Entrada nueva sólo para aportar los datos corregidos de los tres ejemplos que puse, al considerar con más exactitud la tara del propio vehículo (que se debe detraer del peso total del convoy para determinar la carga útil). La explicación detallada la encontraréis en el comentario 3 de la entrada original.
Lejos de lo que yo pensaba, consignar correctamente las taras cambian sustancialmente el resultado:
Tren USA = 0,8 l/(t*100km)
Tráiler = 0,87 l/(t*100km)
Tren España = 1,05 l/(t*100km)
Lo suficiente como para considerar justificado abrir nuevo tema. Si os parece, continuamos la discusión de estas cifras y lo que implican en la entrada original.
Disculpen sus vuecencias la baja calidad de las entradas, pero lo cierto es que no tengo ni tiempo ni ganas de más.
Si la comparativa entre un coche y una estufa os pareció extraña, como la velocidad y el tocino, hoy os propongo otra con términos algo más semejantes: el tren de mercancías (con tracción Diesel) y el camión.
¿Cuál es más eficiente? La respuesta parece obvia, el transporte por ferrocarril es conceptualmente superior al reducir la fricción de rodadura y prácticamente eliminar la aerodinámica (es despreciable respecto al volumen transportado). Pero tenía curiosidad de saber cuáles eran los números en cada caso, y aquí os muestro mis hallazgos.
Consumo en autovía, que es lo más parecido en carretera al rodar de un tren: 24,2 l/100km cargado con 40 toneladas de peso total del conjunto (27.785 kg de carga útil). Eso nos da 0,87 l/(t*100km).
Ahora, un dato más complicado de obtener, el consumo de una locomotora. No encuentro muchas referencias, pero cojo por ejemplo este artículo de una compañía de ferrocarriles gringa. Nos habla de 492 ton-miles per gallon de media para su flota. Pasando a nuestras unidades y forma de expresar los consumos: 0,48 l/(t*100km). Corregido para tomar en cuenta sólo el payload o carga útil, considerando que supone los 3/5 de la masa total del convoy: 0,8 l/(t*100km)
Acercándonos a nuestro terruño, he encontrado algún estudio que combina el consumo de tracción térmica y eléctrica, así que lo desecho, pero indagando en foros treneros llego a otro interesante documento con un párrafo que transcribo:
Como cifra orientativa puede darse el que una locomotora de alrededor de 3.000 KW de potencia, circulando a plena carga por un trayecto en rampa de 15 milésimas llega a consumir hasta 10 litros de gasóleo por kilómetro. En cambio, con esa misma carga en sentido descendente, no llega a consumir ni siquiera un litro por kilómetro. Entre estos consumos extremos, las publicaciones especializadas y los propios constructores suelen dar una cifra de consumo medio de 4,5 litros/km para una locomotora de 2.500 KW remolcando trenes de hasta 800 t por líneas ferroviarias de perfiles medios.
Bien, ya tenemos una cifra para el caso español (interesante, pues son convoyes mucho más cortos que los gringos). 4,5 l/km para un tren de 800 t, 428 t de carga útil, nos da un consumo de 0,87 l/(t*100km). Que es bastante coherente con el anterior resultado.
Así, resumimos:
Tren USA = 0,8 l/(t*100km)
Trailer = 0,87 l/(t*100km)
Tren España = 1,05 l/(t*100km)
¿Mucha o poca diferencia? Eso ya, que cada uno opine. Yo me esperaba una diferencia mayor, y creo que podría aumentarse trabajando sobre la eficiencia de las locomotoras. No en vano estamos enfrentando al tren a una tractora novísima que es la punta de lanza de la tecnología en motores de automoción pesados. Aunque por otro lado, el camión debe trabajar cumpliendo unas estrictas normas de contaminación (Euro VI, para camiones) que aumentan leve pero perceptiblemente el consumo, mientras que las locomotoras pasan olímpicamente del tema. De hecho, que yo sepa, ni siquiera usan un gasóleo desulfurado, y por supuesto ni hablar de EGR, inyecciones de urea o filtros antipartículas. El transporte por ferrocarril es, como habíamos previsto y ahora comprobado, más eficiente que el transporte por carretera. Ahora, en emisión de sustancias nocivas, está en niveles de los camiones de hace 40 años. Es una máquina de contaminación masiva (y los aviones, otra, y los barcos ya ni te cuento incluso ahora que han prohibido el bunker al acercarse a costa).
Desde luego, un punto que puede ser definitivo a favor del ferrocarril es la facilidad con que puede ser electrificado en comparación con el transporte por carretera (que tampoco sería ninguna proeza, y ya hay tramos en pruebas con catenaria para camiones). El camión tendrá siempre la baza de la flexibilidad en el origen y el destino, y la limitación de que se necesita un conductor, con sus tiempos de descanso, para cada «pequeña» carga de 32 toneladas.
Por cierto, recuerdo que el gasóleo para tracción ferroviaria no paga el Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos que sí paga el camionero. Así que está generando unas externalidades en forma de contaminación que no le son imputadas, desvirtuando la competencia.
¿Conclusión? Pues la conclusión de siempre, que no hay conclusión, que en el mundo de la tecnología no hay santos ni demonios, que la física es tozuda y no entiende de favoritismos, y que al final unos y otros son diferentes modos de transporte y tecnologías que están a nuestro servicio para cubrir de forma conjunta una necesidad. Cuál sea más conveniente en cada caso no es una cuestión a la que se pueda responder de forma predeterminada. Dejemos los dogmas para la puta religión.
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NOTA: Consumos corregidos a raíz de la información aportada en el comentario 3, donde se da justificación de las taras consideradas en el cálculo. Recomiendo su consulta y debate.
Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 23:08
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Verá usted, yo nací en 1954.
Mi padre, q.e.p.d., había nacido en 1914, y mi madre, g.b., en 1931.
Mi mundo mental empieza con la dictadura de Franco, pero el de mi padre arranca de la PGM y la dictadura de Primo de Rivera, y el de mi madre de la República y la guerra civil.
Los dos vivieron la SGM sabiendo que la entrada de la España de Franco en el conflicto, del lado del Eje, era posible, por no decir muy probable. En 1940, la conferencia de Hendaya había puesto las bases para la «Unternehmen Felix» (Operación Félix), que consistía en tomar Gibraltar desde tierra, id est, desde La Línea de la Concepción, desplazando hasta allí la fuerza militar precisa para el éxito de la empresa.
Si tal cosa hubiera ocurrido, me parece muy probable que los ingenieros alemanes hubieran puesto en servicio todos los tramos de una línea que estaba en construcción desde los tiempos de la dictadura de Primo de Rivera. Su valor estratégico era enorme. Si ha viajado usted en tren desde Barcelona hasta Valencia, habrá visto que no es difícil cortar un ferrocarril que está a dos pasos de la costa. El enemigo puede escoger el punto que quiera, desembarcar de noche, volar puentes y túneles… puede hacer lo que más le convenga. La defensa requiere unos recursos que seguramente necesitaremos para otras tareas urgentes.
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Mapa de Forcano – 1948 – La línea de Baeza a Saint-Girons
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En cambio, el principio de la línea que nos ocupa estaba en Baeza. Siguiendo por Albacete, Utiel, Mira, Teruel, Alcañiz, Caspe, Lleida y La Pobla de Segur, habría empalmado con la red francesa en Saint-Girons. El punto más próximo a la costa dista casi ochenta kilómetros a vuelo de pájaro. Ya ve usted que Primo de Rivera no la había incluido en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, más conocido como «Plan Guadalhorce», sólo por razones económicas. El dictador era militar de carrera y vivía en el mismo mundo mental que mi padre, q.e.p.d. Mi madre aún no había nacido.
Ha llovido mucho desde 1926, y se supone que ahora la Bundeswehr no tiene planes para la ocupación de Gibraltar, ni para invadir la península Ibérica, ni Francia, para el caso. La pregunta de hoy, formulada en los términos del Informe Subercase, es la misma de siempre: ¿el beneficio que los fondos invertidos en este camino de hierro producirían en el fomento de la riqueza pública puede indemnizar completamente el gasto?
Ya ve usted que esta bendita pregunta sirvió precisamente para impedir la apertura de la línea que nos ocupa cuando ya faltaba muy poco para inaugurar el primer tramo. Yo creo que sigue siendo útil. La cosa sería tender un ferrocarril nuevo de ancho Stephenson desde Francia hasta el valle del Guadalquivir, y encaminar trenes lentos y muy largos por vías únicas con apartaderos de mil quinientos metros, al estilo USA. Tracción diésel, reforzada con locomotoras eléctricas en cola en los tramos con más pendiente. Y un trazado que permita desviar por ella los trenes de pasajeros, si hay interrupciones del servicio en la línea de la costa.
Y también ve usted que los poncios de turno nunca se han planteado esa famosa pregunta cuando han puesto en marcha todas esas líneas de Alta Imbecilidad Española que están destruyendo una red de ferrocarriles convencionales que merecía mejor suerte.
Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 14:05
Bien, hoy ya es otro día…
Si usted quiere,
podríamos seguir estudiando
tres líneas de ferrocarril
que están muy bien dibujadas
en el mapa de Forcano:
la Ruta de la Plata,
la transversal
desde Baeza hasta Saint-Girons
y la del Santander-Mediterráneo.
Y también las rutas posibles
para el “Shangai Express”.
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Si le parece bien, seguiremos este orden, como podríamos seguir cualquier otro:
estas líneas sólo son partes de una red que sólo tiene sentido si funciona como un solo conjunto.
Según la Wikipedia, la Vía de la Plata era una calzada romana que atravesaba la parte occidental de Hispania, desde Augusta Emerita hasta Asturica Augusta: las actuales Mérida y Astorga.
Dos milenios después, su trazado ha servido de base para proyectar el Sendero de Gran Recorrido Ruta de la Vía de la Plata, la Carretera del Puerto de Gijón al Puerto de Sevilla, y la autovía Ruta de la Plata, vías de comunicación que vertebran el Occidente español.
A mí me parece que también sigue el eje mayor de comunicaciones del antiguo reino de León, pero ya sabe usted que España es una unidad de destino en lo universal, y por eso hemos visto y vemos esos mapas de la península Ibérica que tapan Portugal con una mancha gris o, mejor todavía, lo omiten directamente. Como dice IDA, «Madrid es España dentro de España. ¿Qué es Madrid si no es España?»
Desde el punto de vista ferroviario, la Ruta de la Plata es el trayecto que va desde Gijón hasta Sevilla. El nombre no tiene nada que ver con el metal precioso. La Wikipedia nos dice que viene de una palabra árabe: en la época andalusí, a esta ruta se la denominó «al-Balat» (el camino empedrado), origen de topónimos como Albalat y Albalate. Posteriormente, el nombre convergió con el que usamos ahora hasta fundirse, o confundirse, con él.
Habrá observado usted que parece estar compuesta juntando tramos que, en realidad, pertenecen a otras líneas… como si los poncios de turno hubieran querido montar una «transversal» de mentira entre las «radiales». Pues tendrá razón. Como solía decir el brigada Ruano, la historia no ha empezado ayer. A veces, sólo a veces, las cosas son un poco más complicadas de lo que parecen.
Miguel Cano López-Luzzatti escribió una crónica titulada «Nuevo TAF Sevilla-Gijón – Viaje inaugural en el Ruta de la Plata», y en ella nos dijo esto:
«En Mérida se efectúa la primera
de las seis inversiones de marcha que se harán a lo largo del viaje.
Las otras se hacen en Cáceres, Arroyo, Palazuelo, Astorga y León».
Casi todas las inversiones de marcha corresponden a las intersecciones de la Ruta de la Plata con las líneas radiales que vienen de Madrid. Eran relativamente fáciles de hacer con los trenes TAF. Su nombre es la sigla de Tren Automotor FIAT, unos automotores diésel que usó la Renfe desde 1952 hasta 1980. Tenían cabinas de conducción en los dos extremos, cosa que ahorraba las complicadas maniobras de los trenes convencionales. Si también hubiera que invertir las locomotoras… apaga y vámonos.
Esta línea siempre arrastró una existencia lánguida. Las razones de fondo eran, como no podía ser de otra manera, las económicas. Suponiendo que en las zonas servidas por este ferrocarril hubiera productos exportables, es evidente que el transporte hasta Gijón o Sevilla los encarecería. Por esta regla de tres, también es evidente que moverlos hasta las salidas naturales al mar rebajaría sus precios y los haría más competitivos. Pero hay un problema político: los tres puertos lógicos, Porto, Lisboa y Sines, están al otro lado de una frontera.
Esto nos lleva a una cuestión que aparece de vez en cuando en los comentarios de «La Mirada»: qué organización político-administrativa sería la óptima para aumentar la felicidad de los habitantes de la península Ibérica. Sin profundizar en el tema, me parece obvio que una frontera más permeable ya ha mejorado mucho la coexistencia y la convivencia entre los pobladores de las zonas colindantes.
Las salidas naturales de las comunicaciones del antiguo reino de León, Extremadura y las partes más occidentales de las dos Castillas siguen los valles de los tres grandes ríos de la Meseta: el Duero, el Tajo y el Guadiana. Pero los grupos de presión que han colocado la capital del reino de Castilla en Valladolid, Toledo y Madrid han impedido cualquier entendimiento con los gobernantes de Portugal. El resultado está a la vista: un atraso económico irremediable, y un despoblamiento que en ningún caso puede revertirse tendiendo ferrocarriles de alta velocidad desde Madrid.
Y tampoco me parece que la solución sea una comunicación ferroviaria con Francia.
En este mapa se ve muy bien a dónde apuntaba la línea principal de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España: iba a Lisboa, no a Madrid. Otro día si usted quiere, veremos qué líneas podían haber servido para comunicar Madrid más o menos directamente con Bayona. Claramente, ésta no estaba entre ellas.
Pues eso: los mapas mentales que han dibujado los promotores del centralismo son incompatibles con la felicidad de los habitantes de la península Ibérica. Procede pensar otros mapas, y pintar en ellos los ferrocarriles útiles, los que sirven para vertebrar los territorios, y no sólo para abastecer la Villa y Corte.
Otro día, si usted quiere, hablaremos de una línea cuya utilidad es más que evidente:
La mirada del mendigo 