Entrada rápida, telegráfica.
Leo en la prensa:
El Diario – Los fabricantes ganan: la Eurocámara aprueba por seis votos el sistema que permitirá a los coches contaminar más.
Es lo que tiene ser periodista, que no sabes de nada, y te toca contar una noticia de cuyo trasfondo no tienes ni idea. Y largas.
Es deplorable que desde un blog (y no precisamente uno sosegado, donde guste templar gaitas) tenga que llamar al orden a los medios profesionales para evitar titulares amarillentos o, directamente, falsos.
Pero vamos, que no es sólo el periodista de El Diario, veo que el periódico de Prisa también ha tirado de becaria: La UE duplica el límite de emisiones de los vehículos diésel en carretera.
Es deplorable la poca cultura científica y técnica que hay en las redacciones de los periódicos.
Vamos a ver, los resultados de cualquier ensayo, están NECESARIAMENTE referidos al tipo y las condiciones del ensayo.
En concreto, hablando de automoción, la normativa Euro VI obliga a los vehículos a emitir menos de 80 mg/km de NOx en un ciclo normalizado NEDC.
Esa cifra, sólo tiene significado en relación con el ensayo: 80 mg/km en el ciclo NEDC.
Si pasamos con la misma unidad otros ciclos normalizados, el FTP, el JC08 o WLTP, obtendremos otra cifra diferente. Lo que quiere decir es que NO TIENE SENTIDO hablar de emisiones como un valor absoluto, característico de un modelo. Una cantidad sólo tiene sentido si la relacionamos con el ensayo en el cual se obtuvo.
Y ahora vamos al tema. Tras el escándalo VW, la CE ha urgido para que se adopte algo que ya estaba propuesto para 2017: que ADEMÁS del ensayo en banco, se haga un ensayo dinámico, en carretera (RDE, Real Driving Emissions). Estupenda idea, que además sería magnífica si las pruebas se hicieran con vehículos tomados al azar (como todo ensayo de calidad serio) de la cadena de distribución, y no vehículos especialmente preparados por las marcas para pasar las pruebas.
La cuestión es que, no sé si os acordáis de este gráfico que puse con el asunto del VWgate:
La línea verde es el límite de los motores Euro VI y la amarilla el límite de la Euro V. Todos en el ensayo normalizado NEDC han obtenido emisiones por debajo de la línea verde (o no hubieran aprobado la homologación). Pero en el ensayo en ruta quedan muy por encima de esos valores. Como es lógico, porque el ciclo NEDC es un ciclo absurdamente benévolo (y habrá que ver cómo conduce el probador por carretera, por qué carretera, con qué condiciones de tráfico, durante cuánto tiempo, si la unidad está ya rodada y con los catalizadores ya colmatados… porque como le dé por hacer un ciclo de regeneración del FAP mientras está midiendo… revienta los aparatos de medida).
Bueno, quedémonos con la copla: si realmente en el ensayo en carretera se van a medir condiciones reales de circulación (que de eso se debería tratar, pero algo me dice que los políticos dejarán puertas abiertas para que los fabricantes sigan colando trampas), necesariamente los resultados de emisiones serán mucho más altos que en el NEDC. Como vemos en el gráfico, algunos casi de 30 veces más altos (1800 mg/km en carretera, frente a los 80 mg/km del ensayo de laboratorio).
Lo que la Comisión propone y el Parlamento ha votado es, ADEMÁS del ensayo en banco con el ciclo NEDC y el límite de los 80 mg/km, se realizará un ensayo en carretera con límite de 168 mg/km. En el 2019 ese límite se rebajará a 120 mg/km y, en el 2023, a 80 mg/km.
Estos 168 mg/km EN MODO ALGUNO QUIERE DECIR que los coches vayan a contaminar el doble, como titulan estos cretinitos. De hecho, lejos de relajar los criterios de homologación, añaden uno mucho más estricto: esos 168 mg/km en carretera es un nivel de emisiones muy duro de cumplir, muchísimo más que el actual Euro VI. De hecho, si miráis el gráfico, sólo el vehículo C lo cumpliría, y los vehículos B y D estarían en el borde (el límite de la Euro V eran 160 mg/km, nos puede servir esa línea de referencia para lo que serían los nuevos criterios). El resto de los modelos, sobrepasarían ese límite holgadamente. Vehículos homologados y que ahora tendrán que hacer un esfuerzo extra para reducir aún más las emisiones (forzamos a que todos los modelos queden por debajo de la línea naranja).
¿Que podría haberse ido más allá y forzar a los fabricantes a cumplir límites más bajos en el ensayo en carretera? Sin duda. Los valores y el calendario de aplicación están sujetos a debate, y desde luego las marcas habrán mangoneado todo lo que han podido en Bruselas, que es mucho, para que el palo sea lo más leve posible.
Ahora bien, afirmar que con la nueva normativa se va a permitir a los vehículos contaminar más es FALSO, y demuestra que no has entendido nada sobre lo que estás escribiendo. Es un endurecimiento muy significativo sobre las condiciones de homologación actuales. ¿Suficiente o podríamos haber sido aún más severos? Eso ya, son opiniones.
Todo ello, sin ningún ánimo de defender a las marcas que, por mí, ya se podrían ir todas al demonio (y si por mí fuera, tengo el plan para conseguirlo: el vehículo modular).
Ahora, también os digo: al final, el coste de reducir esas emisiones lo va a pagar… lo habéis adivinado, el consumidor. A base de añadir catalizadores (LNT y SCR) conseguimos bajar esas cifras, pero el precio de los diesel se incrementará en varios miles de euros más, además de subir un poco el consumo de combustible (al bajar la presión de soplado del turbo, aumentar la apertura de la EGR, reducir la RC y variar el momento de la inyección para procurar bajar la temperatura y presión en la cámara de admisión, responsable última de la formación de NOx, también reducimos el rendimiento termodinámico del motor). Así que luego, que nadie llore.
Supongo que esto será un espaldarazo a los MEP (gasolina), al hacer menos competitivos los nuevos Diesel: precisamente la especialidad de la casa de los fabricantes europeos. Lo que me sorprende es que no esté más avanzada la invasión del metano en la automoción…
En resumen, si queréis estar bien informados… no leáis la prensa, pues las redacciones están copadas por analfabetos funcionales que no sienten rubor en llenar líneas hablando de lo que ignoran, provocando que los lectores lleguen a conclusiones diametralmente opuestas a la realidad: la desinformación.
En este caso: no, es falso que se vaya a permitir a los coches contaminar más. De hecho es al contrario, cuando entre en vigor la nueva normativa de homologación forzará a los fabricantes a que los vehículos contaminen mucho menos (hemos hablado de los NOx, pero el mismo razonamiento vale para el resto de las emisiones).
Un nuevo caso de exceso de celo del «periodismo comprometido» o activista. Lo primero, el rigor; ante todo, la verdad. Si no llega a periodismo, no cabe luego ponerle adjetivos.
La mirada del mendigo 
Pues conmigo hubiera colado, lees el titular y el cuerpo de la noticia ( en el diario no explican nada en el pais es un lio no se entiende nada) y seguramente, un ignorante en estos temas como yo, saldria indignado. Y eso en un tema «trivial», que nos diran cuando quieran ser tendeciosos y manipuladores. Recuerdo que en mi adolescendia tenia un respeto inmenso por el periodismo, respeto que conforme pasan los años ha pasado a desprecio, excepto contadas excepciones. Tan dificil es llamar a alguien que sepa mas que tu de este tema y preguntar?. Llamas a tu central a MAdrid, preguntas por algun ingeniero del sector del automovil, y q te pasen el telefono, es q manda huevos.
Comentarios por Emilio Fernandez Alberti — 4 febrero 2016 @ 10:00 |
Jajaaaaa… que gracia!!!
Mira, esto es lo normal, no es la excepción. Yo soy experto en un sólo tema y cuando dan una noticia relacionada (no importa el medio) me quedo estupefacto. Antes creía que era simple ignorancia, hoy ya no se qué creer (a lo mejor me apunto al bloque conspiranoico).
Y ya que tratamos tema coches / contaminación (y saliéndome del tema), un apunte rápido. Hoy podríamos tener el 80% del parque automovilístico en formato eléctrico, pero tenemos un gran problema: LOS TIEMPOS DE CARGA DE LAS BATERIAS. Pues ES MENTIRA!!! Si le preguntas a cualquier encargadillo de distribución de mercancias te dará la respuesta al GRAN problema de los tiempos de carga: El método bombona butano. ¿Qué es eso?
Llegas a una electrogasolinera, te sacan la bateria y meten una recargada, tiempo estimado 1 minuto 20 segundos… tardas menos que metiéndole gasolina. Las gasolineras se transformarían en centros de carga de baterias, así de simple. Por supuesto, un modelo estándar de batería igual que hay un modelo estándar de gasolina (y por supuesto el proceso puede automatizarse al 100%, ni siquiera tienes que bajar del vehículo). La batería es «la bombona de butano», que pasa a formar parte del sistema de distribución.
Una pregunta: ¿Alguien ha visto publicado esto en algún sitio? Rios de tinta hablando de los problemas de autonomía del coche eléctrico, cientos de entrevistas, que si la solución llegará con el grafeno y… ¿Nadie propone esta solución?
PD: No puedo creer que los humanos seamos tan idiotas, no me creo que sea simple ignorancia… noooooooo… no puede serrrrrrrrrr.
Saludos!
Comentarios por Ruben Sentis — 4 febrero 2016 @ 10:54 |
joer no se me hubiera ocurrido lo de las baterias ni en mil años, jajajaja. Aunque habria problemas, como que las baterias se van desgastando o igual algun espabilado las vendia, aunque es un problema secundario, pq les pones unos chips rfid y asi almacenas en tu programa todos los que tuvieron esa bateria. Ya estoy desvariando, jajaja.
Es triste en lo que se ha convertido el periodismo y los periodicos, y lo peor que hablas con alguno que se dedica a la informacion y te dicen algo asi como que son una empresa y velan por sus intereses y por el beneficio, justificando a mentirosos e incompetentes.
Comentarios por Emilio Fernandez Alberti — 4 febrero 2016 @ 11:54 |
Te equivocas de medio a medio.
El asunto de las baterías ya se hacía en la década de los 20 del siglo pasado, cuando la flota de vehículos eléctricos todavía era superior a la de no eléctricos. Se sigue haciendo en la actualidad en las carretillas elevadoras, y se propuso, incluso se implementó para coches ‘modernos’: https://es.wikipedia.org/wiki/Better_Place
El problema de las baterías de los coches eléctricos nunca ha sido la autonomía. Nunca.
El problema es, ha sido, y será, el PRECIO.
El Leaf, con sus 180Km de autonomía (en tráfico urbano, con un ciclo muy muy muy favorable, que en autopista a 120Km/h no llega a 120Km de autonomía el primer mes, que de ahí en adelante, se reduce), tiene una batería por la que te cobran 5000€ + IVA por cambiarla, sólo a cambio de la ‘vieja’, puesto que la que te ponen es reciclada.
Dicha batería, en septiembre de 2015, sólo en las materias primas, precio del LME de raw material, no battery grade (siempre más caro), sale a más de 3000€. Y eso, por las celdas de almacenamiento, sin contar ni blindajes, cables (gordos gordos, como el pulgar), cierres, tapas, electrónica, seguridades, trabajo, costes financieros, etc. Y si en enero de 2014 estos mismos materiales costaban 4000€, la bajada no es algo precisamente de lo que nos debieramos alegrar.
Es decir, hace ya por lo menos 6 o 7 años que se han alcanzado los rendimientos decrecientes, y cada vez es más y más difícil bajar los precios, hasta el punto que el precio de la batería se ve mucho más afectado por el coste de las materias primas que por cualquier otra cosa.
Si quieres más autonomía, paga más. Tesla, sólo de materias primas, ya está en los 12000€ en estas fechas, sólo por las celdas de su 85S, y esa batería (refrigerada por agua, por tanto todavía más compleja y difícil de reacondicionar) la están cobrando a 30000€, incluso vendiendo a pérdida (igual que hace Nissan).
Ahora, al sur de los Pirineos, donde estas baterías no duran más de 5 años (¿cuanto tiempo te duran las baterías de tu móvil, portátil, cachivache vario?), paga 6000 lereles, más financiación, hagas los Km que hagas. Difícilmente vas a hacer más de 100.000, con lo que ya te sale, sólo en batería, a 6€/100Km, más de lo que paga mi petrolero en gasofa, incluso cuando estaba muy por encima del €/litro. Añade a eso la electricidad.
Además, el ‘reciclado’ bajo el que te venden la batería los de Nissan, a pérdida, insisto (refurbishing en el idioma del imperio) tampoco es perfecto, puesto que la electrónica no teva a durar más de 10 años. Otra razón por la que estas baterías en realidad son más caras que lo que se dice, y más que lo serán.
Por el otro lado, la bajada de las materias primas no es bueno. Mira Noble Group, Glencore, Trafigura, la situación de las mineras, las quiebras de tantas empresas que sacan cosas del subsuelo (45 sólo en fráquing en el 2015), y recuerda que ya sólo las dos primeras que te he puesto son sistémicas: su quiebra arrastraría a muchos bancos al default, a la ruina, con los consiguientes rescates.
Y eso ha estado cerca estos últimos meses.
Más datos: Better Place trabajaba con el Renault Fluence. Los gabachos esperaban fabricar 30.000 al año de estos cachivaches (he estado en la línea de producción, conzco bien la electrónica del mismo), pero al cabo de varios años, al no vender ni una décima parte de lo estimado (unos 4000 repartidos en todo el período), han cerrado la planta. Better Place cerró antes.
Tesla también está arrastrada por la caída de la demanda, pero sobre todo por el coche que se encendió (hasta fundirse de todo) en la península escandinava, mientras cargaba, bajo la nieve (o sea, no era por calor). El hecho que su autonomía y calidad parece estar en entredicho en los países nórdicos, donde parece que era su feudo, debido a que la calefacción se come la mitad de la autonomía, tampoco ayuda mucho.
No, el coche eléctrico no tiene mucho futuro. Me lo han confirmado mis compañeros que me sustituyeron en la división de vehículos híbridos (donde hacía I+D+i en electrónica de estos coches) y eléctricos de la multinacional donde trabajo (ahora estoy en otra división), que ahora está cerrada (la subdivisión de coches puramente eléctricos, hacen algo a nivel de híbrido, pero la cosa está cambiando mucho: han tirado la toalla en cuanto a las malditas baterías).
De hecho, toda la automoción está en vias de desintegración. El eléctrico acabará más pronto que tarde por ser la única opción que nos dejarán, a un precio astronómico (aunque los combustibles y los impuestos serán directamente prohibitivos para los que todavía conserven los ‘contaminantes’ carros a combustibles).
@Mendi: me temo que el tema del gas para automoción tiene ciertos problemas geoestratégicos añadidos a los grandes problemas politicoeconómicos de este país. Rusia, el interés por la electrificación (apodo bonito para llamar al monopolio energético que nos quieren meter en vena), los problemas con Algeria (cada vez más convulsa internamente), el Peak Oil, etc.
Comentarios por Beamspot — 4 febrero 2016 @ 14:47 |
Menudo placer leerte, eres la primera persona que me explica el tema con los argumentos que tú aportas y de forma tan clara.
Ahora estoy doblemente ofuscado, he sido doblemente engañado y para colmo tendremos que seguir esperando al dios grafeno 😉
•Los medios dicen que el futuro del coche electrico es una realidad y su implantacion es inminente [FALSO, MUY FALSO]
•Dicen que el gran problema es el tiempo de carga ==[FALSO]== puesto que existen soluciónes como la expuesta (bombona butano)
•Y ahora descubro que el verdadero problema es que los sistemas actuales de baterias simplemente no sirven: son caros en precio, en mantenimiento y en commodities.
Pues el tema está peor de lo que creía, me estás deprimiendo ;-D
Un abrazo y de nuevo, darte las gracias por la aportación. Un PLACER leerte!!!
Comentarios por Ruben Sentis — 4 febrero 2016 @ 17:21 |
Le sigo dando vueltas al tema mientras conduzco y algo no me cuadra: ¿Realmente estamos tan mal en tema baterías?
Recuerdo que el año pasado visualicé el video de presentación de las baterías TESLA, anunciaban a bombo y platillo que con su tecnología conseguiamos la desconexión de los hogares de las centrales electricas por 3000 euros (precio batería, a parte ya sabes, placas solares, inversor y toda la pesca). Para el caso que nos ocupa es suficiente la batería. Recuerdo que incluso pretendían crear centrales de almacenamiento energetico basados en miles de baterías TESLA que podrían alimentar ciudades!!!
O MIENTEN descaradamente o estas baterías serían perfectamente viables para los coches. Me encantaría saber tu opinión sobre este punto.
Te adjunto referencia al tema Tesla:
http://m.abc.es/sociedad/20150501/abci-tesla-bateria-201505011427.html
Un saludo!
Comentarios por Ruben Sentis — 4 febrero 2016 @ 18:12 |
Referencia Wikipedia sobre la batería:
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powerwall
Comentarios por Ruben Sentis — 4 febrero 2016 @ 18:22 |
Pero lo que te cuenta Beamspot no es incompatible con lo que cuentas sobre las baterías estacionarias de Tesla.
Te cuento: las baterías estacionarias no son tan complejas como las de automoción, ya que éstas tienen que estar sometidas a un stress mayor en la descarga (hay que añadir refrigeración, circuitos de protección más estrictos…). Pero bueno, supongamos que son las mismas, que en la base química supongo que será así.
La Powerwall de Tesla son $3000 por 7kWh.
La batería de un EV, por ejemplo la del Nissan Leaf, son 24kWh. Y aquí, suscribo la cuenta de la vieja que te echa Beamspot: si un paquete de baterías te cuesta 6.000€ (y, como puedes ver, son mucho más generosos que Musk, pues tienen x3,5 más capacidad y sólo cuestan el doble) y te permite hacer unos 100.000km (es lo que les están durando las baterías a los taxistas priuseros)… simplemente las cuentas no salen.
O se abaratan las baterías, y el mismo Beamspot te está diciendo que el límite está en el mismo precio de la materia prima, no hay mucho más que rascar, o se descubre una nueva tecnología que permita fabricar baterías más baratas o de una mayor ciclabilidad (si, el grafeno y los nanomateriales, pero llevo años oyendo esa historia). Tal y como están ahora las cosas, las cuentas no salen.
Pero es que, realmente, son ganas de complicarse la vida jugando a la ciencia ficción cuando la tecnología para solucionar el transporte urbano hace ya unos años que está entre nosotros, unos 100 más o menos: se llama ferrocarril metropolitano. 🙂
Es la forma más rápida, cómoda y limpia de desplazarse en una gran ciudad. Y en una pequeña, andando o en bici. En vez de emperrarse en sostener el transporte privado en las ciudades… la solución es pensar sencillo: reservarlo para los trayectos ocasionales.
Comentarios por Mendigo — 4 febrero 2016 @ 22:27 |
Tienes toda la razon, pero cuentale tu al españolito medio que tiene que incluso le cuesta caminar 500 m para ir al trabajo, que tiene que usar el tren, o el bus. MIs compañeros de curro prefieren dar vueltas con el coche 15 min que caminar 500m sabiendo que hay aparcamiento a 500 m.Y lo de usar el tren, ni se lo comento que me linchan¡
Luego ademas hay que fomentar el transporte publico, que como bien sabras en muchos sitios es escaso y deficiente. No se si cambiaron las cosas, pero creo que en Pontevedra el bus urbano es casi inexistente, y una ciudad con esos problemas de trafico que tiene, (al menos en verano) deberia fomentar mas el transporte publico. Saludos
Comentarios por Emilio Fernandez Alberti — 4 febrero 2016 @ 23:29 |
Bueno, yo digo la solución inteligente. Luego ya, cada uno…
Acabo de venir de dar un paseo. Y un pescador, en vez de dejar el coche en la pista, tuvo que meterlo por medio de un prado para dejar el coche ¿10 metros más adelante? Eso no es ser comodón, es ser directamente gilipollas.
Y ya ves que yo no soy precisamente un talibán del transporte público. Creo que el vehículo privado tiene su sitio en un uso ocasional. Es más, he reconocido que me gusta conducir, y en ocasiones me gusta conducir a saco.
Pontemierda una ciudad? Ejem, hoy estás decididamente generoso. 🙂
Yo creo que en Europa, con menos de 300.00 habitantes no podemos hablar de ciudad (en Asia, el criterio sería que nada que baje de un millón de habitantes puede ser considerado más que un pueblaco), y aquí están creo recordar en los 80.000. Vigo empieza a ser una ciudad, Pontevedra es una villa, una pequeña capital de provincia.
El bus va vacío porque tampoco tiene mucho sentido en una población tan pequeña, donde todo está a 15 minutos andando.
Por cierto, caminamos a paso normal a 4 km/h, 5 es paso rápido y a más de 6 ya estás corriendo. Eso quiere decir que esos 500m que comentas, se recorren normalmente en 7 minutos. Quien pierda 15 minutos en aparcar, por ahorrarte caminar durante 7 minutos… en fin. Somos un país de paletos. Nuestros abuelos iban a todas partes caminando, y ahora pensamos que caminar es de pobres, y lo evitamos como si fuera la lepra. Cuando se nos pase el complejo de muertos de hambre, quizá podamos progresar…
Comentarios por Mendigo — 5 febrero 2016 @ 1:05 |
Buenas, si nos ponemos tiquismiquis segun la rae ciudad «Conjunto de edificios y calles, regidos por un ayuntamiento, cuya población densa y numerosa se dedica por lo común a actividades no agrícolas.», si tiramos de geografia tienes toda la razon ;). Hombre de poio a por ejemplo la estacion de tren de ponte hay una buena tirada, ya te digo yo que no lo hace ni el 10 % andando. ANtes 20 KM no eran nada andando incluso se hacian con peso a cuestas, hoy parece que hacer 2 Km andando es la odisea, ir a la facultad en bus ya no se lleva,, en mi epoca tener coche de 4 o 5 mano era la reostia. El complejo creo q es de «nuevo rico» ;), asi somos, vamos al gimnasio y cogemos el ascensor, q ya lo tengo muy visto esto¡. Saludos
Comentarios por Emilio Fernandez Alberti — 5 febrero 2016 @ 9:55 |
Sí que estaba al tanto de estas baterías, y del cuento que venden, por no decir directamente humo. El jaleo que me montaron en un foro de Rankia por explicar que no son rentables y hacer mis cuentas.
Veamos. En el mundo de las baterías de lítio, hay dos conceptos antagónicos, dos puntos de interés que están sobre la misma recta. La capacidad y la potencia. Energía específica y potencia específica si nos ponemos puristas: cantidad de KWh por Kg, y KW por Kg, respectivamente.
Si lo que prima es capacidad, caso de Tesla, tenemos baterías ligeras, y de ‘bajo precio’, calculé unos 110 a 130 $/Kg sólo en materias primas, pero una vida útil corta tanto por ciclos como por temperatura. El proceso de fabricación también parece algo más económico.
Si lo que prima es potencia, caso por ejemplo de los fabricantes serios de coches (ehem…) como el Nissan Leaf, tendremos baterías bastante más pesadas, más caras aunque menos por Kg que no por KWh, que según mis cálculos están entre 130 y 160$/KWh de materias primas, pero con una vida y un comportamiento ante la temperatura más robustos, más adecuados.
En el extremo de la potencia tendríamos las LiFePO, con mucha menor energía específica, mayor potencia, y mayor durabilidad, junto con un precio aún más elevado.
Para el cálculo económico, lo más importante es encontrar la cantidad de energía trasegada o que será capaz de ser extraída de estas baterías a lo largo de toda su vida útil. En el caso óptimo, esto será a base de hacer ciclos de carga/descarga, cosa que difícilmente sucederá si no atendemos también al gran problema de las baterías: la temperatura.
Después de ciclar muchas baterías en cámara climática, básicamente hay una manera bastante buena de estimar esta cantidad de forma aproximada. Si no se abusa en ningún sentido y se mantiene la temperatura constante alrededor de 20 – 25ºC (si se baja no pasa nada, el problema es a ‘altas’ temperaturas, por encima de 30ºC), resulta que la cantidad de ciclos de profundidad de descarga 100% es el valor que buscamos, puesto que si hacemos el doble de ciclos descargando a la mitad, más o menos obtenemos lo mismo, y si vamos a un cuarto de capacidad, obtendremos cuatro veces más ciclos, pero de 1/4 parte, lo cual básicamente dice que la cantidad que extraeremos es prácticamente una constante (no es cierto, pero como aproximación, es bastante buena en mi experiencia).
Por tanto, una batería como la PowerWall, 7KWh, de alta energía y muy baja potencia (para sacar potencia hace falta enfriarla con agua, adeás de otras tretas que usa Tesla en sus coches como los supercaps), tiene unas celdas que, siendo benévolos, aguantan unos 800 ciclos de carga/descarga completos. Este tipo de baterías ronda entre los 350 (muy malas) y los 800 (muy buenas) ciclos completos.
7KWh x 800 ciclos = 5.6MWh, 5600 KWh.
3000 € / 5600 KWh = 53.57 céntimos de batería por cada KWh que extraes.
Pero antes tienes que meter entre 1.1 y 1.4 KWh por cada KWh que sacas (entre el 10 y el 40% de más, dependiendo de la velocidad de recarga), que también tienes que pagar.
Yo pago a menos de 15 céntimos el KWh.
¿Alguien puede explicarme dónde se ve la rentabilidad de esto?
Por cierto, el Leaf y el Fluence, al ser de potencia, rondan los 1000 – 1200 ciclos, y las LiFePO, pendientes todavía de ver en grandes cantidades y temperaturas y ciclos y demás, rondarán como mucho los 3000 completos, por mucho que digan, que ya sé de que palo van los vendedores, el humo que venden y lo que ponen en la letra pequeña.
Ah, y las baterías de grafeno, no existen. Es un malentendido. En realidad, son baterías de litio comunes donde el grafito esferoidal es sustituido por el grafeno. En teoría duran un poco más tienen alrededor (estimado, no comprobado todavía en la realidad, en producción en masa) de un 20 – 30% más de capacidad.
En otro momento entro en más detalles sobre la temperatura. Un elace al respecto: http://www.electricvehiclewiki.com/Battery_Capacity_Loss
Comentarios por Beamspot — 5 febrero 2016 @ 17:40 |
Más que en Europa, pensaba en el metano para USA y Rusia. Leí que Gazprom había llegado a un acuerdo con una empresa canadiense especializada en conversiones a LNG. Hay que trabajar sobre el almacenamiento, lo demás está ya todo probado y reprobado.
Te iba a contestar una cosa, pero tú mismo la has respondido ya: conjuntamente con el precio, el principal problema de las baterías es la ciclabilidad. Por otra parte, yo sí creo que con el concepto de autopistas electrificadas que están desarrollando en Suecia, puede tener futuro el vehículo eléctrico, ya que sólo habría que embarcar baterías para recorrer los últimos kilómetros por la red secundaria o en ciudad. Pero claro, hay que adecuar las vías. Y no me imagino el pantógrafo de un coche, si tiene que llegar a la altura de la catenaria que usa un camión. Por eso pensaba en carriles en el suelo, como el scalextric.
Pero bueno, a saber.
Comentarios por Mendigo — 4 febrero 2016 @ 22:11 |
Me temo que poco vamos a discutir sobre este asunto. Lo del excalestric es una razón de peso suficiente, que sólo el tema seguridad (sacrosanto…) se puede llevar de por medio. Hay otras: el asfalto es un petroderivado, y a largo plazo, no puede competir con las vias de hierro, sobre todo si vamos a ir reciclando coches como ‘mina de metal sobre la tierra’.
Diversificar es interesante, pero ante la reducción de recursos que se nos avecina, lo mejor es invertir en durabilidad y no duplicar esfuerzos, así que yo dejaría directamente todo lo que sea carretera y me centraría en ferrocarril.
Eso del transporte inteligente es el que ya tenemos, y además es eléctrico (además, uno de los pocos usos de la electricidad que apruebo), ya lo vengo yo diciendo en público y sin anonimato. El tren, trenvía, metro, trolebús y similares son el camino a seguir.
Mientras, yo me he pasado a hacer todos los caminos que yo hago en pueblo andando o en bicicleta, ahora que tengo dónde aparcarla.
Comentarios por Beamspot — 5 febrero 2016 @ 17:21 |
2 cosas
1- Problemas geoestrategicos hay con una gran parte de materias primas, Oriente Medio y Africa no son grandes focos de estabilidad, si juntas a eso la inestabilidad en Venezuela, Mexico y Argentina, el gigante con pies de barro que es Rusia, y la crisis economica de Europa, vamos mucha estabilidad no hay.
2- Andas a provocar al mendi con el peak oil, 😉
Comentarios por Emilio Fernandez Alberti — 4 febrero 2016 @ 22:35 |
Con ser comprometido, el suministro de gas natural es más seguro que el de petróleo. Parece que la distribución de los yacimientos ha sido escogida por algún Dios cachondo para reírse de nosotros. Sólo queda que encuentren una bolsa descomunal en el subsuelo de Jerusalén, para liarla parda. XD
Comentarios por Mendigo — 5 febrero 2016 @ 1:07 |
Creo que el Mendi es perfectamente consciente que soy un peakoiler sin mencionarlo, que ya llevo un tiempo dándole la brasa.
Por otra parte, mi lio con el coche eléctrico es lo que me metió de lleno en el Peak Oil, investigando, investigando, rejuntando datos, pensando.
Comentarios por Beamspot — 5 febrero 2016 @ 17:11 |
Hola Ruben.
Solo un comentario rápido sobre las baterías Tesla y su uso en automoción.
Haciendo cuentas muy rápido, perdonarme las licencias, estoy seguro de que Beamspot puede aportar un ojo más fino.
La batería Tesla doméstica supone el principal gasto de esos 3000€. A eso hay que sumar el blindaje, electrónica, componentes automotive grade, adaptación a carroceria, etc… Pongamos que simplemente se queda en los 3000€, somos así, generosos. Esa bateria puede dar una autonomía de unos 100Kms a un turismo normalito. Cojo el dato de Beamspot=> Un leaf de autonomía 180Kms = batería 5000€.
Coincide bastante bien.
Y como ya han mencionado, la economía de escala Tesla ya la tiene. Bajar esos precios va a costar…
Saludos.
Comentarios por Javier G — 4 febrero 2016 @ 21:49 |
Perdón!!!
Gravísimo error. Me ha bailado un cero en mis cuentas mentales. ¬¬’
Pufffff. Con una batería de esas no consigues salir de Madrid centro hasta pasar la M30. :S
Comentarios por Javier G — 4 febrero 2016 @ 21:52 |
Javier, me temo que eres muy generoso.
Mira, el último Leaf, con la batería gorda de 30kWh, tiene una autonomía EPA de 172km. Ergo, 5,7km por kWh de batería.
Con la batería estacionaria de Tesla, de 7kWh, podríamos recorrer, por tanto 40km (pero además, como dices, habría que adaptar las celdas al uso en automoción, así que no serían 3.000 leros sino alguno más).
Comentarios por Mendigo — 4 febrero 2016 @ 22:33 |
Pues sí que estamos vendidos con el maldito almacenaje energético, parece que estemos en la edad de piedra 😦
Pero bueno, en muy poco tiempo tendremos avances en todo esto, estoy seguro. Gracias por la información aportada, me ha aclarado mucho el tema.
Comentarios por Ruben Sentis — 4 febrero 2016 @ 23:24 |
Si. Ya me di cuenta al cabo de un momento que le había dado una autonomía más que generosa. XD
Comentarios por Javier G — 5 febrero 2016 @ 0:57 |
Lo de cambiar las baterias lo probaron en Israel y creo que fue en colaboracion con Renault y Nissam , un desastre, el volumen de baterias a almacenar y gestionar monstruoso, las infrestructuras para la carga bestiales, la no uniformidad del diseño ralentiza el proceso, el acumulo de materiales peligrosos bestial, vamos que los israelitas descartaron totlamente el tema.
El coche electrico no es viable.
Comentarios por xallasdesantacomba — 5 febrero 2016 @ 9:41 |
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