La mirada del mendigo

20 junio 2018

SUVnormal

Filed under: Tecnología — Nadir @ 22:22

La moda de los SUV, como todas las modas, es estúpida. Pero las modas en la automoción, y especialmente la de los utilitarios todoterrenizados, además de estúpida, implica dilapidar recursos naturales y contaminar aún más con chatarras rodantes que, debido a su mayor volumen y masa respecto al vehículo del que derivan, aumentan los consumos de combustible y otros consumibles como ruedas o pastillas de freno (otra fuente de contaminación de las cancerígenas PM<10).

Y aún por encima, estos utilitarios hormonados (un Qashqai no es más que un Mégane inflado y levantado) tienen peor comportamiento dinámico debido precisamente a su mayor masa y un centro de gravedad más alto. Pagar más por un vehículo que se comporta peor en carretera (y, por lo tanto, tiene menor seguridad activa), a cambio de unas nulas capacidades off-road (con neumáticos de asfalto de perfil bajo no puedes hacer ni siquiera una fácil incursión por la tierra).

Las marcas, con sus potentes departamentos de publicidad, son capaces de convencer al populacho de que adopte cualquier ridiculez, mientras sea una ridiculez lucrativa para el fabricante.

Mejor dejar las modas para la ropa o el peinado…

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23 abril 2018

Emisiones contaminantes: Diesel vs híbrido

Filed under: Tecnología — Nadir @ 13:58

Hace poco comparaba las emisiones de vehículos con motorizaciones Diesel y gasolina, y en otro incluía ejemplos de combustible gaseoso. Ahora voy a proceder de igual forma, pero tomando un tipo muy especial y muy en boga en el caso de los gasolina: los híbridos (aunque no nos olvidemos que también hay algún híbrido Diesel).

La presión mediática ha instalado en la sabiduría popular el mito de que los Diésel son vehículos especialmente contaminantes, mientras que la opción “ecológica” son los vehículos híbridos. Apoyándome nuevamente en los ensayos del ADAC, vamos a ver cuánto hay de verdad en esa afirmación.

Los ejemplos presentados son de versiones diésel e híbridas del mismo modelo o, cuando no es posible, al menos de un modelo similar del mismo constructor. Todos ellos son modelos actualmente a la venta y, por lo tanto, todos han superado la normativa Euro VI.

Pero antes de nada, vamos a detallar someramente los contaminantes analizados. Traduzco de la Vehicle Verification Agency británica:

HC – Las emisiones de hidrocarburos contribuyen a la formación de ozono troposférico, el cual es causa de afecciones del sistema respiratorio. Algunos tipos de hidrocarburos son, además, carcinogénicos (como el benceno) e indirectamente gases de efecto invernadero.

CO – El monóxido de carbono reduce la capacidad de transportar oxígeno de la sangre, lo cual limita la disponibilidad de oxígeno de órganos vitales. Exposiciones extremas, como pueden ocurrir cuando se obstruye la salida de gases de una caldera doméstica, pueden ser fatales. Concentraciones menores de CO pueden también suponer también un peligro, especialmente para aquellos con patologías coronarias.

NOx – Los óxidos de nitrógo incluyen el dióxido de nitrógeno (NO2) y el óxido de nitrógeno (NO). El NO reacciona en el ambiente convirtiéndose en NO2, el cual tiene efectos severos sobre la salud, expecialmente sobre aquellos con enfermedades respiratorias. Altos niveles de exposición se relacionan con una mayor tasa de ingresos hospitalarios aquejados de problemas respiratorios, mientras que exposiciones prolongadas pueden afectar al funcionamiento de los pulmones y a la respuesta inmunitaria a alérgenos en pacientes alérgicos. Los óxidos de nitrógeno también contribuyen a la formación del smog (conocido como smog fotoquímico), la lluvia ácida (NO2+H2O–>H2NO3, es decir, ácido nítrico, el cual baja el pH de la lluvia causando en casos extremos, entre otros daños, la defoliación de la vegetación), contribuye a la formación del ozono troposférico y puede reaccionar en la atmósfera formando partículas finas en suspensión (partículas secundarias).

PM – Partículas (primarias) en suspensión (particulatte matter). Partículas de pequeño diámetro que tienen un efecto adverso en la salud, particularmente entre aquellos que tienen una patología respiratoria. Están asociadas a problemas respiratorios y cardiovasculares. Se atribuye a esta causa la muerte de 29.000 personas cada año en Reino Unido.

Y un último parámetro que no viene reseñado en la página del organismo británico:

nP (número de partículas) – Relacionado con el anterior parámetro, la masa de estas partículas, define el tamaño medio de las partículas emitidas por ese vehículo. Tiene importancia porque se relaciona la peligrosidad de estas partículas con la capacidad de alcanzar las vías respiratorias bajas (PM<10) e incluso de traspasar la membrana celular en los alvéolos pulmonares e incorporarse al torrente sanguíneo (PM<2,5).

Copio:

Hoy día los científicos consideran que las partículas en suspensión son el problema de contaminación ambiental más severo, por sus graves afecciones al tracto respiratorio y al pulmón. Las PM10 están detrás de numerosas enfermedades respiratorias, problemas cardiovasculares, y cánceres de pulmón. Por otro lado, los estudios sobre efectos a largo plazo han estimado que la exposición a partículas en suspensión puede reducir la esperanza de vida entre varios meses y dos años. Según un estudio de la Comisión Europea, publicado a comienzos de 2005, la presencia de estas partículas en la atmósfera produce cada año 288.000 muertes prematuras. Otro estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicado en 2004 afirma que la exposición a las partículas en suspensión es la causa de la muerte prematura de 13.000 niños de entre uno y cuatro años de edad, cada año.

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Ahora vamos a la comparación en sí.

Volkswagen Passat 2.0 TDI (éste es el motor maldito que provocó el DieselGate, tenía mucho interés por ello en compararlo).
HC = 2 mg/km
CO = 13 mg/km
NOx = 84 mg/km
PM = 0,5 mg/km
nP = 0,06931 10¹¹/km

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Y ahora, la versión “ecológica” del Passat, por la cual apuestan nuestros poderes públicos (del primero al último, analfabetos científicos).

Volkswagen Passat GTE
HC = 13 mg/km
CO = 1258 mg/km
NOx = 11 mg/km
PM = 1 mg/km
nP = 17,89881 10¹¹/km

La discusión de los resultados es obvia: La versión diésel produce ocho veces más NOx que el híbrido. Hasta aquí llega el análisis periodístico de la cuestión (otros que tal bailan), porque según los medios no hay otro contaminante más allá de los óxidos de nitrógeno. Evidentemente, si sólo nos ceñimos a éste, los Diésel son más contaminantes. Pero… ¿y los demás?

El híbrido emite más hidrocarburos a la atmósfera (una parte de los cuales, recordemos, cancerígenos) que seis TDI. En cuanto al monóxido de carbono, la comparación es demoledora: un híbrido contamina como cien diésel. En cuanto a las temidas partículas, el híbrido se conforma con contaminar el doble que el diésel. Pero hay que hacer una reseña: el número de partículas en el híbrido es mucho mayor (260 veces más partículas), con lo que el diámetro medio de éstas es dos órdenes de magnitud más pequeño que en el caso del diésel. Por lo tanto, no es sólo que el híbrido emita más partículas, sino que las que emite son mucho más peligrosas.

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¿Casualidad? Bien, vamos a ver el análisis de otro híbrido y busquemos un diésel equivalente. En este caso, del Mercedes GLC.

Primero el contaminante Diesel, con el veterano motor OM651 (el mismo de las Vito, por cierto)
Mercedes GLC 220d
HC = 2 mg/km
CO = 33 mg/km
NOx = 112 mg/km
PM = 0,1 mg/km
nP = 0,71298 10¹¹/km

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De nuevo, lo enfrentamos a la opción de moda, para los conductores concienciados que se preocupan por el medio ambiente.

Mercedes GLC 350e
HC = 29 mg/km
CO = 1485 mg/km
NOx = 18 mg/km
PM = 2,7 mg/km
nP = 30,81027 10¹¹/km

Sin sorpresas, el diésel emite más NOx y el híbrido más… de todo lo demás. 15 veces más hidrocarburos, 45 veces más CO y 27 veces más partículas (que son, de nuevo, de radio medio menor al modelo diésel).

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Vamos al otro gran fabricante alemán. Tenemos un análisis de un Serie 2 híbrido, pero precisamente el ADAC no ha ensayado ningún modelo a gasóleo para establecer una comparativa más igualada. Por ello escojo un Serie 3 GT para comparar; son modelos con envergadura y peso similar y, siendo las diferencias en emisiones tan abultadas entre motores diésel y gasolina, realmente la carrocería en la que vayan montados esos motores ejerce una influencia menor, despreciable para el asunto que nos ocupa. Vamos pues al tema.

De nuevo, empezamos por el obsoleto y contaminante diésel, al cual se pretende limitar su acceso a núcleos de población e incluso prohibir su producción:

BMW 320d
HC = 26 mg/km
CO = 19 mg/km
NOx = 166 mg/km
PM = 0,2 mg/km
nP = 0,97288 10¹¹/km

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Y su alternativa ecológica, con paso expedito al núcleo urbano, ventajas fiscales y demás.

BMW 225xe
HC = 13 mg/km
CO = 1395 mg/km
NOx = 44 mg/km
PM = 3,2 mg/km
nP = 25,28598 10¹¹/km

Realmente, sacando de nuestras ciudades los diésel y sustituyéndolos por híbridos, lo que vamos a conseguir es un ambiente mucho más tóxico, aumentando las cardiopatías y las enfermedades oncológicas. Y todo en aras de reducir la contaminación. Brillante.

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Último ejemplo. De nuevo no encuentro versiones analizadas del mismo modelo en sistema híbrido y diésel, así que procuro escoger modelos similares en cuanto a exigencia al motor para desplazarlos.

El contaminante Diesel: Kia Optima 1.7 CRDi
HC = 13 mg/km
CO = 11 mg/km
NOx = 400 mg/km
PM = 0,3 mg/km
nP = 0,05515 10¹¹/km

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Y el ecológico híbrido:

Kia Niro 1.6 GDI Hybrid (pronúnciese correctamente, jaibrit, con un tono de seguridad y superioridad moral de quien acepta pagar más por el coche y aún más por repostar, a cambio de ser respetuoso con el medio ambiente y, lo más importante, ir a la moda).
HC = 22 mg/km
CO = 3607 mg/km
NOx = 4 mg/km
PM = 0,7 mg/km
nP = 21,27522 10¹¹/km

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Yo no me atrevería a decir que los diésel son coches “ecológicos”, o que son una alternativa con menores emisiones a los híbridos. ¿Pero afirmar lo opuesto? Eso sólo se le ocurre a un asno (políticos, periodistas y morralla de ese nivel).

Si malo es el NOx, un irritante de las vías respiratorias y que los diésel emiten en mucha mayor proporción; aún peor son el resto de contaminantes. Una generalización de los híbridos en las ciudades provocará que el aire sea menos irritante, pero más cancerígeno. Sin embargo, para condenar al diésel y ensalzar al híbrido, se enfatizan las emisiones de dichos óxidos de nitrógeno y se silencian el resto de contaminantes. ¿Por qué? Misterio.

La cuestión es que el bulo ha calado, y si hacemos una encuesta a pie de calle casi todo el mundo que se atreviese a contestar (los que creen estar informados son mucho peor que los que reconocen que no tienen ni idea del asunto) señalaría sin lugar a dudas que el diésel es más contaminante. La campaña masiva de desinformación va calando y las amenazas de veto al Diesel en las ciudades han hecho el resto.

Misión cumplida.

ventas diesel vs gasolina

Verdaderamente impresionante, la capacidad de manipular el comportamiento de la población. Hasta hace nada el que no se compraba un TDI era tonto, y ahora el que lo hace es poco menos que un criminal.

¿Razones para esta ofensiva mediática? Hay que explicar que de cada barril de petróleo se puede obtener una cantidad relativamente fija de gasolina y gasóleo. Se puede forzar el proceso para obtener algo más de proporción de una en concreto, pero no ir mucho más allá. Así que, básicamente, Europa presenta un exceso de gasolina en sus refinerías y un déficit de gasóleo, que debe conseguir en el mercado (por ejemplo con USA, que sufre el efecto contrario). Pasando parte del consumo de gasóleo en vehículos ligeros a la gasolina, se corrige este desequilibrio. Lo cual tiene su lógica.

Lo que pasa es que precisamente los fabricantes europeos eran especialistas en motores Diesel, era su ventaja comparativa respecto a usamericanos y orientales. En fin, supongo que habrá inteligencia en las instituciones europeas, pero lo disimulan muy bien.

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Finalmente, reitero que no quiero que se interprete como una defensa de lo muy limpio que es el diésel, aunque sea comparándolo con los sin duda muy contaminantes híbridos. Como mencionaba, también se pueden concebir híbridos con motor térmico diésel (las marcas francesas tienen algún modelo en catálogo).

Además, buena parte de la culpa de la contaminación de los híbridos la tiene la moda de usar motores de inyección directa para reducir el consumo del motor de gasolina y procurar acercarse al consumo de un Diesel (que no logra más que en tráfico urbano). Toyota sigue optando en sus híbridos por el magnífico 1.8 VVT-i de inyección indirecta, y las cifras de emisiones son mucho menores, casi al nivel de un Diesel y sin la contrapartida del NOx. El problema no es por lo tanto el motor de gasolina sino la inyección directa (inyector en la cámara de combustión, en vez de en los colectores), necesaria para bajar los consumos (y, por ende, las emisiones de CO2).

El problema tendría fácil solución, instalando un filtro antipartículas como llevan los diésel, que al menos limitaría las emisiones de PM (no así de HC y CO, que seguirían siendo más altos que en un diésel). Fácil, pero no barata: esto encarecería los gasolina (e híbridos basados en un motor de gasolina) unos 2.000€, lo cual volvería a abocar a la gente a los motores de gasóleo.

Como ya he explicado tantas veces, mi modelo es vetar el acceso a los núcleos de población a todo vehículo particular a motor. El transporte en núcleo urbano sólo debe estar encomendado al transporte colectivo electrificado. Primero, porque es una locura que seres humanos y motores de combustión compartan el mismo espacio. Pero además, porque el vehículo privado, y en esto se incluye a los eléctricos, ocupa un espacio limitado, que puede ser mucho mejor aprovechado por el transporte colectivo.

Pero aún hay que decir más. Mucho antes que plantearse la electrificación del transporte como vía para la mejora de la calidad del aire en el medio urbano, habría que acometer una transición que es tecnológicamente muchísimo más sencilla y barata: la prohibición de calefacciones con calderas, primero de gasóleo (enormemente contaminantes) y, en una segunda etapa, de gas natural; siendo sustituidas por su alternativa eléctrica mucho más eficiente (también económicamente), la bomba de calor. Esto es, un aire acondicionado reversible, más viejo que la tarara pero cuyos últimos avances sitúan con una eficiencia COP superior a 6 (es decir, entregan 6 unidades de calor por cada unidad de energía eléctrica que consumen).

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Nota: es curioso comprobar cómo reacciona la gente cuando, después de haber aceptado una información, que le ha sido presentada sin pruebas; cuando reciben otra información, esta sí demostrada, que la desmiente, reaccionan contra ella. Corregir una información que se daba por cierta debe ser un proceso psicológicamente arduo, y nuestra mente procura ahorrárselo.

Por otra parte, es muy interesante percatarse que en el mundo de las ideas, la primera en llegar tiene preferencia. La primera cae en suelo fértil. La siguiente debe hacer el esfuerzo de desraizarla. Por eso es tan importante la educación infantil (y por eso ponen en ella tanto esfuerzo las religiones).

Por cierto, todo lo anterior es una forma llamativa de presentar un hecho incontrovertible, que está más que estudiado: los motores GDI (gasolina de inyección directa) tienen un problema con las emisiones. Esto ya lo estudiábamos hace dos décadas en la escuela (de ingeniería, digo). Y nada ha cambiado, porque las propiedades físicoquímicas de los combustibles siguen siendo las mismas (es un problema de homogeneidad de la mezcla en la nube de inyección, no tiene más misterio).

Como los híbridos usan (salvo Toyota) motores GDI, pues tienen estos problemas de emisiones. Es tan sencillo como eso.

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12 febrero 2018

La estafa automovilística

Filed under: Tecnología — Nadir @ 22:55

Una entrada rápida, acerca de un comentario reciente en la entrada de consumos y emisiones que me ha dejado pensativo.

El caso: alguien compra un coche de segunda mano con 4 años y 60.000km. Es un coche bonitiño, un VW Sirocco, un Golf con pinta de deportivillo y motor gasolina de inyección directa 1.4 TSI. Debió costarle unos 18.000 de segunda mano, lo cual con el salario típico español aún son meses trabajando íntegramente para pagarlo.

El caso es que ha ido a pasar la primera ITV, y se lo han echado para atrás por gases. En concreto, el CO acelerado quintuplica el máximo admisible para vehículos catalizados.

En la entrada en cuestión, que ponía varios ejemplos de coches gasolina, diésel, LPG y CNG, ya advertía que “el 1.4 TSI de VW tiene un problema MUY serio [con el monóxido de carbono]”. Movido por la curiosidad, me puse a ver análisis del ADAC de coches que compartieran el mismo motor dentro del grupo Volkswagen. Para mi estupor, TODOS sobrepasaban con creces los máximos de homologación (siguiendo el ciclo WLTP).

SEAT Leon 1.4 TSI – 4.527 mg/km
SEAT Ateca 1.4 TSI – 2.610 mg/km
VW Tiguan 1.4 TSI ACT – 2.513 mg/km
VW Tiguan 1.4 TSI ACT BMT – 7.608 mg/km (ACT es una tecnología que desconecta cilindros para reducir el consumo, Bluemotion son las versiones optimizadas para eso mismo, reducir el consumo).
Skoda Octavia Combi 1.4 TSI – 2.090 mg/km

Como referencia, otro gasolina de inyección directa:
Citroen C3 PureTech 110 – 256 mg/km

O incluso otros inyección directa dentro del mismo grupo:
VW Golf 1.5 TSI ACT – 1.081 mg/km
Audi A3 1.0 TFSI – 945 mg/km

Tenéis más ejemplos en la entrada o en la misma página del ADAC. Hay que recordar que el límite de emisiones para la homologación en la Euro VI es de 1.000 mg/km (bajo el ciclo NEDC, aún más indulgente e irreal).

No es casualidad, no son casos aislados, es evidente que algo raro pasa con ese motor 1.4 TSI.

La cuestión es que esta persona se acaba de gastar un dinero en un vehículo que necesita, pero que sin la ITV no es apto para circular (y tampoco puede venderlo, que de todas formas sería pasarle la patata caliente a otro). En el concesionario no detectan el problema, todo está bien, y se preparan para empezar a cambiar piezas (muy caras) a ver si suena la flauta. Yo ignoro cuál será la situación económica de la persona que entró preguntando (y ni siquiera agradeció la ayuda), pero bien pudiera ser el caso que hubiera estando ahorrando para el coche, un coche prácticamente nuevo, y ahora no tenga dinero para comprarse otro, o embarcarse en unos arreglos de muchos miles de euros con final incierto. Porque realmente, no hay nada roto en ese coche, es un fallo de diseño. Pero claro, de nada sirve decirlo en la ITV, a ellos sólo les importa que bajes de tal valor en la máquina.

Es sólo un caso, pero quiero tomarlo de ejemplo para mostrar hasta qué punto la industria del automóvil se burla de sus clientes, a los cuales procura exprimir cuanto puede. Es curioso que a Volkswagen se le permita pasar la homologación con un vehículo tuneado para la ocasión, con el catalizador impoluto. Sin embargo, con el desgraciado usuario, la administración sea inflexible en sus límites de emisiones. ¿Es lógico que sólo se verifique que un vehículo respeta el límite de homologación cuando está recién salido de la cadena de montaje, y no si es capaz de mantener estos valores tras unas decenas de miles de kilómetros?

Otra cuestión: la garantía de un coche son dos años, una máquina compleja y muy cara de arreglar que puede costar 10, 20, 30, 50 o 100.000€. La misma garantía legal que puede tener una linterna de 3€ (aquí un aplauso por los coreanos, que ofrecen una garantía comercial, más limitada, de 7 años). Sin embargo, la primera ITV la pasas a los 5 años, con la garantía vencida y bien vencida. Si hay algún fallo de origen, como parece ser el caso, se lo come el usuario y no el fabricante. ¿Es esto no ya justo, sino meramente lógico?

Más cosas. Los coches cada vez más son sistemas privativos cerrados, que sólo pueden ser reparados en el concesionario de la marca, que es la que tiene los equipos de diagnóstico con el software adecuado. Por lo tanto, disponen de una clientela cautiva. Y cuanto peores coches fabriquen, más dinero dejarán en su red de concesionarios. Es más, si cambian una pieza y no resuelve el problema, esa pieza la facturan y pasan a cambiar la siguiente. Así hasta que den con el fallo. Esto supone claramente un incentivo perverso: un mecánico incompetente y/o ladrón (lo común en los concesionarios) ganará mucho más dinero que el buen mecánico que identifique el problema a la primera. ¿Tiene algún sentido?

La legislación está hecha a la medida de los fabricantes, para extorsionar mejor a los ciudadanos, convertidos en vacas lecheras que ordeñar. De molinero cambias, pero de ladrón no te escapas (podemos hablar de coches, de telefonía, de bancos…).

Cuando Richard Stallman lanza sus invectivas contra Apple (una jaula dorada para tontos), lo hace apelando a la libertad del usuario, ya claramente restringida en un PC convencional usando software privativo (Windows), y totalmente ausente en los productos de Apple, concienzudamente diseñados para sacarle las perras a un cliente que ha pasado de ser propietario a la condición de siervo.

Otro caso paradigmático: os sonará John Deere, el fabricante de maquinaria agrícola. Pues en sus nuevos tractores incorpora un software por el cual sólo se le pueden instalar recambios originales de la marca (que vende a este cliente cautivo con abusivo sobreprecio), en el servicio oficial. Si el servicio oficial no valida ese repuesto, la centralita electrónica bloquea el tractor y no se puede arrancar. Ya veis a hiperpatriotas granjeros del Corn Belt descargándose el parcheo de la EPROM de la centralita, que diseñó un ucraniano, y así poder cambiarle el aceite al tractor él mismo, poniéndole el filtro que quiera de la industria auxiliar.

Los sueldos son bajos, y la publicidad nos incita a comprar cosas caras. El problema no es nuevo, lo que es nuevo es este nuevo escalón de explotación. Porque la adquisición del producto es sólo la puerta de entrada a un centro comercial en el que toda la “experiencia” se centrará en que sigas entregándole dinero a la marca. Toda nuestra vida entregada trabajando, para entregar el producto de nuestro esfuerzo a un cardumen de pirañas insaciables.

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Por eso es necesario legislar para devolverle el poder al ciudadano. En el caso concreto de la industria automovilística, ya hace tiempo propuse cuál debe ser la vía: vehículos modulares, con protocolos de comunicación abiertos y cotas estandarizadas para asegurar la intercambiabilidad de componentes dentro de un rango reducido.

Todo esto, que puede sonar muy críptico, es mucho más fácil cuando pensáis en un PC: si se os fastidia la tarjeta gráfica, o simplemente se os queda obsoleta, no tiráis con todo el ordenador, pantalla, teclado y ratón inclusive, ¿verdad? No, los zócalos tienen unas dimensiones estandarizadas, los protocolos de conexión están normalizados, y podéis elegir dentro de un gran abanico de fabricantes y precios. Y eso no impide en modo alguno el avance, de hecho es un sector que ha avanzado muchísimo más rápido que la automoción, y periodicamente surgen nuevos estándares cuando los viejos quedan obsoletos, sin mayor problema. Esto es lo que nos permite tener un ordenador de sobremesa asequible, con una buenísima relación entre prestaciones y precio (y por lo que las marcas pusieron de moda los portátiles). La competencia en cada componente es feroz, existe una escalada de prestaciones y una reducción de márgenes. Esta guerra entre fabricantes beneficia al usuario y es lo que quieren evitar todos los fabricantes, en todos los sectores. Clientes cautivos, márgenes abultados, esa es la combinación ganadora del puerco de Steve Jobs. Y aún hay quien grita ¡que vivan las caenas!

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9 febrero 2018

Resultados Tesla 2017

Filed under: Tecnología — Nadir @ 1:08

¡NOTICIA, NOTICIA!

¡¡¡¡ACABAN DE SALIR LOS RESULTADOS DE TESLA!!!!

¡¡¡¡CALENTITOS, CALENTITOS!!!!

Cuentas sin auditar, una enmienda del auditor ya supondría el fin del partido, y con las últimas la SEC ya arrugó la nariz.

Tesla Fourth Quarter 2017

Ahora ya puedo completar el resumen de la evolución del 2013 al 2017, en M$.
Ventas: 2.013 — 3.200 — 4.064 — 7.000 — 11.758
Beneficio operativo: -61 — -187 — -717 — -667 — -1.632
Gasto en intereses de la deuda: -33 — -100 — -117 — -164 — -452
Beneficio neto: -121 — -330 — -336 — -619 — -2.240

¡Qué belleza! ¡Qué maravilla de cuentas! No he visto cosa igual en mi vida. Con esta progresión, el techo son las estrellas, cual Falcon Heavy.

Bueno, quizá la comparación más exacta sería…

Tesla, sin duda, será espectacular hasta en su final.

Analizando a la evolución del Q4, que ya se avizoraba demoledor y no ha desilusionado. Cada trimestre es aún peor que el anterior.

Las ventas siguen creciendo a un tremendo ritmo (un 10% trimestral es una locura). A pesar de ello, el beneficio bruto se reduce. Es decir, que la teoría por la cual los beneficios llegarían con el incremento de la producción y las teorías de escala se ve refutado en la práctica: producir más coches no genera más beneficio bruto, sino algo menos. De hecho, la manta ya no da ni siquiera para cubrir los gastos generales, con lo cual toda la I+D se hace a pérdida, financiándola con deuda.

Me hace gracia que, en este escenario en el que Tesla ni siquiera obtiene recursos para pagarse su propia I+D, el bueno de Musk se ponga a hacer piruetas circenses presentando una plétora de nuevos productos, un SUV, una ranchera, un deportivo, un camión… que necesitarían (nótese el condicional) de un gasto ingente en I+D. Habrá que ver a quién le piden dinero ahora para pagarlo, ya que con su actividad normal no pueden, a los bancos les empieza a entrar vértigo y a Elon se le empiezan a agotar los conejos en la chistera.

Es hermoso ver cómo crecen los intereses a pagar por esa enorme deuda. Además, en un escenario de subida generalizada de tipos al otro lado del charco. Si las ventas crecen al 10% trimestral, el gasto por intereses crecen al 25% trimestral (de 117 a 146 millones de $). Toda la magnificencia de la función exponencial que se esconde bajo la fórmula del interés compuesto actuando libremente, como átomos de uranio en una reacción en cadena. La analogía sería la Ley de la Gravedad actuando sobre un cuerpo que cae al vacío: la velocidad de caída es acelerada por la gravedad, a cada segundo que pasa las probabilidades de supervivencia son más remotas.

Y, finalmente, las pérdidas creciendo a un 15% trimestral. ¡Esto es la nueva economía, amigos, no hay de qué preocuparse! Lo que importa es el número de clics, no seas aburrido preguntando si hay un modelo de negocio detrás. ¿Me compras unos bulbos de tulipán?

Para una empresa, presentar un balance con pérdidas es siempre una señal de alarma. Cuando tienes más ventas, pero las pérdidas crecen, es que tienes un GRAN problema. Pero cuando las pérdidas crecen a mayor ritmo que las ventas, es que algo estás haciendo jodidamente mal.

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Damos un repaso a la hoja de Balance, y vemos como el pasivo aumenta de 16 a 23 millones en un año. Si no fuera sudafricano, Elon Musk podría haber nacido español: esta táctica de huida hacia adelante es marca de la casa de las multinacionales españolas.

Calculando el Quick Ratio, es decir, la capacidad de la empresa para hacer frente a sus compromisos a corto plazo, nos da 0,24. No está mal, contando que por debajo de 1 una empresa ya enfrenta un problema de liquidez. En el caso de Tesla, por cada dólar que debe a corto plazo, tiene 24 centavos en la caja. Si se presentaran todos sus acreedores de golpe (facturas, digo, no la deuda bancaria a largo plazo) a la puerta de su sede, sólo podrían cobrar uno de cada cuatro.

No sé si habrá muchas empresas que, presentando un quick ratio tan estresado, no hayan bajado la persiana en el plazo de un año (según vayan cayendo los vencimientos y, al no haber caja para hacerles frente, los proveedores dejen de suministrar material, que puede que vayan por ahí los tiros del “cuello de botella” que presenta la producción del Tesla 3).

Deberíamos calcular otros ratios como la relación beneficio operativo/deuda neta, para analizar la capacidad de afrontar el pago de esa deuda. Pero como hasta el EBITDA es negativo… lejos de ser capaz de repagarla, con su actividad productiva se endeuda aún más.

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Y finalmente, la más divertida, los flujos de caja.

Los números rojos cubren la tabla desde su comienzo: presenta un flujo de caja operativo negativo. Dicho de otra forma: Tesla pierde dinero fabricando coches. Se supone que una empresa tiene que ganar dinero en su actividad operativa (fabricando), para pagarse las inversiones que realiza. Si acaso, una inversión puntual muy fuerte (en nueva capacidad productiva, una nueva planta o adquiriendo un competidor) puede ser cubierta con deuda (emitiendo deuda o pidiendo un préstamo bancario). Pero no es que Tesla no pueda cubrir con el dinero que obtiene haciendo coches sus fuertes inversiones en capacidad productiva… es que pierde dinero en su actividad, pérdidas que se suman a la inmensidad de gastos en CapEx que realiza (maquinaria que se necesita para la producción en masa del nuevo Tesla 3). Así que se convierte en una máquina de quemar caja. 1,5 millones de dólares en 2016, el triple el año pasado. Quemando caja a razón de 4,5 millones al año (y acelerando), acabaría con el combustible en año y medio. Pero esto no es una predicción, porque a base de deuda le pueden seguir repostando en vuelo, igual que le pueden cerrar el grifo y decir hasta aquí hemos llegado.

Si os diesen una pala, una vieja locomotora a vapor y tuvierais que alimentarla con billetes de dólar, no erais capaces de quemar en un año lo que Tesla. Para hacerse una idea, por cada Tesla 3 que vende (35.000$), declara 6.500$ en pérdidas y quema caja por valor de 13.000$.

El humor es un asunto demasiado serio para compararlo con la situación económica de una compañía que llegó a valer más que Ford o General Motor (tras presentar resultados, hoy vale un 8,6% menos que ayer, pero más que mañana).
¡Hagan juego, señores!

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Tesla’s Original Soundtrack. Tengo dudas entre ésta:

o ésta:

 

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17 enero 2018

Fiabilidad

Filed under: Tecnología — Nadir @ 1:37

Seguimos con las entradas de automoción. La inmensa mayoría de la gente, cuando habla de coches, desparrama una carga de subjetividad minuciosamente moldeada por los departamentos de publicidad de los principales fabricantes durante años.

Por ejemplo, las marcas dedican mucho tiempo a controlar el ruido que hace una puerta al cerrarse, el tacto del salpicadero o incluso el olor de los materiales del habitáculo. Son detalles que los periodistas del sector (tan ignorantes e intelectualmente miopes como cualquier otro periodista) llaman “calidad percibida”. Como el cliente no puede tener conocimiento de la calidad de un vehículo, porque eso implicaría una batería de ensayos costosísimos en condiciones de laboratorio, extrapola algunos detalles nimios como los anteriores para procurar adivinar la calidad de un coche. Poco más se puede percibir en el paseo de prueba con el coche del concesionario.

En cuanto a la fiabilidad, los diseñadores se afanan en ofrecer diseños rotundos, macizos, que den la impresión de robustez y fiabilidad. Pero eso es sólo el envoltorio, ni el tacto del salpicadero ni las formas de la carrocería tienen ninguna relación con los problemas que te va a dar el coche. A falta de ensayos serios, sólo queda esperar que el tiempo vaya aflorando los defectos ocultos y a base de estadística ser capaz de determinar, ahora sí con elementos de juicio objetivos, cuál es un coche bien construido y cuál es un juguete de usar y tirar.

Hoy en día podríamos decir que no hay avería barata, pero hay averías que, en un coche de unos pocos años, abocan el coche al desguace (debido sobre todo al coste de los repuestos, un monopolio con mercado cautivo). Por eso es tan importante, a la hora de escoger un nuevo vehículo, buscar toda la información posible acerca de la fiabilidad de ese modelo. Incluso más importante que el precio, ya que un coche fiable sale barato casi diría sin importar el precio de compra, da servicio durante muchos años sin pedir más atención que reemplazar los consumibles. Y un coche gafado, aún regalado, es una carga para el bolsillo más pudiente, que se eterniza en las visitas a los talleres hasta que el comprador, harto, desiste y lo achatarra.

Pero no creáis que existe una relación entre fiabilidad y precio de compra. Para nada. Hay coches muy fiables por debajo de los 10.000€ y otras enormes cagadas repletas de fallos por más de 60.000€. Si un coche nos da servicio durante 500.000km y otro se rompe a los 50.000km, difícilmente podremos decir que éste nos salió barato y el otro caro. Y os enseño la prueba. Una página francesa que me gusta mucho es Fiches-Auto.fr; hace encuestas sobre averías y su origen, y en los modelos más populares la muestra es lo suficientemente amplia (miles de unidades) como para sacar algunas conclusiones.

Es algo que no se debe hacer, de hecho siempre recomiendo no hablar de fiabilidad de marcas sino de modelos concretos con motorizaciones concretas (en todas las marcas hay patitos feos) pero por curiosidad, he cogido los datos de esa página agrupados por marcas, y he calculado la posibilidad de haber sufrido una avería en el momento de la encuesta. Los resultados no son demasiado sorprendentes:

Los japos y coreanos en primer lugar, y luego el resto (la única sorpresa es que los coreanos, los únicos que se atreven con una garantía de 7 años, estén por delante de los japos, que siempre copan estas posiciones). La misma constante en todas las estadísticas, como luego comprobaréis. Y las marcas de lujo alemanas, Mercedes y BMW, siempre asociadas a productos de gran calidad, en una mediocre posición en la tabla.

Bueno, toda esta parrafada es paja para insistir en la importancia de la fiabilidad a la hora de escoger coche. Por supuesto, todo esto no deja de ser un juego de probabilidades, es más probable que te toque la china con uno que con otro, lo cual no implica a que estés libre de averías por bien que elijas. Además, en la duración de un vehículo es determinante la conducción a la que se someta (y la inmensa mayoría de los conductores conduce horriblemente mal, además de lento) y el mantenimiento que reciban.

Y después de tanta cháchara, vamos a ofrecer lo interesante: algunas páginas para intentar saber algo más sobre la fiabilidad de los vehículos:

La OCU tiene una calculadora de fiabilidad. Aunque la propia calculadora es de fiabilidad dudosa, cuando mezcla fiabilidad de vehículos con muchos años de diferencia (es esperable que un coche viejo tenga muchos más kilómetros, y por lo tanto sea más propenso a los fallos y acumule un mayor historial de averías que uno que aún está en garantía).

De las francesas, además de la mencionada Fiches-Auto (muy buena, tiene un montón de información), también es interesante consultar las Fiches fiabilité de Caradisiac.com.

En idioma anglosajón la mejor que he encontrado es ésta: CarSurvey.org.

Y en lengua Kartoffel, hay que mencionar las célebres pannenstatistik del ADAC (que viene a ser algo así como el RACE o el RACC, pero muchísimo más potente). Cuando se pide el servicio de grúa del ADAC, se recoge el modelo de vehículo y el tipo de avería por el cual el vehículo ha quedado inmovilizado, lo cual permite tener una gran base de datos.

Otra página alemana, pero mucho menos interesante, son las estadísticas de las TÜV (sus ITVs). Pero no pasar una inspección puede ser por una bombilla fundida, una sonda lambda rota o unas pastillas de freno fatigadas, que no dicen nada de la verdadera fiabilidad del vehículo (cuando reviente el motor la TÜV ni se entera, porque ocurre en cualquier momento en carretera, no lo vas a llevar a revisión sabiendo que está roto).

Otra página más, con la otra ITV alemana: DEKRA.

Hay muchos más estudios de fiabilidad, que se repiten periódicamente, por ejemplo éste del que se hace eco la revista Autopista: Los coches más y menos fiables de 2017.

Para terminar, podemos echar un vistazo a lo que sería la OCU en los States: Consumer Reports. De nuevo, la misma historia, japos y coreanos hacen los coches más fiables, y con suerte algún europeo se cuela en el ranking (los gringos sólo producen chatarra, y ellos mismos lo reconocen).

Para terminar este artículo que espero os sirva la próxima vez que queráis comprar un vehículo (especialmente de segunda mano, que es cuando tenemos una suficiente cantidad de datos de un modelo en concreto), un par de reflexiones.

La primera: habría que preguntarse si la industria europea del automóvil piensa seguir manteniendo su primacía riéndose de sus clientes. Diseñas un coche ahorrando en sus componentes implica ganar por partida doble: el correspondiente aumento de beneficio al aquilatar costes, más la visita al concesionario del airado propietario para arreglar lo que se ha roto (al poco de vencer la garantía, claro está). Como comentaba en otra entrada, las marcas europeas (y de Ford ya ni hablamos) han inventado la figura del cliente-vaca lechera. Podrían regalar sus vehículos, lo importante es captar a un primo al que, a partir de entonces, ordeñar en las sucesivas pasadas por el concesionario.

¿Es lucrativo? Lo es, sólo hay que ver los resultados de los últimos años de las marcas europeas, especialmente las de lujo como Mercedes o BMW. ¿En sostenible? Bueno, burlarte de tus clientes en la confianza de que sean infinitamente estúpidos o masoquistas y tengan un presupuesto ilimitado para dejar en los concesionarios cada vez que se jode la junta de la trócola… es una asunción de cara al medio-largo plazo que se me antoja muy peligrosa. Si vendes un coche que cuesta el doble, tienes que justificar ese precio con algo más que historia tras una marca, o terminarás por desgastar lo que te permite esos márgenes superiores: esa misma marca.

Los asiáticos lo están haciendo muy bien (ojo a Volvo, ahora en manos chinas); con los japos no es ninguna novedad y los últimos años los coreanos con su política de ofrecer un poco más (de potencia, equipamiento, garantía…) por un poco menos (de precio, aunque ya prácticamente están a la par con las europeas generalistas; en precio, digo, que en calidad le sacan una cabeza). La automoción representa un buen cacho del PIB europeo, y en concreto del PIB español, aunque como somos una colonia económica tampoco tenemos ni voz ni voto sobre lo que se fabrica aquí. Quizá, y sólo quizá, podrían dejar las marcas europeas de tomar a todo el mundo por idiota y empezar a fabricar productos con una calidad pareja a los que producen las marcas asiáticas (la mayoría, en suelo europeo, como las británicas de Toyota y Nissan en Burnaston y Sunderland, o la de Hyundai/Kia en Žilina, no es que los trabajadores asiáticos sean de otro mundo sino que se diseñan con algo más de cuidado por la longevidad).

Y segundo punto, una propuesta: Pasar una ley que obligue a las marcas a detallar el número de piezas que se rompen y a qué kilómetros. Al menos, de ciertas piezas críticas que no deberían fallar si no es en muchos kilómetros- Por ejemplo, cada vez que entre un vehículo en su red de concesionarios con una biela partida, se toman los datos del modelo y sus kilómetros y se añade a un registro. Este registro deberá ser de público acceso, para que el público tenga acceso a una información objetiva y verídica sobre la calidad de sus productos, y no sólo a la propaganda de los departamentos de marketing y revistas especializadas.

Con ello, que cada cual luego tome la decisión de compra que estime oportuno, pero después de estar bien informados. De esta forma, moveríamos a las marcas a preocuparse un poco más por la obsolescencia prematura de sus productos, y no veríamos los desguaces con tanto coche prácticamente nuevo por fuera pero con una avería irreparable, completo despilfarro de recursos y tremendamente lesivo para el bolsillo del propietario.

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