Ahora que ya han callado los tambores de guerra y el ejecutivo, en una inteligente maniobra, ha pasado la patata caliente de la regulación del sector a las CCAA, quería trazar en algunas pinceladas mi opinión sobre este sector.
Para ponernos en situación, podemos empezar por este artículo que Alberto Garzón publicaba en su página personal para justificar su apoyo a sus reivindicaciones, sumándose a las filas de Ada Colau. Se supone pues que esta es la posición de la izquierda institucional (con la que cada vez me siento menos identificado).
Yo, sin embargo, no acabo de comprender la necesidad de perpetuar el sistema de licencias en el taxi. Sí, efectivamente, es un transporte público, tan público como pueden ser los servicios de una frutería o un fontanero, es decir, que ofrecen sus servicios al público. Pero es una actividad económica privada. Por supuesto, tantas veces lo hemos visto en los bares o las tiendas de ropa, que una sobrecapacidad en cierto sector provoca la depuración de este exceso de oferta vía cierres definitivos de persiana. Sin embargo, a nadie se le ocurre plantearse la necesidad de establecer un cupo limitado de licencias para abrir una frutería, un bar o una tienda de ropa, o para ejercer de fontanero o dentista.
Sí, el transporte es un sector estratégico, pero no precisamente la necesidad de movilidad que cubre el taxi. Más importante para asegurar la movilidad parece por ejemplo la existencia de gasolineras, y sobre ella no hay ningún cupo con numerus clausus, más allá de las licencias asociadas a esas instalaciones por motivos de seguridad y salubridad. Las gasolineras abren donde creen que pueden tener un flujo suficiente de vehículos y, efectivamente, pugnan por arrebatar clientela a la competencia y, en ocasiones, obligan a cerrar a alguna de su entorno. Bueno, esto debería ser lo normal cuando inicias una actividad económica, sabes que tienes que competir y que si no espabilas o cambia la dirección de los vientos las cosas pueden salir mal. No hay nada parecido a un seguro de éxito empresarial, y evidentemente en todos los sectores quisieran beneficiarse de algo así.
Y precisamente a mí no me atemoriza la idea de un mayor control estatal en la economía, pero establecer cupos para el ejercicio de determinadas profesiones es propio de economías completamente dirigidas. Podríamos intercambiar opiniones sobre si es deseable llegar hasta ese nivel de rigidez en una economía socialista; la mía se inclina a intervenir tanto como sea necesario, buscando siempre la intrusión mínima (el mismo principio que usaríamos en el reglaje de suspensiones o la política arancelaria). Incluso en el modelo final de economía socialista (es decir, aquella en la que esté proscrita la propiedad de los medios de producción ajenos) que tengo en mente, introduzco un alto grado de flexibilidad (el mercado ni es Dios ni es Satanás, es simplemente una herramienta que puede ser muy útil si es usada con inteligencia) para no excluir la competencia como acicate (es absolutamente necesario un sistema de incentivos, recompensas y castigos, para no funcionarizar la economía y que ésta caiga en la atonía y la parálisis). Porque la clave es la propiedad de los medios de producción, el resto es contingente (expresado de otra forma, debatible, ponderable de acuerdo a las circunstancias).
Pero lo que está fuera de cuestión es que, aquí y ahora, no estamos en una economía planificada, así que no comprendo la existencia de excepcionalidades como las licencias de taxi, de farmacias o de otros grandes amigos de este espacio: los notarios y registradores.
Es evidente que la existencia de cupos en estas profesiones crea una restricción de la oferta que sostiene los precios, por otra parte regulados; es también evidente que esta situación conviene a los miembros de este gremio (las asociaciones gremiales en la Baja Edad Media aplicaban ya esta política de la escasez de oferta), a costa de los intereses de los que desearían entrar en el sector y no pueden y del público en general que tiene que afrontar los abultados márgenes de beneficio que provoca esta política. Garzón o Colau han decidido ponerse a favor de la patronal del taxi, lo cual les parecerá muy oportuno en términos políticos pero lo cierto es que les enfrenta a los intereses del resto de la ciudadanía.
Para exponer claramente el absurdo de esta situación, vamos a pensar en introducir la misma política de cupos en otras profesiones. ¿Es importante el sector del taxi en una economía? Pues imaginad el de la enseñanza. ¿Por qué no creamos una restricción artificial en el número de profesores que tienen licencia para impartir clase? Y sin esa licencia, aún teniendo los conocimientos (saber conducir), no sería legal que enseñasen. Con esto, obviamente, mejoraría la retribución de los profesores a los que les fuera concedida esa licencia. E incluso Garzón lo podría vender como una lucha por los trabajadores de la enseñanza. ¿Por qué ni siquiera a Garzón se le ocurre introducir el mismo modelo que defiende en el caso del taxi en otros sectores, por ejemplo el de la enseñanza? ¿Por qué no es buena idea inducir una restricción de la oferta en la educación? O cualquier otro, limitemos el número de cardiólogos para que las consultas estén llenas y ganen como un notario. ¿Es inteligente ese modelo?
Si el modelo del taxi es provechoso para el conjunto de la sociedad, generalicémoslo a todos los sectores de la economía. Y si no lo es, exterminemos de una vez esa rémora de los cupos de licencias para ciertos gremios con buenas relaciones con el poder. A nadie se le escapa que, acabada la guerra, el régimen repartió licencias de taxi, estancos o colocó como bedeles en edificios públicos a los pistoleros fascistas en agradecimiento por los servicios prestados.
Leer a Garzón es un verdadero embeleso, ¡qué bien se expresa este rapaz! Menuda parrafada se marca para velar el hecho de que la guerra del taxi no es un conflicto de clase entre los trabajadores y su patrono, sino la lucha de una patronal contra otra (en la que, para más cachondeo, hay miembros que tienen un pie en cada orilla, apostando a lo seguro). De lo que va todo este sarao es de la depreciación de unas licencias si se introduce la competencia de las VTC. Y es que la licencia, al permitir su transmisión onerosa, se ha convertido en un activo económico como puede ser un “swap”, un bono de Telefónica o un apartamento en Benalmádena, sujeto a la fluctuación del mercado. El problema no es laboral, sino financiero: de unos inversores que han especulado con ese activo, les ha salido mal la jugada y esperan que el estado les resarza de su pérdida en el mercado que ellos mismos han presionado a la administración para crear (para monetizar esa licencia una vez llegada la jubilación).
Desde el punto de vista estrictamente laboral, el trabajo detrás del volante no se va a ver afectado; va a seguir estando igual de mal pagado (o de bien pagado, si nos atenemos a la formación necesaria para desempeñarlo) sea el empresario un taxista que hace un turno, y los otros dos tiene a un par de chavales trabajando para él, sea una operadora de licencia VTC. De hecho, los chóferes de Uber se sacan más en limpio, lo cual les jode a los taxistas porque empuja al alza los salarios que deben pagar para explotar su licencia.
En realidad, lo único que me molesta de la entrada de Uber y compañía es que esos beneficios van a migrar al otro lado del charco. Un estado sin complejos doctrinales podría haberse adelantado, creando plataformas como Uber o Blablacar pero de titularidad y gestión pública; también de distribución como Amazon. Incluso un supraestado como la UE tiene prácticamente la obligación de crear una alternativa a Google y Android para salvaguardar la privacidad de sus ciudadanos y la seguridad nacional (la alternativa libre a Windows, por otra parte, ya existe y funciona acojonantemente bien 🙂 ).
Percibimos como normal algo tan común como entrar en un sector, por ejemplo cogiendo un restaurante, y pasado el tiempo ver que éste no va bien (la zona no es buena, arrecia la competencia o la gente no tiene dinero para salir a cenar con la pareja tras pagar el alquiler o la hipoteca) y tienes que traspasarlo por menos dinero que el que entregaste, palmando pasta. Sin embargo, en el caso de la patronal del taxi se creen con más derechos que cualquier otro autónomo o microempresario y quieren que el estado blinde su inversión. Por decreto, el precio de las licencias sólo puede subir, nunca bajar. Absurdo.
Y ahora, cambiamos completamente de ángulo en el que analizar el problema para observar el sector desde la óptica que nos gusta más en este espacio: la de la energía y las políticas de movilidad en su conjunto.
Desde una perspectiva económica la opción lógica es tratar al taxi como cualquier otro sector económico, sin ningún tipo de barreras de entrada a la actividad más allá de acreditar la competencia en el desempeño de la profesión (carnet de conducir) y las normas técnicas correspondientes (ITV en vigor…), porque no existe en él ninguna especificidad intrínseca que justifique semejante tratamiento de favor (a los que ya están dentro) por parte del estado: en aquellos países en que el servicio de taxi está liberalizado, funciona con completa normalidad, como no podía ser de otra forma porque no deja de ser otro sector económico como tantísimos otros. Sin embargo, desde una óptica de movilidad urbana integral, mi opinión sobre el taxi es bien distinta: debe ser prohibido. Ni taxis, ni Uber, ni Cabify ni los vehículos sin conductor (la verdadera amenaza para el sector) que empieza a sacar a la calle Waymo (Google).
¿Os acordáis de esta animación que subí hace tiempo?
Un turismo supone una usurpación del espacio disponible en las vías urbanas, que conduce a su colapso. Aún dejando a un lado la contaminación asociada (que es un problema de salud mayor), supone una forma de transporte urbano ineficiente en términos de tiempo y energía. Restringiendo la entrada a las urbes a los vehículos de transporte colectivo o aquellas formas de transporte personal que no dilapiden un bien tan precioso en el entorno urbano como el espacio (bicicletas, pequeños scooters eléctricos…) descongestionaríamos las calles, los tiempos de transporte se reducirían y la energía necesaria para lograr esa función social como es el transporte se reduciría, lo cual redundaría en provecho común: una economía más eficiente y, por lo tanto, más competitiva, que necesitaría menores importaciones de energía y menos horas perdidas maldiciendo en arameo encerrado en un atasco.
Bien, pues todo lo antedicho es indiferente de si quien conduce el coche es el propio pasajero, un conductor profesional o un sistema robótico, de si el coche es propiedad del pasajero, es alquilado o pertenece al conductor de Uber o al propietario de la licencia de taxi. Un turismo rodando por la ciudad ocupa espacio, mucho más del que le corresponde; y consume energía, mucha más de la necesaria para realizar su función.
Por lo tanto, la solución más conveniente para la modalidad urbana es transporte colectivo electrificado, complementado por aquellas formas de movilidad personal eficientes en espacio y energía y sin emisiones contaminantes (in situ). Y en este modelo, el servicio de taxis o análogos simplemente no tiene cabida. De hecho, es aún más ineficiente que el uso del automóvil privado (nada hay más estúpido que un taxi circulando en vacío, consumiendo espacio y energía, a la búsqueda de clientes o volviendo a base).
¿Y quien debe realizar un trayecto con grandes pesos? No hay ningún problema: el transporte de cargas puede ser servido por empresas que tengan permiso para entrar al casco urbano con sus furgones de reparto electrificados.
NOTA: muy interesante el último enlace, porque está tomando la dirección que estimo correcta (racional) en el desarrollo del vehículo eléctrico. Además, da en la clave: un vehículo eléctrico es muy susceptible de una construcción modular, abriendo la puerta a un sector en el que podría colarse la industria española y usarlo como trampolín económico. Espero hablar de ello en próximos días.
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