en otras profesiones. ¿Es importante el sector del taxi en una economía? Pues imaginad el de la enseñanza. ¿Por qué no creamos una restricción artificial en el número de profesores que tienen licencia para impartir clase? Y sin esa licencia, aún teniendo los conocimientos (saber conducir), no sería legal que enseñasen. Con esto, obviamente, mejoraría la retribución de los profesores a los que les fuera concedida esa licencia. E incluso Garzón lo podría vender como una lucha por los trabajadores de la enseñanza. ¿Por qué ni siquiera a Garzón se le ocurre introducir el mismo modelo que defiende en el caso del taxi en otros sectores, por ejemplo el de la enseñanza? ¿Por qué no es buena idea inducir una restricción de la oferta en la educación? O cualquier otro, limitemos el número de cardiólogos para que las consultas estén llenas y ganen como un notario. ¿Es inteligente ese modelo?

Si el modelo del taxi es provechoso para el conjunto de la sociedad, generalicémoslo a todos los sectores de la economía. Y si no lo es, exterminemos de una vez esa rémora de los cupos de licencias para ciertos gremios con buenas relaciones con el poder. A nadie se le escapa que, acabada la guerra, el régimen repartió licencias de taxi, estancos o colocó como bedeles en edificios públicos a los pistoleros fascistas en agradecimiento por los servicios prestados.

Leer a Garzón es un verdadero embeleso, ¡qué bien se expresa este rapaz! Menuda parrafada se marca para velar el hecho de que la guerra del taxi no es un conflicto de clase entre los trabajadores y su patrono, sino la lucha de una patronal contra otra (en la que, para más cachondeo, hay miembros que tienen un pie en cada orilla, apostando a lo seguro). De lo que va todo este sarao es de la depreciación de unas licencias si se introduce la competencia de las VTC. Y es que la licencia, al permitir su transmisión onerosa, se ha convertido en un activo económico como puede ser un “swap”, un bono de Telefónica o un apartamento en Benalmádena, sujeto a la fluctuación del mercado. El problema no es laboral, sino financiero: de unos inversores que han especulado con ese activo, les ha salido mal la jugada y esperan que el estado les resarza de su pérdida en el mercado que ellos mismos han presionado a la administración para crear (para monetizar esa licencia una vez llegada la jubilación).

Desde el punto de vista estrictamente laboral, el trabajo detrás del volante no se va a ver afectado; va a seguir estando igual de mal pagado (o de bien pagado, si nos atenemos a la formación necesaria para desempeñarlo) sea el empresario un taxista que hace un turno, y los otros dos tiene a un par de chavales trabajando para él, sea una operadora de licencia VTC. De hecho, los chóferes de Uber se sacan más en limpio, lo cual les jode a los taxistas porque empuja al alza los salarios que deben pagar para explotar su licencia.

En realidad, lo único que me molesta de la entrada de Uber y compañía es que esos beneficios van a migrar al otro lado del charco. Un estado sin complejos doctrinales podría haberse adelantado, creando plataformas como Uber o Blablacar pero de titularidad y gestión pública; también de distribución como Amazon. Incluso un supraestado como la UE tiene prácticamente la obligación de crear una alternativa a Google y Android para salvaguardar la privacidad de sus ciudadanos y la seguridad nacional (la alternativa libre a Windows, por otra parte, ya existe y funciona acojonantemente bien 🙂 ).

Percibimos como normal algo tan común como entrar en un sector, por ejemplo cogiendo un restaurante, y pasado el tiempo ver que éste no va bien (la zona no es buena, arrecia la competencia o la gente no tiene dinero para salir a cenar con la pareja tras pagar el alquiler o la hipoteca) y tienes que traspasarlo por menos dinero que el que entregaste, palmando pasta. Sin embargo, en el caso de la patronal del taxi se creen con más derechos que cualquier otro autónomo o microempresario y quieren que el estado blinde su inversión. Por decreto, el precio de las licencias sólo puede subir, nunca bajar. Absurdo.

Y ahora, cambiamos completamente de ángulo en el que analizar el problema para observar el sector desde la óptica que nos gusta más en este espacio: la de la energía y las políticas de movilidad en su conjunto.

Desde una perspectiva económica la opción lógica es tratar al taxi como cualquier otro sector económico, sin ningún tipo de barreras de entrada a la actividad más allá de acreditar la competencia en el desempeño de la profesión (carnet de conducir) y las normas técnicas correspondientes (ITV en vigor…), porque no existe en él ninguna especificidad intrínseca que justifique semejante tratamiento de favor (a los que ya están dentro) por parte del estado: en aquellos países en que el servicio de taxi está liberalizado, funciona con completa normalidad, como no podía ser de otra forma porque no deja de ser otro sector económico como tantísimos otros. Sin embargo, desde una óptica de movilidad urbana integral, mi opinión sobre el taxi es bien distinta: debe ser prohibido. Ni taxis, ni Uber, ni Cabify ni los vehículos sin conductor (la verdadera amenaza para el sector) que empieza a sacar a la calle Waymo (Google).

¿Os acordáis de esta animación que subí hace tiempo?

Un turismo supone una usurpación del espacio disponible en las vías urbanas, que conduce a su colapso. Aún dejando a un lado la contaminación asociada (que es un problema de salud mayor), supone una forma de transporte urbano ineficiente en términos de tiempo y energía. Restringiendo la entrada a las urbes a los vehículos de transporte colectivo o aquellas formas de transporte personal que no dilapiden un bien tan precioso en el entorno urbano como el espacio (bicicletas, pequeños scooters eléctricos…) descongestionaríamos las calles, los tiempos de transporte se reducirían y la energía necesaria para lograr esa función social como es el transporte se reduciría, lo cual redundaría en provecho común: una economía más eficiente y, por lo tanto, más competitiva, que necesitaría menores importaciones de energía y menos horas perdidas maldiciendo en arameo encerrado en un atasco.

Bien, pues todo lo antedicho es indiferente de si quien conduce el coche es el propio pasajero, un conductor profesional o un sistema robótico, de si el coche es propiedad del pasajero, es alquilado o pertenece al conductor de Uber o al propietario de la licencia de taxi. Un turismo rodando por la ciudad ocupa espacio, mucho más del que le corresponde; y consume energía, mucha más de la necesaria para realizar su función.

Por lo tanto, la solución más conveniente para la modalidad urbana es transporte colectivo electrificado, complementado por aquellas formas de movilidad personal eficientes en espacio y energía y sin emisiones contaminantes (in situ). Y en este modelo, el servicio de taxis o análogos simplemente no tiene cabida. De hecho, es aún más ineficiente que el uso del automóvil privado (nada hay más estúpido que un taxi circulando en vacío, consumiendo espacio y energía, a la búsqueda de clientes o volviendo a base).

¿Y quien debe realizar un trayecto con grandes pesos? No hay ningún problema: el transporte de cargas puede ser servido por empresas que tengan permiso para entrar al casco urbano con sus furgones de reparto electrificados.

NOTA: muy interesante el último enlace, porque está tomando la dirección que estimo correcta (racional) en el desarrollo del vehículo eléctrico. Además, da en la clave: un vehículo eléctrico es muy susceptible de una construcción modular, abriendo la puerta a un sector en el que podría colarse la industria española y usarlo como trampolín económico. Espero hablar de ello en próximos días.

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19 junio 2018

La economía turca al borde del abismo

Filed under: Economía,Internacional — Nadir @ 22:12

Quizá estos días os hayáis desayunado con noticias alertando del deterioro acelerado de la economía turca (y no sólo turca, también Argentina vuelve a estar contra las cuerdas, aunque éstos tienen como ventaja que ya están acostumbrados). Vamos a intentar explicar qué está pasando en Turquía.

La economía turca lleva años con generosos déficits por cuenta corriente. Ésto suele ser el origen de todo mal, cuando de forma sostenida en el tiempo ingresas menos que lo que gastas (en exportación de bienes y servicios, pero también en los flujos derivados de rendimientos de capital y capítulos menores como las donaciones). Incurrir en un déficit por cuenta corriente no es necesariamente malo, depende qué estés haciendo con ese dinero: puedes estar invirtiendo en mejorar la productividad de la economía, pero también puede ser una sociedad que construye aeropuertos sin aviones y se lanza a comprar televisores de muchas pulgadas. En todo caso, lo que comporta necesariamente un déficit por cuenta corriente es una necesidad de financiación externa de la economía. Turquía tiene que pedir prestado para mantener ese nivel de inversión/gasto, y aquí hay que dejar claro que no es tanto el Estado (con una cifras de déficit y deuda pública envidiables, es decir, aún con mucho margen) sino las empresas.

El problema es que la deriva autoritaria e integrista del gobierno del AKP ha ahuyentado a los inversores internacionales, así que las empresas turcas tienen que ofrecer intereses más altos para vencer la resistencia de esos inversores y conseguir financiación. Evidentemente, pagar intereses más altos enfría la actividad económica y la inversión (lo cual ni siquiera sería mucho problema, porque como la economía brasileña en tiempos del milagro Lula, la economía turca está sobrecalentada). Pero aquí viene un punto crucial: como la lira turca compite con el peso argentino en ser poco más que una moneda de juguete (del bolívar ya ni hablamos), los inversores internacionales (recordemos, si tienes un déficit por cuenta corriente, necesariamente tienes que buscar financiación fuera, con actores extranjeros) son extraordinariamente reacios (y con razón) a comprar títulos de deuda denominados en liras turcas (que se deprecian rápidamente). Por lo tanto, tanto las administraciones como las empresas turcas se ven obligadas a emitir deuda en monedas fuertes, como el euro o el dólar.

Y aquí la cosa se complica. Porque te estás endeudando en una divisa que no controlas para nada. Hace nada la FED ha subido tipos y, obviamente, a la hora de tomar esa decisión, no le ha importado una mierda que esa subida le pille con el pie cambiado a la economía turca, argentina o brasileña. De la misma forma, Draghi está poniendo fecha al fin de las compras de deuda (el inicio del tapering) y una venidera subida de tipos. Tampoco sin ningún miramiento a aquellas empresas turcas que se han endeudado en euros, y van a tener que devolverlas en unos euros (o dólares) que cada vez se van a convertir en más caros de conseguir; mientras la lira turca sigue depreciándose, la previsible senda de subida de tipos en la FED y el BCE empujan sus divisas hacia arriba para desesperación de quien tiene que conseguirlas para devolver su deuda.

La trampa es tan vieja como mortal: economía emergentes se endeudan en una moneda fuerte, dólares tradicionalmente, para reducir sus costes de financiación. Pero cuando el el Estado central sube tipos, su divisa le acompaña y el lazo de la deuda se cierra en torno al cuello de esas economías emergentes.

Cuando un sistema (económico, mecánico…) tiene contrapesos, se mantiene equilibrado. Sin embargo, cuando existen procesos que retroalimentan el desequilibrio, se crea una espiral destructiva muy difícil de desactivar. Por ejemplo, lo que decíamos de la huida de empresas alertadas por la falta de garantías de un Estado que está demoliendo a una impresionante velocidad los avances democráticos conseguidos en las últimas décadas. Esta huida de capitales implica que los que se van, venden liras turcas (activos denominados en liras) para comprar dólares, euros, libras, rublos… provocando una sobreventa de liras turcas en los mercados de divisas y su ulterior depreciación. La lira turca cae y cae sin remisión, lo cual sigue ahuyentando a más inversores que ven cómo sus activos cada vez valen menos, y convirtiendo la deuda denominada en una moneda fuerte en cada vez más impagable.

Un caso especial es el de los bancos. Como sabemos, la base del negocio de un banco es prestar a largo y financiarse a corto (porque es más barato). Una subida de tipos siempre hace daño a los bancos, mientras no puedan trasladar esa subida a sus clientes (por eso les gustan tanto las hipotecas a tipo variable, porque les elimina ese factor de riesgo). Pero los que más han recurrido a financiación en dólares y euros son precisamente los bancos, así que se encuentran en la situación de recibir liras depreciadas de sus clientes, y venderlas para conseguir unos cada vez más caros dólares y euros. Eso, en el caso de que reciban esas liras, porque como todos sabemos en caso de crisis sube la tasa de mora (la gente deja de pagar sus deudas, porque simplemente no puede afrontar este pago al quedarse sin trabajo, cerrar su negocio, etc). Por otra parte, las calificadoras están bajando las calificaciones de la deuda emitida por estos bancos (es increíble como los chicos listos salidos de las facultades de economía siempre van a remolque de los acontecimientos), lo cual encarece su financiación. Por otra parte, la caída de la bolsa socava el valor de su cartera (que, si cae el mercado inmobiliario, agrandará el socavón en su balance). Parece que se avecina una tormenta perfecta para la banca turca (copia de la que vivieron las entidades europeas hace ahora una década).

Luego queda hablar de otro grave problema que no es sino una faceta más de todo lo que hemos dicho anteriormente: la inflación. La divisa local cae, el coste de las importaciones crece, disparando los precios (en Turquía la inflación ha estado siempre alta, como suele suceder en una economía en desarrollo vigoroso, pero tras una época de normalización se ha vuelto a disparar al 12%). En breve, aquella empresa u organismo que pueda trasladar la inflación a sus beneficios no tendrá tanto problema, pero aquellas que no, o no en la misma medida, quedarán estranguladas por una deuda que cada vez se convierte en más impagable.

La inflación es especialmente dura con los trabajadores asalariados, que tienen menos capacidad de actualizar sus salarios con la inflación que sus empleadores. Y volvemos a la tasa de mora, unida a la carestía de la vivienda, normal en un país con una pirámide de población con una enorme base, jóvenes que empiezan a llegar a la edad de casarse, independizarse y buscar un hogar.

Para frenar la espiral inflacionaria, el gobernador del banco central turco recurre a una subida de tipos, pero esto solivianta las iras del sultán, que necesita de tipos “bajos” (para lo que se estila en la zona, del 15%) para favorecer el acceso de esos jóvenes a la vivienda y de las empresas para seguir invirtiendo y creando empleo (el paro vuelve a repuntar), máxime con unas elecciones a la vuelta de la esquina.

Por otra parte, el Banco Central puede (y lo está haciendo) vender parte de sus reservas en dólares para sostener la cotización de la lira. Esto es una completa imbecilidad abocada al fracaso (como luchar contra la gravedad), como ya hace décadas demostró (catapultándolo a la fama y forrándose de paso) Soros, tumbando al Bank of England. El Banco Central Turco ya se ha fundido un tercio de sus reservas, y en cuanto deja de intervenir en el Forex, la lira vuelve a despeñarse.

Ahora ya, en el terreno de las especulaciones, supongo que el actual rumbo de la economía acabará llevando a los bancos turcos al colapso, y deberán ser rescatados por el Estado (antes de que éste se haga evidente, si es que tienen dos dedos de frente, para evitar una corrida bancaria que añada una tribulación más a la economía). En principio, esto no supone mayor problema (como hemos dicho, cuenta con un amplio margen, como contaba el gobierno español al principio de la crisis), si no fuera porque implica una monetización de la deuda, una creación de dinero que tumbará aún más a la lira turca.

Al final, el resultado será, como siempre, una corrección más o menos abrupta de una anomalía: la sociedad turca se empobrecerá según se siga hundiendo la lira, hasta llegar al nivel que le corresponde atendiendo a su creación de riqueza. De cómo se repartirá ese mal trago, estoy seguro que no cabe duda: no serán los que más se han beneficiado de los años de bonanza quienes ahora se traguen el sapo de la recesión.

Sería un calco de la crisis que hemos vivido por estos pagos, si no fuera porque compartimos divisa (fuerte) con un bloque económico que es exportador neto. Por lo tanto, la necesaria devaluación/depreciación (en una divisa con flotación libre, no se puede hablar de devaluación) se ha producido vía reducción de salarios (devaluación interna), que ha sido incluso más intensa de lo necesario y por eso han repuntado los beneficios empresariales (trabajamos más horas por menos dinero, y es que realmente esta crisis ha sido una estafa).

Finalmente, hace años que espero que la economía gringa, otra yonki del crédito a la que le obliga su déficit por cuenta corriente estructural, reciba ese mismo revolcón de realidad. Hasta ahora se ha salvado por la preeminencia de su divisa (mientras sea no reciba castigo por endeudarse sin freno, puede seguir eternamente viviendo del cuento); pero la existencia del euro y, en menor medida, otras divisas fuertes puede desencadenar todas las Furias en la economía usamericana. Y a nadie se le escapa de las inmensas consecuencias que tendría esto para cualquier habitante de este planeta (empezando por los propios gringos, claro).

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13 junio 2018

La vignette

Filed under: Economía — Nadir @ 0:05

Tras la Guerra de Sucesión, España se convirtió si no en un Estado vasallo, sí claramente subordinado a Francia, y es de ella de quien hemos tomado muchos de los elementos que conforman un Estado moderno. Por ejemplo, la gestión de las autopistas. Como he comentado otras veces, la red viaria francesa es comparable con la portuguesa: sólo las vías de pago son medianamente decentes, y muchas veces ni eso. Y el modelo de autopista es el de peaje, mientras que en la Europa central y oriental se impone el modelo de la vignette. Por qué toman una palabra inequívocamente francesa para designar un modelo de pago que es desconocido en territorio galo, es algo que se me escapa.

Como el cobro mediante peajes no tiene ningún secreto, porque es el que sufrimos en nuestras carnes aquí, no me extenderé sobre el particular. Sobre la vignette explicaré un poquito más, para quien no la conozca. Se trata del modelo más generalizado en Europa, implantado en países como Suiza, Austria, Eslovaquia, Eslovenia, Chequia, Bulgaria, Hungría… y se trata de un pago por acceso ilimitado a la red de autopistas (de propiedad estatal, lo de una empresa privada construyendo carreteras es cosa de Francia y sus satélites) durante el periodo de validez de la viñeta (una pegatina que pegar en el cristal, a semejanza de la nuestra de la ITV). Los locales compran, evidentemente, la del año, mientras que los turistas tienen vignettes semanales, quincenales, mensuales… según el país. Realmente es un sistema muy cómodo y sencillo de implementar, pues no hay casetas de peaje que ralenticen la marcha, colapsando la circulación en momentos de mucho tráfico.

Como la viñeta da derecho a un número ilimitado de viajes, el precio por trayecto para un conductor local es ínfimo, así que no hay nadie que se plantee buscar alternativas en la red secundaria (el coste en combustible sería muy superior). Por otra parte, en Estados como Austria o Suiza es que algunas de esas alternativas van por pasos de montaña que puede que no estén abiertos hasta Mayo, para volverse a cerrar en Noviembre.

Para el turista, si bien le resulta más caro proporcionalmente que el abono anual, le sigue suponiendo una ventaja a poco que se plantee mover por el país. Por poner un ejemplo, en Eslovaquia la viñeta de 10 días son 10€, que ya sólo un peaje de los nuestros lo supera. Pero es que el abono anual son 50€.

Una alternativa a la viñeta física (la pegatina, en la imagen los modelos eslovacos de este año) que han desarrollado algunos países es la viñeta electrónica: das de alta tu matrícula, pagas y ya puedes circular legalmente por las autopistas.

Todo esto es para los vehículos ligeros; los camiones tienen otro sistema de cobro. Por ejemplo, para circular por las autobahn con un camión, tienes que llevar un GPS que mide los kilómetros recorridos y se comunica con la central para pasar a tu compañía la receta en consecuencia.

Ahora bien ¿por qué cuento todo esto? Porque en los próximos meses y años van a vencer unas cuantas concesiones de autopistas. Si a ello le sumas las increíblemente ridículas radiales madrileñas, van a revertir al Estado una considerable cantidad de kilómetros de vías de alta capacidad, que se pueden unir a la red de autovías existente. Esto permitiría crear una red estatal de autopistas/autovías que podría ser gestionada según el modelo de viñeta antedicho.

¿Ventajas? Permite sufragar el coste de mantenimiento de las autopistas de forma directa, repartiéndolo entre los usuarios y descargando de él los PGE para que no pese sobre aquellos que escogen otras opciones de transporte. Pero lo hace maximizando su aprovechamiento, sin incentivar la búsqueda de itinerarios alternativos para evitar el pago de un hipotético peaje.

Hace ya bastantes años traté este tema, pero a ver quién encuentra ahora el enlace. Lo paso a exponer de forma telegráfica: puede tener sentido en una escala micro que quien sufraga el coste de una vía, establezca un pago por uso. Ahora bien, si recogemos el zoom y observamos el efecto en toda la sociedad, nos damos cuenta del sinsentido de tener una infraestructura infrautilizada: la sociedad ha hecho un esfuerzo económico, energético, ambiental en hacer una obra y, una vez hecha, lo sensato es que sea usada por todo aquel que pueda beneficiarse de ella, en vez de escoger desvíos para evitar el peaje que aumentan el tiempo de trayecto (cae la productividad), el consumo de combustible (cae la eficiencia, se incrementa la contaminación, se desequilibra aún más la balanza comercial), se incrementa la accidentalidad y empeora la calidad de vida en las poblaciones por las que pasa ese itineraria alternativo (que se lo digan a los vecinos de San Rafael, por ejemplo).

Y, de esta forma, se resuelve la injusticia de que mientras los portugueses hacen de pago hasta sus autovías, y los franceses hacen pasar a todo el tráfico proveniente de la península por un viacrucis de peajes (si el tramo de Biarritz es una bazofia, el haber hecho de pago el tramo hasta Burdeos es una verdadera cabronada), unos y otros puedan circular gratuitamente por la generosa red de autovías (y autopistas con peajes en la sombra) que tenemos.

Por otra parte, el Estado podría emplazar amablemente a las concesionarias a un acuerdo para devolver al control público las autopistas con vencimientos más lejanos, y así aumentar esa red pública a la que daría acceso la viñeta. Estoy seguro que las empresas se avendrán a razones, toda vez que en la Moncloa se siente alguien con suficientes dotes de persuasión. Y es que rechazar una justa indemnización económica por parte del gobierno puede acarrear consecuencias muy dolorosas, como que decida construir una autovía paralela secando el tráfico de la de peaje, la cual ya ni siquiera estaría interesado en comprar.

Un Estado tiene mucho poder, y puede ser utilizado en un sentido o en otro, según esté al servicio de las empresas o de los ciudadanos.

Por cierto, como curiosidad ¿sabéis cuál es la autopista con una concesión más dilatada en el tiempo? La AP-53 entre Lalín y Santiago, que vence en 2074 (para entonces, todos calvos). Lo curioso es que la otra mitad de la A-53, entre Ourense y Lalín, fue licitada en tiempos del bipartito, es pública y libre de peaje. Luego llegó Feixó al gobierno, ese gran gestor, y firmó un acuerdo tan inmoderadamente favorable a FCC (quien tiene la participación mayoritaria) que le permitirá si nadie lo remedia seguir poniendo el cazo durante siete décadas (se inauguró en el 2002). Y muchos, por no pagar los 6€ de la autopista, seguirán cruzando Silleda, Bandeira… por la antigua N-525.

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