DIVAGACIONES: Impuesto de Sucesiones

Con permiso de Nadir, voy a intentar  sacar algún post de vez en cuando, sobre temas que me llaman la atención. No serán entradas técnicas ni de expertos, sino cosas que me vienen a la mente y que comparto con vosotros para que reflexionemos y compartamos opiniones y si fuera el caso discutamos sobre ello (https://dle.rae.es/?id=DtuofiJ). Lo llamo divagaciones porque sinceramente llamarlo reflexiones sería darle una categoría que creo que los post que haré no la tienen. Aquí empiezo con la primera

¿Quién no ha escuchado, leído o visto la campaña contra el impuesto de sucesiones? Me gustaría saber quién la financia, es una buena campaña, una inversión a corto/medio plazo, solo superada por la del corredor mediterráneo (ahí sí que le han metido pasta, comunicar los puertos por tren, ole ole y ole). Supongo que todos sabréis  de qué impuesto hablo, posiblemente el más conocido y odiado, vamos muy resumidamente a ver sus antecedentes. (Si queréis saber más ya sabéis dónde tenéis que buscar).

Creo que el primer antecedente de este tipo de imposición fiscal lo hallamos en Roma (¿qué raro no?). El muy y mucho rojo de Octavio parece ser que fue quien definitivamente organizó la vicesima hereditatium, extraigo de http://www.ridrom.uclm.es/documentos14/rendo14_pub.pdf

“La doctrina mayoritaria estima que este impuesto se organizó definitivamente bajo Augusto, existiendo al principio fuerte resistencia, principalmente por parte del Senado, a su implantación, si bien al final de su gobierno esta resistencia se habría superado. Este tributo fue introducido por medio de una lex Iulia de vicesima hereditatium cuya fecha se sitúa en el siglo 6 d.C., si bien la particular norma no se conserva. Las noticias que tenemos provienen de Dion Casio 56,288 y del Panegiricus de Plinio el Joven 37-409. Dion Casio narra que cuando los ciudadanos romanos estaban agobiados con el impuesto sucesorio del 5% y parecía probable un levantamiento por parte de los mismos, Augusto envió una comunicación al Senado haciendo una oferta a sus miembros a buscar algunas fuentes de otros ingresos. Lo hizo, no con la intención de abolir el impuesto, sino para que cuando ningún otro método pareciese mejor, el Senado debiera ratificar la medida, sin censura alguna. Prohibió incluso a Germánico y Druso tomar la palabra ante el Senado, para que nadie pudiera acusarlo de haber ejercido la más mínima influencia sobre el Senado. Hubo mucha discusión y algunas propuestas se presentaron a Augusto por escrito y cuando se enteró de que los senadores no estaban dispuestos a someter las herencias a ninguna forma de imposición, cambió y propuso restablecer un impuesto sobre los bienes y las casas. Sin especificar la tasa del impuesto, ni el modo de cobro, envió a los hombres en todas partes para hacer una lista de los bienes, tanto de los particulares como de las ciudades. Al temer que este impuesto -tributum soli- fuera mayor que el 5%, el Senado aceptó el impuesto sucesorio al 5% y de esta forma fue votada la Lex Iulia vicesima hereditatium, bajo el consulado de M. Aemilius Lepidus y L. Arruntis Nepos, en el año 6 d.C.”

El rojeras de Octavio

No iba a copiar tanto, pero estas historias siempre me han gustado, 😉

En España, según extraemos del mismo artículo y de otras fuentes, podemos decir que el primer impuesto estatal sobre la herencia lo estableció otro rojeras, un tal Carlos IV. Podéis leer el artículo si queréis saber los tipos impositivos, a quién afecta, excepciones, etc. La verdad que es bastante interesante. Actualmente es un impuesto en manos de las autonomías y varía mucho; su cuantía depende de cada comunidad. Aquí tenéis información

https://es.wikipedia.org/wiki/Impuesto_sobre_Sucesiones_y_Donaciones_(Espa%C3%B1a).

Bueno, después de esta  introducción vayamos a la miga, al porqué de esta entrada, impuesto de sucesiones sí o no.

En primer lugar decir, que en el mundo socialista que imagino es un impuesto que no tendría cabida, ya que los bienes inmuebles no serían de propiedad privada, las viviendas solo existirían en régimen de alquiler, y por supuesto  ni grandes ni medianas fortunas, y qué coño, ni pequeñas fortunas. Solo se podrían heredar bienes muebles y hasta cierta cantidad de ahorros, muy poco por cierto. Ante esto lógicamente el estado debería proporcionar lo suficiente para mantener en un nivel básico a todo el mundo. Tampoco me voy a enrollar mucho más, en resumen, el impuesto de sucesiones en mi paraíso socialista no tiene aplicación. Pero como no existe ni existirá y cada vez veo más lejos cualquier estado de este tipo hablemos de lo que tenemos ahora mismo.

IMPUESTO DE SUCESIONES: DE ENTRADA, NO

Pero que grandes…

Por supuesto que no, pero muy al contrario de lo que suponéis. No es no por las muchas chorradas que nos cuentan, como que es injusto (y el IVA, o cualquier otro sí), que es doble tributación (como que no pago IVA cuando ya pagué IRPF, o mejor pagar IVA del impuesto eléctrico, eso sí que mola), u otras gilipolleces que nos podemos encontrar aquí https://stopimpuestosucesiones.org/verdades o aquí https://stopimpuestosucesiones.org/mentiras , algunas completamente gilipollas. Al final lo que no recauden por este tipo de impuestos lo recaudarán por otro lado, quitarán patrimonio o sucesiones, y lo meterán en tasas  a combustibles, en IVA o donde sea, que ahí sí que lo pagaremos todos. ¿Por qué tenemos que tratar este tipo de ingresos o transferencias de propiedades con un tributo especial? Que se aplique la figura impositiva ya existente. ¿Por qué si te transfieren un piso de un muerto a un vivo tiene derecho a pagar menos que entre dos vivos?, ¿por qué si ingresas equis dinero pagas menos si lo heredas o te lo donan que si te lo ganas trabajando?, considerémoslo un ingreso más y apliquemos IRPF. No queréis taza, pues taza y media, el impuesto de sucesiones me parece injusto, pero no pagar por una trasmisión  o ingreso me parece que es el acabóse. Lógicamente, esto último todos sabemos quién lo plantea y a quién le interesa, y qué hace la izquierda: verlas venir. Desde que tengo memoria la batalla entre la izquierda y la derecha (y más aún entre sindicatos y empresarios) es como un combate de boxeo en el que uno de ellos lanza golpes sin parar a ver si da alguno, y el otro está a verlas venir esquivando o procurando que el daño sea el menos posible, pero sin lanzar ninguno. Estamos paralizados, no tenemos ningún rumbo, cosas que hace 50 años planteaban los socialdemócratas ahora son vistas como si fueran ideas soviéticas, se ha moderado tanto el discurso que al final se ha perdido lo esencial. Este tipo de cosas son una más, no somos capaces de contraatacar, otra pequeña batalla perdida, otra más, y cada vez y sin darnos cuenta nuestra gente está más a la derecha.

Adivinanza sobre emisiones en automoción

Estoy ciertamente asqueado de la manipulación informativa sobre un tema en principio tan técnico y objetivo como las emisiones contaminantes en motores de automoción. Periodistas y políticos con una ignorancia absoluta, categórica, en la tecnología del automóvil, propagan bulos y organizan campañas de beatificación y demonización de diferentes tecnologías, que calan en el común de la gente.

Así que os voy a poner a prueba. Voy a proponer tres ejemplos. Se trata de los datos de emisiones recogidos en el EcoTest del ADAC del mismo modelo de vehículo alimentado por tres combustibles distintos: gasolina, gasóleo y gas natural, ofreciendo una potencia similar. Digamos que éste es un ejercicio de repaso de los conceptos que he ido desgranando en pasadas entradas sobre emisiones. A ver si aprobáis el examen y descubrís de qué combustible se trata por los datos de sus emisiones contaminantes. Si fuera tan sencillo y evidente como proclaman (rebuznan) los hacedores de opinión, éste sería un ejercicio trivial.

Aclaro que se trata de un modelo de sobra conocido de una marca generalista, pero podéis vosotros mismos proponer otras comparaciones. Dejo la solución y los enlaces de cada ensayo en el pie del artículo, pero sería interesante que, como en un crucigrama, resolvieseis vosotros mismos el acertijo antes de consultar las respuestas correctas. Ya somos mayorcitos así que cada cual que obre como estime conveniente, pero me gustaría que comentaseis vuestras impresiones, comparando estos datos con la imagen de cada tecnología transmitida por medios y administraciones.

Dejo un resumen de los contaminantes, pero podéis encontrar información más extensa en pasadas entradas o buscando información en la red:
CO2 – efecto invernadero
Hidrocarburos – sistema respiratorio, carcinogénico, O3 troposférico
CO – patologías coronarias
NOx – sistema respiratorio, lluvia ácida, O3 troposférico
Partículas – sistema respiratorio, carcinogénico
nº de partículas – A mayor número, menor es su diámetro medio y, por lo tanto, mayor capacidad de atravesar la membrana celular de los alvéolos pulmonares e ingresar en el torrente sanguíneo (id est, riesgo de cáncer en diferentes órganos además de los pulmones).

Coche 1:
CO2 – 115 g
Hidrocarburos – 37 mg
CO – 73 mg
NOx – 4 mg
Partículas – 0,1 mg
nº partículas = 0,121E11

Coche 2:
CO2 – 159 g
Hidrocarburos – 5 mg
CO – 81 mg
NOx – 9 mg
Partículas – 0,8 mg
nº partículas = 2,623E11

Coche 3:
CO2 – 158 g
Hidrocarburos – 3 mg
CO – 10 mg
NOx – 19 mg
Partículas – 0,1 mg
nº partículas = 0,030E11

A ver, decidme ¿cuál os parece más y menos contaminante? ¿Sabéis quién es quién por sus emisiones?

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SOLUCIÓN:

Coche 1: VW Golf 1.5 TGI (gas natural)
Coche 2: VW Golf 1.5 TSI (gasolina)
Coche 3: VW Golf 1.6 TDI (gasóleo)

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COMENTARIO:

Salvo para iniciados, es difícil distinguir los distintos combustibles mirando sus datos de emisiones. Realmente, a la vista de los resultados, sería difícil distinguir a alguno de ellos como el que menos contamina y señalar a otro como el más contaminante. Es lo que llevo diciendo desde hace años, la gasolina, el gasóleo y ahora el gas natural no contaminan más ni menos, contaminan DISTINTO.

Más en concreto, vemos que el vehículo impulsado por GNC tiene un excelente dato en CO2, lo cual no es ninguna sorpresa porque el metano es el hidrocarburo de mayor PCS y cuya combustión produce menor proporción de CO2 para la misma cantidad de energía. Sin embargo, tiene un problema con las emisiones de HC (me interesaría saber si es el mismo metano que escapa sin quemar o compuestos formados en la cámara de combustión). El resto de contaminantes, más o menos en la media, lo que no justifica de ninguna forma su condición de “Eco” (aunque los hay mucho peores y que tienen el distintivo Cero).

Aunque, y esto es muy importante, como comentábamos la pasada entrada el GNC logra estos resultados normalitos sin el concurso de toda la batería de medidas anticontaminación de sus otros dos compañeros, especialmente el Diesel, lo cual permite asegurar que las mantendrá en el tiempo y no sólo en el momento de la compra.

En el caso del gasolina, tiene algunos problemas con el monóxido de carbono (y esto no es nada, no he querido escoger los datos de otros Golf con ese mismo motor por no hacer sangre, todos ellos pasan de los 1000mg de CO). Los motores TSI de VW tienen un problema serio con el CO del que nadie quiere habla. Pero hay un problema más serio por las repercusiones que tiene sobre la salud y éste es común a todas las marcas o, más concretamente, a todos los motores de inyección directa de gasolina: las partículas. No sólo emiten más partículas que un diésel, sino que éstas son de menor diámetro medio y, por lo tanto, mucho más peligrosas.

Y ojo, mucho ojo, porque casi todos los híbridos están asociados a motores de gasolina de inyección directa (excepto Toyota con sus 1.5 y 1.8, el nuevo 2.0 tiene inyectores tanto en las toberas como en la misma cámara, que funcionarán según los requerimientos de conducción).

Y con el gasóleo, destacar las ya consabidas emisiones de NOx que fueron usadas como si fuera el único contaminante que salía de un tubo de escape para demonizar al diésel. Con catalizadores, EGR e inyecciones de urea, están bajo control. En cuanto a las partículas, la sabiduría popular sigue asociándolas al diésel cuando con la adopción del FAP es un tema resuelto (a mejor nivel que el resto de combustibles).

CONCLUSIÓN:

No hay buenos ni malos, santos ni demonios, y desde luego no existe ningún vehículo “ecológico”. El único vehículo que se puede definir así es el que se queda en el garaje porque el propietario acude a trabajar andando, en bici o transporte público electrificado. La verdadera ecología no es una tecnología del sector automotriz, es la planificación urbanística, la política de vivienda y la ordenación del territorio, para que los desplazamientos cotidianos puedan realizarse sin concurso de más energía que la de nuestros músculos.

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Comparación de economía de uso (addendum gaseosos)

A la pasada entrada comparando el coste de diferentes motorizaciones, por sugerencia de Gustavo voy a incluir los combustibles gaseosos.

Ya que Hyundai no contempla su uso, voy a cambiar de fabricante para estudiar el sobrecoste y consumo relativo de cada tecnología. Empezaremos por el GNC (básicamente, metano y algo de etano comprimidos), y para ello tomaremos la gama de un superventas, el Seat León.

El coste del gas natural comprimido en gasolinera lo pongo en 0,926 €/kg. Lo hay más caro, y también lo hay más barato (0,84€/kg en una gasolinera de San Fernando de Henares).

Así que vamos a echar cuentas.

Gasolina: Seat León 1.5 EcoTSI
Compra: 21.290 € –> 8,51 €/100km
Combustible: 6 l/100km –> 7,8 €/100km
TOTAL = 16,31 €/100km

Gasóleo: Seat Leon 1.6 TDI
Compra: 21.520 € –> 8,61 €/100km
Combustible: 4,5 l/100km –> 5,62 €/100km
TOTAL = 14,23 €/100km

GNC: Seat León 1.5 TGI
Compra: 22.320 € –> 8,93 €/100km
Combustible: 4 kg/100km –> 3,7 €/100km
TOTAL = 12,63 €/100km

¡Fantástico! Es un coche aún más económico que el gasóleo y que el eléctrico (que recordemos, contando adquisición y uso tienen un coste a la par). ¿Por qué no se generalizan? ¿Cuál es la pega? Bueno, tiene algunos inconvenientes menores, como un motor más perezoso en subir de vueltas para la misma potencia y un maletero reducido por el tanque de gas (en el caso del León, de 380 a 275 dm³). Pero el principal inconveniente es que sólo hay 50 puntos de suministro en España (en Italia y Alemania pasan del millar), a lo cual se suma que la autonomía en modo GNC es de poco más de 400km (luego la podemos extender funcionando con el depósito de gasolina, pero el coste pasaría a ser ya el de un gasolina a todos los efectos).

Pero el gas natural que cargamos es exactamente el mismo que muchos tenemos en casa, y sólo tendríamos que comprimirlo (coste de un compresor sobre los 500€) para llenar el depósito. Vamos a ver si esta operación nos saldría a cuenta. Precio del gas natural doméstico:

TUR 3.1: 0,0519 €/kWh –> 0,8174 €/kg

Ahora vamos a retomar el artículo sobre el hidrógeno y obtener el consumo energético de comprimirlo a la presión de carga en el depósito, que son 250 bar. En este caso, calcularemos el trabajo de comprimir un kg (masa molar del metano = 16.043 g·mol⁻¹)

W = -p*dV = -nNT/V * dV = nRT * ln(V2/V1) = nRT *ln (p1/p2) = 62.33248*8.314472*293.15*ln(250/1.01325) = 836.87 kJ/kg = 0,2325 kWh/kg

Y el poder calorífico superior del metano son 55.50 MJ/kg. Es decir, consumimos en el proceso de compresión un 1,5% de energía (más pérdidas).

Si usamos un compresor eléctrico durante la noche, usando la tarifa valle (0,10€/kWh), nos sale a unos irrisorios 0,02325 €/kg. Ponle 0,04 €/kg contando la eficiencia del compresor. Por lo tanto, cargar en casa (contando obviamente que tengas una casa con garaje para hacer esta operación y, al mismo tiempo, que tengas suministro de gas natural) el depósito te saldría en algo menos de 0,86 €/kg.

Con lo cual, el coste de combustible baja a 3,44 €/100km y el total a 12,37 €/100km. Con dos ventajas:
1 – Tienes la gasolinera en casa, no tienes que desplazarte y hacer kilómetros extra para ir a la gasolinera
2.- Te cubres de la eventual posibilidad de que el gobierno, ante una generalización del uso del CNG en automoción (futuro bastante lejano), lo grave con el Impuesto Especial de Hidrocarburos.

Este bajo coste del combustible, unidas a emisiones de CO2 más bajas que su equivalente de potencia en combustibles líquidos, son un caballo ganador. Unidos a una hibridación, pueden ser la respuesta de las marcas para cumplir con la normativa europea de emisiones.

En cuanto al coste de adquisición, sí, necesitan de unos depósitos, manoreductores, etc que encarecen el precio respecto a los combustibles líquidos. Pero por otra parte no necesitan la bomba de alta presión de los diésel, y logran bajas emisiones contaminantes naturalmente, sin el recurso a escombros de válvulas de recirculación, filtros antipartículas y toda la serie de catalizadores y duchas de urea necesarias para cumplir con la normativa anticontaminación. La cuestión es que con la Euro 6d, se exige a las marcas que no sólo cumplan con las cifras de emisiones en el momento de la homologación, sino con unidades tomadas al azar y hasta 100.000km a cuestas. Y esto es MUY difícil de conseguir, porque los catalizadores se van envenenando, los asientos de la aguja de los inyectores cogiendo holguras… En cambio, con el gas natural el coche es limpio por su propia esencia, ahorrándonos una enorme carga de sistemas anticontaminación, que compensan el sobrecoste de los caros depósitos y fontanería asociada.

Mentalmente lo había descartado por la escasez de puntos de repostaje en Españistán al hablar de cómo serán los coches bajo las condiciones que impone la nueva reglamentación europea que entra en vigor en apenas dos meses, pero en el conjunto de Europa el GNC (y, en menor medida, la solución intermedia, el GLP) creo que tiene mucho futuro. Y, además, es una tecnología en la que las marcas europeas están más adelantadas (Fiat y VW), aunque aún falta un motor específicamente diseñado para funcionar con este combustible (son adaptaciones de motores de gasolina, reforzando pistones y asientos de válvula para soportar las mayores temperaturas en la cámara de combustión).

Si la clase gobernante en España tuviera un poso de cultura tecnológica, deberían estar promoviendo la extensión de una red de repostaje de gas natural (en cualquier punto de la geografía servido por gasoducto, es añadir una caseta de recarga dentro de la cual está el compresor y los depósitos), que hoy en día es miserable. A pesar de ser el gas natural un recurso que España, como Italia, consigue a bajo coste y alta seguridad de suministro del Norte de África, por gasoductoS (dos, el Medgaz y el GME), más un generoso parque de regasificadoras, facilidad que para sí quisieran muchos otros Estados para incrementar su diversificación energética en el transporte.

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Ahora vamos a tratar otro combustible gaseoso bastante más conocido en nuestro país, el GLP (gases licuados del petróleo, es decir, una mezcla variable de propano y butano).

Para la comparación, escojo el rey del rural, el Dacia Duster. El precio del GLP medio vendría a ser a día de hoy, sobre los 0,722 €/l.

Gasolina: Dacia Duster 1.6
Compra: 15.600 € –> 6,24 €/100km
Combustible: 7,9 l/100km –> 10,27 €/100km
TOTAL = 16,51 €/100km

Diesel: Dacia Duster dCi
Compra: 17.650 € –> 7,06 €/100km
Combustible: 5,5 l/100km –> 6,87 €/100km
TOTAL = 13,93 €/100km

GLP: Dacia Duster 1.6 GLP
Compra: 16.500 € –> 6,6 €/100km
Combustible: 9 l/100km –> 6,5 €/100km
TOTAL = 13,1 €/100km

Respecto al GNC, el GLP tiene la ventaja de que no suele reducir el tamaño del maletero (ocupa menos espacio al almacenarse licuado a baja presión) y el inconveniente de que las autonomías son aún menores en modo GLP (algo más de 300km en el Duster). De nuevo, el motor es más perezoso respecto a su homólogo en gasolina. Y la gran ventaja es que en España está mucho más extendido, con unas 500 gasolineras surtiendo de GLP.

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Sólo por afán de exhaustividad, incluyo el combustible gaseoso por más exótico, poco menos que ventosidades de unicornio: el hidrógeno. Es el elemento de mayor poder calorífico y cuya combinación con el oxígeno atmosférico sólo genera agua. Sin embargo, está muy lejos de ser una alternativa económicamente viable en la automoción (sí puede ser interesante para agricultura, minería o transporte pesado).

Aunque se podría quemar en un motor térmico convencional, los únicos tres coches en el mundo que lo consumen lo hacen a través de una pila de combustible, que produce electricidad en la recombinación con el oxígeno. De esos tres, el Honda Clarity no se vende en Europa, así que nos quedan el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo. Me quedo con este último por ser el menos caro.

Compra: 69.000 € –> 27,6 €/100km
Combustible: 1,2 kg/100km –> 11,28 €/100km
TOTAL = 38,88 €/100km

Ya no es que el vehículo de pila de combustible sea hoy en día muy caro, eso podría cambiar en un futuro. Es que el coste del combustible es el más caro de todos, bastante más que un gasolina convencional. Y eso que el hidrógeno se obtiene del contaminante proceso de steam reforming, si se produjera por disociación electrolítica del agua su precio sería aún muy superior. Por lo tanto, no es como el BEV que tiene un precio alto pero un precio de uso muy bajo (si recargamos en casa); el HEV es caro y el precio del hidrógeno es muy caro. Y no tiene visos de cambiar.

El coche de hidrógeno tiene ciertamente muchas ventajas, suavidad de eléctrico y autonomía y tiempos de repostaje de térmico, unos 600km el Nexo. Pero en el terreno económico, ciertamente está fuera de órbita. No es de extrañar, por lo tanto, que existan sólo 6 hidrogeneras en España. A diferencia del GNC, con estos datos, difícilmente será de prever un despliegue de la red de hidrogeneras más extenso.

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Y queda un combustible gaseoso más, el GNL (gas natural licuado). Sin embargo, no hay ningún coche que lo permita usar de serie (falta de espacio), aunque sí lo emplean algunos modelos de camiones.

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Así que vamos a retomar el cuadro comparativo, al cual le añadimos los dos nuevos casos.

Tomo como referencia el Diesel, y respecto a él calculo el ahorro o sobrecoste del resto de motorizaciones:

CNG (gas doméstico): -1.8 €/100km
CNG (surtidor): -1,6 €/100km
GLP: -0,8 €/100km
Diesel: 0 €/100km
Eléctrico (recarga doméstica en valle): +0,3 €/100km
Híbrido: +1,9 €/100km
Gasolina: +2,3 €/100km
Híbrido enchufable (modo eléctrico): +3 €/100km
Híbrido enchufable (modo térmico): +4.8 €/100km
Eléctrico (electrolinera): +6,3 €/100km
Hidrógeno: +22,9 €/100km
El dato de eléctrico con recarga en electrolineras lo dejo sólo a modo de curiosidad, porque se sobreentiende que si tienes un eléctrico lo vas a cargar casi siempre en casa, y usarás las electrolineras (hasta 0,54 €/kWh)  sólo en momentos puntuales (viajes). Pero no sería descabellado ya que si se electrifica todo el transporte, significa que no sólo serán eléctricos los vehículos de los que usen el coche para trabajar, sino también lo serán los de aquellos que viajen frecuentemente y, por lo tanto, hagan un uso intensivo de los cargadores rápidos de las electrolineras.

Y una aclaración: cuando digo cargarlo siempre en casa, quiero decir casa, no piso, a no ser que tengamos además una plaza de garaje cerrada. Lo de cargarlo en una plaza de garaje abierta, y ya ni digo en la calle, me parece de una ingenuidad tremenda. Un cable de recarga no es ni más ni menos que un par de kilos de cobre, unos 10€ vendiéndolo al peso en cualquier chatarrería.

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La fascinante liga de fútbol siria

A raíz de los últimos acontecimientos en Siria me gustaría contaros una historia que ocurrió hace mucho tiempo en un lugar del norte de Siria. Creo que podría servirnos para entender muchas cosas que han sucedido y algunas de las que van a suceder.

Qamishli es una ciudad de unos 200.000 habitantes situada al noreste de Siria. Sería un lugar sin la menor importancia salvo por un par de características: está situada justo en la frontera con Turquía y es la ciudad de Siria con mayor población kurda, hasta hoy. Si no te dedicas a los trapicheos en la frontera, por allí entra y sale de todo, el lugar es bastante aburrido. Así que sólo nos quedan dos maneras de pasar el tiempo, contar las moscas que se acercan a tu vaso de té y el fútbol.

A principios de los años sesenta se creó el club de fútbol local con el original nombre de “Yihad”, entiendo que en su acepción de esfuerzo. A pesar de ese nombre ese equipo no hizo más que reflejar la naturaleza kurda de sus fundadores y aficionados. Jamás ganaron nada en la liga siria, básicamente estaban ahí de relleno. Pero estos kurdos no se iban a desmoralizar. Muchos esperaron aquel 12 de marzo del año 2004: venían los del Futuwa (Juventud), el equipo que representaba a la ciudad de Deir az-Zor, un lugar bien conocido para los que sigan la guerra en Siria. Ni más ni menos que se iban a enfrentar a un equipo que había sido capaz de ganar la liga siria unas cuantas veces dejando a los chulos de Damasco por los suelos. Pero el Futuwa era más conocido por el comportamiento de sus seguidores que por sus triunfos. La gran mayoría de estos seguidores se las daban de árabes, tanto que podríamos encuadrarlos dentro de lo que se conoce como “nacionalismo árabe”, que es la forma académica de describir a una panda de supremacistas. Estos muchachos ya se habían recorrido el país montándola por donde pasaban. Todos sabían que se iba a liar en el partido, nadie hizo nada.

Y llegó el día del partido. Ya se imaginarán los lectores que acudir a un evento de este tipo es un deporte de alto riesgo. Sin apenas medidas de seguridad entrabas al estadio a empujones, otros saltaban por los muros y se colaban, cada uno según sus capacidades. Antes de comenzar el partido los del Futuwa habían hecho honor a su fama y atacaron con botellas y piedras a los seguidores del Yihad. Pero fue dentro del estadio donde tuvo lugar el esplendoroso espectáculo que viene a ser la sociedad siria. Los chicos del Futuwa comenzaron a lanzar eslóganes contra los kurdos, poner a parir a los líderes del Kurdistán y cantar todas las loas posibles a Saddam Hussein, recordando con especial cariño a los kurdos su destreza con las armas químicas. Los kurdos hicieron lo propio hasta que acabaron a pedradas. La situación se desmadró hasta que las fuerzas de seguridad sirias dispararon. Nueve personas nunca más volverían a ver un partido de fútbol. ¿A que no sabéis a qué bando pertenecían los abatidos?

Tocaba funeral. En esa parte del mundo un funeral puede convertirse en una enorme manifestación que puede acabar por incendiar a toda la región. Y así sucedió. Al menos otras 33 personas murieron en las revueltas. Cuando todo empezó a calmarse, Damasco actuó como siempre: entre 1.000 y 2.000 personas fueron detenidas y torturadas al estilo Hafez al-Assad. Por supuesto el ejército sirio aumentó su presencia en todas las zonas kurdas y con ello la insoportable presión que suele acompañar a esa presencia militar.

Aún faltarían siete años para que Siria saltase por los aires pero, como he querido presentar en este pequeño texto, la bomba estaba colocada mucho tiempo atrás; sólo faltaba quien prendiese la mecha.

Definición de limpieza étnica

La invasión del ejército turco del norte de Siria, en una operación en que usan a yihadistas como fuerza de choque, pretende en palabras del mismo ejecutivo de Cerdoğan expulsar a las fuerzas kurdas de su hogar ancestral (tal y como hicieron previamente en Afrin) para repoblarlo con refugiados étnicamente árabes y religiosamente suníes.

A continuación, definición de limpieza étnica:

RAE: Acto por el que se crea una zona étnicamente homogénea mediante el uso de la fuerza o la intimidación con el fin de eliminar de dicha área a las personas de otro grupo étnico o religioso.

Wikcionario: Expulsión de un territorio de una población indeseable para el grupo en el poder, basada en discriminación religiosa, política o étnica.

El origen del término es inglés, ethnic cleansing: Ethnic cleansing is the systematic forced removal of ethnic, racial and/or religious groups from a given territory by a more powerful ethnic group, often with the intent of making it ethnically homogeneous. The forces applied may be various forms of forced migration (deportation, population transfer), intimidation, as well as genocide and genocidal rape.

El gobierno turco está llevando a cabo una operación de limpieza étnica contra el pueblo kurdo, para lo cual ha invadido el territorio de un Estado soberano. Si mal no recuerdo, y con la habitual excepción de Israel, la última vez que pasó esto en la historia fue en la invasión de los Sudetes.

Y permitidme que insista: estamos hablando de un ejército OTAN en el que se han integrado milicias islamistas, que usan de vanguardia mientras las tropas regulares les brindan apoyo aéreo y artillero.

Mientras tanto, un Estado que forma parte de la unión aduanera con la Unión Europea (un estatus que ni siquiera tienen Suiza o Noruega, y sólo otros dos países no miembros de la UE alcanzan: Mónaco y San Marino) usa a los refugiados sirios como amenaza miserable para acallar las críticas.

Resumen:
– Invasión del territorio de un Estado soberano
– Limpieza étnica de un grupo étnico para repoblar la zona con otro
– Integración de terroristas islámicos en un ejército OTAN
– Usar a los refugiados sirios como amenaza al principal socio comercial que accedió a integrarte en su estructura de libre comercio.

La gravedad que revisten cada uno de estos puntos reclaman, tomados por separado, la toma de medidas. Considerados de forma conjunta…

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