La mirada del mendigo

31 agosto 2022

La industria de la automoción europea: menos por más

Filed under: Tecnología — Nadir @ 14:43

A ver si esta vez alcanzo la meta de la brevedad.

Hay detalles que a ojo entendido demuestran la calidad de un vehículo, por mucho que el cliente tipo se fije en las grafías de los menús de las pantallas táctiles e imbecilidades semejantes.

Uno de ellos es usar cadena, en vez de correa, para mover las distribución. Es un poco más ruidoso, pero eliminas la necesidad de mantenimiento (ya la coña sería la cascada de engranajes que han montado algunos motores de moto, como en las fabulosas RC30 y VFR).

Otro detalle, no trivial, es montar suspensiones independientes en el eje trasero (adelante todas lo son). Explico brevemente de qué se trata, y paso a la lista. En una suspensión independiente (por lo general, de paralelogramo deformable, ver foto de la cabecera, multibrazo o incluso la típica McPherson del eje delantero), el movimiento de oscilación de una rueda (por ejemplo, al pasar sobre un bache) no afecta a su compañera (que no está sobre el mismo bache, o está saliendo de otro, y no tiene por qué verse afectada por la primera).

Para ahorrar espacio, peso y, sobre todo, costes, los coches de gama baja montan suspensiones semi-independientes, generalmente de ruedas tiradas con eje torsional.

No me quiero enrollar con el asunto técnico, que ya podéis buscar información al respecto si os interesa, y debería porque es un tema precioso; quedémonos en que hay un sistema mejor pero más caro que el otro. Como es natural, las marcas montarán una suspensión trasera independiente en aquellos modelos en los que pueda repercutir su precio, dejando el sistema más barato para los vehículos más baratos. Que no es que sea malo, pero sí que ofrece un comportamiento peor, ceteribus paribus.

El escalón de introducción de la suspensión trasera independiente está en el segmento D (Mondeo, Passat, 408…), pero hay marcas que ya lo adoptan en modelos del segmento C (Focus, Golf, 308…).

Pues bien, vamos a hacer un repaso de los modelos que militan en el segmento C (con sus declinaciones SUV-normal, donde se concentra la mayoría de los vehículos vendidos), a ver qué suspensión trasera montan. Tomo en consideración las variantes más comunes, no las versiones deportivas, de los modelos actualmente a la venta:

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Audi A3 / VW Golf – Independiente (no hace tanto que la montan todas las versiones)

BMW Serie 1 – Independiente

Citroën C3 / Peugeot 308 / Opel Astra – Semi-independiente incluso en las versiones más potentes

Fiat Tipo – Semi-independiente

Ford Focus – Semi-independiente (una pena que la haya perdido en la última versión, un coche que siempre fue la referencia en comportamiento del segmento, era más importante gastarse el dinero en las putas pantallitas)

Honda Civic – Independiente (la ha ganado en la versión nueva)

Hyundai i30 / KIA Ceed – Independiente (y así ha sido siempre)

Toyota Corolla / Lexus CT Y/ Suzuki Swace – Independiente (en los primeros Auris fue semi)

Mazda 3 – Semi-independiente

Mercedes Clase A – Semi-independiente (que manda huevos, sólo la montan las versiones AMG de 60.000€ para arriba)

Nissan Qashqai – Semi-independiente (independiente en las versiones por encima de los 43.000€)

NOTA: Nissan no comercializa un vehículo del segmento C que no esté sobreelevado, así que tomo el SUV-normal.

Renault Mégane – Semi-independiente (independiente en las versiones por encima de los 30.000€)

SEAT León – Semi-independiente (independiente en las versiones por encima de los 30.000€)

Skoda Scala – Semi-independiente

Subaru Impreza – Independiente

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Realmente, me parece elogioso que haya marcas asiáticas (Hyundai/KIA, Toyota/Lexus) que hagan el esfuerzo de montar una suspensión independiente en vehículos de veintipocos miles de euros (que ya le llega de cojones), mientras que otras no asuman el sobrecoste de unos pocos cientos de euros en modelos el doble de caros. A mí, al menos, me dice mucho de la cultura automovilística de cada continente (muy decepcionante Mazda; Nissan merece juicio aparte porque son medio gabachos), de lo que es importante y lo que no a la hora de diseñar un nuevo modelo. De América no digo nada, pues sólo les queda Ford como fabricante global y tampoco es que camine muy erguido.

A mi modo de ver, Asia lleva años sirviendo un buen producto a sus clientes, mientras que por el mismo dinero o más, Europa vende un envoltorio resultón con un contenido de calidad mediocre. Lo vemos una y otra vez en las encuestas de fiabilidad, y también en detalles como el que hoy comentamos.

U otro detalle. Recientemente las marcas europeas están rescatando el uso de los frenos de tambor, más baratos pero con peor tacto, para sus modelos menos caros. Pero que un VW ID4, de casi 50.000€, lleve frenos traseros de tambor, que ni el más miserable de los Ibiza los montaba… tiene mucho delito. Total para ahorrarse, qué ¿300€ por unidad? Luego llega la electrónica y lo arregla todo. Pero no, no arregla nada, enmascara un comportamiento poco noble derivado de un diseño ramplón de la parte ciclo. Lo enmascara hasta que llega una situación crítica y la física se impone.

Las marcas europeas están tomando al cliente por idiota (lo de Mercedes-Benz ya es de fábula, producto premium con fiabilidad mediocre) y, como les pasó a los gringos tras décadas fabricando chatarra, les va a pasar factura. No vamos por buen camino, tampoco en la industria de la automoción (que supone no pequeña porción de la producción industrial de nuestro subcontinente).

Pero cada fabricante, cada industria, tiene lo que se merece.

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16 julio 2022

¿Compensa comprarse un eléctrico?

Filed under: Tecnología — Nadir @ 18:14

Creo que es la pregunta que casi todos los que piensan adquirir un vehículo nuevo se están haciendo. No hay una respuesta categórica, pero para aportar algún elemento de juicio subo unos cálculos que estaba haciendo para consumo interno.

Uso dos coches, el Hyundai Kona (para cuando el KIA Karallo) y el Peugeot 208, que tienen versiones térmicas y eléctricas, para facilitar la comparación.

Con los precios actuales de la energía:

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Con unos costes energéticos que vuelvan a la normalidad:

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Por supuesto, este cálculo está lleno de asunciones. La fundamental, la vida útil. Considero que la vida útil del vehículo es la del propulsor, en el caso de motores térmicos, y la batería, en el caso de eléctricos. Y la vida útil de la batería depende de su capacidad y del tipo de refrigeración (también de la química y, por supuesto, de la intensidad de carga y descarga… pero para no meternos en honduras).

En el caso del coste, también habría que calcular el coste financiero (intereses / amortización), la tributación de las ayudas del plan Moves, el riesgo asumido de invertir decenas de miles de € de chapa y cristal rodando por las carreteras y el coste de asegurarlo… Pero lo dicho, esto es una primera aproximación.

El resto de costes los asumo constantes, si por una parte el eléctrico consume menos pastillas de frenos y nada de aceite, consume más neumáticos, palieres y rótulas y, al final, eso es lo de menos.

Yo creo que las claves que decantarán la balanza son:

  1. La longevidad del resto de órganos eléctricos, motores, rectificadores… Si aguantan lo que la batería o no. Eso lo iremos viendo con el tiempo.
  2. El tipo de uso que se espera hacerle al vehículo. Para viajes muy superiores a su autonomía, los tiempos de recarga y la degradación que sufre la batería por la carga rápida hacen que el eléctrico sea inadecuado. En ciudad, desde luego, el eléctrico es el rey. Ahora bien, en ciudad deberíamos usar transporte público (o motocicletas eléctricas). Usar un coche para desplazar una o dos personas es una usurpación de un bien limitado como es el espacio público urbano.

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22 abril 2022

Tampoco coche

Filed under: Tecnología — Nadir @ 0:55

En las movilizaciones que acabaron cristalizando en el 15M, había un lema recurrente: no tendré casa en la puta vida. Hoy, una década más tarde, podemos extender la afirmación al coche. Los dos pilares básicos del nivel de bienestar mínimo de una familia trabajadora de finales de siglo, comprarse un pisito con una hipoteca a 10 años y un modesto utilitario con un crédito de la financiera de la marca, son ahora quimeras para todo joven que no tenga un sólido respaldo familiar.

Somos cada vez más pobres, pero la fábrica de ideologías lo disimula poniendo de moda estas carencias. Para qué quiero una vivienda en propiedad y vehículo que no me puedo permitir si soy un joven dinámico y urbano. Y dentro de nada, qué más me da que suba el precio de las proteínas animales si soy vegetariano, una renuncia vendida como elección, estrategia tan moderna como las fábulas de Esopo: las uvas están verdes.

Me pregunto hasta cuando la clase trabajadora seguirá tragando con esas patochadas progres sin declarar incumplido el contrato social y romper la baraja.

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20 febrero 2022

Eficiencia del transporte terrestre de viajeros

Filed under: Energía,Ferrocarriles,Tecnología — Nadir @ 17:43

Como continuación al transporte de mercancías, y tras el resultado inesperado, hago una primera aproximación al transporte de viajeros, comparando los dos medios principales, el ferrocarril y el vehículo particular (el autobús queda como un término medio entre ambos). En esta ocasión, para hacer la comparativa más directa, escogeremos para ambos métodos de transporte la propulsión eléctrica (por catenaria en un caso y baterías el otro).

Esta entrada surge ante la desazón que experimenté el otro día cuando, caminando al lado de la vía del AVE gallego, coincidió que pasó el convoy camino ya de las Portelas y era una sucesión de asientos vacíos. Sólo vi un viajero, y se veía muy claramente el interior pues era ya casi de noche. Puede que hubiera alguno más que se me escapara, pero serían dos, tres, desde luego no llegarían a cinco. De acuerdo que era un día laborable de Febrero, pero mover todo un convoy de 300 toneladas para transportar a unos pocos viajeros es un dislate energético.

Creo que es palmariamente evidente en este caso que no tiene base esa dicotomía infantil entre medios de transporte buenos (santos, ecológicos, sostenibles…) y medios del demonio (contaminantes, insostenibles, etc). Todo depende de cómo se utilicen y, en este caso, es fundamental conocer la ocupación media de uno u otro.

Antes de nada, hay que remarcar que estamos haciendo una comparación entre medios diferentes con sus características propias. A favor del tren, especialmente de alta velocidad, está la comodidad del trayecto (incluso desde el punto de vista del que viaja como acompañante en el turismo y no debe prestar atención a la conducción) y, sobre todo, la brevedad del mismo (llegar en dos horas y cuarto a Ourense, tras atravesar dos cadenas montañosas y toda la Meseta que se abre entre ellas es un portento admirable, sin duda ninguna). A favor del turismo, la flexibilidad en el origen y el destino de ese trayecto, que puede ser determinante a poco que uno de los puntos, o ambos, estén alejados de la estación. Y yo creo que lo más importante a la hora de decantar la decisión entre uno u otro medio de transporte: la posibilidad de disponer del vehículo una vez en destino.

Bien, vamos a tomar como referencia de un BEV uno de los que estimo como más racionales y mejor diseñados, el Hyundai Ioniq.

El consumo es fácil de obtener. El homologado en el ciclo WLTP es de 13,8 kWh/100km, pero es de esperar un consumo más alto en autovía a la velocidad máxima de la vía. En este espacio dan una cifra de 16,8 kWh/100km que me parece una cifra coherente con las características de este vehículo (una reducida sección frontal, buena aerodinámica, un peso no demasiado disparatado y unos neumáticos con dimensiones racionales). Suponiendo una recarga en enchufe doméstico, podemos estimar una eficiencia del 95%. Así que habremos retirado de la red eléctrica 0,177kWh/km.

Y ahora, la parte complicada ¿cuánto consume un AVE?

Como primera aproximación, y quisiera que entre todos fuéramos afinándola como hicimos con las mercancías, tomo este dato de la Wikipedia:

La serie 103 tiene previsto un consumo de respectivamente 11400 kWh, 13400 kWh y 14800 kWh para 300 km/h, 320 km/h y 350 km/h para el trayecto Madrid-Barcelona.

Escogemos la velocidad más baja, que aún así es notablemente más del doble de la que legalmente podría llevar el automóvil, y conociendo la distancia de esa línea (620,9km) obtener el consumo medio es trivial:

18,36 kWh/km.

Ahora, no queda más que poner en relación las ocupaciones (absurdamente bajas en las líneas españolas) a las que se igualan los consumos. El Hyundai es un vehículo de cinco plazas, así que vamos a calcular la ocupación del tren que supondría un consumo equivalente a cada caso de ocupación del turismo.

1 plaza –> 104 viajeros
2 plazas –> 208 viajeros
3 plazas –> 311 viajeros
4 plazas –> 415 viajeros
5 plazas –> 519 viajeros

Como referencia, el Siemens Velaro E que opera Renfe tiene una capacidad en configuración simple de 404 viajeros, el moderno Talgo S-112 «pico-pato» tiene 365 plazas (438 los Avlo, eliminando la cafetería y la clase preferente), mientras que el Alstom Euroduplex de doble piso que opera OuiGo (nombre estúpido con que la SNCF opera en España) tiene 509 asientos. Por ahí anda también el Avril.

Es decir, para ocupaciones por debajo del 26% del tren (tomando como referencia la Serie 103 con la que hicimos las cuentas), es energéticamente más eficiente viajar en coche en solitario. Para una pareja, tomar el tren sólo sería la opción energéticamente más frugal si éste tiene una ocupación superior al 51%. Y en el caso de tres personas, la ocupación que equilibra las cuentas sube al 77%. Con cuatro viajeros es más eficiente el automóvil aunque lo comparemos con un convoy lleno.

Por lo tanto, eso me lleva a pensar si no habría sido mala idea, en vez de desarrollar costosísimas líneas de alta velocidad, pensar en formas de incrementar la ocupación de los automóviles como Blablacar o Amovens.

Lo que está fuera de toda duda es que lo que vi el otro día (y no sé hasta qué punto será representativo de la flamante línea gallega, quien tenga datos de ocupación de esa y otras líneas que haga el favor de compartirlos), mover un convoy para llevar a un puñadito de viajeros, es una barbaridad energética y, por lo tanto, económica.

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19 enero 2022

Eficiencia del transporte terrestre de mercancías

Filed under: Ferrocarriles,Tecnología — Nadir @ 22:35

Disculpen sus vuecencias la baja calidad de las entradas, pero lo cierto es que no tengo ni tiempo ni ganas de más.

Si la comparativa entre un coche y una estufa os pareció extraña, como la velocidad y el tocino, hoy os propongo otra con términos algo más semejantes: el tren de mercancías (con tracción Diesel) y el camión.

¿Cuál es más eficiente? La respuesta parece obvia, el transporte por ferrocarril es conceptualmente superior al reducir la fricción de rodadura y prácticamente eliminar la aerodinámica (es despreciable respecto al volumen transportado). Pero tenía curiosidad de saber cuáles eran los números en cada caso, y aquí os muestro mis hallazgos.

Primero, el dato más asequible, la autonomía de un moderno trailer. Por ejemplo, una tractora Actros que es de las más populares en las carreteras europeas.

Consumo en autovía, que es lo más parecido en carretera al rodar de un tren: 24,2 l/100km cargado con 40 toneladas de peso total del conjunto (27.785 kg de carga útil). Eso nos da 0,87 l/(t*100km).

Ahora, un dato más complicado de obtener, el consumo de una locomotora. No encuentro muchas referencias, pero cojo por ejemplo este artículo de una compañía de ferrocarriles gringa. Nos habla de 492 ton-miles per gallon de media para su flota. Pasando a nuestras unidades y forma de expresar los consumos: 0,48 l/(t*100km). Corregido para tomar en cuenta sólo el payload o carga útil, considerando que supone los 3/5 de la masa total del convoy: 0,8 l/(t*100km)

Acercándonos a nuestro terruño, he encontrado algún estudio que combina el consumo de tracción térmica y eléctrica, así que lo desecho, pero indagando en foros treneros llego a otro interesante documento con un párrafo que transcribo:

Como cifra orientativa puede darse el que una locomotora de alrededor de 3.000 KW de potencia, circulando a plena carga por un trayecto en rampa de 15 milésimas llega a consumir hasta 10 litros de gasóleo por kilómetro. En cambio, con esa misma carga en sentido descendente, no llega a consumir ni siquiera un litro por kilómetro. Entre estos consumos extremos, las publicaciones especializadas y los propios constructores suelen dar una cifra de consumo medio de 4,5 litros/km para una locomotora de 2.500 KW remolcando trenes de hasta 800 t por líneas ferroviarias de perfiles medios.

Bien, ya tenemos una cifra para el caso español (interesante, pues son convoyes mucho más cortos que los gringos). 4,5 l/km para un tren de 800 t, 428 t de carga útil, nos da un consumo de 0,87 l/(t*100km). Que es bastante coherente con el anterior resultado.

Así, resumimos:

Tren USA = 0,8 l/(t*100km)

Trailer = 0,87 l/(t*100km)

Tren España = 1,05 l/(t*100km)

¿Mucha o poca diferencia? Eso ya, que cada uno opine. Yo me esperaba una diferencia mayor, y creo que podría aumentarse trabajando sobre la eficiencia de las locomotoras. No en vano estamos enfrentando al tren a una tractora novísima que es la punta de lanza de la tecnología en motores de automoción pesados. Aunque por otro lado, el camión debe trabajar cumpliendo unas estrictas normas de contaminación (Euro VI, para camiones) que aumentan leve pero perceptiblemente el consumo, mientras que las locomotoras pasan olímpicamente del tema. De hecho, que yo sepa, ni siquiera usan un gasóleo desulfurado, y por supuesto ni hablar de EGR, inyecciones de urea o filtros antipartículas. El transporte por ferrocarril es, como habíamos previsto y ahora comprobado, más eficiente que el transporte por carretera. Ahora, en emisión de sustancias nocivas, está en niveles de los camiones de hace 40 años. Es una máquina de contaminación masiva (y los aviones, otra, y los barcos ya ni te cuento incluso ahora que han prohibido el bunker al acercarse a costa).

Desde luego, un punto que puede ser definitivo a favor del ferrocarril es la facilidad con que puede ser electrificado en comparación con el transporte por carretera (que tampoco sería ninguna proeza, y ya hay tramos en pruebas con catenaria para camiones). El camión tendrá siempre la baza de la flexibilidad en el origen y el destino, y la limitación de que se necesita un conductor, con sus tiempos de descanso, para cada «pequeña» carga de 32 toneladas.

Por cierto, recuerdo que el gasóleo para tracción ferroviaria no paga el Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos que sí paga el camionero. Así que está generando unas externalidades en forma de contaminación que no le son imputadas, desvirtuando la competencia.

¿Conclusión? Pues la conclusión de siempre, que no hay conclusión, que en el mundo de la tecnología no hay santos ni demonios, que la física es tozuda y no entiende de favoritismos, y que al final unos y otros son diferentes modos de transporte y tecnologías que están a nuestro servicio para cubrir de forma conjunta una necesidad. Cuál sea más conveniente en cada caso no es una cuestión a la que se pueda responder de forma predeterminada. Dejemos los dogmas para la puta religión.

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NOTA: Consumos corregidos a raíz de la información aportada en el comentario 3, donde se da justificación de las taras consideradas en el cálculo. Recomiendo su consulta y debate.

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