La mirada del mendigo

12 noviembre 2018

Multa disuasoria

Filed under: Ecología,Ferrocarriles — Nadir @ 11:55

No sé si os acordáis del documental que subí sobre los carrilanos, los trabajadores que construyeron la vía que unió Galicia con la Meseta, y las dificultades que se encontraron para atravesar las inhóspitas sierras interiores del Macizo Central Ourensano.

Bien, como todos sabéis, está siendo construido un nuevo trazado de alta velocidad (técnicamente, velocidad alta, pues las velocidades en este tramo serán menores de 200 km/h) que sustituirá a aquel. Ya he hablado aquí de su impacto sobre el terreno, y de la conveniencia de las estaciones que darán servicio a esta comarca. Ahora quisiera celebrar la dureza de la ley y la integridad del Estado de Derecho, a la hora de sancionar los delitos ambientales asociados a la construcción de la vía (una interminable sucesión de túneles y viaductos).

Explico la situación: las obras de construcción, además de desmontes en una escala ciclópea, suponen horadar la montaña y extraer una gigantesca cantidad de roca desmenuzada, que es acumulada en forma de montañas artificiales en las proximidades de las bocas de cada tramo de túnel. Toda esta actividad, en unas sierras donde no falta el agua, genera una enorme cantidad de lodos, que son retenidos en balsas de decantación. La mayor parte del año estas balsas cumplen más o menos su cometido, pero cada año, al llegar una lluvia intensa, esas balsas colapsan, dejando escapar una lengua de barro grisáceo que lo recorre hasta llegar al valle del Támega, tras la cual todo el lecho queda cubierto por una capa de cieno del mismo color, machacando el ecosistema fluvial hasta bien entrado en tierras portuguesas que va a unirse al Duero.

Pero en el Reino de España, la ley es estricta y castiga ejemplarmente esas imprudencias que terminan en desastre ecológico. El primer vertido, allá por el 2014, fue denunciado ante la Confederación Hidrográfica del Duero (los mismos que eliminan la vegetación de rivera para “limpiarla”), y rebuscando en otros asuntos acabo de tener noticia de la resolución, que incluye una dura sanción para las empresas culpables de los vertidos.

2.000€ para la UTE Laza y 4.000€ para la UTE Portocamba (unión de empresas entre las que están las constructoras más poderosas de este país), más una indemnización a esta última de 238,46€.

Euros.

El presupuesto (veremos al final en cuánto queda) de la línea gallega son 4.400 M€, y la madre del cordero está precisamente aquí, en los tramos de esta atormentada geografía en la que no hay ni un solo kilómetro en que el tren pueda apoyarse en el relieve del terreno, sino que repta bajo tierra o vuela sobre altos puentes.

Millones de euros.

No es de extrañar que cada año, cuando un nubarrón descarga una buena cantidad de litros, se produzca de nuevo la misma cadena de consecuencias: las balsas revientan, el Támega baja con todos esos lodos acumulados, que obliga a los concellos ribereños a avisar a los vecinos que no consuman el agua del grifo y machaca la fauna y flora acuática que, resguardada en los regatos no afectados, empezaban a recolonizar el cauce principal tras el anterior desastre anunciado (esto es como los incendios, tierra de desastres ambientales recurrentes, perfectamente predecibles y a los que la clase política no tiene ningún interés en poner remedio).

Ante semejante dureza sancionadora, las consecuencias son previsibles: La riada de lodos de perforación del año pasado fue antológica (de la antología del disparate), y tengo que enterarme si ayer no habrá habido otra, pues llovió bastante por aquí.

Dura lex, sed lex, que decían los latinos. Bueno, sólo aquellos cínicos que la redactaban y controlaban su ejercicio, asegurándose así que la lex fuera leve con ellos y dura con el puto pueblo.

En España gobiernan los bancos, las constructoras y las eléctricas. El resto es puro teatrillo para maldisimular la evidencia.

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28 octubre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 1848 – 28 de Octubre

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 0:01

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Hace hoy la friolera de ciento setenta años, circuló por primera vez un tren en la península Ibérica. El “Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y vice-versa”, de seis pies castellanos, entró muy pronto en una dinámica de fusiones y absorciones empresariales que no acabaría hasta 1941. El 21 de Enero, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, la nunca bien ponderada RENFE, integró bajo el mando del Superior Gobierno todas las líneas de ancho español. Como es lógico, las de ancho Stephenson quedaron fuera de la “nacionalización”, porque eran -técnicamente- de vía estrecha.

Es un buen momento para estrenar una “segunda temporada”. Ahora que he armado una especie de edificio teórico, procede tratar una a una las cuestiones que han ido surgiendo en los comentarios. Eso tal vez no sea ni metódico ni sistemático. Si hubiere una “tercera temporada”, convendría seguir algún tipo de orden. Pero esas cosas, en este país, tienen tanto futuro como el proverbial rebaño de gatos…

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21 octubre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – Índice

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 11:25

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01 – Eurolandia

02 – Espacio geográfico

03 – Ancho de vía

04 – Parámetros

05 – Stephenson

06 – Cinco pies

07 – Cinco pies y seis pulgadas – Escocia y Norteamérica

08 – Cinco pies y seis pulgadas – India

09 – Trocha ancha – Argentina

10 – Seis pies

11 – El Ancho Perfecto

12 – Tres pies y seis pulgadas

13 – Cuatro pies y nueve pulgadas – Pennsy Duplex

14 – Brunel – Siete pies y un cuarto de pulgada

15 – Cinco pies y tres pulgadas – Tabla comparativa

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http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-00-indice/

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20 octubre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 15 – Cinco pies y tres pulgadas – Tabla comparativa

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 21:12

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Hoy, si le parece bien, podemos hablar de un ancho que no aparece en el Informe Subercase porque casi no existía en 1844. The Railway Regulation (Gauge) Act de 1846 estableció que los ferrocarriles de Irlanda iban a ser de cinco pies y tres pulgadas. Por lo visto, y por razones que tendré que investigar, los funcionarios competentes del Gran Ducado de Baden ya habían adoptado este ancho en 1840. Eso sí, los suizos y el resto de sus vecinos los persuadieron -con mucha diplomacia, ustéyasabe- para que cambiaran todas sus líneas al de Stephenson, cosa que hicieron voluntariamente entre 1854 y 1855. Baden fue un Estado soberano hasta 1918, y su compañía ferroviaria no se integró en la Deutsche Reichsbahn hasta 1920.

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La situación política de Irlanda era muy distinta. El país no tenía Parlamento propio y todos sus asuntos se decidían en Londres, donde los irlandeses eran una minoría por definición. Varias empresas consiguieron concesiones para hacer ferrocarriles, y cada una tenía sus propios criterios técnicos. (more…)

17 octubre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 14 – Brunel – Siete pies y un cuarto de pulgada

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 9:20

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The “Dragon” at Taunton

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Hoy, si usted quiere, hablaremos de Isambard Kingdom Brunel.

Ya se hubiera ganado un buen lugar en cualquier galería de ingenieros egregios sólo por su ferrocarril de Verdadera Vía Ancha, pero su obra es MUCHO más.

Nació el 9 de Abril de 1806 en Portsmouth, Hampshire. Era hijo del ingeniero Marc Isambard Brunel y de Sophia Kingdom.

En 1833 fue nombrado ingeniero jefe del Great Western Railway, en adelante GWR, y empezó a estudiar el trazado de la línea entre Londres y Bristol.

En 1835, el Parlamento dio la autorización definitiva al GWR. El Consejo de Administración aceptó la vía de siete pies propuesta por Brunel… Se ve que consiguió convencerlos de que sería más rentable. Los partidarios del ancho Stephenson empezaron una auténtica guerra para defender sus intereses. Brunel ganó muchas batallas, pero la ley de 1846 era una sentencia de muerte. Aún así, muchos de los ferrocarriles que partían de la línea principal del GWR hacia la costa meridional de Inglaterra fueron de siete pies, y el GWR mantuvo servicios de vía ancha hasta el 20 de Mayo de 1892. Si el Parlamento hubiera cambiado la ley… bien, puede ser un interesante ejercicio de Historia Alternativa.

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