Curva España

Nuestro ilustre trenero me hace partícipe del rodaje de este documental:

¿Mi opinión? Ya no cabe un tonto más.

A ver, resumo. Esa historia la he oído contar decenas de veces. Cuando estaban diseñando la línea férrea que uniría el Sur de Galicia con la península, hubo un accidente de coche en el que murió el ingeniero jefe del proyecto, José Fernández España. Y la gente de aquí dice que no fue un accidente sino un asesinato, organizado por el dueño de la empresa de autobuses de Verín para que el tren no le quitara el negocio. Querían impedir que el tren, y con él el desarrollo, llegaran a esta zona y así mantenerla eternamente atrasada y manos de los caciques, y blablabla. Siempre tiene que haber una mano negra detrás que justifique el subdesarrollo, y se inventan lo que sea para evitar la lacerante conclusión lógica.

La curva que mencionan está en la bajada al río Mente de la antigua carretera nacional (N-525), ahora ya en un tramo ciego pues quedó truncada por la nueva N-525 (nueva por decir algo, ya tiene medio siglo). En la curva hay un monumento conmemorativo. He pasado un montón de veces por ahí, porque voy a menudo a bañarme a una poza que está abajo, en el río. Es una horquilla muy cerrada en bajada, pero vamos, como tantísimas otras de esa carretera. Si te sales, tampoco es que haya un abismo, pero fue suficiente para que muriera el ingeniero.

Bueno, ¿y qué hay de verdad en toda esta historia? Si os parece bien, os emplazo a seguir el trazado en un mapa con curvas hipsométricas.

El tren nunca habría pasado por Verín, porque implicaba bajar desde a portela da Canda a 1050m a un valle a 380m de altitud, para justo a continuación subir as Estivadas (850m) hacia a Limia. Quien propone esa imbecilidad se cree que una vía férrea es una carretera. Y un tren no es un coche, los radios de acuerdo de las curvas y las pendientes deben ser muchísimo más suaves, para gestionar con mucho cuidado la energía potencial. Pero vamos, que con el AVE se repitió la misma monserga, y los paletillos verineses se sentían agraviados porque no pasara (¡y parara!) por su mierda villote, y por eso no podrían salir del atraso. La culpa es siempre de los demás, recurso cómodo y cobarde muy propio de estas tierras que al mismo tiempo justifica y perpetúa ese subdesarrollo. Acaso la desconfianza, aversión al conocimiento tenga algo que ver.

Si repasáis esa histórica línea en el mapa, podéis ver cómo la línea cruza a portela da Canda a esos 1050m y procura heroicamente mantener esa cota. Llega á Gudiña a 870m y entra en toda esa zona terrorífica (a pista do Marroquí) a 1000m para salir del infierno orográfico del Macizo Central Ourensano a Vilar de Barrio a 700m, Baños de Molgas a 550m y ya empieza la bajada final al Miño hasta los 220m que está la estación de Ourense. El perfil del trayecto es una bajada prácticamente continua desde A Canda a Ourense, sin apenas subidas y bajadas. Está muy bien hecho. Eso sí, mantener esa cota supuso, por supuestísimo, un trabajo ímprobo de horadar mil túneles que costó la vida a cientos de trabajadores. Pero es que proponer bajar la línea a un valle para luego volver a subir y bajar al siguiente como si fuera un yo-yo es del género idiota. Con la potencia de las máquinas de la época jamás hubiera subido, y probablemente ni siquiera las ruedas tuvieran tracción, a no ser que vaya la locomotora sola. De hecho, incluso con las potentísimas locomotoras del AVE (en relación al relativamente bajo peso del convoy arrastrado) la pendiente máxima estipulada es del 2,5%. En vías por las que deban circular los pesados trenes de mercancías, del 1,5%. Insisto, las pendientes máximas actuales, con las potentes locomotoras diésel y eléctricas de hoy.

Si un hipotético tren tuviera que bajar al valle del Tâmega, tendría que pasar del alto de Fumaces a 900m a los 380m que está Verín en 9km. Pendiente media de 5,7%. Puedes apoyarte un poco en la orografía para ganar algo de longitud y así disminuir la pendiente, pero cumplir ese 1,5% obligaría a culebrear 35km por las faldas de esas montañas hasta llegar al Támega. Llegas a esa hipotética estación de tren de Verín y a los pocos kilómetros (por Albarellos) debería empezar de nuevo a ganar la altura perdida hacia o alto das Estivadas, que es una pendiente aún más pronunciada. Sólo el plantearlo es del género imbécil. Quisiera que los artífices de teorías conspiratorias me explicaran qué trazado proponen para respetar ese requerimiento del 1,5%, e incluso el 2,5% del AVE. La navaja de Ockam. Pero intenta hablarle de superficies equipotenciales a un palurdo (o palurda, o palurde) que te cuenta la historia a voz en grito, sirviendo como evidencia un «eu ben cho sei», acompañado de un «o que eu che diga».

Por eso las vías de tren, ni ésta ni ninguna otra, se diseñan subiendo y bajando valles sino procurando mantener la cota.