La mirada del mendigo

3 diciembre 2018

La etiqueta ECO es absurda

Filed under: Tecnología — Nadir @ 2:52

Como seguramente sabréis, la DGT ha clasificado los coches según sus emisiones contaminantes con el distintivo ambiental, una pegatina de la cual hay cuatro modelos, para, según dice su misma página, “discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente”.

La cuestión es que, para distribuir estas pegatinas, han tomado el atajo y en vez de meterse en camisa de ocho varas ensayando los modelos en condiciones reales para ver cuáles de ellos realmente tiene menores emisiones contaminantes… han confeccionado esta absurda tabla, de más a menos contaminante (presuntamente):
Si gasolina Euro3 (2001) y diésel Euro4 (2005) –> Etiqueta B
Si gasolina Euro4 (2005) y diésel Euro6 (2014) –> Etiqueta C
Si híbrido –> Etiqueta ECO
Si gas, sea butano (PLG) o metano (CNG, LNG) –> Etiqueta ECO
Híbrido enchufable o eléctrico –> Etiqueta 0 emisiones

Si os perdéis con las diferentes normativas EuroX y los valores de emisiones que prescriben, podéis echar un vistazo al artículo de la Wiki.

Ya he dedicado varias entradas al asunto de las emisiones, quizá os interese repasarlas:
Contaminación por partículas en motores Diesel y gasolina
Consumos y emisiones en motores de automoción
Emisiones contaminantes: Diesel vs híbrido

En las emisiones contaminantes me sigo basando en el que si no es el único organismo que ensaya los vehículos en condiciones reales, sí al menos es el único que hace públicos los datos de emisiones obtenidos: el ADAC, el potentísimo club automovilista alemán.

A los que hayáis seguido la serie, eso de que por principio a un híbrido (el paradigma de vehículo diseñado para falsear las pruebas de homologación) se le asigne una categoría “ECO” (magnífico nombre para clasificar un coche, se le debió ocurrir al mismo publicista que diseñó la campaña de yogures Bio de Danone) les sonará tan extraño como dar por hecho la probidad de un ciudadano por llevar uniforme de policía (creo que muchos no le pillásteis el significado a la anterior entrada).

Bien, a lo que vamos. Como también seguro que habréis escuchado, recientemente se ha restringido el tráfico en el distrito Centro de Madriz a los vehículos más contaminantes, entendido como contaminante todo aquel que no porte una pegatina “ECO” o “0 Emisiones”. Usare esta decisión como ejemplo de privilegio concedido a los vehículos con etiqueta ECO, y veremos si todos lo merecen.

Vamos a ver un ejemplo de vehículo con derecho a pegatina ECO y que, por lo tanto, tiene acceso expedito a la almendra central madrileña por ser un vehículo ecológico: Porsche Panamera e-Hybrid

Como hay quien es demasiado perezoso para entrar en los enlaces, y aún luego se permite la osadía de sugerir que estoy manipulando los datos, esta vez voy a mostrarlos con pantallazos directamente de la página del Eco-test del ADAC:

Del significado de cada parámetro ya traté más pormenorizadamente en esta entrada, así que hoy me permito resumir:

HC = hidrocarburos –> Afecciones respiratorias. Carcinogénicos.
CO = monóxido de carbono –> Patologías coronarias.
NOx = óxidos de nitrógeno –> Irritante de las vías respiratorias. Contribuye a la formación del smog.
Partikelmasse = masa de partículas en suspensión –> problemas respiratorios y cardiovasculares. Carcinogénicas.
Partikelanzahl = número de partículas –> a mayor número en relación a la masa, menor tamaño medio y más peligrosas (por su capacidad de atravesar la membrana celular de los alvéolos pulmonares y acceder al torrente sanguíneo)

Os sugiero la comparación con un modesto vehículo a gasolina, un KIA Ceed:

Por favor, comparad vosotros mismos las cifras de emisiones.

El utilitario bate en todas y cada una de las mediciones al lujoso deportivo. Por el escape del Porsche se escapan 3,7 veces más hidrocarburos sin quemar que por el del humilde Kia; emite 3,3 veces más monóxido de carbono que el compacto coreano; 2,7 veces más óxidos de nitrógeno; y 5,7 veces más partículas en masa y 4,7 veces en número.

Al respecto de las partículas, hemos de decir que sólo una parte de las partículas asociadas al tráfico rodado provienen del tubo de escape. Otro origen son los neumáticos al rodar y desgastarse en el asfalto y, en menor medida, los frenos. Sobre los inmensos zapatones de compuesto blando que calza el Porsche, y la avidez con la que consume los neumáticos por su potencia y peso, quizá habría que hacer un capítulo aparte.

Es decir, podemos hacer la aproximación de que el Porsche Panamera e-Hybrid tiene unas emisiones contaminantes equivalentes a 4 utilitarios y, sin embargo, tiene derecho a los privilegios asociados a pertenecer a la clase ECO que el utilitario no. ¿Por qué? Porque es híbrido. Y como todo el mundo sabe que los híbridos son coches ecológicos (Bruto es un hombre honrado).

Y así, particularizando en el caso del acceso al distrito Centro, el conductor del Porsche puede pasar con orgullo de ser ecológicamente consciente, y el de Kia ser expulsado de la almendra central por contaminante.

¿Absurdo? Si realmente esto va de reducir las emisiones, sí, por supuesto que lo es. Si de lo que va es de animar la venta de vehículos nuevos (y cargarse de un plumazo el de segunda mano), reducir las importaciones de gasóleo y establecer una barrera de entrada al centro de las ciudades para que sólo pueda acceder quien se puede permitir un coche nuevo, eliminando de las calles el estorbo de los pobretones… pues entonces sí, la medida es inteligente y sagaz, incluso diría ladina. Con el cuento de la ecología, recibe el palo el de siempre.

¡Ah!, es verdad. La comparación la he hecho con un gasolina no muy grandón (tampoco pequeño, pero con la epidemia de gigantismo que asola la industria de la automoción, hasta un coche de tonelada y pico parece liviano). Vamos a ver cómo quedaría con un malvado Diesel matabebés, con el peor de todos, el malvado 2.0 TDI del VWgate montado sobre un Passat familiar, un coche ya próximo a la envergadura y peso del Porsche.

Me da vergüenza hasta poner estos resultados. Sólo a un individuo amoral y despreciable se le ocurriría comprarse a estas alturas un diésel, y más ese diésel. A alguien así no sólo se le debería expulsar del centro de las ciudades, sino del conjunto de la sociedad, condenado al ostracismo o sometido a la repulsa social.

Comparad vosotros mismos los resultados con el vehículo del ciudadano que ha escogido una alternativa ecológica y socialmente responsable y comprometida. Para mayor facilidad en la comparación, os vuelvo a copiar aquí los resultados:

Vaya, resulta que el Panamera híbrido emite hidrocarburos como 13 Passat, monóxido de carbono como 34, y partículas como 7. Además, en el caso de las partículas, observamos que la masa media en el caso del híbrido es de 1,2 fg, mientras que en el diésel es de 72,1 fg (femtogramo, 1E-15 gramos). Es decir, no sólo el Passat emite mucha menos masa de partículas (PM), sino que el tamaño medio de esas partículas es mucho mayor, es decir, son mucho menos peligrosas que las del motor de gasolina del Porsche.

¡Ah! Eso sí, que no se nos olvide. El malvado Passat emite 2,6 veces más óxidos de nitrógeno que el ecológico Porsche. Y como al parecer contaminación=NOx, está más que justificada la criminalización del diésel.

Ahora hablando en serio. La contaminación del aire en entornos urbanos por NOx es un tema importante y cuya concentración es necesario reducir (atacando todos los frentes, también las calderas de calefacción, tanto las de gasóleo como las de gas natural). Ahora bien, no es el único contaminante, ni siquiera el más peligroso para la salud de los ciudadanos (es un gas irritante, y por un escape salen cosas mucho peores).

Ya estoy oyendo las críticas, que este artículo es tendencioso porque he escogido un híbrido especialmente contaminante. Error. Para demostrar que un criterio de clasificación es erróneo, no hace falta demostrar que en todos y cada uno de los emparejamientos ofrece resultados erróneos. En este caso, que todos los híbridos (pegatina ECO) sean más contaminantes que los convencionales (pegatina B o C). No es necesario. Basta con demostrar que al menos en un número significativo de casos esto ocurre.

Y efectivamente, es fácil encontrar vehículos híbridos con niveles de emisiones superiores a otros convencionales. Haciendo un somero repaso a las pruebas del ADAC se encuentran fácilmente bastante ejemplos como el Porsche Panamera. Y aún peores

En realidad, los híbridos suelen ser muy contaminantes porque emplean motores de inyección directa de gasolina (GDI), como ya he detallado en pasados artículos. Sólo hay una marca que siga usando la tecnología tradicional de situar los inyectores en los colectores de admisión y no en la cámara de combustión: Toyota, con su maravilloso 1.8 VVT-i (y el 1.5 VVT-i del Yaris, las siglas esas son sólo el nombre que le da Toyota a su sistema de distribución variable, con más años que la tarara). Estos motores, con una tecnología de inyección indirecta que si no es obsoleta, sí que podemos decir que está pasada de moda, paradójicamente dan muy buenos valores de emisiones. Excelentes. Y al hibridarlos, aún más.

Entonces… ¿por qué el resto de marcas se ha decantado por los motores GDI? Es un intento de acercarse a los consumos de un diésel. El motor GDI consigue sacar más potencia a un motor pequeño, especialmente en transitorios, dando sensación de un motor más lleno, de mayor cilindrada. Este motor pequeño es más barato de producir y en principio ofrece mejores consumos, aunque este último punto es discutible; el menor consumo se nota sobre más que nada en los ensayos en banco, pero en la vida real el downsizing tampoco aporta gran mejoría. A costa, como vemos, de disparar las emisiones contaminantes debido a la deficiente combustión de la mezcla estratificada creada por los inyectores situados en la cámara.

Porque la hibridación no es una tecnología mágica que convierte en ecológico lo que toca, como parece ser que ha creído tanto analfabeto científico. Podemos aproximar a grosso modo que la hibridación reduce los consumos y emisiones sobre un 10% en carretera y un 30% en ciudad, respecto del motor del que derivan. Si el motor daba buenos resultados, los dará mejores; pero si el motor era de por sí muy contaminante (GDI), el ahorro de la hibridación no le convertirá en muy ecológico, y habrá motores convencionales que den mejores valores de emisiones. En resumidas cuentas, éste es el mecanismo que subyace bajo todo este artículo y que procuro explicar a través de ejemplos.

Como en este caso: aquí os presento un Yaris convencional y que ofrece unos resultados de emisiones mejores que los de cualquier híbrido (que no sean sus hermanos de marca, también de inyección indirecta).

Sin embargo, un coche así no podría acceder al distrito central madrileño porque… no es híbrido. Ridículo, estúpido, absurdo… pero así es la normativa.

En cambio, éste sí que podría entrar. ¿Porque contamina menos? No, contamina más en todos los registros, pero… es híbrido.

Ya veis que ahora no estoy cogiendo potentes cochazos sino híbridos de lo más común, corrientes y molientes. El problema no es la hibridación, es la inyección directa de combustible (al menos, mientras no se les obligue a llevar filtro antipartículas, como a los diésel desde la Euro5).

En cuanto a los vehículos que usan un combustible gaseoso, nos vuelve a pasar lo mismo que con la hibridación: la normativa asume que tienen menos emisiones contaminantes que un vehículo convencional, y de nuevo la realidad vuelve a demostrar que es falso.

Por ejemplo, aquí un Mercedes que funciona con gas natural comprimido (CNG):

En todos y cada uno de los apartados de emisiones contamina más que el Yaris convencional; en algunos, por bastante diferencia (3 veces más NOx, 2,5 veces más partículas, 6 veces más hidrocarburos). Sin embargo, quema gas y no gasolina, y el saber convencional ha determinado que eso es más ecológico. Un apriorismo falaz, pero la cuestión es que puede lucir la pegatina ECO, y el pobre Yaris se queda con la C.

En cuanto a los que se mueven con la mezcla de propano y butano conocida como GLP, es aún peor, siendo realmente muy contaminantes:

Sin embargo… si usa gas como combustible es ecológico porque así lo manda la superioridad. Los datos empíricos… no me venga usted a liar. Es ecológico. ¿Acaso no ha visto la pegatina?

Tal es el nivel.

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Y ahora vamos a abordar la siguiente categoría, el summum de la ecología, los que tienen derecho a lucir la pegatina que proclama “0 emisiones”, que da derecho aún a más privilegios como el de aparcar gratis en zona azul.

Sobre el coche eléctrico (BEV) hay poco que decir, porque evidentemente no tiene emisiones por el tubo de escape que analizar. Sí que tiene ruedas y frenos, así que inocuo no es (emisión de PM), y desde luego no se le puede llamar ecológico a un medio de transporte que sólo reduce una magra parte las emisiones de gases de efecto invernadero imputables respecto a su alternativa convencional de gasolina o gasóleo.

Ahora bien, sobre los híbridos enchufables, a los cuales también se les otorga la bendición de la superpegatina, de esos sí que hay mucho que hablar. Aquí la cosa es más compleja, porque hay que analizar las emisiones según el estado de carga de la batería. Vamos a poner como ejemplo el Volvo XC90T8.

Una verdadera maravilla de la ecología. 5 metros de SUV, 85.000€, 400CV, 2.343kg y cero emisiones.

Sí, cero emisiones… los cojones. En el siguiente cuadro, los resultados del ADAC (en esta ocasión, expresados en gramos)

Pues aquí tenemos al ultraecológico SUV, que no sólo contamina más que el humilde Yaris, que el Ceed de gasolina o el Passat TDI que pusimos antes como referencia de coches vedados del paraíso de los ECO. ¡Es que contamina más que el propio Porsche Panamera!

En la prueba hay dos ciclos, tomo los datos del que empieza con las baterías al mínimo, que sería el caso del que baja a trabajar desde su chalet en la sierra. Declara 43km de autonomía eléctrica (justo en el límite para recibir el distintivo de cero emisiones), pero este engendro con ruedas tiene carga para 35km como mucho (Collado Villalba está a 41km del foro, por poner una referencia).

Dentro del ciclo WLTC (muy suave, pero no tanto como el NEDC), apreciamos los datos totales (Gesamt). Emite tanto monóxido de carbono como 5 Porsches y más de 11 Yaris. En el apartado de NOx sí que mejora al Porsche, pero sigue emitiendo más que 3 Yaris. Y en el apartado de partículas, el elemento más peligroso, emite de nuevo más que el Panamera y como 11 Yaris. Y la peor noticia de todas, el tamaño de partícula. Si en el Porsche era de 1,2 fg (muy pequeña y peligrosa, respecto a los 72 fg de un TDI), en el Volvo enchufable es de 0,3 fg. Es decir, este vehículo que teóricamente tiene cero emisiones, emite una enorme cantidad de PM que, además, tienen un tamaño medio muy bajo (por lo tanto, buena parte de las cuales serán las temibles PM<2,5).

Pero es que, de hecho, aún en el ciclo WLTC eléctrico, empezando con la batería cargada al máximo, las emisiones están al menos a la par, cuando no superan ampliamente (más de 6 veces más emisiones de CO) a las del Yaris convencional.

En el colmo de la paradoja, de la injusticia o de la desvergüenza, pocos vehículos de nueva matriculación habrá que sean tan contaminantes como este coche (en los eco-test del ADAC no he encontrado ninguno, de hecho) que, sin embargo, es recibido con los brazos abiertos por los responsables municipales al centro de las ciudades, bajo la falsa asunción de que no tienen emisiones contaminantes. Absurdo, grotesco… pero real.

Y con este ejemplo cierro la demostración de que el criterio empleado por la DGT (y, por ende, por el Ministerio de Industria) y asumido por los ayuntamientos es ridículo, un completo disparate; quod erat demonstrandum.

Si es que de discriminar vehículos en función de sus emisiones reales se trata; si como decía persiguen otros intereses empleando el subterfugio de la ecología, en tal caso sólo me queda felicitar sus grandes dotes para la comedia y su exorbitante nivel de hipocresía.

Finalmente, no quiero dar por concluido este artículo sin recordar, una vez más, que mi modelo de movilidad urbana es muy diferente de lo planteado por el actual consistorio. Lejos de un filtro clasista, yo propongo la compartimentación de la ciudad (en este caso particularizo en Madriz, mi ciudad, pero transpóngase a cualquier otra) en barrios. Un vehículo particular sólo podría circular en su barrio, para buscar la arteria de salida. Es decir, permitimos los recorridos interurbanos, pero no los intraurbanos. O dicho de otro modo: propongo peatonalizar todo el perímetro circunscrito por la M-40.

Sin excepciones. Ni híbridos, ni eléctricos, ni taxis. El mayor vehículo privado permitido serían pequeñas scooter eléctricas. El objetivo es descongestionar las ciudades para que los desplazamientos sean más eficientes en tiempo y energía. Claro, para eso habría que multiplicar la oferta de transporte público, lo cual es bastante más costoso y complejo que simplemente echar a los coches de pobres del centro.

En cuanto a los asnos que hay en las administraciones, cabe recordarles el principio de la UE que obliga a la neutralidad tecnológica. La legislación debe discriminar los vehículos por sus emisiones sin atender a la tecnología a la que recurran para alcanzar esos resultados. Y, por supuesto, deponiendo apriorismos que se demuestran falsos, como acabo de hacer en esta entrada.

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26 noviembre 2018

Car safety: prejudices and misconceptions

Filed under: Tecnología — Nadir @ 18:13

No, no temáis, no pienso escribir la entrada en inglés. Si a vosotros os daría pereza leerla, a mí aún más escribirla, además de que estaría plagada de errores. Simplemente, me pegaba más el título en lengua bárbara.

Esta vez os voy a proponer un juego, una pequeña adivinanza. Vosotros mismos, con los enlaces a los correspondientes crash test (ensayos de colisión, no veo la necesidad de usar barbarismos) EuroNCAP, podréis verificar si vuestra decisión ha sido acertada.

El argumento del juego es el siguiente: imaginad que os piden que os subáis a un coche y os estrelléis contra un muro a una velocidad dada. ¿Qué coche escogeríais para pasar la prueba de entre las opciones sugeridas? ¿Y si a continuación os embistiesen por un lateral? ¿Y por detrás? (ya me sé a quién se le va a ocurrir una broma).

Para consultar los resultados, fijaos en la primera columna. Pinchando, se despliega aportando más información según el tipo de colisión (frontal solapada, frontal total, lateral y trasero). Cuanto más bajo es el porcentaje, menor es la protección o la probabilidad de salir ileso de un accidente (un ocupante adulto, la segunda columna indica la protección para niños).

¿En cuál os sentiríais más protegidos? ¿En cuál no os subiríais ni locos?

En un precioso (y carísimo) deportivo como el BMW Z4:

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Un humilde Seat Ibiza:

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Un SUV de moda, el Grandland X de Opel:

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Una furgonetilla de reparto, la Berlingo:

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Una furgoneta grande, una Trafic:

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Un japonés ciudadano, el Honda Jazz:

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El muscle car por excelencia, la interpretación usamericana de lo que debe ser un deportivo: el Ford Mustang.

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Un polito:

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Un Mercedacos de los grandes, el Clase E.

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Del más caro al más barato, un baratucho Kia Rio:

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Y del más pequeño al más grande, el imponente Nissan Navara:

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Y terminamos con el objeto de deseo de muchos, el Tesla S, cargado de electrónica para hacer un coche ultraseguro.

¿Habéis levantado las cartas? ¿Qué tal ha sido vuestra decisión? ¿Acertásteis con el coche más seguro? ¿Evitásteis los más peligrosos?

Vamos a explicar un poco esos resultados que, para muchos, serán contraintuitivos. Esta entrada viene, por supuesto, como continuación de la anterior sobre el test del alce, en la que leí comentarios que venían a decir que, bueno, sí, un coche más alto y pesado tiene peor comportamiento dinámico (seguridad activa, intenta evitar el accidente), pero que lo compensaba por ofrecer mayor protección en caso de colisión (seguridad pasiva, intenta minorar las consecuencias). Bueno, pues no, o siendo más riguroso: no necesariamente.

Como en el test del alce, de nuevo es todo pura física. En una colisión se ha de disipar una energía (cinética) proporcional a la masa del coche. Los coches grandes tienen estructuras más resistentes, sí, pero no siempre en la misma relación a su masa. Especialmente a la masa detrás del plano del habitáculo, que sigue empujando cuando ya el morro ha colapsado, intentando convertir el coche en un acordeón.

Y recordad, matan las intrusiones, pero matan mucho más las deceleraciones (cizallamiento de los tejidos del cráneo). No es malo que las estructuras se deformen, mientras no reduzcan el espacio vital en el habitáculo: si fueran infinitamente rígidas (una bola de billar), el coche quedaría intacto y los ocupantes muertos sin remisión (eso sí, sin un rasguño).

En el caso de una colisión frontal, el morro empieza a arrugarse y colapsar. Esa sección va aumentando su rigidez (es todo metal, no hay espacio para la deformación) y la responsabilidad de absorber la energía recae en la sección siguiente, y así se va arrugando el morro mientras queda velocidad (energía cinética) por absorber. Si cuando le toca el turno a la sección del habitáculo todavía queda energía remanente… estás perdido. Por eso son más seguros coches con el morro largo, con espacio para la deformación. Morro largo y hueco, porque el conjunto motor/caja de cambios se comporta como una masa rígida. Pero también coches muy ligeros, reduciendo en lo posible la energía cinética que se debe disipar. Y, puestos a pedir, con estructuras que absorban la mayor cantidad de energía al sufrir una deformación plástica (y en esto son mucho mejores materiales como los termoplásticos, la fibra de vidrio o la fibra de carbono… que los metales). Si sumamos todo, la visión del coche más seguro sería algo muy parecido a ésto:

Extremadamente ligero, bastidor de fibra de carbono con un frontal con generoso espacio que alberga la célula de seguridad. El coche más seguro es un F1, y no una tanqueta como muchos piensan. Como dato curioso, recuerdo haber leído que en la invasión de Iraq murieron más ocupantes del Hummer en accidentes de circulación derivados de su grotesco peso -vuelcos, caída a canales…- que por ataques de la resistencia.

Por supuesto, estamos hablando de colisiones contra obstáculos de masa infinita (un muro lo suficientemente grueso, un árbol, un talud, una barrera de hormigón…). En colisiones entre dos vehículos de masas distintas, el patrón de deformación será el mismo pero el daño será inversamente proporcional a la masa. Es decir, el vehículo de más masa resultará menos dañado a costa de infligir más daño al contrario (y esto es, obviamente, independiente de quién tenga la culpa en el accidente). Esto se debe a que la estructura de un coche más pesado es diseñada para tener una mayor resistencia (para soportar los mayores esfuerzos derivados de esa mayor masa), forzando a que sea el coche más ligero (con estructura más liviana) el que se lleve la mayor parte de la responsabilidad de absorber la energía de la colisión (al enfrentarse los dos morros, se van deformando primero las estructuras menos resistentes). Expresado de otro modo: en una colisión, la estructura del coche con menos masa tiene que asumir la responsabilidad de absorber la energía cinética propia… y parte de la del contrario. El coche pesado le pasa la factura de su exceso de masa al coche ligero, en términos de seguridad. Decididamente no es justo y, según se considere, es criminal.

A esto hay que añadir un tema del que no se suele hablar: la compatibilidad de estructuras. Para que dos vehículos que colisionan trabajen de forma que los ocupantes de ambos resulten ilesos, además de masas similares las estructuras de deformación deben ser compatibles. La cuestión es que los coches más pesados suelen ser también más altos, con los cual en vez de producirse una deformación siguiendo el modelo previsto y simulada en los crash test, el coche más alto encabalga al bajo, penetrando en una dirección en la que el contrario es más débil (está por encima de la estructura resistente), buscando un espacio de supervivencia por encima del morro del contrario. Espacio que es aportado a costa del vehículo más bajo.

NOTA: No sólo se trata de altura de las celdas de deformación, también la estructura del propio bastidor, pero hoy en día los bastidores alternativos como de escalera o cajón están casi desaparecidos, así que podemos centrarnos en la altura.

De hecho, cuando la relación entre masas es marcada, el coche más pequeño no sólo tiene que decelerar hasta cero en un espacio muy reducido, sino que incluso es sometido a una velocidad negativa (retrocede tras la colisión), aumentando por tanto la deceleración requerida y los daños neurológicos a los ocupantes.

Seamos sinceros: el comportamiento ante una colisión contra otro turismo (contra un camión la diferencia es tan inmensa que da igual que el coche pese 1 o 3 toneladas, es masacrado) es un argumento clave en la venta de todoterrenos que nunca van a pisar la tierra, aunque no se suele expresar abiertamente por ser una consideración éticamente reprobable (una cobardía criminal, aunque en USA no se andan con esos remilgos morales, tanto tienes tanto vales y sálvese quien pueda).

Se compra seguridad a cambio de crear más peligro al resto de los usuarios de la vía (también peatones, ciclistas… pues el morro más alto provoca mayores daños en caso de atropello), iniciando una escalada armamentística por ver quién se puede costear el coche más grande y pesado. Pero recordemos: esta seguridad es sólo contra otros vehículos y a costa de hacer más daño al contrario (a mucho miserable este último punto le resulta completamente indiferente, la culpa es suya por ser pobre y no poder permitirse comprar algo más grande). Pero un vehículo con más masa, y con masa más alta, es más inseguro en el resto de circunstancias: más inestable, mayor distancia de frenada, menor velocidad de paso por curva, mayor tendencia al vuelco, que además el techo no es capaz de soportar aplastando a los ocupantes (miedito volcar con el Tesla S, con más de media tonelada de baterías bajo el habitáculo que pasarían a estar sobre él), mayor tendencia al aquaplanning (neumáticos sobredimensionados), más difícil de controlar en condiciones de pérdida de adherencia y que… somete a sus ocupantes a daños mayores en caso de colisiones contra obstáculos fijos.

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23 noviembre 2018

INERCIA

Filed under: Tecnología — Nadir @ 6:38

El concepto de todoterreno urbano (SUV) es tan estúpido como el de sandalia con Gore-Tex. Y, sin embargo, hay quien cae en la trampa de los departamentos de marketing, pagando más por un vehículo con unas cualidades dinámicas inferiores al utilitario del cual deriva.

Me he pasado esta tarde lluviosa de Domingo viendo bailar decenas de coches, al pasar por la prueba del alce. ¿Qué es la prueba del alce? Aquí tenéis un ejemplo, un moderno SUV (un Ibiza hormonado) dando bandazos:

(y ni siquiera es el peor de los SUV).

Se trata de una maniobra de esquiva en la que se simula que aparece de forma intempestiva un obstáculo en la carretera (un alce o, en nuestra geografía, una vaca, un caballo, un niño…) y debemos esquivarlo sin salirnos de la calzada y volviendo a nuestro carril cuanto antes. Es una maniobra con una sucesión de fuertes apoyos enlazados que evidencia el comportamiento dinámico de un vehículo.

Ver cómo toda clase de vehículos van pasando por la pista de pruebas es un ejercicio muy didáctico, porque poco a poco va quedando en evidencia la ineludibilidad de las leyes físicas y, en consecuencia, las limitaciones y carencias del bastidor (como mucho, disimuladas con un control de estabilidad que solventa la situación frenando el coche antes de que pierda totalmente el control). Y, al final, se impone un concepto: INERCIA. Masas y momentos de inercia, esto es masa por el cuadrado de la distancia al eje de giro (función cuadrática, de ahí la importancia de mantener las masas agrupaditas). La moda ridícula (como todas las modas) de hacer vehículos cada vez más pesados, largos y, aún peor, con el centro de gravedad alto, provoca tener la primera generación de coches con peor comportamiento dinámico que la generación precedente de la historia del automovilismo.

Aquí tenemos un modesto ciudadano, solventando la maniobra a una velocidad inalcanzable hasta para el deportivo más extremo.

Y no es que el pobre Jazz tenga una tecnología secreta que le permita sacar mejor resultado que el Porsche 911 Turbo S, todo lo contrario, esquema sencillo de suspensiones, neumáticos de lo más vulgar… pero pesa menos. Y sus masas están muy agrupaditas y próximas al eje de giro. Newton wins. Podemos también ver los buenos resultados de coches tan humildes como un Forfi, un Focus o un Hyundai i10, un coche con el que muchos tendrían vergüenza que le vieran sus amistades, a pesar de que obtiene mejor resultado que un Mercedacos de los caros. Y por si aún queda algún fanboy de Tesla que visite este blog, le emplazo a que vea la prueba del más caro de los Tesla haciendo el ridículo, incapaz de lograr una esquiva a velocidades que en un coche convencional no representan ningún problema. Si es un caballo, acabas de estamparte contra él. Si era un crío, acabas de pasarle por encima.

Un coche grande aporta una falsa sensación de estabilidad y seguridad… mientras todo va como debe, pero cuando se presenta una situación crítica, controlar las reacciones de un mamotreto de lata es mucho más complicado que gobernar un vehículo mucho más ligero y compacto.

Según aumenta y se posiciona más arriba, la cosa empeora. Aquí el Toyota Hilux, que estuvo a punto de volcar al intentar la maniobra… a 59 km/h (como para intentarlo a los 80km/h que puede realizar la maniobra un turismo).

Pero los americanos pueden hacerlo peor. Mucho peor:

El Jeep Grand Cherokee mostraba la misma querencia a ponerse patas arriba, y los técnicos de Jeep concluyeron que la suspensión rebotaba… porque aún soportaba poco peso. Así que lo lastraron con 470 kg extra, simulando un coche cargado. Resultado: el comportamiento del coche seguía siendo ingobernable, y para acabar de rematarla el neumático de apoyo explotaba. Se cargaron 7 neumáticos (que ya son ganas, esos neumáticos no son precisamente baratos) antes de concluir que ese coche es un peligro.

En un sistema móvil, las masas crean inercias. Y las inercias son esas fuerzas que se oponen a que el vehículo vaya por donde le indicamos, arruinando el comportamiento. Por eso hemos de reducirlas a toda costa.

El peso es el cáncer de la automoción.

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31 octubre 2018

El híbrido mentiroso

Filed under: Tecnología — Nadir @ 10:21

Retomo la actividad bloguera para hacer una breve entrada a cuenta de un comentario que he recibido en una entrada antigua. A veces, das por universalmente conocidas cuestiones que distan mucho de serlo; por eso, es importante recapitular y volver a lo más básico, para que nadie se pierda.

En este caso, un hecho que es ampliamente conocido en el sector de la automoción, en el que todos lo damos por hecho pero que quizá al público general se le escapa: los datos de consumos/emisiones homologados son especialmente fantasiosos en el caso de los híbridos. ¿Por qué? En este espacio hemos tratado ampliamente el tema de cómo las marcas recurren a todo tipo de argucias para salir bien en la foto del ensayo de homologación (antes con ciclo NEDC, ahora con el WLTP), desde neumáticos inflados a punto de reventar y pastillas de freno separadas de los discos para eliminar todo rozamiento, a optimización de las relaciones de cambio y los mapas de inyección para minimizar el consumo/emisiones JUSTO en las maniobras de ese ciclo. En VW se pasaron de listos, pero optimizar un motor para que saque un buen resultado en un ciclo en concreto es algo que hacen todos los fabricantes.

Por cierto, y de esto no se habla tanto: también ocurre en materia de seguridad. Las marcas diseñan la estructura de los vehículos para comportarse ejemplarmente en las condiciones exactas de los “crash test” (como el Euro-NCAP). Como en el caso del consumo/emisiones, en la vida real existen una infinidad de circunstancias (ángulos de colisión, rigidez del obstáculo, altura de la estructura antagonista…) que someterán a la estructura del vehículo a otros esfuerzos distintos a los del “crash test” para el cual ha sido diseñado (o, al menos, optimizado) ese chasis.

Pero disculpad la digresión, volvemos a la tesis principal: hemos dicho que todos los fabricantes adaptan (trucan) sus unidades de homologación (y, en buena medida, todo el diseño del vehículo de serie) para optimizar (falsear) los resultados en banco. De hecho, se desarrollan tecnologías nuevas especialmente dirigidas a superar el ensayo de homologación, aunque luego su aplicación en la vida real aporte más inconvenientes que otra cosa (como el Start&Stop, la misma válvula EGR, o el mismo “downsizing”). El objetivo no es sólo superar los valores de emisiones de la Euro 6, sino obtener los mejores resultados posibles en consumo (motivos publicitarios) y emisiones de CO2 (por motivos fiscales en muchos países, bajar un escalón de emisiones implica soportar menor impuesto de matriculación y, por lo tanto, ofrecer el vehículo con un PVP menor, lo cual es absolutamente fundamental para un fabricante, como es evidente). Entonces ¿qué tienen de especial los híbridos, que los hace especialmente mentirosos? Su misma condición de híbridos. Y paso a explicarme.

Hemos dicho que los fabricantes diseñan en buena medida una planta de propulsión para que dé buen resultado en el ensayo de homologación, desarrollando incluso tecnologías diseñadas a tal efecto. Pues bien, la hibridación es una de ellas.

El truco de los híbridos para falsear los resultados en la prueba de homologación es evidente para todos (en el sector), pero por alguna razón se sigue permitiendo: se permite que el vehículo empiece el ciclo con las baterías cargadas hasta los topes, y termine con ellas (al menos parcialmente) descargadas. Por lo tanto, el motor térmico se ahorra de generar esa parte de energía, que es la diferencia entre el nivel de carga al iniciar y terminar el ciclo. Pero en un híbrido no enchufable, esa energía eléctrica (en realidad, química, pero para entendernos) almacenada en las baterías sólo puede tener un último origen: la gasolina que ha consumido previamente para cargarlas y que no se contabiliza en el ensayo.

Un análisis, para darse por válido en el mundo científico, debe ser representativo de la naturaleza del objeto de estudio y reproducible. Sin embargo, el ensayo de homologación no sólo no es representativo, sino que de hacer pasar al híbrido una segunda vez por el ensayo, arrojaría unas cifras mucho peores. Lógico, pues empezaría con las baterías parcialmente descargadas.

Además, existe otro motivo algo más legítimo del buen desempeño de los híbridos en el ciclo de homologación: la recuperación de energía dentro del mismo ciclo (en este caso no hay aporte externo de energía no contabilizado). Los ciclos de homologación someten al vehículo a aceleraciones y deceleraciones tan suaves, que se adaptan como un guante a las circunstancias ideales de conducción de un híbrido, o más bien deberíamos enunciarlo a la inversa. Condiciones irreproducibles en la vida real, en la que existen los repechos, adelantamientos, acelerones y frenazos (y regeneraciones del FAP, y catalizadores envenenados, inyectores descalibrados…).

La conclusión es algo por todos sabido: las cifras de consumo/emisiones homologados por los híbridos son especialmente ilusorias. Hay infinidad de publicaciones del motor que ofrecen datos de consumos reales, que podéis comparar con los homologados.

Como estudios más rigurosos, yo os propongo los siguientes enlaces: Un estudio del INSIA en el que también ensayan un híbrido, un RAV-4 con el 1.8 VTTI, el mejor motor hibridado (el único que no es GDI), y ofrece una desviación de consumo del 42%.

Y un estudio de la ONG Transport & Environment, sobre la base de datos del ICCT (los que destaparon el VWgate) con 600.000 mediciones, y del cual extraigo este gráfico:

Todos mienten, aunque unos más que otros. Todos mienten cada vez más (en lenguaje políticamente correcto, optimizan sus diseños para la prueba de homologación). Pero lo de los híbridos se sale de madre debido al efecto de la anomalía antes descrita, en las que se ensaya un vehículo con un desbalance energético de las baterías no contabilizado.

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8 septiembre 2018

El coche a pilas IX: comercialización

Filed under: Tecnología — Nadir @ 0:33

Esta entrada no es sino la concreción de las ideas que he ido desgranando en anteriores artículos, en forma de un nuevo fabricante en el sector automóvil que revolucione el concepto de movilidad. Este fabricante, que podría perfectamente ser una empresa pública (si se establecieran los controles meritocráticos para no acabar sucumbiendo a la funcionarización), podría ser el banderín de enganche para que la industria española alcanzara un puesto de preeminencia y no la posición subordinada actual a la cual está resignada gracias a las preclaras mentes de nuestra inefable clase política.

Porque ya desvelo que una de las claves del nuevo producto sería la estandarización y la modularidad, permitiendo la creación de industrias auxiliares completamente independientes de la dictadura de los grandes grupos, las cuales propondrían al mercado los diferentes subconjuntos de los que se compone un vehículo, gracias a la estandarización de las “ligaduras” (físicas o de información) y su limitación a un catálogo reducido de ellas. Ya veo a los fabricantes bramando que eso limitaría el progreso y la innovación en el sector. Sí, tanto como la estandarización surgida a partir de la generalización del PC ha detenido el desarrollo de procesadores, tarjetas gráficas o todo tipo de controladoras. La estandarización de los puertos y protocolos de comunicación, que es dinámica, sólo socava el beneficio de fabricantes de sistemas cerrados como Apple, que tiene que competir con un ordenador clónico con mejores prestaciones montado por una fracción del precio que le ponen a sus productos.

La oportunidad es patente: los fabricantes han malinterpretado interesadamente el nuevo escenario que se abre con la llegada del motor eléctrico a la automoción, posibilitado por la nueva generación de baterías basadas en la química del litio. Un BEV (Battery Electric Vehicle) tiene unas características inherentes que la industria no ha sabido, o más bien no ha querido comprender. Esto abre una tremenda oportunidad para que una nueva compañía, sin nada que perder con el negocio tradicional, desarrolle un nuevo paradigma de movilidad de bajo coste e impacto en el medio basado en la eficiencia y la simplicidad.

Efectivamente, un motor eléctrico tiene una claras ventajas en simplicidad, tamaño y elasticidad (curva de par prácticamente plana desde muy bajas vueltas que permiten prescindir en la transmisión de diferentes relaciones y, por lo tanto, del cambio) sobre el motor térmico. Es el motor perfecto, al que cualquier térmico quisiera parecerse. Todos los condicionantes vienen por el lado de las baterías: son muy caras y almacenan una pequeña cantidad de energía en relación a su tamaño y peso, en relación a la densidad energética de los combustibles. Por lo tanto, a la hora de diseñar un coche eléctrico, es un completo error asumir que debe parecerse a un coche tradicional, del cual eliminamos los órganos mecánicos del vano motor, sustituyéndolo por un motor eléctrico y atiborrando el suelo de baterías. Insisto: otro propulsor de naturaleza diferente implica que todo el concepto cambie para adaptarse a las ventajas (grupo motriz simple, ligero y fiable) y los inconvenientes (aportados fundamentalmente por las baterías, costosas y pesadas). La conclusión es obvia: para aprovechar las ventajas y paliar los inconvenientes, obteniendo lo mejor del sistema BEV, tenemos que embarcar la menor cantidad de baterías posible. Como sabréis, los fabricantes se encuentran inmersos en una carrera en el sentido opuesto.

Como en igualdad de condiciones, reducir la capacidad de almacenamiento eléctrico acorta la autonomía (no en proporción exactamente lineal, ya que las baterías pesan y, por lo tanto, aumentan el consumo), la conclusión es obvia: hay que minimizar el consumo. Así pues, la electrificación del transporte privado nos ofrece la oportunidad perfecta de abandonar la senda del elefantismo en la cual nos ha metido la industria, por su propio interés (y no es la primera vez que conducen a la sociedad a caer en la más absurda horterada).

Fijaos si tengo evolucionada la idea, que hasta tengo el emblema de la marca escogido. Aún no tengo claro el nombre (me gusta el de Falcata, brutalmente simple y efectiva), pero sí el logo: una pluma, símbolo universal de levedad. Porque la principal característica de sus modelos será la extrema ligereza, sacando del concepto de coche toda la chatarra que las marcas meten en él y dejándolo en lo necesario para cumplir su función. Y es importante afrontar desde el primer momento el estigma de ser “un coche de pobres”, haciendo de su levedad y estilo extremadamente espartano una virtud voluntariamente perseguida, no una renuncia impuesta.

Efectivamente, la marca ofrecerá modelos para cubrir una necesidad de desplazamiento, con un coste de adquisición y operación que será una fracción del de la competencia. Sencillamente, será la alternativa racional a una industria que ha perdido el Norte: un coche barato de comprar, que se rompe poco (simplicidad) y se arregla fácil (modularidad), y te lleva y te trae con un mínimo consumo energético (y de piezas de desgaste, neumáticos, pastillas de frenos…). Con ello, podríamos llegar a segmentos de la población y mercados que hoy tienen el acceso vedado. Y es que, en el mundo, hay muchos más pobres que ricos. Pero también sería interesante para el que, pudiéndose permitir otro vehículo, considera que no lo necesita y prefiere emplear ese dinero en cosas más productivas que cargar con tonelada y media de chatarra innecesaria.

Innecesaria. Una vez que empiezas a reducir peso en un vehículo, entras en una espiral virtuosa que te permite a su vez reducir más peso. Por ejemplo, un peso comedido permite reducir la sección de los neumáticos, lo cual permite junto con un tren delantero aligerado eliminar la dirección asistida y, ya de paso, el servofreno, y como el vehículo eléctrico no tiene embrague podemos prescindir de la bomba y circuito de depresión, y así…

Por cierto, no lo he mencionado: el límite absoluto serían 500kg en la versión todoterreno. Porque sí, también podría ofrecerse una versión con tracción integral, pero no como estos ridículos SUV que nunca fueron diseñados para salir del asfalto, sino un verdadero todoterreno puro con capacidades trialeras por encima de cualquier otro 4×4 hasta ahora fabricado, para quien por su lugar de residencia y ámbito laboral necesite realmente de una máquina así. Pensad en las posibilidades de un vehículo eléctrico aplicado al medio campestre: el absoluto control sobre la tracción que obtienes, instalando los motores en las ruedas, bajo centro de gravedad al situar las baterías en los bajos, ángulo ventral invencible al no haber órganos de transmisión estorbando por debajo, par motor constante que permite una entrega de potencia absolutamente lineal desde parado… Dicen que en el Bundeswehr hay un dicho: por donde pasa un Unimog, sólo puede pasar un Leopard. Bien, pues la misión es diseñar un pequeño todoterreno de ejes estrechos (como el emblemático SJ410, aún en uso en las zonas rurales) que fuera capaz de progresar (con los neumáticos adecuados) por donde no pudieran ni un Unimog ni un tanque .

Pero ya he vuelto a poner el carro delante de los bueyes. En realidad, el todoterreno (por la complejidad inherente de esa tracción total con los motores acoplados en las llantas) sería el último de la familia en llegar. Los primeros modelos serían un utilitario triplaza (configuración 1+2, en aras de la simetría y de la eficiciencia aerodinámica) y un familiar (1+2+2, es muy raro hoy en día ver una familia de más de cinco miembros).

La idea es ésta: si logramos reducir el consumo a unos 5kWh/100km, podemos disfrutar de autonomías de 200km con un pack de 10kWh (unos 100kg). Esto sería como paso previo a la propuesta electrificación de las vías troncales, que permitiría reducir a la mitad o menos las baterías embarcadas, pues sólo servirían para dar autonomía en los kilómetros finales del viaje, por vías secundarias y urbanas, abriendo la posibilidad para el vehículo eléctrico de viajes de larga distancia sin necesidad de repostar, aprovechando la forma de transmisión de energía más eficiente: un simple contacto eléctrico. El objetivo final sería poner tras la vitrina un vehículo agradable a la vista y de magnífico comportamiento dinámico (merced de nuevo a su bajo peso), por menos de 5.000€ y que hiciese los 100km con un coste sensiblemente inferior a un euro. ¿Suena interesante?

Para alcanzar estos consumos, hay que imponer un estricto límite de peso (y volumen, especialmente de sección frontal) para ambos, 400 y 450 kilogramos respectivamente (una cuarta parte del cual serían las baterías) y usar un pequeño motor de unos 30CV que, con un peso del conjunto tan bajo, daría unas prestaciones equivalentes a un moderno TDI (salvo en velocidad máxima, detalle éste que, en un vehículo con ambición de eficiencia, es irrelevante). Esta masa máxima es, entendámoslo, una primera aproximación, con la aspiración de seguir arañando kilos con el paso de los años según se pule el concepto. Si alguien piensa que es imposible, hace un rato acabo de dejar en el garaje un vehículo con una relación peso/potencia inferior a 1:1, que con menos de 180kg tiene un chasis lo suficiente rígido para rodas a más de 300km/h con absoluta confianza, como si fuera sobre raíles. Sí, tiene dos ruedas menos que el vehículo que propongo, pero tampoco espero de los utilitarios que revienten el crono.

Para eso estaría la versión sport.

Vuelvo a insistir que soy bien consciente de que el coche ha abandonado, si alguna vez lo tuvo, su valor funcional para convertirse en un marcador social. Por ello, esta marca tendría siempre que luchar contra el sambenito de ser “una marca de pobres”. Y ya se sabe que si algo es bueno porque es caro ¿qué pasa si es barato? Así que es absolutamente necesario incluir un modelo para cerrar bocas. O abrirlas de admiración, según se mire. Si el utilitario, el familiar y el todeterreno serían diseñados pensando en la racionalidad y la funcionalidad, la versión sport sólo tendría un objetivo: la efectividad a ultranza, sin concesiones pero manteniendo el carácter de vehículo matriculable. Sería un biplaza (1+1, al estilo de un Tramontana) que conjugaría la ligereza extrema (300Kg) con un motor mucho más potente en posición central. Un motor de 100CV en semejante vehículo daría unas prestaciones similares a un Porsche Carrera, superándolo en comportamiento en curva (muy especialmente en las lentas). Compartiría la línea de sus hermanos asfálticos, pero con una silueta aún más estilizada, en todos los casos minimizando la superficie frontal al mínimo necesario para abrazar el pasaje (clave para reducir el consumo en los primeros y aumentar la velocidad máxima en la versión prestacional). Una preciosa máquina que haría las delicias de todo amante de la conducción deportiva (de nuevo, bajísimo centro de gravedad, propulsión, respuesta milimétrica al acelerador, agilidad sin parangón en curvas enlazadas…).

Incluso tengo prevista la campaña publicitaria: pasearlo por los circuitos del mundial de Fórmula 1, haciendo en todos y cada uno de ellos mejores tiempos por vuelta que la pole. Aunque para ello habría que recurrir a una variante especial, que podríamos llamar Sport RR (está claro que los nombres no son lo mío, pero en este caso, creo que ni siquiera es necesario serlo). Como en los WRC, bajo el ropaje de la versión deportiva se encontraría un bastidor reforzado y componentes “pata negra” (llantas de magnesio, discos de carbono…). Estimo que con un motor eléctrico de 400CV sería suficiente para batir tiempos por vuelta de la F1. Por supuesto, el consumo de semejante motor sería brutal, pero bastaría con embarcar las baterías necesarias para realizar la vuelta de calentamiento y la vuelta lanzada, manteniendo contenida la masa del conjunto. Además, podemos hacer alguna trampita como refrigerar las baterías con nitrógeno líquido en circuito abierto para no freírlas, o usar aerodinámica activa, evidentemente prohibida por la FIA. No vamos a competir en la Formula 1, sólo hacer un poco de publicidad. 😉

Como la imagen exterior de semejante bólido sería muy parecida a la de la versión Sport (un vehículo en cualquier caso bastante asequible, a pesar de contar con equipamiento racing más exclusivo que el utilitario), y con clara semejanza al resto de la gama, la gente se quedaría con la idea de que su coche puede ir más rápido que un F1. Desvelar al final de cada vídeo la identidad del piloto, evidentemente famoso (y más vale que sea muy bueno, para pilotar semejante bestia), y ya tienes la publicidad hecha para reventar Youtube y concitar la atención de la prensa especializada.

El plan es sencillo: cubrir una necesidad, el transporte privado, de la forma más eficiente posible, en beneficio del conjunto de la sociedad y no de la industria. Lo cual no excluye que, ofrecer este servicio a la comunidad, puede reportar sus buenos beneficios, sobre todo si consigues abrirte al mercado internacional y desarrollar todo un ecosistema industrial alrededor de ese concepto modular (al estar normalizados los requerimientos, anclajes… la industria auxiliar podría ofrecer desde asientos a pinzas de freno). Algo así como la constelación de aplicaciones de Android o la AppleStore (que son un considerable moat para la intrusión de nuevos SO).

¿La pega? La de siempre, se necesita capital. Y no poco, porque se necesita un volumen inicial de ventas alto que cubra los gastos de desarrollo y suficiente potencia mediática para crear un mercado que ahora mismo no existe, ya que las marcas han moldeado el gusto del público a su interés (la aberración rodante de los SUV como último capítulo de las modas grotescas en automoción). Por eso empecé diciendo que sería un proyecto que se ajustaría bien para ser financiado por capital público, con la colaboración de universidades e institutos de investigación, en los que dar continuidad a los ingenieros egresados en vez de tomar el camino de la emigración, y sirviendo de catalizador para la creación de una industria auxiliar que, ésta sí, podría ser privada. En China el modelo funciona de maravilla, con capital íntegramente público o, en ocasiones, mixto. No sería tan difícil la traducción.

No estoy proponiendo imposibles, ni mucho menos. Precisamente la naturaleza del coche eléctrico facilita ese diseño y fabricación modular, con lo que la nueva marca sólo tendría que acudir al mercado para adquirir de especialistas las partes que no considere conveniente fabricar. Las baterías de LG Chem, Samsung SDI o Panasonic; la electrónica de potencia y control de Bosch… Todo montado sobre una marca puramente española, la primera en muchas décadas.

Esto es hacer patria, y no agitar banderitas para tapar la corrupción, mientras se mantiene a la industria española entre la atonía y la parálisis, apostando todas las fichas a la construcción y el turismo.

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