Juan Manuel Grijalvo – España y su ancho de vía

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He leído con el máximo interés
el artículo “España y su ancho de vía”,
de D. Roger Senserrich,
publicado en Jot Down Cultural Magazine.

Está en

España y su ancho de vía

Tal vez procede que lo lea usted antes de ver mis elucubraciones.

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Juan Manuel Grijalvo – Un ferrocarril de vía métrica entre Santander y Sagunto

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“Teruel Existe” podría proponer

un ferrocarril de vía métrica

entre Santander y Sagunto.

Esto, dicho así, parece una tontería…

Sigue uno de mis ejercicios

de pensamiento lateral.

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Dicen que estamos en la antesala de la descarbonización.

Miles -o millones- de personas deberán dejar de vivir en unas megaciudades que sólo pueden “funcionar” quemando combustibles fósiles.

Vivir en Teruel tiene algunas ventajas y bastantes inconvenientes. Sin enumerar unas ni otros, parece evidente que una mejora de los ferrocarriles sería positiva para la zona.

¿Cómo se puede hacer eso?

El Central de Aragón hizo una línea de vía ancha que comunicaba Calatayud con Valencia, pasando por Caminreal, Teruel y Sagunto.

Empalmaba en Calatayud con otra línea de vía ancha, la del Santander-Mediterráneo, que nunca llegó a Santander.

Seguía por Soria y Burgos, y moría en Cidad-Dosante. Fue clausurada el 1 de enero de 1985.

Una de las alternativas del SM para llegar a Santander era continuar la construcción hasta empalmar con alguna de las líneas existentes -de vía métrica- y transbordar los pasajeros y las mercancías en cualquier estación en mitad del campo.

Esto, dicho así, parece un despropósito… pero cuadra bastante bien con el planteamiento económico de la Compañía. Según Juanjo Olaizola:

“En realidad, el verdadero objetivo de los promotores del ferrocarril de Santander al Mediterráneo era beneficiarse de las suculentas subvenciones que obtuvieron del gobierno del general Primo de Rivera. La férrea censura de la época impidió que, en su momento, saliera a la luz este asunto pero, tras la caída del dictador, se convirtió en uno de los mayores escándalos de los últimos años del reinado de Alfonso XIII”.

Volviendo a Teruel, la Compañía Minera de Sierra Menera  había tendido una línea métrica que iba desde las minas de Ojos Negros hasta el puerto de Sagunto. Desde Ojos Negros hasta Caminreal hay unos diez kilómetros a vuelo de pájaro.

Y ya tenemos cuatro líneas:

Santander – Cidad-Dosante

Cidad-Dosante-Burgos-Soria-Calatayud

y Calatayud-Caminreal

Caminreal-Teruel-Sagunto

La cosa es tender una vía única de ancho métrico desde Santander hasta Sagunto. Eso consiste en hacer una línea desde Santander hasta Cidad-Dosante, retrochar a métrica desde Cidad-Dosante hasta Caminreal, empalmar con la línea de Sierra Menera y recuperar la vía hasta Sagunto.

¿Y para qué sirve?

Pues resulta que es la comunicación entre las redes métricas del Cantábrico y las del Mediterráneo. Basta seguir desde Sagunto hasta Valencia y conectar con los restos de la otrora importante red métrica de Levante. Con este eje expedito, estudiaremos la repoblación de las localidades que servían estas líneas. Podemos encaminar trenes desde Ferrol hasta Alicante, y lo suyo sería recuperar bien recuperados el ferrocarril de La Robla hasta Palanquinos y los Secundarios de Castilla hasta Valladolid.

¿Y todo esto… para tener de nuevo “carrilets” de vía estrecha?

¿Aquellos trenecitos de seis vagones? Pues… evidentemente, no.

La cosa es hacer líneas métricas “heavy duty”, con apartaderos de dos kilómetros, y mover trenes de carga de cien vagones: cada uno quita cien camiones de las carreteras.

De los pasajeros también podríamos hablar: un tren nocturno que hace un viaje de ocho horas a sesenta kph de promedio recorre casi quinientos kilómetros, con unos costes de operación asequibles.

Así que ya hemos llegado al mayor inconveniente que tiene el plan, desde el punto de vista de los poncios de turno: es barato. Como esos hijos de Buda van a porcentaje, las mordidas serían mucho más pequeñas que las que sacan ahora mismo de las líneas Stephenson de Alta Imbecilidad Española.

Aquí está mi muestra favorita de trenecitos métricos brasileños:

No he sido capaz de contar los vagones.

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Para ver otras cosas
que he publicado
sobre el tema,
puede usted seguir
los “breadcrumbs”
que encontrará
al pie de esta entrada:

https://grijalvo.com/wordpress/2021/08/06/juan-manuel-grijalvo-un-ferrocarril-de-via-metrica-entre-santander-y-sagunto-tfgssmg/

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Juan Manuel Grijalvo – Fábrica de lápices

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Verá usted, la vida moderna funciona a base de logística.

Resumiendo mucho, eso consiste en mover grandes cantidades de mercancías a precios asequibles, cosa que implica unos costes bajos.

Hoy, si le parece bien, podríamos comenzar planteando un caso hipotético.

Supongamos que usted y yo vivimos en Baviera, a finales del siglo XVI. Usted ha heredado una finca que tiene cerca un río y un bosque. Yo he inventado un procedimiento industrial para fabricar lápices. Fundamos una sociedad mercantil, hacemos construir un edificio y resolvemos, uno por uno, los problemas de organización, suministro de materiales, etcétera. Contratamos personal, producimos los lápices y los ponemos en venta.

Multa disuasoria

No sé si os acordáis del documental que subí sobre los carrilanos, los trabajadores que construyeron la vía que unió Galicia con la Meseta, y las dificultades que se encontraron para atravesar las inhóspitas sierras interiores del Macizo Central Ourensano.

Bien, como todos sabéis, está siendo construido un nuevo trazado de alta velocidad (técnicamente, velocidad alta, pues las velocidades en este tramo serán menores de 200 km/h) que sustituirá a aquel. Ya he hablado aquí de su impacto sobre el terreno, y de la conveniencia de las estaciones que darán servicio a esta comarca. Ahora quisiera celebrar la dureza de la ley y la integridad del Estado de Derecho, a la hora de sancionar los delitos ambientales asociados a la construcción de la vía (una interminable sucesión de túneles y viaductos).

Explico la situación: las obras de construcción, además de desmontes en una escala ciclópea, suponen horadar la montaña y extraer una gigantesca cantidad de roca desmenuzada, que es acumulada en forma de montañas artificiales en las proximidades de las bocas de cada tramo de túnel. Toda esta actividad, en unas sierras donde no falta el agua, genera una enorme cantidad de lodos, que son retenidos en balsas de decantación. La mayor parte del año estas balsas cumplen más o menos su cometido, pero cada año, al llegar una lluvia intensa, esas balsas colapsan, dejando escapar una lengua de barro grisáceo que lo recorre hasta llegar al valle del Támega, tras la cual todo el lecho queda cubierto por una capa de cieno del mismo color, machacando el ecosistema fluvial hasta bien entrado en tierras portuguesas que va a unirse al Duero.

Pero en el Reino de España, la ley es estricta y castiga ejemplarmente esas imprudencias que terminan en desastre ecológico. El primer vertido, allá por el 2014, fue denunciado ante la Confederación Hidrográfica del Duero (los mismos que eliminan la vegetación de rivera para “limpiarla”), y rebuscando en otros asuntos acabo de tener noticia de la resolución, que incluye una dura sanción para las empresas culpables de los vertidos.

2.000€ para la UTE Laza y 4.000€ para la UTE Portocamba (unión de empresas entre las que están las constructoras más poderosas de este país), más una indemnización a esta última de 238,46€.

Euros.

El presupuesto (veremos al final en cuánto queda) de la línea gallega son 4.400 M€, y la madre del cordero está precisamente aquí, en los tramos de esta atormentada geografía en la que no hay ni un solo kilómetro en que el tren pueda apoyarse en el relieve del terreno, sino que repta bajo tierra o vuela sobre altos puentes.

Millones de euros.

No es de extrañar que cada año, cuando un nubarrón descarga una buena cantidad de litros, se produzca de nuevo la misma cadena de consecuencias: las balsas revientan, el Támega baja con todos esos lodos acumulados, que obliga a los concellos ribereños a avisar a los vecinos que no consuman el agua del grifo y machaca la fauna y flora acuática que, resguardada en los regatos no afectados, empezaban a recolonizar el cauce principal tras el anterior desastre anunciado (esto es como los incendios, tierra de desastres ambientales recurrentes, perfectamente predecibles y a los que la clase política no tiene ningún interés en poner remedio).

Ante semejante dureza sancionadora, las consecuencias son previsibles: La riada de lodos de perforación del año pasado fue antológica (de la antología del disparate), y tengo que enterarme si ayer no habrá habido otra, pues llovió bastante por aquí.

Dura lex, sed lex, que decían los latinos. Bueno, sólo aquellos cínicos que la redactaban y controlaban su ejercicio, asegurándose así que la lex fuera leve con ellos y dura con el puto pueblo.

En España gobiernan los bancos, las constructoras y las eléctricas. El resto es puro teatrillo para maldisimular la evidencia.

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Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 1848 – 28 de Octubre

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Hace hoy la friolera de ciento setenta años, circuló por primera vez un tren en la península Ibérica. El “Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y vice-versa”, de seis pies castellanos, entró muy pronto en una dinámica de fusiones y absorciones empresariales que no acabaría hasta 1941. El 21 de Enero, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, la nunca bien ponderada RENFE, integró bajo el mando del Superior Gobierno todas las líneas de ancho español. Como es lógico, las de ancho Stephenson quedaron fuera de la “nacionalización”, porque eran -técnicamente- de vía estrecha.

Es un buen momento para estrenar una “segunda temporada”. Ahora que he armado una especie de edificio teórico, procede tratar una a una las cuestiones que han ido surgiendo en los comentarios. Eso tal vez no sea ni metódico ni sistemático. Si hubiere una “tercera temporada”, convendría seguir algún tipo de orden. Pero esas cosas, en este país, tienen tanto futuro como el proverbial rebaño de gatos…

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