Desde que conocí la intención de volver a realizar misiones tripuladas a la Luna, y aún más a Marte, he sostenido contra viento y marea que es una necedad. Me han tratado de retrógrado y corto de miras por no compartir el brillante sueño espacial de unos empresarios que se forrarían con él.
Pues no, es una imbecilidad enviar misiones tripuladas porque eso exige cargar el lanzador con un sobrepeso: todo el soporte vital que necesitan los astronautas. Pero, sobre todo y por encima de todo: exige cargar los motores y el combustible necesarios para escapar de la gravedad lunar (0,16g) y peor aún de la marciana (0,38g) y traer a los tipiños de vuelta. Y todo para una puta foto publicitaria, porque no hay nada que puedan hacer esos tipiños que no pueda ser realizado por robots con una IA la décima parte de sofisticada que tiene un Mercedes con conducción autónoma 3 (pues ha sido la marca de Stuttgart la primera en anotarse el tanto, por mucho que Musk lleve años prometiendo que para mañana mismito).
Bueno, pues acabo de terminar la lectura del artículo al respecto de Yuri y… coño, menos mal. Al menos no soy el único en decir que esta nueva fiebre por las misiones tripuladas es una patochada que va a costar un dineral de un tamaño suficiente como para socavar la economía de una gran potencia. El equivalente mazazo económico a cambio de prestigio (y un intenso tráfico de sobres) que sufren los países medianos cuando se atreven a organizar unas olimpiadas (pienso en las de Grecia o, sin ir tan lejos, en la crisis que sufrimos tras el atracón del 92). Incluso se me pasa por la cabeza que los chinos no estén metiendo adrede a los gringos en una carrera que acabe por arruinarlos, algo así como lo que los gringos le hicieron a los soviéticos con la escalada armamentística que culminó en la Guerra de las Galaxias.
Pues eso, que es reconfortante saber que juego en el mismo mismo equipo que una de las personalidades de la blogosfera hispana que más respeto (y la lista de aquellos que no desprecio es realmente breve).
Entrada simplona, sólo para apuntar una idea. Hasta ahora, Tesla vendía en un nicho de mercado en el que campaba a sus anchas. Las grandes marcas generalistas han ido reaccionando, y ahora ya hay una competencia nutrida, productos meticulosamente desarrollados, con los que se tendrá que medir.
Por poner un ejemplo. Tenemos al producto que se lleva el grueso de las ventas de Tesla, el Tesla 3. Tomamos su versión más asequible: por 52.970€ tienes unas baterías de 60kWh que mueven un motor de 208kW y con un peso conjunto de 1.825kg.
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Entre las alternativas están coches como el Hyundai Ioniq 5, que en su versión más baratita sale por 47.020€, batería de 58kWh y motor de 125kW. 1.905 kg en la báscula.
Son vehículos similares, con Hyundai ofreciendo una berlina familiar y con un toque más deportivo del Tesla (es impropio hablar de deportividad en mostrencos de dos toneladas, pero al menos lo sugiere su estética). La principal diferencia es la potencia, pero tratando de motores eléctricos eso es lo de menos: es barata, hay potencia de sobra para un uso civil y, de todas formas, quien ha intentado apurar los caballos del Tesla ha acabado quemando el motor y la marca lavándose las manos porque el conductor le dio un «uso inapropiado». Es decir, tienes una potencia en teoría, pero ni se te ocurra utilizarla.
El equipamiento es à peu près el mismo (montón de caralladitas inútiles para justificar pagar esa talegada).
Así planteado, parece una decisión equilibrada. Tesla propone un coche seis mil euros más caro, pero con más potencia y más pintón. Bueno, para algunos podría ser justificable la diferencia.
Hasta que llegamos al apartado de la garantía. La garantía de ambas baterías es de 8 años o 160.000km, lo normal en el sector y una buena idea de lo que podemos esperar de ellas (al menos en casos de recurrir frecuentemente a carga rápida). Pero ¿y el resto del trasto? Hyundai ofrece, como en el resto de sus vehículos, una garantía de 5 años sin límite de kilometraje, mientras que Tesla se queda en 4 años u 80.000km, lo que suceda primero.
Ops. Si a ello le sumas que Hyundai/Kia están desde hace años colocados al lado de los fabricantes nipones en las primeras plazas de las encuestas de fiabilidad, y que Tesla cierra esas mismas encuestas, con sus compañeros habituales de Jaguar/RangeRover hundidos en la miseria desde que pasaron a formar parte de Tata Motors. Y no es sólo que los Tesla se averíen con mucha facilidad, es que las facturas de sus concesionarios son tremebundas.
Porque al final, el problema de los eléctricos, o al menos de los Tesla, no era como creíamos la batería: sino todo lo demás (motores quemados, suspensiones partidas, pantallas que desfallecen…). Y un cliente de Tesla que vea agotar su garantía se debe sentir como un explorador antártico en calzoncillos. Puede intentar largarlo, pero a ver quién es el valiente que se lo compra. Y claro, comprarse un coche no precisamente barato para tener que achatarrarlo en cuatro años como tengas que la desgracia de tener una avería cuyo presupuesto supere al valor residual del coche… pues no hace gracia.
(yo me río con mi vieja Vito sirviéndome fielmente después de casi un millón de kilómetros)
Cada vez va a ser más difícil justificar racionalmente la decisión de comprarse un Tesla (en realidad, de cualquier coche nuevo, pero lo de Tesla es ya del género estafa), con una competencia más que solvente. Puede que mantenga el aura que justifique su sobreprecio, o puede que ésta se diluya para pasar a ser una marca más, una opción más, que tendrá que competir en calidad y precio con el resto. Ya me equivoqué pensando que era inminente su descalabro, así que no voy a hacer más pronósticos. Quizá, como Apple, mantenga el favor del público o su séquito de believers. Eso ya depende más de psicología social que del propio producto. Pero como la pierda… es obvio que va a sufrir.
Hay detalles que a ojo entendido demuestran la calidad de un vehículo, por mucho que el cliente tipo se fije en las grafías de los menús de las pantallas táctiles e imbecilidades semejantes.
Uno de ellos es usar cadena, en vez de correa, para mover las distribución. Es un poco más ruidoso, pero eliminas la necesidad de mantenimiento (ya la coña sería la cascada de engranajes que han montado algunos motores de moto, como en las fabulosas RC30 y VFR).
Otro detalle, no trivial, es montar suspensiones independientes en el eje trasero (adelante todas lo son). Explico brevemente de qué se trata, y paso a la lista. En una suspensión independiente (por lo general, de paralelogramo deformable, ver foto de la cabecera, multibrazo o incluso la típica McPherson del eje delantero), el movimiento de oscilación de una rueda (por ejemplo, al pasar sobre un bache) no afecta a su compañera (que no está sobre el mismo bache, o está saliendo de otro, y no tiene por qué verse afectada por la primera).
Para ahorrar espacio, peso y, sobre todo, costes, los coches de gama baja montan suspensiones semi-independientes, generalmente de ruedas tiradas con eje torsional.
No me quiero enrollar con el asunto técnico, que ya podéis buscar información al respecto si os interesa, y debería porque es un tema precioso; quedémonos en que hay un sistema mejor pero más caro que el otro. Como es natural, las marcas montarán una suspensión trasera independiente en aquellos modelos en los que pueda repercutir su precio, dejando el sistema más barato para los vehículos más baratos. Que no es que sea malo, pero sí que ofrece un comportamiento peor, ceteribus paribus.
El escalón de introducción de la suspensión trasera independiente está en el segmento D (Mondeo, Passat, 408…), pero hay marcas que ya lo adoptan en modelos del segmento C (Focus, Golf, 308…).
Pues bien, vamos a hacer un repaso de los modelos que militan en el segmento C (con sus declinaciones SUV-normal, donde se concentra la mayoría de los vehículos vendidos), a ver qué suspensión trasera montan. Tomo en consideración las variantes más comunes, no las versiones deportivas, de los modelos actualmente a la venta:
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Audi A3 / VW Golf – Independiente (no hace tanto que la montan todas las versiones)
BMW Serie 1 – Independiente
Citroën C3 / Peugeot 308 / Opel Astra – Semi-independiente incluso en las versiones más potentes
Fiat Tipo – Semi-independiente
Ford Focus – Semi-independiente (una pena que la haya perdido en la última versión, un coche que siempre fue la referencia en comportamiento del segmento, era más importante gastarse el dinero en las putas pantallitas)
Honda Civic – Independiente (la ha ganado en la versión nueva)
Hyundai i30 / KIA Ceed – Independiente (y así ha sido siempre)
Toyota Corolla / Lexus CT Y/ Suzuki Swace – Independiente (en los primeros Auris fue semi)
Mazda 3 – Semi-independiente
Mercedes Clase A – Semi-independiente (que manda huevos, sólo la montan las versiones AMG de 60.000€ para arriba)
Nissan Qashqai – Semi-independiente (independiente en las versiones por encima de los 43.000€)
NOTA: Nissan no comercializa un vehículo del segmento C que no esté sobreelevado, así que tomo el SUV-normal.
Renault Mégane – Semi-independiente (independiente en las versiones por encima de los 30.000€)
SEAT León – Semi-independiente (independiente en las versiones por encima de los 30.000€)
Skoda Scala – Semi-independiente
Subaru Impreza – Independiente
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Realmente, me parece elogioso que haya marcas asiáticas (Hyundai/KIA, Toyota/Lexus) que hagan el esfuerzo de montar una suspensión independiente en vehículos de veintipocos miles de euros (que ya le llega de cojones), mientras que otras no asuman el sobrecoste de unos pocos cientos de euros en modelos el doble de caros. A mí, al menos, me dice mucho de la cultura automovilística de cada continente (muy decepcionante Mazda; Nissan merece juicio aparte porque son medio gabachos), de lo que es importante y lo que no a la hora de diseñar un nuevo modelo. De América no digo nada, pues sólo les queda Ford como fabricante global y tampoco es que camine muy erguido.
A mi modo de ver, Asia lleva años sirviendo un buen producto a sus clientes, mientras que por el mismo dinero o más, Europa vende un envoltorio resultón con un contenido de calidad mediocre. Lo vemos una y otra vez en las encuestas de fiabilidad, y también en detalles como el que hoy comentamos.
U otro detalle. Recientemente las marcas europeas están rescatando el uso de los frenos de tambor, más baratos pero con peor tacto, para sus modelos menos caros. Pero que un VW ID4, de casi 50.000€, lleve frenos traseros de tambor, que ni el más miserable de los Ibiza los montaba… tiene mucho delito. Total para ahorrarse, qué ¿300€ por unidad? Luego llega la electrónica y lo arregla todo. Pero no, no arregla nada, enmascara un comportamiento poco noble derivado de un diseño ramplón de la parte ciclo. Lo enmascara hasta que llega una situación crítica y la física se impone.
Las marcas europeas están tomando al cliente por idiota (lo de Mercedes-Benz ya es de fábula, producto premium con fiabilidad mediocre) y, como les pasó a los gringos tras décadas fabricando chatarra, les va a pasar factura. No vamos por buen camino, tampoco en la industria de la automoción (que supone no pequeña porción de la producción industrial de nuestro subcontinente).
Pero cada fabricante, cada industria, tiene lo que se merece.
Creo que es la pregunta que casi todos los que piensan adquirir un vehículo nuevo se están haciendo. No hay una respuesta categórica, pero para aportar algún elemento de juicio subo unos cálculos que estaba haciendo para consumo interno.
Uso dos coches, el Hyundai Kona (para cuando el KIA Karallo) y el Peugeot 208, que tienen versiones térmicas y eléctricas, para facilitar la comparación.
Con los precios actuales de la energía:
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Con unos costes energéticos que vuelvan a la normalidad:
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Por supuesto, este cálculo está lleno de asunciones. La fundamental, la vida útil. Considero que la vida útil del vehículo es la del propulsor, en el caso de motores térmicos, y la batería, en el caso de eléctricos. Y la vida útil de la batería depende de su capacidad y del tipo de refrigeración (también de la química y, por supuesto, de la intensidad de carga y descarga… pero para no meternos en honduras).
En el caso del coste, también habría que calcular el coste financiero (intereses / amortización), la tributación de las ayudas del plan Moves, el riesgo asumido de invertir decenas de miles de € de chapa y cristal rodando por las carreteras y el coste de asegurarlo… Pero lo dicho, esto es una primera aproximación.
El resto de costes los asumo constantes, si por una parte el eléctrico consume menos pastillas de frenos y nada de aceite, consume más neumáticos, palieres y rótulas y, al final, eso es lo de menos.
Yo creo que las claves que decantarán la balanza son:
La longevidad del resto de órganos eléctricos, motores, rectificadores… Si aguantan lo que la batería o no. Eso lo iremos viendo con el tiempo.
El tipo de uso que se espera hacerle al vehículo. Para viajes muy superiores a su autonomía, los tiempos de recarga y la degradación que sufre la batería por la carga rápida hacen que el eléctrico sea inadecuado. En ciudad, desde luego, el eléctrico es el rey. Ahora bien, en ciudad deberíamos usar transporte público (o motocicletas eléctricas). Usar un coche para desplazar una o dos personas es una usurpación de un bien limitado como es el espacio público urbano.
En las movilizaciones que acabaron cristalizando en el 15M, había un lema recurrente: no tendré casa en la puta vida. Hoy, una década más tarde, podemos extender la afirmación al coche. Los dos pilares básicos del nivel de bienestar mínimo de una familia trabajadora de finales de siglo, comprarse un pisito con una hipoteca a 10 años y un modesto utilitario con un crédito de la financiera de la marca, son ahora quimeras para todo joven que no tenga un sólido respaldo familiar.
Somos cada vez más pobres, pero la fábrica de ideologías lo disimula poniendo de moda estas carencias. Para qué quiero una vivienda en propiedad y vehículo que no me puedo permitir si soy un joven dinámico y urbano. Y dentro de nada, qué más me da que suba el precio de las proteínas animales si soy vegetariano, una renuncia vendida como elección, estrategia tan moderna como las fábulas de Esopo: las uvas están verdes.
Me pregunto hasta cuando la clase trabajadora seguirá tragando con esas patochadas progres sin declarar incumplido el contrato social y romper la baraja.
La mirada del mendigo 
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