Nuestro ilustre trenero me hace partícipe del rodaje de este documental:
¿Mi opinión? Ya no cabe un tonto más.
A ver, resumo. Esa historia la he oído contar decenas de veces. Cuando estaban diseñando la línea férrea que uniría el Sur de Galicia con la península, hubo un accidente de coche en el que murió el ingeniero jefe del proyecto, José Fernández España. Y la gente de aquí dice que no fue un accidente sino un asesinato, organizado por el dueño de la empresa de autobuses de Verín para que el tren no le quitara el negocio. Querían impedir que el tren, y con él el desarrollo, llegaran a esta zona y así mantenerla eternamente atrasada y manos de los caciques, y blablabla. Siempre tiene que haber una mano negra detrás que justifique el subdesarrollo, y se inventan lo que sea para evitar la lacerante conclusión lógica.
La curva que mencionan está en la bajada al río Mente de la antigua carretera nacional (N-525), ahora ya en un tramo ciego pues quedó truncada por la nueva N-525 (nueva por decir algo, ya tiene medio siglo). En la curva hay un monumento conmemorativo. He pasado un montón de veces por ahí, porque voy a menudo a bañarme a una poza que está abajo, en el río. Es una horquilla muy cerrada en bajada, pero vamos, como tantísimas otras de esa carretera. Si te sales, tampoco es que haya un abismo, pero fue suficiente para que muriera el ingeniero.
Bueno, ¿y qué hay de verdad en toda esta historia? Si os parece bien, os emplazo a seguir el trazado en un mapa con curvas hipsométricas.
El tren nunca habría pasado por Verín, porque implicaba bajar desde a portela da Canda a 1050m a un valle a 380m de altitud, para justo a continuación subir as Estivadas (850m) hacia a Limia. Quien propone esa imbecilidad se cree que una vía férrea es una carretera. Y un tren no es un coche, los radios de acuerdo de las curvas y las pendientes deben ser muchísimo más suaves, para gestionar con mucho cuidado la energía potencial. Pero vamos, que con el AVE se repitió la misma monserga, y los paletillos verineses se sentían agraviados porque no pasara (¡y parara!) por su mierda villote, y por eso no podrían salir del atraso. La culpa es siempre de los demás, recurso cómodo y cobarde muy propio de estas tierras que al mismo tiempo justifica y perpetúa ese subdesarrollo. Acaso la desconfianza, aversión al conocimiento tenga algo que ver.
Si repasáis esa histórica línea en el mapa, podéis ver cómo la línea cruza a portela da Canda a esos 1050m y procura heroicamente mantener esa cota. Llega á Gudiña a 870m y entra en toda esa zona terrorífica (a pista do Marroquí) a 1000m para salir del infierno orográfico del Macizo Central Ourensano a Vilar de Barrio a 700m, Baños de Molgas a 550m y ya empieza la bajada final al Miño hasta los 220m que está la estación de Ourense. El perfil del trayecto es una bajada prácticamente continua desde A Canda a Ourense, sin apenas subidas y bajadas. Está muy bien hecho. Eso sí, mantener esa cota supuso, por supuestísimo, un trabajo ímprobo de horadar mil túneles que costó la vida a cientos de trabajadores. Pero es que proponer bajar la línea a un valle para luego volver a subir y bajar al siguiente como si fuera un yo-yo es del género idiota. Con la potencia de las máquinas de la época jamás hubiera subido, y probablemente ni siquiera las ruedas tuvieran tracción, a no ser que vaya la locomotora sola. De hecho, incluso con las potentísimas locomotoras del AVE (en relación al relativamente bajo peso del convoy arrastrado) la pendiente máxima estipulada es del 2,5%. En vías por las que deban circular los pesados trenes de mercancías, del 1,5%. Insisto, las pendientes máximas actuales, con las potentes locomotoras diésel y eléctricas de hoy.
Si un hipotético tren tuviera que bajar al valle del Tâmega, tendría que pasar del alto de Fumaces a 900m a los 380m que está Verín en 9km. Pendiente media de 5,7%. Puedes apoyarte un poco en la orografía para ganar algo de longitud y así disminuir la pendiente, pero cumplir ese 1,5% obligaría a culebrear 35km por las faldas de esas montañas hasta llegar al Támega. Llegas a esa hipotética estación de tren de Verín y a los pocos kilómetros (por Albarellos) debería empezar de nuevo a ganar la altura perdida hacia o alto das Estivadas, que es una pendiente aún más pronunciada. Sólo el plantearlo es del género imbécil. Quisiera que los artífices de teorías conspiratorias me explicaran qué trazado proponen para respetar ese requerimiento del 1,5%, e incluso el 2,5% del AVE. La navaja de Ockam. Pero intenta hablarle de superficies equipotenciales a un palurdo (o palurda, o palurde) que te cuenta la historia a voz en grito, sirviendo como evidencia un «eu ben cho sei», acompañado de un «o que eu che diga».
Por eso las vías de tren, ni ésta ni ninguna otra, se diseñan subiendo y bajando valles sino procurando mantener la cota.
Como continuación al transporte de mercancías, y tras el resultado inesperado, hago una primera aproximación al transporte de viajeros, comparando los dos medios principales, el ferrocarril y el vehículo particular (el autobús queda como un término medio entre ambos). En esta ocasión, para hacer la comparativa más directa, escogeremos para ambos métodos de transporte la propulsión eléctrica (por catenaria en un caso y baterías el otro).
Esta entrada surge ante la desazón que experimenté el otro día cuando, caminando al lado de la vía del AVE gallego, coincidió que pasó el convoy camino ya de las Portelas y era una sucesión de asientos vacíos. Sólo vi un viajero, y se veía muy claramente el interior pues era ya casi de noche. Puede que hubiera alguno más que se me escapara, pero serían dos, tres, desde luego no llegarían a cinco. De acuerdo que era un día laborable de Febrero, pero mover todo un convoy de 300 toneladas para transportar a unos pocos viajeros es un dislate energético.
Creo que es palmariamente evidente en este caso que no tiene base esa dicotomía infantil entre medios de transporte buenos (santos, ecológicos, sostenibles…) y medios del demonio (contaminantes, insostenibles, etc). Todo depende de cómo se utilicen y, en este caso, es fundamental conocer la ocupación media de uno u otro.
Antes de nada, hay que remarcar que estamos haciendo una comparación entre medios diferentes con sus características propias. A favor del tren, especialmente de alta velocidad, está la comodidad del trayecto (incluso desde el punto de vista del que viaja como acompañante en el turismo y no debe prestar atención a la conducción) y, sobre todo, la brevedad del mismo (llegar en dos horas y cuarto a Ourense, tras atravesar dos cadenas montañosas y toda la Meseta que se abre entre ellas es un portento admirable, sin duda ninguna). A favor del turismo, la flexibilidad en el origen y el destino de ese trayecto, que puede ser determinante a poco que uno de los puntos, o ambos, estén alejados de la estación. Y yo creo que lo más importante a la hora de decantar la decisión entre uno u otro medio de transporte: la posibilidad de disponer del vehículo una vez en destino.
Bien, vamos a tomar como referencia de un BEV uno de los que estimo como más racionales y mejor diseñados, el Hyundai Ioniq.
El consumo es fácil de obtener. El homologado en el ciclo WLTP es de 13,8 kWh/100km, pero es de esperar un consumo más alto en autovía a la velocidad máxima de la vía. En este espacio dan una cifra de 16,8 kWh/100km que me parece una cifra coherente con las características de este vehículo (una reducida sección frontal, buena aerodinámica, un peso no demasiado disparatado y unos neumáticos con dimensiones racionales). Suponiendo una recarga en enchufe doméstico, podemos estimar una eficiencia del 95%. Así que habremos retirado de la red eléctrica 0,177kWh/km.
Y ahora, la parte complicada ¿cuánto consume un AVE?
Como primera aproximación, y quisiera que entre todos fuéramos afinándola como hicimos con las mercancías, tomo este dato de la Wikipedia:
La serie 103 tiene previsto un consumo de respectivamente 11400 kWh, 13400 kWh y 14800 kWh para 300 km/h, 320 km/h y 350 km/h para el trayecto Madrid-Barcelona.
Escogemos la velocidad más baja, que aún así es notablemente más del doble de la que legalmente podría llevar el automóvil, y conociendo la distancia de esa línea (620,9km) obtener el consumo medio es trivial:
18,36 kWh/km.
Ahora, no queda más que poner en relación las ocupaciones (absurdamente bajas en las líneas españolas) a las que se igualan los consumos. El Hyundai es un vehículo de cinco plazas, así que vamos a calcular la ocupación del tren que supondría un consumo equivalente a cada caso de ocupación del turismo.
Como referencia, el Siemens Velaro E que opera Renfe tiene una capacidad en configuración simple de 404 viajeros, el moderno Talgo S-112 «pico-pato» tiene 365 plazas (438 los Avlo, eliminando la cafetería y la clase preferente), mientras que el Alstom Euroduplex de doble piso que opera OuiGo (nombre estúpido con que la SNCF opera en España) tiene 509 asientos. Por ahí anda también el Avril.
Es decir, para ocupaciones por debajo del 26% del tren (tomando como referencia la Serie 103 con la que hicimos las cuentas), es energéticamente más eficiente viajar en coche en solitario. Para una pareja, tomar el tren sólo sería la opción energéticamente más frugal si éste tiene una ocupación superior al 51%. Y en el caso de tres personas, la ocupación que equilibra las cuentas sube al 77%. Con cuatro viajeros es más eficiente el automóvil aunque lo comparemos con un convoy lleno.
Por lo tanto, eso me lleva a pensar si no habría sido mala idea, en vez de desarrollar costosísimas líneas de alta velocidad, pensar en formas de incrementar la ocupación de los automóviles como Blablacar o Amovens.
Lo que está fuera de toda duda es que lo que vi el otro día (y no sé hasta qué punto será representativo de la flamante línea gallega, quien tenga datos de ocupación de esa y otras líneas que haga el favor de compartirlos), mover un convoy para llevar a un puñadito de viajeros, es una barbaridad energética y, por lo tanto, económica.
Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 20:24
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Hoy, si usted quiere, convendría que sigamos viendo qué se puede hacer, si es que se puede hacer algo, para restablecer las comunicaciones ferroviarias que hemos perdido. La cosa pinta mal: lo que están haciendo los poncios de turno ahora mismo es cerrar -sin decirlo- el tramo Cuenca-Utiel de la línea directa de Madrid a Valencia.
Ahora preguntará usted: ¿la línea directa? ¿Es que hay otra? La respuesta, como siempre, es que sí, pero no, pero sí. Ahora voy a decirle algo que seguramente le sorprenderá, porque no recuerdo habérselo dicho antes: el ferrocarril es, en gran medida, un invento británico que floreció en la era victoriana. Y usted me preguntará a qué viene traer esto a colación. Es muy sencillo: la reina Victoria reinó desde 1838 hasta 1901, y el esquema básico de la red de ferrocarriles convencionales que tenemos en la península Ibérica ahora mismo está ahí desde esos tiempos. Hubo comunicación ferroviaria entre Madrid y Valencia desde 1859, sólo once años después de la apertura de la línea de Barcelona a Mataró, pero no era precisamente directa. El ferrocarril de Madrid a Aranjuez era el embrión de una troncal que no iba a Valencia, sino a Alicante. De los nudos de ese árbol fueron saliendo varias ramas:
Aquí tiene usted otro fragmento del imprescindible mapa de Alfredo Forcano Catalán.
La primera línea de Madrid a Valencia pasa por Aranjuez, Alcázar de San Juan, Chinchilla, La Encina y Játiva, dando un rodeo muy considerable. Y la segunda, inaugurada en 1947 (sí, en 1947, bastantes años después de la guerra) es más directa… sobre el mapa, porque el papel lo aguanta todo. La cosa es que ninguna compañía ferroviaria la hizo, porque a ninguna le pareció que fuera a ser rentable pasar por las serranías de Cuenca. En cambio, el gobierno dictatorial de Franco ponderaba mucho la utilidad militar de la línea, tanto o más que la económica. El directorio de Primo de Rivera había invertido mucho dinero en el ferrocarril Baeza-Utiel, por razones similares. En la atroz España de la postguerra, el recuerdo del terrible asedio de Madrid estaba muy fresco. Otro día, si usted quiere, podríamos hablar un poco del ferrocarril estratégico Torrejón-Tarancón, también conocido como «el ferrocarril de los cien días».
La situación de ahora mismo está a la vista: sólo existe el Avechucho. Lo demás no importa.
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Ya ve usted, hasta el ABC, ese periódico monárquico de Sevilla que tiene una sucursal en Madrid, se hace eco de las quejas de la Junta de Extremadura por la intolerable marginación avícola que padece esa parte del mundo. Los portugueses -debajo de esa otra mancha gris en el mapa- están haciendo varias mejoras en su red de ferrocarriles. Curiosamente, ninguna se parece a las que están de moda aquí. Uno se pregunta por qué las buenas gentes de Badajoz han de querer ir a Madrid si pueden ir a Lisboa.
Otro día, si usted quiere, seguiremos viendo qué líneas ferroviarias sirven para vertebrar el país, y no sólo para abastecer una capital que cada día pinta menos en el mundo.
Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 23:57
Verá usted, llevo desde 1974, por lo menos, y quizá desde 1954, dándole vueltas a una serie de ideas sobre lo que había de ser la red de ferrocarriles en la península Ibérica. Podría haberlas desarrollado a mi gusto en mi site, pero los designios del Ser Supremo son inescrutables. Tal vez sea por eso que estoy aquí, haciendo entradas en La Mirada del Mendigo, cosa que tiene varias ventajas. Como es natural, son inseparables de los inconvenientes.
La primera ventaja es indiscutible: aquí me lee usted. Sí, usted. Un lector empedernido, que encaja sin pestañear las verdades durísimas que suelta Nadir cada vez que escribe sobre lo que sea. Al lado de sus exabruptos, mis elucubraciones treneras son -casi- divertimentos, y ya ve usted que hago lo que puedo para que sean tirando a «fluffy» o directamente fifís.
La línea de hoy es la Compañía del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, FCSM, la cuarta de las… iban a ser tres, pero es probable que siga escribiendo, porque he encontrado algunas más. Aquellas tres eran las que dibujé en 1974, cuando hacía un trabajo académico sobre Geografía Regional de España.
Este mapa de la red de vía ancha en 1941, publicado en el número 91 de Vía Libre, es la base de la plantilla que usé para hacer los gráficos de aquel trabajo. Esta versión digital está en la Wikipedia:
Entrando en materia, ahora me dirá usted que ya he tratado este ferrocarril en otra entrada. Pues sí, pero no: aquella se llama «Santander-Sagunto», que suena parecido, pero no es lo mismo. Es una especulación que tiene más que ver con un trabajo interesantísimo de Juanjo Olaizola sobre la gran red que pudo ser, titulado «El anteproyecto de enlaces ferroviarios de vía métrica». También hay algunas ideas que proceden de una investigación -inacabada e inacabable- sobre las líneas de vía estrecha en la India. Por otra parte, hay una diferencia esencial: mi propuesta sí va de Santander al Mediterráneo.
Hoy, si le parece bien, veremos -muy por encima- qué ocurrió cuando FCSM se puso a tender su nueva línea.
Juanjo Olaizola lo resume así:
«En realidad, el verdadero objetivo de los promotores del ferrocarril de Santander al Mediterráneo era beneficiarse de las suculentas subvenciones que obtuvieron del gobierno del general Primo de Rivera. La férrea censura de la época impidió que, en su momento, saliera a la luz este asunto pero, tras la caída del dictador, se convirtió en uno de los mayores escándalos de los últimos años del reinado de Alfonso XIII».
El objetivo de la partida es controlar territorio. Eso se hace «encerrando» partes del tablero con líneas continuas de fichas. Cuando uno de los jugadores cerca por completo una zona retira todas las fichas del otro jugador que hay en ella. Mutatis mutandis, dos compañías ferroviarias que compiten por hacerse con el mercado de transporte en tal o cual parte del país pueden elaborar estrategias que impidan el paso a la «enemiga». Esto fue exactamente lo que le ocurrió a la FCSM cuando Norte se hizo con el control accionarial del Central de Aragón: no llegó nunca al Mediterráneo, y tampoco a Santander. En 1941 la Renfe se hizo cargo de su línea, que sólo iba desde Cidad-Dosante hasta Calatayud. Durante la dictadura de Franco continuaron los trabajos para seguir hacia Santander, pero no llegaron a buen fin. Tras la suspensión del servicio en 1985 han ido desapareciendo las vías, y la recuperación -si hubiera una voluntad política que no veo en ninguna parte- sería muy difícil.
Aquí le dejo un recuadro del mapa de Alfredo Forcano Catalán:
Si quiere saber más sobre esta línea, aquí tiene usted mucha documentación:
Otro día, si usted quiere, veremos qué se puede hacer para ir restableciendo las comunicaciones ferroviarias que hemos perdido. La cosa pinta mal: lo que están haciendo los poncios de turno ahora mismo es cerrar -sin decirlo- el tramo Cuenca-Utiel de la línea directa de Madrid a Valencia. Otro clavo más en el ataúd de la «España vaciada».
La mirada del mendigo 
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