Apretando los márgenes del cochepilas

Hace medio añito escribí un artículo sobre la situación del mercado de los cochepilas. Desde entonces, las marcas, algunas, han entrado en una guerra de precios, lo cual ha cambiado bastante la situación relativa. Se trata de un movimiento defensivo ante la entrada de los chinos, con una clara mejor relación calidad/precio.

Antes de nada, reflexionemos. ¿Por qué un fabricante puede decidir bajar sustancialmente los precios mientras que otro no? Bueno, puede ser por varios motivos, empezando por el efecto base: sencillamente situaron su producto muy caro, y ahora corrigen el precio (quizá procurando un efecto anclaje en el comprador, mira qué ofertón).

Obviamente comprimes los márgenes para intercambiar beneficio por unidad vendida por volumen y cuota de mercado. Y habrá marcas para las cuales vender una cantidad sustancial de BEV sea más importante que para otras por sus diferentes estrategias frente a la electrificación. También habrá quien pueda permitirse esa bajada y quien no, porque fabrique más caro que la competencia y por lo tanto tenga menos margen, o quien no tenga músculo financiero para producir bajo pérdida. Obviamente, su intención es que sea algo temporal, e ir bajando costes de producción según crecen las ventas, lo que logró Tesla contra mi pronóstico.

También habrá marcas cuya insignia tenga la suficiente capacidad de arrastre para no necesitar entrar en la guerra de precios para obtener ventas.

Bueno, y ahora, vamos a hacer un resumen rápido de la situación.

Tesla ha bajado un 3% su ya superventas Tesla Y (hay que ser idiota para jugar el juego de la marca y llamarle «model Y»; pues claro, igual que es un «model Mégane», un «model Corolla» o un «model Ibiza»), dejando el resto sin cambios. Será que por ahora no quiere, o ya no puede, ajustar más allá un precio que ya estaba machacando a la competencia.

Volkswagen ha pegado la gran campanada, bajando entre un 8 y un 20% sus modelos de acceso, el ID3 y su versión tuneada, el Born. Me sigue pareciendo un verdadero truño de coche, pero al menos ahora su precio no es tan absurdo en relación a la competencia (costaba lo mismo un ID3 que un Tesla 3). Cabe destacar que el resto de modelos superiores, ID4, ID5, Enyaq, Audis y Porsches, no han bajado ni un duro.

Los chinos de MG han visto la jugada y han doblado la apuesta. Si ya el MG4 era notablemente más barato que sus rivales, le han bajado hasta un 14% la tarifa. Este dato me parece aterrador (para el resto de fabricantes, esta guerra de precios es magnífica para el usuario). Detrás de MG está el gigante SAIC, la vanguardia de la automoción china para conquistar el mundo. Tiene músculo para entrar en esta guerra (en China es crudelísima).

Y detrás viene el grueso de la tropa: BYD. Ha afinado un 2% el precio del Dolphin, ha metido un tajo del 13% al del Atto, un 14% al Tang y ha mantenido el del Seal. Y estamos a la espera de que revele el precio en Europa del Seagull. Si afina el precio, estos dos últimos tienen potencial para reventar el mercado.

Stellantis: mantiene precios excepto el de su modelo eléctrico menos caro, el Cinquecento, que lo baja hasta un 7% (la pelea por la parte inferior del mercado va a ser agónica). Aquí es obligatorio mencionar la llegada al mercado del Citroën ë-C3 (no, yo tampoco sé a qué puto gabacho le pareció divertido poner la diéresis sobre la e). Al precio que lo han situado, deja en completo fuera de juego a las opciones de la otra empresa gauloise (el Spring y el Twingo), además de canibalizar al Cinquecento y convertir en dificilmente justificable el precio del e-208. Si China desapareciera del mapa por arte de ensalmo, el e-C3 tendría papeletas para convertirse en el rey de los eléctricos menos caros.

Ahora puede ser el turno de Renault, ya que la hemos mencionado de pasada. Baja un 5% el precio del coche de juguete del Spring, mantiene el Twingo y el Zoe, y sólo baja el del Mégane un 11%, que sigue estando fuera de mercado (ya sin mencionar a los chinos, es superado holgadamente por un Cupra Born). Renault no tiene un solo producto cuya oferta no sea aventajada por la competencia… europea.

Y por parentesco, nos vamos al socio japo de Renault: el Leaf aún sube de precio un 10%, a pesar de tener una refrigeración por aire que no consigue proteger de la degradación al elemento más caro del coche, la batería (igual que otros coches baratujos en su concepción como el Spring, el Zoe o el e-C3). Poniendo el Leaf de 62kWh a precio de Tesla 3 dejan claro que Nissan, que entró antes que nadie en esta pelea, se quiere ahora salir del cuadrilátero.

Siguiendo con el país del huevo frito por bandera, Honda no varía el precio de su producto, que sólo está en catálogo para decir que ellos también tienen eléctricos, pero que nadie va a comprar. Toyota, en cambio, sí que parece no haber arrojado la toalla y baja un 14% el precio del BZ4x (y su gemelo el Solterra). Que lo pondría encabezando su segmento (por ejemplo, claramente mejor producto y precio que el ID4)… si no existieran ni Tesla ni los chinos. En China han diseñado y producido en colaboración con BYD (manda carallo, ahora son los chinos los que enseñan a europeos y japos a hacer coches) un producto que podría ser interesante en el mercado europeo, el BZ3, pero no hay planes de traerlo (no sabemos si por voluntad propia o imposición de BYD).

Y saltando de isla a península, está Hyundai/Kia, que ha bajado el precio de algunos modelos (un 13% el Niro, un 7% algunos modelos del Ioniq 5 o del EV6) mientras que ha mantenido el de otros, como el Soul. Después de ver las sableadas que meten en los repuestos de eléctricos (motores y baterías), y con todo mi pesar, yo recomendaría mantenerse alejado de los eléctricos de esta marca hasta que cambien de política de latrocinio.

Volvemos a China, ahora con las marcas de lujo del grupo Geely, Volvo y Polestar. No han movido ni un céntimo su tabla de precios en este medio año, será porque no quieren o porque no pueden.

Y terminamos con las marcas nobles alemanas, Mercedes y BMW. Ésta no ha movido tampoco un céntimo el habitualmente abultado precio de sus productos, así como tampoco Mercedes, salvo en el EQE: una rebaja del 6%.

Resumiendo todo lo anterior, en este mercado queda un dato a desvelar: la fiabilidad de los chinos y su reparabilidad (principalmente por coste de los repuestos). Precisamente la parte en la que Tesla cojea, poseer uno de sus modelos al que le ha expirado la garantía es un deporte de riesgo. Si los chinos cumplen, al menos con similar resultado que sus rivales europeos, con este nivel de precios se acabó la partida; el mercado será suyo. Y dentro de poco más que una década, el mercado de los eléctricos será en Europa todo el mercado del automóvil. Los dos colosos, VW y Toyota, logran con esfuerzo posicionar su producto para que no quede demasiado descolgado. El resto siguen ofreciendo precios absurdos al compararlos con la competencia china o Tesla.

Para ejemplificar, voy a poner unos coches con un precio similar en su versión más básica:

Renault Twingo: 82CV – 22kWh – 24.631€

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MG4: 170CV – 51kWh – 25.480€

Un vehículo de segmento A (urbano) con el precio de un segmento C que tiene más del doble de potencia y capacidad de batería. La potencia es relativamente barata de conseguir en motores eléctricos, pero la capacidad de batería no. Y ésta no sólo determina el rango de acción del vehículo sin detenerse a recargar, sino también su vida útil, pues una batería más grande se cicla menos para la misma distancia recorrida.

Si buceamos un poco más en las especificaciones, aún las diferencias se revelan más abultadas. Mientras que el francés muestra un cicatero tren rígido trasero con frenos de tambor, el chino ofrece suspensión independiente con frenos de disco (algo que ni siquiera VW parece poder permitirse en coches del doble de precio). O en los faros, que el chino ofrece Bi-LED mientras el francés lleva unas bombillas halógenas convencionales. La potencia a la que admiten carga sus baterías, determinante de su capacidad de viajar y, por lo tanto, proponerse como coche único en casa, es el cuádruple (22W el francés y 88W el chino).

Aún quedan once años para la fecha límite autoimpuesta, que cada vez es más dudoso que se vaya a cumplir, mucho partido por jugar, pero con el panorama actual no hay opciones de supervivencia para la industria europea del automóvil.

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