La mirada del mendigo

22 septiembre 2015

La encerrona a VW

Filed under: automoción — Mendigo @ 11:06

Vaya por delante que no siento especial afección por la marca alemana (ni, por principio, por ningún otro constructor). Pero me parece una marranada el proceso inquisitorial que se le está haciendo a Volkswagen en USA. Con la bandera de la ecología, manda carallo, las autoridades reguladores usamericanas procuran frenar el avance de las marcas extranjeras en USA para dar un respiro a su propia industria automotriz (a Hyundai le cayó otro paquete no hace mucho).

¿Qué le llega al consumidor? Que VW engaña, es tramposa y sus motorizaciones diesel son 40 veces más contaminantes de lo que marca la ley. El engaño consiste en montar un maligno “dispositivo” que detecta cuándo está siendo sometido a un ensayo normalizado, revistiéndose entonces el lobo con la piel de cordero para pasar las pruebas. ¡Qué truhanada! ¡Que los quemen en la hoguera! ¡A la hoguera, a la hoguera!

Desde este blog siempre he apoyado la reducción de emisiones, la movilidad eléctrica y, sobre todo, un urbanismo racional. Ahora bien, lo que no se soporta jamás en este espacio es la hipocresía.

¿VW ha procurado engañar al ciclo de la EPA? ¡Pues claro! Como todos los demás. Este tipo de campañas en los que se busca un chivo expiatorio de culpas comunes me da especial repugnancia. Cualquiera que esté un poco al tanto del mundo del motor sabe que las marcas diseñan el mapeado de sus ECU para salir bien retratadas en los ensayos normalizados, tanto en consumo como en emisiones. Esos datos, luego, no son reproducibles en condiciones reales de tráfico, y con vehículos con años a cuestas. Todos sabíamos que el rey estaba desnudo, ¿a qué viene ahora tantos aspavientos?

Como ejemplo: tengo una moto ya con algunos años (pero sigue yendo como un tiro). Al acelerar, se nota un bache de potencia evidente en las 4.500 rpm. ¿Por qué? Pues porque a esas revoluciones se hacía el ensayo de homologación para determinar el nivel de ruido, y las marcas, todas, capaban las motos a esas revoluciones (probablemente sintonización de los colectores de admisión/escape a ese régimen). Tras arrastrarse hasta las 5.000 rpm , el motor emprende una frenética carrera hasta las 14.500 rpm para obtener lo que el cliente demanda: una alta cifra de potencia máxima. Estoy hablando de una situación conocida por todos, hace ya veinte años y con motos de carburatas. ¿Qué no van a hacer hoy día en la mucho más poderosa industria de los coches, con ECUs con mapeados en 3D de 32 bits?

No es ningún dispositivo, simplemente que la ECU está programada para reconocer cuándo está siendo pasada a examen, y ésta se pone firme, se acicala y muestra su mejor sonrisa. Realmente, como cualquiera de nosotros cuando hemos pasado un examen ¿Y si nos pasaren el mismo examen en condiciones reales, es decir, sin previo aviso, meses después de la gran empollada? Es lo mismo, la gran hipocresía, aquí tienes el titulito o certificado como que sabes mucho de tal tema o que tienes pocas emisiones.

¿Es bueno, es malo? Pues probablemente no, pero lo que todos sabemos es que es una práctica común a todas las marcas desde hace décadas, así que, si hay que denunciar, habría que hacerlo a todas. O más bien a las limitaciones del propio sistema de medición. La norma exige que en este ensayo regulado las emisiones estén por debajo de este parámetro: perfecto, las marcas de ponen un vehículo que cumple esas normas. Si diseñas otro ciclo de prueba, calibrarán el motor para que también lo pase.

¿La prueba? Bien, querido lector: toma los consumos homologados de tu coche, el urbano, ruta y mixto, e intenta alcanzarlos. Prescinde de lo que te marque el ordenador de viaje, pues ya te adelanto que también te engaña (a pesar de que el coche sabe exactísimamente cuánto combustible ha inyectado en cada cilindro y, por lo tanto, estaría en condiciones de ofrecerte un resultado verídico), hazlo con el viejo método de papel y bolígrafo, y anota cuántos litros repostas y cuántos kilómetros haces con él. ¿Cuál es el resultado? Si consigues unos consumos sólo un 20% superiores a los homologados, puedes estar satisfecho. La inmensa mayoría obtiene consumos muy superiores, hasta en un 50% (en parte por su ineptitud al volante).

¿Por qué crees que no puedes llegar a los consumos homologados para tu vehículo? Pues porque también tu vehículo, sea cual sea, hizo trampas para pasar el ciclo de homologación con buena nota. Reconoció que estaba siendo sometido al ciclo y se configuró en los parámetros más favorables para pasarlos, con los mejores datos posibles de consumo y emisiones. Me figuro que abrió la EGR de par en par para reducir los NOx en los Diesel, y en los gasolina jugó con el avance de encendido para dar el mejor rendimiento. Hasta las relaciones de la caja de cambios se eligen pensando en salir bien retratado en las pruebas de homologación, y desde luego las leyes de cambio en los automáticos. ¿A qué viene ahora hacerse los ofendidos? ¡Si todos (los que quisimos enterarnos) lo sabíamos!

Como mucho, VW se habrá pasado de listo y habrá afinado la programación de su ECU para que detecte si está siendo sometida a examen de modo más fino. Quizá se pasó con el tamaño de la chuleta, pero no seamos hipócritas, que artimañas en los exámenes hemos usado todos (si la funda de mi calculata hablase…).

¿Por qué VW y por qué en los diesel? Bueno, parece evidente: VW es el mayor grupo automóvil del mundo (después de adelantar a Toyota), con bastante buenas perspectivas de crecimiento en USA, y con planes serios de introducir sus TDI en el extremadamente gasolinizado parque americano (donde hasta las tanquetas V8 tan populares allí, éstas sí perfectamente legales a pesar de ser devoradoras de combustible, marchan con gasolina). La armada alemana (VW-BMW-Mercedes) estaba planeando una invasión en toda regla del país de las barras y las estrellas, con una tecnología que allí es rompedora y que pilla a las marcas gringas con el pie cambiado. Ante semejante amenaza, y viendo que llevaban las de perder si los alemanes los llevaban a su territorio, les han lanzado un torpedo a la línea de flotación, dejando tocado al destructor VW y hundida su esperanza de desembarcar poniendo de moda los motores diesel.

Esa es mi explicación de todo este entuerto, por encima del jaleíllo que están armando los periodistas. Que en el país de las tanquetas V8 turbocharged, tachen a una berlina diesel de inyección directa de contaminante…pos fale. El público estará presto a comprar ese argumento, supongo. Por el momento, VW ya ha suspendido las venta de vehículos diesel (han desactivado su ventaja competitiva), a pesar de que los nuevos modelos ya no montan el motor en cuestión.

Aquí, el modelo superventas de Ford en USA:

(a gasolina, gasóleo, etanol, híbrido, eléctrico o con célula de hidrógeno, mover ese armatoste es una contaminante aberración energética).

Las consecuencias para VW se prevén terribles. Lo de menos es el coste de la llamada a revisión de medio millón de coches ya vendidos: se trata de una reprogramación de la ECU, enchufar el coche al ordenador y chuflarle otro mapeado, cuestión de unos minutos. Ahora bien, los clientes van a quedar muy satisfechos cuando les devuelvan un coche totalmente capado. Procurarán desprenderse de él en cuanto puedan, aunque tendrán casi que regalarlo, y no volverán a pisar un concesionario VW-Audi ni en pintura. La multa ya me figuro que será de escándalo, pero lo que más le va a doler es la antipublicidad y la caída en ventas en el mundo entero (los cabronazos de los coreanos, muy listos, se han apresurado a decir que también van a revisar a su competidor germánico, que por cierto lleva un par de años comiéndoles terreno en su mercado, hasta ahora un fortín inexpugnable). No es nada nuevo, en el mundo de los negocios tiran con bala, y la industria automóvil europea acabará siendo el tontaina que pague el pato, cuando es la que más se ha esforzado por presentar modelos eficientes.

Y ahora, un detalle técnico. A VW le han encalomado por no respetar los límites de emisiones NOx (óxidos de nitrógeno, N2O, NO, N2O3…gases irritantes de las vías respiratorias que, con la radiación solar, es precursor del O3 troposférico, otro contaminante).

Claro, es que es el contaminante por el que caen los MEC (los Diesel, para entendernos), junto con las PM (partículas, éstas sí cancerígenas). Igual que si quiero pillar a un MEP (gasolina) me pondría estricto con el CO (igualmente tóxico) y el CO2 (principal causa del efecto invernadero).

Es su propia construcción, los motores diesel funcionan a presiones y temperaturas más altas en la cámara de combustión, lo cual favorece la formación de NOx, pero apenas la de CO (ya que funcionan con un exceso de comburente, oxígeno, a diferencia de los MEP que deben funcionar con un dosado muy preciso, próximo al estequiométrico) y menores CO2 por su mejor rendimiento térmico.

Si quieres que un Diesel salga mal en la foto, te pones tieso con los óxidos de nitrógeno y ahí lo pillas seguro. Y eso es lo que hacen en USA, poniendo un límite de 50 mg/mi (31 mg/kg)en los NOx, cuando el nuevo Euro VI permite 80 mg/kg. No son cantidades directamente comparables porque los ciclos normalizados son diferentes (el ensayo europeo es el NEDC mientras que los gringos usan un ciclo normalizado FTP), pero sirven para hacernos una idea de que los límites de NOx en USA son especial, particularmente severos.

El ciclo europeo:

Y el usamericano:

Para evitar pasarse en los NOx los diesel deben rebajar la temperatura y la presión en el momento de la ignición (espontánea, en los MEC). Se puede hacer jugando con los inyectores en varios pulsos, haciendo recircular gases de escape con la válvula EGR (más pobres en oxígeno y que, por lo tanto, producen una combustión menos energética), reduciendo la relación de compresión y, por lo tanto, arruinando el rendimiento volumétrico, o con carísimos catalizadores pasivos o activos (por inyección de urea en el colector de escape). En resumen, cargarte el rendimiento del motor. Igual que te cargarías un gasolina si estableces unos límites de emisiones de CO y CO2 igualmente estrictos. Las normativas ambientales, siento desilusionaros, están diseñadas para proteger a la industria local frente a la competencia, más que a las personas. Por eso difieren a un lado u otro del Atlántico.

Por lo tanto, si hay interés en ser justo, debería pasarse otro ciclo de homologación, a ser posible más complejo y completo, a los coches que están siendo comercializados. A todos, de unidades aleatorias tomadas de concesionarios, y no vehículos prestados y amañados por las marcas para la homologación, y manteniendo en secreto las características del ciclo. Los que estamos metidos en el tema de motores, sabemos que todas mienten, pero que desde luego VW no es de las que más. Quisiera yo ver las cifras reales de NOx de los motores Duratorq de Ford-PSA o los CDTI Ecotec de Opel (General Motors), en comparación con los TDI EA189 de VW. Aquí o jugamos todos, o se rompe la baraja, y por la discrepancia entre consumos homologados y reales, estoy convencido de que los motores diesel Made in USA nos depararían una divertida sorpresa en un ensayo ciego en banco como el que propongo.😉

Por cierto, a fuer de ser desconfiado, quizá podríamos relacionar este asunto con una patada por debajo de la mesa a Europa en las negociaciones por el TTIP (que van justo de eso, de unificar criterios de homologación) o incluso una venganza por los multotes que Europa le lleva puesto a Google y Microsoft por abuso de posición dominante.

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Ahora, propongo mi modelo: romper la baraja.

No participo del modelo de la industria, ni a un lado u otro del Atlántico ni del Pacífico (aunque sí, tengo un mayor respeto por la tradición mecánica oriental, japonesa y, ahora, coreana).

Me parece una imbecilidad arruinar el rendimiento de un motor añadiéndole pegotes (el FAP, la EGR, la post-inyección…) para maquillar una realidad insoslayable: un motor de combustión, especialmente aquellos movidos por combustibles líquidos, es contaminante (por la deficiente homogeneización de la mezcla, que es lo que se emplean altísimas presiones de inyección). De lo que se deriva, y no le demos más vueltas, que no es compatible la convivencia de motores de combustión y personas en un mismo espacio, a no ser que aceptemos unas consecuencias para la salud pública terribles: se estiman en 20.000 las muertes prematuras en España debido a la contaminación del aire, del cual los motores son la causa principal (y la siguiente las calefacciones de gasóleo). Criminal contrapartida a disfrutar del dudoso lujo de acudir a nuestro centro de trabajo en nuestro vehículo particular (un lujo propio de una clase social muy concreta, que fuerza a destinar cuantiosos recursos a sobredimensionar infraestructuras como el soterramiento de la M30 para lograr lo imposible: que todos los madrileños podamos entrar con nuestro coche a trabajar a la misma hora).

Dicho de otra forma: los vehículos movidos por motores de combustión deben salir de las ciudades. Ya empezaron los alemanes tímidamente con las Umweltzonen (excusa para renovar su parque automovilístico) y ahora los franceses son mucho más audaces (y honestos, ya que su industria es la principal damnificada) y quieren prohibir todos los motores diesel en las ciudades. En mi opinión, se deberían prohibir todos los de combustión salvo, en cualquier caso, los GLP (propano-butano) y LNG/CNG (metano), con emisiones mucho menores.

Es decir, en áreas urbanas, transporte público electrificado. Y, por encima de todo, un urbanismo y ordenación del territorio racional, que disminuya los desplazamientos cotidianos, reduciendo su rango a las fuerzas humanas: en bicicleta y el coche de San Fernando. Es del género imbécil irse a vivir a una urbanización a 40km del trabajo y luego comprarse un Prius para tirarse el pisto de comprometido y ecologeta.

Y para las vías interurbanas, en desplazamientos ocasionales, entonces sí, vehículos particulares. También de combustión interna, y con motores que expriman su eficiencia térmica sin apaños (EGR, FAP, AdBlue…) para cumplir con límites político-cosméticos que acaban disminuyendo su rendimiento y arruinando su fiabilidad (y, de camino, al malhadado propietario).

E incluso para este caso mi modelo es distinto: barrer a los Apple de la industria automóvil y su modelo cerrado de vehículo que toma a su cliente por idiota, y la promoción de otro paradigma de vehículo, de concepción modular y estandarizada, más sobrio, funcional, longevo, eficiente y barato (de adquirir y, sobre todo, de mantener, porque el precio de los repuestos es de Viernes 13). Llevar la estandarización de los PC a la industria del motor, en beneficio del cliente, ahora rehén de su marca de coche.

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Actualización del VWGate

Poco a poco se van conociendo más datos del asunto, que paso a exponer:

La denuncia de la EPA se ciñe al motor 2.0 TDI EA189 (aunque también están bajo sospecha los 3.0 V6 TDI).

Este motor fue sacado en 2009, y fue la primera generación del 2.0 (que sustituyó al famosísimo y longevo 1.9 TDI/SDI que poplarizó la inyección directa en Europa). Se declinó en las siguientes potencias: 110,140 y 170CV y fue diseñado para cumplir la homologación Euro V (180 mg/km de NOx en el ciclo NEDC, a pesar de su nombre un viejo ciclo de los años 90 que se considera poco representativo).

En 2014, VW ya tenía disponible una evolución del motor 2.0 TDI, el EA288, capaz de superar la Euro VI (80mg/km de NOx en el mismo ciclo) que entró en vigor el Septiembre pasado. Este nuevo motor se homologó con potencias máximas de 150 y 184CV.

¿Diferencias entre estos dos motores? Unas cuantas, como un turbocompresor optimizado, doble eje de equilibrado, una bomba de refrigerante que roba menos potencia…pero, sobre todo, dos especialmente importantes para el tema de las emisiones:
– circuito de refrigeración independizable para la culata que permite un calentamiento del motor más rápido (vital para salir bien parados en ciclos cold start, sobre todo en las mediciones de PM)
– la adición de un sistema de SCR de inyección de urea que, de forma conjunta al doble EGR (de alta y baja presión) y al catalizador convencional LNT que ya llevaba el EA189 controlan mucho mejor los NOx.

Ambos motores, y todos los demás, están más o menos optimizados para pasar los ciclos de homologación con más o menos trucos. En condiciones reales de circulación, con vehículos con varios años a cuestas, es muy difícil cumplir con esos límites. Ahora bien, no cabe duda de que el EA288 está mejor preparado para enfrentarse a una medición de NOx que el EA189 (id est, tendrían que mentir, pero no tan descaradamente). Básicamente por el sistema de captura de NOx redundante, con la adición del SCR. Este sistema consiste básicamente en inyectar una solución acuosa de urea (CO(NH2)2, se usa como precursor del amoniaco, NH3, y es más conocida por el estúpido nombre comercial de AdBlue) que, en presencia de ciertos catalizadores, atrapa los óxidos de nitrógeno, reduciéndolos a N2 (nitrógeno molecular, absolutamente inocuo, de hecho las 3/4 partes del aire que respiramos es nitrógeno), CO2 y vapor de agua.

Incluir este sistema en el coche supone añadir unos 500€ a los costes de fabricación, que debes trasladar a tus clientes, haciéndolo menos competitivo.

Y aquí debo temperar un poco mis afirmaciones anteriores, porque también es cierto que Volkswagen se la ha buscado. ¿Por qué se empeñaron en VW en usar un motor Euro V para pasar las aún más estrictas normas americanas en NOx? (31 mg/km en un también obsoleto ciclo FTP). ¿Podrían haber montado un sistema SCR como hizo BMW? Podrían, pero a VW le cuesta más trasladar su coste al precio del vehículo que no un fabricante de lujo como BMW (que, por cierto, también suspende con su X3). Así que optaron por dar una vuelta de tuerca más a la “optimización” de cara a los ciclos de homologación. Tanto, que se pasaron de listos y los han pillado.

Otros fabricantes, como Chevrolet (GM, con un JTD de diseño Fiat y fabricado en Corea), los SDI de Mercedes o el mismo VW-Porsche para su V6 TDI usaron sólo un sistema SCR, no redundante con el LNT (disculpad las siglas, pero si pongo los nombres completos sería aún mucho peor). Y, simplemente, otros no se atrevieron a introducir sus modelos diesel en el mercado americano.

Por resumir un poco la cuestión. VW intentó la maniobra de entrar en el mercado americano con un TDI sin SCR, por ahorrarse unos cientos de euros por unidad y ser así más competitivo. Para ello, sacó la chuleta en el examen de forma más descarada que los demás, le han pillado y se le va a caer el pelo. De todas formas, tampoco una tecnología de captura y reducción de NOx es la panacea. Por ejemplo, Mazda hace un buen papel en condiciones reales de conducción limitándose a jugar con la EGR (método ya con solera, pero muy eficiente a baja carga). El SCR (la inyección de urea) es, en cambio, muy efectiva con cargas altas, pero poco cuando la solicitación es pequeña (ya que necesita altas temperaturas en los gases de escape para disociar la urea en NH3).

Reducir las emisiones en todo tipo de circunstancias es algo más complejo que optimizar un motor para pasar un ciclo en concreto, igual que aprobar un examen no quiere decir necesariamente que alguien domine una materia.

De ahí mi perplejidad porque, de éste estudio sobre emisiones de NOx (pg.14, para quien leer le dé pereza):

… la conclusión a la que llegue la EPA y los medios de comunicación es que los motores EA189 (punto 19, lo he resaltado en azul) son especialmente contaminantes. No señor, de este estudio se desprende que, precisamente, el EA189 es uno de los que menos NOx emite en condiciones reales de conducción (ensayo WLTC) y ni siquiera es uno de los peores en el ciclo NEDC (el actual europeo).

Por cierto, por si os pica la curiosidad: el punto 6 es un Renault, el 12 un Mazda, el 24 un Hyundai y el 18 un Volvo.

Por lo tanto, antes de desatar las furias, debemos añadir algunos puntos:
– Es ridículo presentar al EA189 como un asesino en serie como se está haciendo (la gente es imbécil, sólo necesita un titular de prensa para montarse la película). Es, de hecho, uno de los que menores emisiones tiene dentro de su generación (Euro V) comparado en un ciclo complejo (el WLTC, más duro y próximo a la vida real y que la UE quiere implantar próximamente). Por otra parte, los modelos 2015 ya ni lo montan y el sustituto (EA288) es tan limpio (o tan sucio, según lo queramos ver) como cualquier otro Euro VI.
– El problema no es tecnológico, que VW no sepa cómo reducir las emisiones, que también se ha dicho, ya que el sistema de reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) por amoniaco (NH3) se conoce desde los años 50 y se lleva usando en el transporte (especialmente de mercancías) desde hace un par de décadas. Es una cuestión de costes y de política comercial, no de déficit tecnológico: VW es la empresa que más invierte en candidades absolutas en I+D, después de adelantar al monstruo Samsung (a propósito: cualquiera de los dos invierte más en investigación que todo el Estado español junto, sumando pública y privada). Le sigue Toyota, en el 7º puesto.
– Ningún vehículo actual cumpliría el límite de emisiones de NOx de la normativa americana Tier 2 bin 5/ULEV II (31 mg/km) en condiciones reales de circulación y sólo unos pocos la Euro VI. Todos los motores están optimizados para pasar bien los ciclos de homologación. No es algo nuevo ni propio de una marca en particular, la trampa es tan vieja como los propios ensayos de emisiones. Y, sin ánimo de poneros nerviosos, también las estructuras se diseñan pensando en comportarse bien en los crash-test normalizados (NCAP, Euro NCAP…), que son simulaciones de colisión muy concretas, sin que ésto quiera decir que en otro tipo de colisión, con otras masas, rigideces, ángulos y velocidades tenga que reproducirse el mismo comportamiento.

Y ahora, os dejo la parte más interesante de todo este tostón de artículo: los estupendos estudios del ICCT que han destapado el asunto, y de los que todo el mundo habla sin habérselos leído. Fundamental leérselos para tener un conocimiento cabal del alcance del asunto (y no hacer el payaso, que sólo queda por oír que cada vez que alguien arranca un TDI muere un gatito). Lo lamentable es que estos estudios los tengan que hacer instituciones privadas sin ánimo de lucro, con escasos recursos, mientras que a las bien dotadas agencias públicas las marcas se la cuelan por donde quieren (hasta que por intereses políticos conviene soltarle la correa al perro).

Como acostumbro a decir; de ser accesibles, siempre es preferible acudir a las fuentes, en vez de hablar de oídas: The International Council of Clean Transportation
Octubre 2014: Real-world exhaust emissions from modern diesel cars
Septiembre 2015: NOx control technologies for Euro VI diesel passenger cars

Epítome:
Esto no es ninguna defensa de un grupo industrial en concreto, sino un intento por combatir la sarta de imbecilidades sin fundamento científico que llevo oyendo desde hace un par de días. Yo no me compraría un coche del grupo VAG por otras razones (básicamente, otros fabricantes dan más calidad a un menor coste) pero, desde luego, no dejaría de comprármelo por esta tontería (un AE189 contamina como un EuroV que es y un AE288 como cualquier otro EuroVI).

Reseña personal:
Lo divertido del asunto es que siempre he tenido mucha manía a Volkswagen, o más bien a sus propietarios, que parece que para ellos no hay otra cosa que valga la pena que sus Golf (estupendo coche el mk.I, magnífico el mk.II e infumables mamotretos los siguientes), sus A3 (objeto de deseo de todo mascachapas poligonero) o sus Transporter (otras que viven de la leyenda de las T1 y T2); el mismo chauvinismo cateto que he tenido que aguantar durante años en el mundo motero con las Honda.

Ahora bien, yo no participo de esta campaña de intoxicación masiva, interesada e hipócrita contra los intereses europeos. Por eso propongo que la autoridad europea de homologación haga desfilar de nuevo todos los modelos por un ciclo normalizado complejo (el WLTC 5.3, por ejemplo, o una variante de éste para que no quepan posibles “especializaciones ad-hoc” para un ciclo en concreto) o, aún mejor, por un ensayo en ruta (hay bagaje matemático para hacer comparables los resultados), a ser posible con coches rodados (mínimo 50.000 kilómetros, con los catalizadores ya envenenados, las EGR atascadas, los asientos de los inyectores desgastados…) y publíquense los resultados, que nos vamos a echar unas risas.

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Veo que sigue coleando el temita de VW. Y, a tenor de los comentarios, también veo que el personal (empezando por los periodistas que hablan de ello) siguen sin leerse los estudios del ICCT que destaparon este VWGate. Como escribir la reseña de un libro, o criticar una película, sin leer uno ni verse la otra. ¡Bravo!

De 4.000 visitas, sólo 137 pincharon en los pdf (que son los que daban sentido a todo el artículo y a todo este asunto). Eso sí, luego todo el mundo se reserva el sacrosanto derecho a tener una opinión sobre cualquier tema, e incluso pretender que sea respetada. ¡Ay!

Bueno, yo los sigo proponiendo. Son muy interesantes y perfectamente accesibles salvo, en todo caso, la segunda parte del primer estudio, más por lo pesada al exponer el tratamiento de datos que porque técnicamente sea muy complejo. Podéis saltárosla sin problema. Después de su lectura, os aseguro que sabréis mucho más de control de emisiones, en concreto de NOx.🙂

The International Council of Clean Transportation
Octubre 2014: Real-world exhaust emissions from modern diesel cars
Septiembre 2015: NOx control technologies for Euro VI diesel passenger cars

Bueno, pues si ayer subí un pantallazo del segundo estudio, ahora me voy a referir al primero. Aquí el cuadro-resumen de los resultados de emisiones de NOx, normalizado por emisiones de CO2 (la justificación de esta presentación está en el estudio, y no es cuestión de entrar en ella). Es sencillo de comprender, cuanto más arriba se encuentre el punto, más emisiones de NOx. En este caso no se trata de un ciclo de laboratorio, sino de pruebas de conducción en circunstancias reales, con todo lo que en un ciclo normalizado no se puede captar: carreteras con pendientes, adelantamientos, semáforos, meteorología cambiante, ciclos de regeneración que incrementan el consumo…la vida real, vamos (una de las buenas consecuencias de este escándalo es que la UE ha adelantado al 2016 la entrada en vigor de este tipo de pruebas para la homologación, aunque sin embargo no ha declarado cuál será los nuevos límites, que seguramente no serán los mismos que en laboratorio).

Aquí nuestra malsana curiosidad se encuentra con un obstáculo, y es que los vehículos han sido anonimizados con letras (exigencia de algunos laboratorios que prestaron los datos). Pero bueno, nos dan algunas pistas. Sabemos que los puntos A, B y C representan modelos BMW, los dos primeros son X5 y el C es un sedan. La diferencia entre A y B es que el primero es la versión europea (todos los europeos son EuroVI) y el segundo gringo (Tier2Bin5/ULEVII).

Sacan los mejores resultados, y es el C el único vehículo que consigue contener sus emisiones de NOx en la vida real respetando la EuroVI (línea verde: 0,08g/km). Ahora, ni siquiera éste aprobaría la norma homóloga americana, que exije 0,03g/km. Imaginad lo lejos que se encuentran de cumplir la norma el resto (por eso me divierte todo este sainete mediático).

Los siguientes, del D al H, son coches Volkswagen. Los cuatro primeros son Passat, y el último es un Jetta. El D vemos que saca unos buenos resultados, pero es que se trata de un vehículo de pre-serie entregado por la marca para las pruebas. Es decir, trucadillo, como los golden car que llevan a homologación. Del resto, vemos que tienen resultados muy dispares, alguno dentro de lo tolerable y otros aberrantemente altos (F y, sobre todo, H, que multiplica por 24 las emisiones del EuroVI y, por lo tanto, por 40 las del ULEVII). Es esta unidad la que le ha salido tan cara a Volkswagen. Lo absurdo del asunto es que son precisamente estas dos unidades, la F y la H, las que fueron probadas en versión USA, es decir, las que se tenían que enfrentar a una homologación mucho más dura que la EuroVI.

Mi explicación para esta disparidad de resultados, es que estamos viendo en acción el EA189 (F y H), que no cumplía la EuroVI pero aún así tuvieron los santos cojones de homologarlo para la aún más dura Tier2Bin5 americana. Y el nuevo EA288 homologado para la EuroVI (puntos E y G, el D lo descarto por no ser representativo), este sí con un sistema SCR en serie tras el LNT que, en conjunto, es mucho más efectivo.

Las siguientes tres letras (I, J y K) son todas de la misma marca y modelo. Como nos informan que no tienen postratamiento, sino que se bastan de las válvulas EGR y los parámetros de inyección (probablemente también distribución variable) para mantener los resultados de emisiones en una zona más que correcta, yo apuesto a que nos encontramos delante de unos Mazda, en concreto de Mazda 6.

Los coches N y O son de la misma marca, pero no del mismo modelo. Uno equipa SCR y el otro un DL-EGR (dual loop EGR, una descarga antes y la otra aguas abajo del turbo). Esto me huele a japo, podríamos aventurar que el O sea un Honda Civic y el N un Accord.

Del vehículo M no podemos decir más que es una minivan, de otra marca que no es las anteriores. Ni idea de cuál puede ser.

Y llegamos por fin a lo que más nos gusta, el morbo. ¿Qué vehículo se oculta detrás de la letra L (esto parece Pulp Fiction)? Después de todas las gilipolleces que se llevan dichas a cuento de esta historia, y a nadie se le ha ocurrido preguntarse la identidad del vehículo que tuvo peores resultados en la prueba. Bien es cierto que ex aequo con la cagada del Jetta americano (H), aunque éste fue sometido a condiciones más exigentes (de ahí la idea de normalizar por CO2, en principio proporcional a la carga del motor).

Del infame vehículo L sólo nos dicen su categoría, Luxury sedan, que es versión europea (EuroVI), cuenta con SCR (en principio, el más efectivo) y la unidad tenía 3.500km cuando lo probaron los de Emissions Analytics. Y que no puede ser ninguna de las anteriores marcas.

Mmmmmmm, aquí empiezan las conjeturas. Porque dentro de las berlinas de lujo, no hay tantos contendientes. BMW queda descartado, porque ya ha sido tratado. Lexus también, porque a Europa sólo monta MEP híbridos. Volvo tampoco, porque sólo utiliza LNT (con un comportamiento desastroso, como vimos en el otro informe).

Sólo nos queda especular: podría ser Audi o Mercedes. También alguna más, como Jaguar, pero son bastante menos representativas del parque y no creo que las hayan incluido.

Y aquí viene lo interesante, por las tremendas consecuencias económicas que podría acarrear.

Porque si es Audi, supone que llueve sobre mojado. Podría ser un A6 con el 2.0TDI, con lo cual gran parte del mal está hecho; pero podría ser un A6 o A8 con el 3.0 TDI V6, que la EPA ha puesto ahora bajo investigación, y que montan desde los VW Tuareg, Q5, Phaeton…hasta los Porsche Cayenne. De tratarse del V6 abriría aún más la herida en sus cuentas y su prestigio, teniendo que llamar a revisión a los vehículos insignia de la marca.

Ahora bien, si detrás de la L se oculta un motor SDI de Mercedes, también a ellos se les puede abrir el suelo bajo sus pies. Otra histórica marca germana que se despeña, pérdidas de miles de millones de euros…

Como veis, las consecuencias de quién se esconda bajo esa L pueden ser tremendas. Lo que me extraña es que, después de tanta tinta malgastada en reproducir las mismas obviedades, nadie se haya hecho esta pregunta (al menos, en público).

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Voy a seguir hablando de automoción, viendo que el tema de las emisiones/consumos interesa y preocupa (y me alegro), y ya lo dejo por una temporada para pasar a la costumbre de este blog, que es hablar de lo que no sé (economía, religión, política…), que es mucho más divertido, qué duda cabe.🙂

En pasadas entradas toqué el tema tangencialmente, pero creo que es conveniente centrarnos en el tema de los ciclos normalizados de homologación. Vamos a ponernos con el ciclo europeo, el NEDC. ¿Cómo se desarrolla? En éste enlace nos lo cuentan muy bien, básicamente se trata de subir el coche a unos rodillos que simulan la inercia del mismo (oposición que ejerce toda masa a que varíen su movimiento). Entonces, se sigue un ciclo cuyo perfil ya os adelanté:

El primer bloque es el ciclo urbano (de donde salen los consumos urbanos, como os habréis figurado) y, el segundo, el de carretera. La descripción está en el anterior enlace o, una más detallada, en la propia wiki. Pero vamos, viendo el gráfico es perfectamente entendible. Os copio sólo el primer “pico”:

Se arranca el coche y se deja 11 segundos al ralentí (6s en punto muerto, y a continuación otros 5s con la primera puesta y desembragado). Entonces, se embraga y se acelera suavemente hasta 15km/h. Esta aceleración debe ser uniforme y durar 4 segundos. Se mantienen los 15km/h durante 8 segundos, y volvemos a reducir la velocidad hasta pararlo en 3 segundos. Lo dejamos al ralentí 21 segundos…

Bueno, creo que no hace falta que continúe, podéis ir siguiéndolo en el gráfico.

Vamos a lo interesante. Fijaos en las aceleraciones que nos demandan: de 0 a 15km/h en 4 segundos. De 0 a 32km/h en 12 segundos. De 0 a 50km/h en 26s. Y ahora ya en el ciclo de carretera: de 0 a 70km/h en 41 segundos, de 70km/h a 100km/h en 35s…

¿Qué se me viene a la cabeza cuando veo ésto? Os explico cómo funciona el cerebro desequilibrado de un motero carbonilla. Antes hacía referencia a mi moto viejilla. Pero tengo otra, algo más nueva. Se lo explicaba a una amiga para que entendiera los parámetros en los que se mueven este tipo de artilugios (y para excitar su reprobación, cosa que me encanta, para qué engañarnos). Estirando hasta el corte la primera tan larga (circuitera) que le han metido, superarías la velocidad legal de autopista. Luego quedan la 2ª, la 3ª, la 4ª, la 5ª y la 6ª para algo que ya no es ilegal, sino lo siguiente.

Pues la cuestión es que este monstruo (hasta las 8.000rpm es una moto muy potente, a partir de ahí es como montar a lomos del mismísimo diablo), que pasa de 0 a 200km/h en 8 segundos, para ser homologado, tuvo que pasar el mismo ciclo que acabamos de ver. Es decir, acelerar de 0 a 70km/h en 41s.

Para comprender mejor el rango de cifras, lo expresaré como se deben expresar las aceleraciones, en sus unidades naturales.
De 0 a 15km/h en 4s: 1,04m/s² (y es la aceleración más dura de toda la prueba)
De 0 a 32km/h en 12s: 0,74m/s²
De 0 a 50km/h en 26s: 0,53m/s²
De 0 a 70km/h en 41s: 0,47m/s²
De 70 a 100km/h en 35s: 0,23m/s²

Comparadlo con la aceleración que puede lograr una moto R (que te R):
De 0 a 100km/h en 3,5s: 7,93m/s²
De 0 a 200km/h en 8s: 6,94m/s²
Es decir, aceleraciones que ya empiezan a estar próximas a la de un objeto en caída libre (g=9,8066m/s² al nivel del mar)

Vale, de acuerdo, los moteros somos unos descerebrados, no lo niego🙂 . Vamos a ver las capacidades máximas de aceleración de las latas. Y no tomo como ejemplo un superdeportivo, sino el coche más vendido en España en 2014, un Mégane, y no precisamente la versión más potente sino la más popular, el dci de 95CV:
De 0 a 100km/h en 12,3s: 2,26m/s²

¿Aún os parece mucho cochazo? Venga, pues cojamos uno de los coches más baratujos que se comercializan, el más proleta de los coches, un Sandero Base 1.2 (estupendo coche, por cierto):
De 0 a 100km/h en 14,5s: 1,92m/s²

Venga, os traigo una furgona, una Vito:
De 0 a 100km/h en 13,8s: 2,01m/s²

Ya sé lo que estáis pensando, que estoy dando los datos de la aceleración máxima de que son capaces esos vehículos. Muy cierto, y no sería necesario ensayar los vehículos a tanta solicitación, pues sólo en momentos muy puntuales (un adelantamiento ajustado…) demandamos toda la potencia disponible del vehículo para acelerar.

Pero mirad de nuevo las cifras del ciclo normalizado.

Por ejemplo, la salida de un semáforo. Haced la prueba, la próxima vez que salgáis de un semáforo, acelerad tan lentamente que tardéis 26 segundos en coger de nuevo los 50km/h. ¿Aún no os han pitado? Hacedlo un par de semáforos más, tomad una libreta y anotad los comentarios que os dirigen los otros conductores.

O en el ciclo extraurbano. De nuevo, haced la prueba. Salís de una intersección y tardad 41 segundos en poneros a 70km/h. Mejor, no hagáis la prueba, porque puede venir un camión y acabar incrustados en su morro.

¿Y cómo simula el ciclo un adelantamiento? El próximo adelantamiento que hagáis, será esperando esos 35s para pasar de 70 a 100km/h. Más de medio minuto por el carril contrario. Probad a contar mentalmente esos 35 segundos. Definitivamente, mejor que no conduzcáis así. Son aceleraciones taaaaaaaan suaves que, realmente, no se dan en el uso normal de un vehículo. De hecho, resulta hasta complicado acelerar tan poco. Probadlo, ya veréis cómo no es nada fácil acelerar de forma constante de 0 a 50km/h en 26 segundos.

Conclusión: el ensayo normalizado no es significativo. No reproduce las condiciones normales de conducción, que no es acelerar haciendo rechinar las ruedas, como tampoco lo son esas aceleraciones tan extremadamente suaves.

Y vamos a lo interesante:
¿Cuáles son las consecuencias de un ciclo de homologación tan poco exigente? Muchas, muchísimas. Recordemos que de este ensayo salen los datos de emisiones y consumo oficiales. Por ejemplo, de la cifra de emisiones de CO2 (casi linealmente proporcional al consumo) se obtiene el tipo del Impuesto de Circulación, absolutamente determinante en su éxito comercial.

Para empezar, los datos de contaminantes y consumo obtenido a partir de un ciclo tan suave, van a ser muy bajos. Javier me criticó, y con razón ¿qué son condiciones reales? ¿dónde viene descrito ese ciclo? Ciertamente, la legislación determina un nivel de emisiones siguiendo un ciclo determinado. Y los fabricantes se ajustan milimétricamente a la letra de la ley y optimizan sus vehículos para ese ciclo determinado. Para otro ensayo, las cifras de referencia en consumo y emisiones, habrán de ser otras. Esto es evidente.

Por ejemplo, ensayamos la dureza de un acero, y en el ensayo de Brinell nos da 466HB. Probamos su dureza en el de Vickers y nos da… ¡490HV! Cómo es posible! Nos están engañando! No, simplemente son ensayos distintos (en un caso el durómetro tiene forma esférica, y en otro, cónica; están cargados con distintos pesos), lo ridículo sería esperar los mismos resultados. Y, para poder comparar entre materiales, debemos designar, junto con el número de dureza, el ensayo con el que lo hemos obtenido. De otra forma, es una cifra sin ningún significado. Hasta aquí, Javier tiene toda la razón, y lo sabe.

Ahora bien. Según el material a ensayar, será más revelador, esto es, cuantificará mejor la propiedad a ensayar (en este caso, la dureza), emplear el método Brinell, el de Vickers, el de Rockwell, cada uno de ellos con sus variantes. Y aquí es la crítica que yo le hago al ciclo de homologación (el europeo, el NEDC, como también el FTP usamericano, que es análogo, quizá algo más severo): no son significativos.

Expresado de forma coloquial: ¿a mí qué demonios me importa cómo se comporta un motor, en unas circunstancias en las que no va a ser utilizado? La cuestión es que, al ser el ensayo con fuerza legal, los constructores vuelcan sus esfuerzos en salir retratados en una foto de primera comunión, con un traje de marinerito que el puto niño sólo se va a poner ese día. Esto es, procurarán bajar al máximo las emisiones y consumos en las circunstancias que modeliza el ensayo (con más o menos trucos), quedando a su libre albedrío, sin cubrir por ninguna prueba, sin controlar, el resto de condiciones que serán, a la postre, en las que se mueva el motor en la mayor parte de su mecánica existencia.

Vamos a ser aún más gráficos. Éstas son las curvas de potencia y par (la primera se saca a partir de la segunda, multiplicando por el régimen) del motor maldito, el matabebés, como un cretino dejó escrito en los comentarios: un 2.0 TDI EA189, en su versión de 140CV:

Para pasar la prueba de homologación, jamás el motor deberá girar a más de…pongamos unas 1.500 rev*min⁻¹ (vale, rpm, pero que conste que la notación normalizada es la anterior). Si pisas más el acelerador, el motor entrega más potencia y te sales de la prueba (acelerarías más de lo establecido). Es decir, estamos ensayando el motor en una banda de revoluciones que va desde el ralentí (unas 800rpm) hasta las 1.500rpm. Es decir, estamos dejando de examinar el motor en el resto de regímenes de giro, esto es, desde las 1.500rpm hasta las 4.300rpm en que actúa el limitador y corta la inyección. ES DECIR, rehusamos ensayar el motor en las 4/5 partes de su banda de revoluciones.

De hecho, estamos dejando fuera de la zona de inspección el intervalo principal de uso del motor, que es la meseta que presenta la curva de par entre las 1.700 y las 2.800rpm. Un buen conductor procurará llevar el motor en esa zona, pues es donde más eficientes son las combustiones. De hecho, llevarlo tan bajo de vueltas como las 1.500rpm del ciclo no sólo es anormal, sino dañino: provoca la creación de depósitos carbonosos en el motor, ya que la baja turbulencia generada en el colector de admisión por la aspiración del pistón (swirl) no permite realizar una mezcla homogénea y no todo el combustible acaba de quemarse.

Pero volvamos a la gráfica. ¿Qué hay después de las 1.500rpm? El ensayo ni se entera. Ya podría haber un error de diseño que hiciera explotar en mil pedazos el motor al llegar a las 2.000rpm, que pasaría el ciclo de homologación. Podría contaminar con un Prestige abierto en dos, tragar más combustible que un dromedario el agua de un oasis, que nada de eso saldría reflejado en los datos oficiales.

¿Es que las marcas engañan? Realmente no, ellas cumplen lo que se les pide. Tampoco tienen culpa de que el examen sea tan ridículo (bueno, si la tienen, porque si existe desde hace décadas este benévolo ensayo es por su poderosa capacidad de cabildeo, su influencia política para no ser examinadas de forma más rigurosa).

Luego la solución pasa por hacer un examen más complejo. Existe el ciclo WLTP (con tres versiones para vehículos de diferente relación masa/potencia, más otras dos para motocicletas -WMTC- y camiones -WHDC-). Aquí tenéis un ensayo del ICCT al respecto.

Pero en mi opinión, el ensayo más realista es sacar el coche a la calle y rodar varios miles de kilómetros con él en variadas circunstancias (es una homologación de un vehículo del que se van a vender miles de unidades que recorrerán cientos de millones de kilómetros, creo que la causa lo vale). Por supuesto, se plantea un tema de reproducibilidad de las condiciones y comparabilidad entre varias pruebas. Ciertamente, supone un reto estadístico; pero, como pudimos leer en este otro ensayo, no es una barrera insalvable. Lo solucionan creando “ventanas” en las que las circunstancias de conducción son comparables (aceleración, gradiente de la carretera, temperatura del refrigerante…), y estableciendo entonces sí comparación entre esas “ventanas”. Podrá haber métodos estadísticos aún más avanzados, modelos matemáticos para hacer comparables los resultados. Por supuesto, con una aproximación que nunca será tan rígida como ofrecer una cifra exacta en un ensayo de laboratorio totalmente determinado; pero esos resultados * serán mucho más significativos y representativos que una cifra concreta en cualquier ciclo estandarizado que ideemos.

*: uso el plural porque no hay un solo resultado, sino un abanico de cifras que pueden mostrar que un motor se comporta bien en general, pero tiene un problema particular, por ejemplo, en el arranque en frío, o en las pendientes pronunciadas… Se podría entonces obligar al constructor a solventar ese problema puntual y volver a presentarlo a homologación.

¿Cuáles son las consecuencias de seguir limitando la homologación a ensayos en laboratorio? Pues que se introducen sesgos legales que favorecen a unos vehículos sobre otros. Por ejemplo, la más importante. Un ensayo en banco no simula el gradiente (la pendiente) de la vía, favoreciendo el resultado de los vehículos más pesados y voluminosos (que, en condiciones reales, sí que tienen que inyectar más para subir una pendiente que el mismo motor montado en un vehículo más ligero y con menor sección y coeficiente aerodinámico).

También la industria ha desarrollado tecnologías, especializándose en sacar buena nota en los ciclos normalizados, aunque luego reporten poco beneficio a sus usuarios. Por ejemplo, el Start&Stop. Como podéis ver, en el ciclo de homologación hay bastantes acontecimientos en los que el vehículo está detenido, al ralentí. Una forma de reducir el consumo y las emisiones es, directamente, apagar el motor en esos tramos del ciclo. Realmente, ésta es una estratagema que también reduce el consumo/emisiones en la vida real, en un semáforo, en un atasco. Ahora bien ¿a qué precio? Cuando el motor se para, se detiene también la circulación de aceite en el motor. El aceite entonces empieza a descender por gravedad hacia el cárter desde las zonas más altas (culata). En sólo unos segundos, no da tiempo a que se rompa la película de aceite (no es como un arranque en frío, sin duda) pero, desde luego, la lubricación no es la adecuada durante unos instantes hasta que el sistema de lubricación vuelve a coger presión. Una vez, la diferencia es mínima. Pero una secuencia de parones y arranques que se dan con este sistema en circunstancias de tráfico denso, una retención, un semáforo, acorta sin duda la vida del motor.

Todo, por no reconocer simplemente que ni las bicicletas son sólo para el verano, ni los coches son para las ciudades. No podemos convivir personas y motores de combustión interna en un mismo espacio, igual que a nadie se le ocurre tener un cocodrilo de mascota suelto por la casa.

Pero quizá me quedan los dos ingenios o adaptaciones a la norma más bizarras.

El primero, los híbridos. Vehículos que salen muy beneficiados del ensayo en laboratorio, ya que se les permite ir a examen con las baterías cargadas. En un ensayo tan breve, buena parte del ciclo lo realizan sin ni siquiera arrancar el motor térmico, por lo tanto no consumen ni contaminan nada (eso sí, tampoco se les imputan las emisiones que comporta producir esa electricidad que han cargado). Además, las suaves pendientes de las curvas de deceleración son perfectas para recuperar energía sin disiparla con el uso de los frenos. Así, los híbridos salen con unas notas de homologación excelentes que, luego, distan un mundo de las cifras de consumo (y, por lo tanto, de emisiones) que obtienen sus propietarios.
¿Por qué? Primero, porque si el híbrido no es enchufable, jamás saldremos de casa con la batería cargada. Y siéndolo, esta energía sólo nos durará unos cuantos kilómetros. Luego, la única energía para seguir impulsando el vehículo será la química del combustible, usando eso sí la retención del motor para el freno regenerativo y disponer de esa energía extra en la próxima aceleración. A la postre, un vehículo híbrido acaba consumiendo como un diesel en ciudad, y poco menos que un gasolina convencional en carretera. El sobrepeso de los dos sistemas acaba compensando la eficiencia de funcionar según un ciclo Atkinson, más eficiente.

Al final, se trata de la respuesta de las marcas para dar satisfacción de forma legal al empeño del mendrugo hispánico de entrar en la ciudad, y hacerlo con un coche grandón según dictan los cánones de la moda (impuesta precisamente por las marcas, para su mayor gloria y beneficio). El beneficio en reducción de consumo que se consigue con un híbrido, se consigue con un diseño más limpio y elegante, reduciendo la masa y cuidando la aerodinámica del vehículo.

De nuevo, la opción más inteligente para moverse por la ciudad no es comprarse un híbrido, sino una bicicleta. O usar el transporte público.

Por último, el último engendro que jamás entenderé, y que marca una gran diferencia entre los resultados de ciclos homologados y el mundo real es el DPF (el filto antipartículas, aquí lo conocemos más como FAP). En teoría es un catalizador para terminar la combustión de esos inquemados fuera del motor. En realidad, es un depósito de hollín para permitir pasar con sobresaliente el ciclo de homologación (porque el coche que presentan tiene el filtro aún vacío) para luego, descargar toda la basura de golpe cuando se colmata. Me explico, el DPF para funcionar (igual que el SCR y el LNT) necesita alcanzar una cierta temperatura. La cuestión es que en ciudad, precisamente para lo que está pensado este sistema, los gases de escape no logran alcanzar las temperaturas requeridas para que la reacción se concluya (de combustión de las partículas y reacción del NOx con el NH3). ¿Y entonces? Y entonces, se acumulan estos contaminantes esperando a que, en algún momento, llegues a esa temperatura. Y si no llegas y el filtro se colmata, el vehículo fuerza un ciclo de regeneración, subiendo la temperatura en el colector de escape mediante la post-inyección. ¿Qué es la post-inyección? Significa inyectar gasóleo cuando las válvulas de escape están ya abiertas (Renault usaba en alguno de sus modelos un quinto inyector en el colector de escape, creo que ya ha abandonado este sistema), para que este gasóleo salga del motor sin quemar y arda al tocar el ardiente escape, subiendo artificialmente la temperatura y limpiando los filtros. Mientras dura este ciclo, el consumo del coche se dispara y, si miramos por el retrovisor, obsequiamos al conductor que nos sigue con una bonita humareda. Pero nada de esto sale reflejado en las breves pruebas de banco, y por eso se necesita una toma de datos dinámica en circunstancias de conducción real.

Por cierto, y ya para acabar. Que sepáis que ese parte de ese gasóleo sin quemar no todo sale por el colector de escape, sino que parte moja las paredes del cilindro y escurre, limpiando la película de aceite que separa los segmentos de la camisa y aumentando, de esta forma, el desgaste del motor. Por si fuera poco, una vez pasados los segmentos, este gasóleo se une al circuito de aceite, diluyéndolo y deteriorando sus propiedades, además de subiendo el nivel de aceite. Es por ello que los nuevos motores “fapeados” deben usar un tipo de aceite concreto, que resiste esta agresión del gasóleo, y se aconseja mirar asiduamente el nivel porque puede subir por encima del máximo, debido a estos aportes de gasóleo, lo cual es tan peligroso para la integridad del motor como que baje del mínimo.

En suma, apaños al motor para conseguir una coexistencia entre motores y personas que está condenada a fracasar. Cuanto antes lo reconozcamos, antes podremos disfrutar de una mejor vida tanto nosotros, como los motores.🙂

Empeñarse en seguir permitiendo el acceso a las ciudades en vehículos particulares no sólo es una alternativa que pone en riesgo la salud de los que en ella habitamos, es que también es una forma de dilapidar tiempo y paciencia en atascos, presupuestos en adecuar las vías a esas aglomeraciones y despilfarrar un petróleo que nos sale muy caro importar. No en vano es la energía la principal partida que tumba nuestra balanza comercial, amén de los fines criminales que se le pueden dar ese torrente de dólares que destinamos para abastecernos de crudo.

Para los movimientos pendulares, transporte público. Y, para los trayectos ocasionales en ámbito extraurbano, mucho más difíciles de cubrir en transporte público, ahí sí que tiene su lugar el vehículo privado. Vehículos funcionales, mucho más dinámicos que los actuales paquebotes que nos endosa la industria, y sin tantos engendros tecnológicos que arruinan su eficiencia y engordan la factura.

Bienvenidos sean los motores de combustión interna en los espacios abiertos, donde no tiene sentido llevar la reducción de las PM, los NOx o los THC más allá de la propia combustión eficiente de un motor bien calibrado. Y centrar la reducción de emisiones en el CO2 (ergo, de consumo), este sí peligroso no por su toxicidad para el ser humano (es completamente inocuo) sino para el clima, independientemente del medio donde sea generado.

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“El software instalado en estos motores tiene que ver con emisiones de óxido de nitrógeno, las famosas NOX, pero no tiene que ver en modo alguno con las de CO2
José Manuel Soria, diplomado en empresariales.

Si han alterado el mapeado de la ECU (centralita) para reducir los NOx durante la prueba, sea con una menor presión de soplado del turbo, variando el momento de inyección y/o el caudal inyectado, la ley de apertura de la EGR…todas ellas modifican las emisiones de CO2 (y, por ende, el consumo homologado).

Otro mapeado hace trabajar al motor siguiendo otros parámetros de funcionamiento, y por supuesto que todos los resultados se ven alterados (no ya sólo el CO2, sino todo, las PM, los THC…). En un sentido o en otro, más o menos, pero cambiar la cartografía del motor implica que nos encontramos ante un motor diferente (según la legislación vigente) e implica tener que volverlo a ensayar.

Estas son las consecuencias de tener un analfabeto tecnológico por Ministro de Industria (quien vale, vale, y quien no…).

Y sique la noticia: Soria ha afirmado que ha pedido a la compañía alemana “documentación acreditativa de que técnicamente eso es literalmente así”

¿?¿?¿?

¿Y no se le ha ocurrido al ministrillo diplomado que quizá Volkswagen tiene un conflicto de intereses para enviarle información sesgada? ¿Que probablemente el acusado procurará demostrar su inocencia? ¿O es que precisamente lo que pretende es ofrecer a Volkswagen un puente de plata? ¿Para defender los intereses de quién, es este mediocre sosias de Aznar ministro?

Si quieres saber si tal motor ha cumplido con las condiciones de homologación, no pides papeles a Wolfsburg, ensayas varias unidades del modelo en cuestión en el INTA, que para eso existe.

¡Que somos España, coño, no Fidji! Tenemos capacidad sobrada para estudiar las emisiones de un vehículo sin tener que fiarnos de la palabra de un infractor (cuya infracción ha sido precisamente falsear datos), e imponer sanciones por ello (como están haciendo otros países europeos).

¡Qué vergüenza, qué vergüenza, tener un asno por ministro!

127 comentarios »

  1. Yo tengo un Ford Fiesta (ya ves, pequeñito) y le he anulado el maletero poniendo un depósito de 80 litros de GLP y, aparte de contaminar mucho menos, me sale más barato desplazarme.

    Comentario por Rafael Macias — 23 septiembre 2015 @ 9:31 | Responder

    • El problema, como bien sabes, es la falta de puntos de suministro, que te obliga a planificar los viajes. Mientras te muevas dentro de los límites de la periferia de una gran ciudad, ningún problema. Pero en una zona rural…

      Yo estoy convencido que el futuro próximo, sobre todo en USA y otras zonas con abundancia natural de gas natural, pasa por el LNG/CNG. Pero como con el GLP…si no se planifica una inversión en infraestructuras, jamás podrá despegar. Puntos de venta, porque realmente la red de distirbución ya está montada.

      Comentario por Mendigo — 25 septiembre 2015 @ 10:16 | Responder

  2. Que hicieron trampa y en todo el mundo, que ademas la trampa es tan burda que parece diseñada por Pepe Gotera y Otilio, el coche no supera las 3000 revoluciones en parado, que en España se ha subvencionado el cambio de vehiculos viejos e ineficientes por vehiculos nuevos e ineficientes, que en Europa si no tienes un vehiculo nuevo y eficiente no puedes entrar en algunas ciudades y mucha gente se cambio de coche por ese motivo, que son unos gitanos y tangaron a sus clientes….que no te enteras.

    Comentario por xallasdesantacomba — 23 septiembre 2015 @ 10:35 | Responder

    • Pues será eso, que yo no me entero. Y tú sí, ya se ve.

      En fin…

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 23:05 | Responder

  3. Me gustaría hablar contigo para una propuesta pero no veo una forma de contacto así que te dejo mi mail para ponernos en contacto. Cuando leas esto, lo puedes borrar. Gracias.

    Comentario por Ampliando el debate — 23 septiembre 2015 @ 13:34 | Responder

    • Gracias, compañero. Pero debo declinar la propuesta aún antes de que me la hagas: me da tremenda vergüenza escucharme.😉

      Comentario por Mendigo — 25 septiembre 2015 @ 10:34 | Responder

  4. Eso es como decir que todo el mundo se tira pedos, o que todo el mundo hace pipi en la ducha, pero esta gente se peío en mitad de la comida y se han hecho pipí fuera del tiesto.

    Comentario por Abrosini Carabini — 23 septiembre 2015 @ 16:27 | Responder

    • Entrar para decir eso…

      En fin, son ganas de hacer perder el tiempo a la gente.

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 23:04 | Responder

  5. […] aquí debo temperar un poco mis afirmaciones anteriores. ¿Por qué se empeñaron en VW en usar un motor Euro V para pasar las aún más estrictas normas […]

    Pingback por Actualización del VWGate | La mirada del mendigo — 24 septiembre 2015 @ 13:25 | Responder

  6. Sería un debate muy largo… pero la electricidad para electrificar un parque automovilístico también deberá salir de algún sitio… En España, posiblemente de más de las súper-limpias y nada contaminantes centrales térmicas, ya que parece que aquí nadie quiere nucleares… y las renovables están como quien dice en pañales y sin sólo un parche, que llegado el caso no daría a basto ni de lejos.

    Nada, habrá que elegir entre morir envenenado por gases de un tipo u otro, o retroceder a un estilo de transporte privada de tracción animal como hace 200 años. Eso sí, con internet a tope y smartphones.

    Las iniciativas de restringir los vehículos en las ciudades (Londres aplica un peaje nada barato por acceder al centro) acabará como suelen acabar casi todas las cosas de ese tipo: pay per pollution, o sea, quien puede pagar, puede contaminar. Si eres pobre, en bici o a pie.

    No me ha gustado la clasificación en un solo saco de todos los poseedores de VW (Golf). Yo tengo un VW, a gasolina, y en mi caso no es un Golf, y sé que hay otras cosas, pero por suerte no todo en la vida es optimizar la relación calidad-precio en todo, si no, qué vida más triste…

    Comentario por Sinclair — 25 septiembre 2015 @ 17:50 | Responder

    • Buenas, Sinclair.

      Lo primero, no te tomes en serio lo de los propietarios de VW. Era una coña, porque veía que estaba quedando la entrada como si yo fuera un forofo de la marca. Y no, realmente nunca he tenido ningún coche del grupo y, es cierto, hasta le tengo cierta inquina (porque parece como si no hubiera otra). Pero vamos, que no me parto el cobre por ninguna marca, que nunca nos han regalado nada y más bien nos han desplumado todo lo que han podido. De hecho, disfrutaría si VW y todas las demás se fueran al infierno si no fuera por las consecuencias que eso traería para la economía europea…y española.

      Sobre lo de en bici los pobres…bueno, si sales por Europa, verás que son más bien los inmigrantes (portugueses, magrebíes…) los que viven aferrados a su coche. Yo, disponiendo de varios vehículos en el garaje, me he movido siempre por Madriz en bici o metro. Y, por ejemplo, cuando estudiaba, me encontraba en el metro con el catedrático, mientras algún compañero se empeñaba en venir en coche.

      Otro apunte: ojo a lo que consumen los datacenters que hacen posible internet: el 20% de la producción eléctrica mundial (escribo de memoria, creo que era ese el dato).

      Sobre la electrificación del parque automovilístico…yo no he dicho nada de ello. Me has clasificado en base a prejuicios y contestas a lo que yo no he escrito. Vuélvelo a leer. Tranporte público electrificado: el metro ya existe, y está electrificado. Los cercanías existen, los tranvías existen… Podrías electrificar los autobuses, aunque creo que sería más inteligente que funcionasen con CNG.

      De todas formas, si se plantease la electrificación del parque automovilístico sería un proceso de décadas, habría tiempo de sobra para ir aumentando la capacidad instalada. Por el momento, el problema del sistema eléctrico español es el contrario: existe un exceso de capacidad instalada, y las centrales de nueva planta (ciclos combinados) no se rentabilizan por su bajo factor de carga.

      Aps! Y si echas un vistazo por este blog, verás que yo no descarto el uso de la energía nuclear. Eso sí, con centrales de 3ª generación, que vayan reemplazando las obsoletas como Garoña (el PWR de Rosatom es bastante competitivo).

      Comentario por Mendigo — 25 septiembre 2015 @ 21:59 | Responder

      • Lo de que los datacenter consumen el 20% de toda la energia es una barbaridad pero de las barbaras del todo🙂

        http://www.datacenterdynamics.es/node/50413 <– Aquí hablan del 1% de la energia total entre 2005 y 2010 que, quieras que no, es muchisimo pero lejos de un 20%.

        http://twenergy.com/a/como-influyen-internet-y-los-data-center-en-el-consumo-energetico-1329 <– aqui tiran un poco para arriba y hablan de entre el 1,1 y el 1,5.

        Felicidades por el artículo. Es agradable leer algo elaborado en vez de los 4 titulares machacones poco informados de la prensa generalista.

        Comentario por Jaime — 28 septiembre 2015 @ 17:23 | Responder

      • Gracias por el post. Vivo en USA y aqui los consumos y la contaminacion son el ultimo problema de los americanos, ya sea en los SUV gigantescos, el A/C (que ponen a toda hostia) o las luminarias. Sin embargo un coche Diesel y !COINCIDENCIA! Europeo, la esta liando parda. La verdad es que todo esto huele a chamusquina desde el principio…

        Un apunte, las centrales de ciclo combinado estan jodidas no por falta de consumo, sino xq la ley española las ha desplazado al papel de absorber los transitorios de demanda (o de cambio en las condiciones de viento lol) del mercado debido a su rapida adaptacion a distintos regimenes. Las cargas bajas y sobre todo los cambios bruscos (estres termico) estan acortando considerablemente la vida de estas centrales, que hace 8 años si que eran rentables. http://adingor.es/congresos/web/uploads/cio/cio2012/SP_02_Gestion_de_Operaciones_y_Produccion/871-878.pdf

        Otra vez mis sinseros respetos. USAludo

        Comentario por Vitorio — 5 octubre 2015 @ 15:58 | Responder

    • Las renovables no están en pañales, pero un señor llamado Soria no quiere ni oír hablar de ellas en España, porque 45 de nuestros expoliticastros cobran de las eléctricas unos sueldos millonarios y el chupa comisiones y sobornos por doquier. Precisamente en España es dónde sería más fácil aplicarlas , ya que tenemos energía solar y eólica para nosotros y para el resto de Europa. Es como lo de las baterías Tesla… Saludos.

      Comentario por Pablo Bouvier — 27 septiembre 2015 @ 15:19 | Responder

  7. Por fin un poco de cordura, gracias por el post.

    Comentario por mecanicobionico — 25 septiembre 2015 @ 21:44 | Responder

    • Gracias a ti.
      🙂

      Comentario por Mendigo — 25 septiembre 2015 @ 21:59 | Responder

  8. […] que sigue coleando el temita de VW. Y, a tenor de los comentarios, también veo que el personal (empezando por los periodistas que […]

    Pingback por Cuando las barbas de tu vecino… | La mirada del mendigo — 26 septiembre 2015 @ 13:02 | Responder

  9. Pues nada, a seguir contaminando y mintiendo porque no son estadounidenses, como si Alemania no fuera un estado tan despreciable como es USA. Vaya chorrada. A galeras estos y cualquiera que mienta con las emisiones sin importarme por qué razón fueron descubiertos y a quién benefician que lo hayan sido.

    Comentario por David — 26 septiembre 2015 @ 15:44 | Responder

    • Lo dices como si a nadie le importara tu voluntad. ¿Tienes tú acaso autoridad para mandar a nadie a galeras?

      No serán tan despreciables Alemania ni USA cuando son nuestros jefes. Algo habrán hecho bien, que nosotros no, no crees? Nosotros ensamblamos lo que se diseña y fabrica en Alemania, en Francia o en USA.

      Por mucho que tú desees que pague quien sea descubierto, por ahora sólo ha sido descubierto un fabricante muy concreto. Sin embargo, se trata de una manipulación generalizada, como demuestran los mismos estudios que sirvieron para acusar a VW. ¿No te parece un poco sospechoso? ¿No?

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 23:02 | Responder

    • Este argumento no hace sino recordarme al ya clásico comentario de “Todos los políticos son unos corruptos, así va España…”. Comentario que en muchas ocasiones se escucha de aquellos que luego arreglan el coche sin factura ya que así me ahorro unos euretes, o aquellos que al comprar una vivienda pagan un “X%” en negro, también están algunos autónomos que van a cenar con los amigotes y al acabar se quedan con la “facturita” de turno para luego incluirla en la declaración anual…
      Señor@s, antes de sacar a la palestra o “mandar a galeras” a todo hijo de vecino, mírense a ustedes mismos, a vecinos, a amigos, familiares… y ya entonces podrán clamar al cielo con el ya clásico “¡Así va España!”

      PD -> Siento desvirtuar el hilo de la conversación, pero tenía que soltarlo, y al fin y al cabo creo que el fondo de la cuestión viene a ser similar…

      Comentario por Paquito con las rebajas — 28 septiembre 2015 @ 12:12 | Responder

  10. Creo que el autor de este articulo , no ha entendido: VW va a pagar porque HA MENTIDO a sus Clientes , a la sociedad y a todos, Cuando en USA te compras un ford 4×4 que consume 100 litros de gasolina a los cien , no hay problema lo dice en el prospecto y ademas no presume de ser ecologico , como los jefes ididotas de volkswagen que dicen que son la leche de buenos con el medio ambiente.
    Me gusta que un CEO engreido que hace coches antiguos que no dicen nada a precios desorbitados se arrodille delante de sus clientes

    Comentario por raimundo — 26 septiembre 2015 @ 15:50 | Responder

    • “HA MENTIDO a sus clientes” Ohhhhh. Qué malo, ¿verdad?

      XDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD

      Mi madriña, o que teño que aguantar. O prezo da fama blogueril, supoño.

      Y el resto de constructores, le dicen la verdad a su cliente, no? Ford, ahora que lo nombras, cuando declara los consumos del F150…declara los consumos reales, verdad? Anda, entra en un foro usamericano y lee lo que dicen sus propietarios.

      ¿Coches antiguos? ¿Ein?

      ¿Que no dicen nada? Y que quieres, que canten la tarara?

      Qué me quieres decir, que no te gustan los VW? Pos fale, y yo preocupao, no te los compres. A mí tampoco me gustan, y no por eso entro en casa ajena a decir chorradas.

      ¿Has conocido a algún CEO que no sea engreído?

      ¿Has visto al cabrón de Winterkorn arrodillarse? Se pira, con una jugosa pensión, ya ves qué trauma le supone.

      Aaaaaaaaa la mierda, joder, que esto no es forocoches, yo no estoy para escuchar merluzadas.

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 22:56 | Responder

    • Por 12 millones de € también yo me arrodillaba

      Comentario por Miguel — 29 septiembre 2015 @ 21:06 | Responder

  11. La semana que viene habrá novedades en el TTIP.

    Comentario por Palas — 26 septiembre 2015 @ 15:51 | Responder

    • Sí, pero nosotros no nos enteraremos.

      Todo para el pueblo…

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 22:47 | Responder

  12. hola han hecho trampa y los han pillado. El problema no es ese. El problema es que los coches en ningún momento cumplen con los límites de emisiones. Si no son capaces de cumplir esos límites lo honesto es decirlo y hablarlo con las autoridades. Miren ustedes la tecnología actual y los costes de mercado no permiten alcanzar esos valores. Se ha hecho en otros casos y si se explica bien se entiende. Claro que los usa quieren defender su mercado, como todos. O acaso en alemania no han limitado la entrada de fabricantes de fuera de la UE?
    El coche eléctrico está a punto de patear todo el mercado y alguno quiere seguir vendiendo los diseños de hace 100 años. Oiga, haga algo antes de tener que cerrar

    Comentario por Nemigo Galiza — 26 septiembre 2015 @ 16:02 | Responder

    • ¿Honestidade? ¿No mundo da empresa? Iso non é inxenuidade, senón o seguinte.🙂

      Eu non vexo o EV tan perto. Ogallá, mais aínda quedan moitos problemas que arranxar (o custo e a lonxevidade das baterías, penso que é o peor). Eu falei de electrificar as vías de alta capacidade…

      Mentres tanto, penso que un bo avance sería promover o metano (gas natural) como combustíbel…

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 22:03 | Responder

  13. Impresionante articulo, el mejor que he leído en muchísimo tiempo, que aclara muchas cosas. Pero el fondo es el que bien dices y sabemos, hipócritas!!
    Tengo un golf TDI IV fantástico y antes tuve un GTI II, el 2 era fantástico pero el 4TDI es indestructible y consume muy poco.
    Para nada me he ofendido de tu comentario a los golfistas (es verdad lo que dices), mi cuñao tiene un A3….jajajaja.

    Por favor dime que marca es mejor que VOLKSWAGEN y no sea SEAT, GRACIAS y no dejes de escribir estos súper artículos.

    PD. Plantando otro bosque en America arreglaria el problema el grupo VAG😉

    Comentario por patrick — 26 septiembre 2015 @ 16:45 | Responder

    • Muchas gracias, tronk. Al final, es todo una puta hipocresía de principio a fin. Y me aterroriza cómo a la gente la programan para amar u odiar, bastan dos telediarios.

      Sé que lo dices de coña, pero lo de los bosques es para fijar el CO2. Los árboles no le hacen nada a los NOx (y, sin embargo, los NOx a los árboles sí, ya que producen la lluvia ácida). Pero bueno, en España no tenemos ese problema, al menos no asociado a las emisiones de motores.

      Lo de las marcas…es que eso es lo que quieren, que creemos un lazo emocional con una marca en concreto. A mí me la sudan las marcas, de hecho nunca he repetido una marca en mi vida, ni en coches ni en motos. Ni marcas ni modelos. Un Golf II es un coche totalmente diferente a un Golf IV. Sólo se parecen en el nombre. De hecho, ni siquiera el posicionamiento en el mercado ni la filosofía de construcción. Aún más marcado, el escarabajo original con el nuevo. Nada que ver (desgraciadamente).

      De hecho, yo creo que aún rodaría más rápido con un Golf II que con un Golf VII. El mk.II tenía un reparto de pesos magistral, hacer slides con él era un juego de niños. Llevar al máximo el barco de tonelada y casi media del Golf actual ya es otro cantar. En fin, son las modas de hoy: cerveza para los que no les gusta la cerveza, whisky para los que no les gusta el whisky y coches para los que no les gusta conducir. El signo de los tiempos, supongo. Al menos, en las motos, aún se siguen haciendo motos de verdad.

      Por eso, yo no recomiendo marcas, en todo caso modelos y motores en concreto. Por ejemplo, dentro de VW, el 2.0 TDI me parece mucho mejor motor que el 1.6 TDI (independientemente del rumorcillo, y que lo quieran convertir ahora en el motor maldito, es uno de los mejores propulsores diesel de la historia). A nivel de rendimiento, de fiabilidad aún es muy pronto para decirlo.

      Me parece absurdo decir “me gusta la marca X”. No, hay productos que le salen mejor a una, y otros que le salen mejor a otra. Es ridículo comportarse como futboleros por total, unas marcas que todas ellas viven de mamonearnos y sacarnos las perras.

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 22:20 | Responder

  14. En primer lugar, ya quisiera la UE tener la EPA, que es un organismo cuyas actuaciones suelen ser bastante independientes del gobierno americano. Después, veo que la conspiranoia antiamericana y el club de fanboys de Audi-VW-Seat-Skoda… ignora que la General Motors es propiedad de la Fiat italiana.
    No entaré en el debate diésel vs gasolina porque ya hay suficiente literatura científico-tecnológica al respecto.
    Y finalmente, hasta donde yo sé no es comparable maquillar unos resultados de unos test o directamente negociar con el regulador cuando no los cumples que hacer lo que hizo VW, que es diseñar un software específico para falsificar resultados. Lo primero no está bien pero es más honesto que una estafa sistemática y planificada a toda la sociedad.

    Comentario por Xosé Manuel Carreira Rodríguez — 26 septiembre 2015 @ 17:31 | Responder

    • Me encanta la gente como tú, que no tiene ni puta idea de lo que dice, pero aprovecha para levantar la patita y dejar su marca. Podías quedar callado, pero no, tienes que abrir la bocaza.

      Conspiparanoico, antiamericano, fanboy… Muchas gracias, hombre. Ahora, te voy a dar la réplica.

      “ya quisiera la UE tener la EPA” –> Pues tan buena no debe ser, porque los de VW se la colaron bien colada. Les metieron un motor EuroV sin ninguna modificación más, y sus “técnicos” ni siquiera se pararon a pensar que no podía ser que con esa configuración pasara la puta prueba. Es más, hasta le concedieron un premio! Si tuvieran algo de idea, habían tirado el coche para atrás antes de subirlo a los rodillos.

      GM propiedad de FIAT –> ¿Tú eres así de tonto al natural o te esfuerzas cada día por superarte? Y Telefónica, en realidad, es una subsidiaria de Yoigo, no te jode. Has oído un runrun de que FIAT hizo algo en USA…y el resto, le has echado imaginación ¿no es así?

      “Literatura científico-tecnológica…” –> Pero serás pedante! Ahí, como si estuvieras al corriente de la literatura técnica, de sobrao.

      “diseñar un software específico para falsificar resultados” –> A ver, tontol’haba, todos los putos mapeados están diseñados para reducir emisiones y consumo en los ciclos de homologación. Todos ¿lo pillas? Desde el de un puto Twingo hasta el de un Aventador. ¿Te has leído los informes del ICCT probándolo? No, claro que no, es más sencillo soltar la tontería de “literatura científico-tecnológica” que leerla realmente.

      Y esa es sólo una de las trampas que emplean para pasar las homologaciones. ¿A ti te parece que desconectar el alternador en el modelo de homologación es sólo un “maquillaje de resultados” o una “una estafa sistemática y planificada a toda la sociedad”?

      Eres un pobre gilipollas que piensa lo que los medios le dicen que piense. Largo de aquí, patán!

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 22:42 | Responder

      • Gracias por tus palabras. Enhorabuena por el post, pero desgraciadamente uno no necesita ser catedrático en tecnología de máquinas ni leerse con detalle todos tus links para opinar que tu argumentación al final se basa en presentar dos categorías más o menos claras: EEUU-gasolina frente a Europa-diésel.

        Esa categorización no se sostiene y a los contrajemplos de arriba me remito. Esto es un problema de credibilidad del VW, de momento, no del diésel ni de los europeos, no mezclemos churras con merinas. De hecho, las medidas más duras las ha tomado Suiza.

        No es hipocresía. Sí te has pasado las normas por el arco del triunfo y te pillan, atente a las consecuencias. No vale el “otros lo hacen”. Y si otros lo hacen denúncialos.

        Saludos.

        Comentario por Xosé Manuel Carreira Rodríguez — 27 septiembre 2015 @ 9:36 | Responder

        • Vaya, ya entras más suavito. Lo celebro.

          Si entiendes mi entrada como una oposición entre dos tecnologías, te puedo asegurar que yerras en su lectura. De hecho, de los MEP prácticamente ni trato, porque no vienen al caso.

          Que la campaña de descrédito se restrinja a VW, y no se generalice a toda la industria del motor europea, tengo mis dudas. Aún más dudas albergo de que este proceso inquisitorial no sea una causa general contra el diesel.

          Pero realmente, eso tampoco es de lo que quiero hablar. Como tampoco de la conveniencia o no de sancionar a VW. No depende de mí, nadie de la EPA va a escuchar mis opiniones (mucho menos las tuyas) ¿para qué desgañitarse ante el patíbulo, si no depende de mí la condena?

          El sentido de esta serie de entradas, es difundir una información que no estaba siendo ofrecida por los medios de comunicación convencionales. Y se puede resumir en: El fraude en los ensayos de homologación es generalizado. A ambos lados del Atlántico. Y, para sostener esa afirmación, aporto como prueba los mismos ensayos que destaparon el fraude de VW.

          Ahora sí, un saludo.

          Comentario por Mendigo — 27 septiembre 2015 @ 10:01 | Responder

      • Ja ja ja desactivar el alternador para pasar los tests! Menudos cracks!
        El caso es que, desde mi supina ignorancia en mecánica, siempre me he preguntado por que al encender las luces de la moto al Ralentí las revoluciones bajan de forma considerable.
        Pero reflexionando sobre el tema nunca le he encontrado explicación lógica alguna. Hasta donde yo se el el alternador lo acciona la correa del secundario solidario siempre es decir no ‘desengrana’ nunca, por lo que el esfuerzo que debe añadir al motor es siempre constante; por que entonces cuando se demanda mayor consumo eléctrico se penaliza el rendimiento del motor?
        Al fin y al cabo el rotor del alternador gira siempre con la misma resistencia puesto que los imanes del estador so siempre los mismos? No? Donde me pierdo?

        P.D: Felicidades por el artículo me a parecido genial

        Comentario por Rafa — 27 septiembre 2015 @ 12:06 | Responder

        • Buenas, rafa!

          Encantado de saludar a otro motero. Bien, la respuesta es sencilla: la intensidad de carga generada por el alternador es variable y proporcional al régimen de giro (las veces por minuto, potencia, que las espiras cruzan el campo magnético creado), con un limitador. En las motos tenemos alternadores muy pequeños y poco capaces, para reducir peso (el cobre pesa un huevo🙂 ) así que al ralentí no es suficiente para alimentar las bombillas.

          Por supuesto, si la potencia eléctrica generada es variable, también lo es la mecánica robada al motor para generarla.

          Espero haberme explicado claramente (mi especialidad son los motores térmicos, no los eléctricos).

          Un saludo!

          Comentario por Mendigo — 27 septiembre 2015 @ 12:33 | Responder

  15. no lo veo claro. VW lleva 3 años perdiendo cuota de mercado en USA. No se sostiene el argumento de parar su crecimiento en USA cuando lleva 2 años decreciendo

    Comentario por Maurici — 26 septiembre 2015 @ 22:53 | Responder

    • Buenas, Maurici.

      Realmente, no es muy riguroso por mi parte señalar las razones que mueven los actos de nadie. En este caso, de la EPA y el CARB.

      Lo honesto es decir: no lo sé, no sé por qué han saltado ahora con este asunto, cuando era del dominio público que las homologaciones eran un cachondeo (a ambos lados del charco). Tienes razón en la evolución de la cuota de mercado, y aún añado yo más ¿qué peligro entraña un grupo que sólo tiene el 3% de ésta? Pero mirémoslo de otro modo. Si lo que quieres es cortar de raíz cualquier pretensión de resurgimiento del diesel en USA (y en el mundo), y estas eran las perspectivas de VW, lo más lógico es que vayas a por el grupo que vende los 2/3 de los coches diesel en el mercado. Efectivamente, el grupo VW.

      ¿Será ésta la explicación correcta, detener una tecnología que siempre se les ha atravesado a sus marcas? ¿Será como también comentaba una maniobra mafiosa para negociar con ventaja contra Europa en el TTIP, con VW de rehén? ¿O simplemente, un acto recaudatorio? O quizá no ha habido intervención política, y simplemente los de la EPA han dicho “esta vez se han pasado tomándonos el pelo” a VW, y es que realmente es así. Además, que gracias al informe del ICCT la acusación era ya pública: se estaban choteando y la EPA no hacía nada. Ha querido dar un escarmiento y ha escogido…al europeo. También es casualidad, con tan poquito market share, no?

      Pero realmente, todo lo anterior son sólo especulaciones.

      Fíjate que esta entrada se ha creado en tres partes. La primera, en la que aventuré que podría haber razones estratégicas que explicaban la multa, la escribí el mismo día que se conoció la noticia. Luego, fui ampliándola y variando mi juicio: en las dos entradas siguientes doy cuenta de que VW, realmente, se había hecho merecedor de una multa cum laude, por pasarse de listo. Realmente lo de la multa me es indiferente, ya que yo no soy accionista de Volkswagen AG. Me la pela. Lo que he querido, en las dos entradas siguientes, es aprovechar el caso para exponer la gran mentira que se esconde detrás de las homologaciones. En esas partes ya no hay especulación, sino exposición de un tema que algo sí que domino.

      Lo que he querido expresar, con el linchamiento a VW, es que si VW es culpable, otras marcas lo son tanto o más. Por eso propugno por unas pruebas de homologación creíbles, en beneficio de todos, en vez del coladero actual.

      Por ejemplo, qué muestreo estadístico se puede hacer tomando una unidad en concreto que te prepara el fabricante? Eso es una burla! Habrán de ser unidades aleatorias escogidas por el organismo verificador en los canales comerciales convencionales. Esta es la praxis correcta, probar los vehículos que realmente van a ser conducidos, no unidades especiales. Y lo correcto, además, sería probar varias unidades, porque una sola no es significativa (puede haber fallos puntuales) con cierto número de kilómetros a cuestas. Porque los coches sólo son nuevos hasta que los sacas del concesionario, luego se pasarán una media de 15 años circulando por las carreteras. Un coche nuevo no es representativo, habrá que estudiar si mantienen sus capacidades en el tiempo.

      Si queremos ser serios, vaya. Si de lo que va la historia es de expender un papelito de conformidad, y las homologaciones son el trámite burocrático que son, pues seguimos disimulando que el rey está desnudo.

      Comentario por Mendigo — 26 septiembre 2015 @ 23:43 | Responder

  16. El problema es que mintieron en los datos pero tambien en los M.A.N y ellos con esos datos manipulados tambien se lucraban con ayudas públicas.. soy propietario de un dci con egr anulada y pasa itv sin problema.Los datos de marcas en banco de pruebas y en prueba de circulacion siempre serán distintos,pues en el primer caso se dan las condiciones optimas para el motor.Y en cuanto a consumo pues va en función del conductor y de condiciones de trafico.Primer cambio de pastillas de freno con 225000km(14 años de coche), y en otro coche de casa con 70000.No digo que otros fabricantes no mientan porque(pactaron precios y los pillaron)pero igual europa tiene mas beneplácito con fabricantes y alli no.

    Comentario por kazan — 26 septiembre 2015 @ 23:43 | Responder

    • ¿Podrías volverlo a escribir bien redactado? Ya que yo hago el esfuerzo de contestaros, al menos haz tú el esfuerzo de expresar tus ideas con claridad.

      No quiero ser desagradable, pero es que mezclas velocidad con tocino y no sé cuántas otras cosas. Venga, como sé que no lo vas a volver a intentar, procuro contestarte:

      “tambien se lucraban con ayudas públicas” –> ¿Y? ¿Qué tienen que ver eso con los niveles de emisiones?

      “soy propietario de un dci con egr anulada y pasa itv sin problema” –> ¿Y qué tiene que ver? Si en la ITV miden la opacidad, no los NOx. De hecho, probablemente de mejores resultados en la prueba.

      “en el primer caso se dan las condiciones optimas para el motor” –> No. En un banco de pruebas puedes hacerle un ensayo suave al motor o puedes forzarlo hasta que reviente, eso dependerá de la morfología del ciclo que pase.

      “consumo pues va en función del conductor y de condiciones de trafico” –> Capitán Obvio al rescate! Si hubieras leído el informe no entrarías a hacerme perder el tiempo. Mira, aquí lo tienes:
      http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141013.pdf
      Te lo lees, entiendes los métodos de tratamiento de datos que emplean para homogeneizar los resultados, y luego, si quieres, entras y lo discutimos.

      “Primer cambio de pastillas de freno…” –> ¿Y a mí qué me cuentas? Lo dices por el conductor? Claro, o por el tipo de vía, o por la calidad del sinterizado…

      “igual europa tiene mas beneplácito con fabricantes y alli no” –> A mí me parece que son muy indulgentes con los fabricantes locales: hasta les hacen las leyes de emisiones a medida. Y les ayudan a cargarse la competencia.

      Comentario por Mendigo — 27 septiembre 2015 @ 0:05 | Responder

      • Solo decirte que impresionante tu artículo, me gustaría seguirte más a menudo, donde escribes más?
        Gracias, eres un crack

        Comentario por Sanluqueando — 27 septiembre 2015 @ 8:00 | Responder

        • Vaya! Pues gracias, celebro que te haya gustado.

          Sólo escribo aquí, y me llega y sobra (no veas el tiempo que consume). Ahora bien, normalmente suelo hablar de un montón de temas de los que sé bastante menos que de motores (lo que tanto critico, hablar sin saber, pero al menos esto es un blog personal, otros pasan su ignorancia a letras de molde y lo mandan a rotativa).

          No sé si te seguirá interesando tanto, pero tú prueba.

          Comentario por Mendigo — 27 septiembre 2015 @ 9:11 | Responder

  17. Te pierden las formas.

    Comentario por quenoquesi — 27 septiembre 2015 @ 0:20 | Responder

    • Me salva el contenido.
      🙂

      Comentario por Mendigo — 27 septiembre 2015 @ 9:05 | Responder

    • En primer lugar felicitarte por lo exhaustivo de tu trabajo, que ya quisieran para si la mayoría de las publicaciones “serias” o de gran tirada. En segundo, me cabe una reflexion: ¿Por qué el grupo VAG no habrá sacado una nota de prensa exponiendo más o menos lo aquí descrito, en lugar de “la hemos cagado” y sus dimisiones en cadena? Con esta actitud por parte de ellos hacen entrever que hubo “cat close”…

      Comentario por Chema — 27 septiembre 2015 @ 10:18 | Responder

      • Muchas gracias, Chema.

        Bueno, yo sólo puedo aventurar las razones de VW, como de la EPA. Ahora mismo están en modo acotación de daños. Reconocen el error, porque realmente lo han cometido y la EPA lo ha descubierto (supongo, espero, que habrá hecho su trabajo y habrá probado otras unidades con otros ciclos, para fundamentar bien la acusación, y se habrán percatado que, qué curioso, el EA189 sólo se comporta bien en el ciclo oficial).

        En USA, para disminuir las consecuencias de una infracción, se valora mucho la colaboración con la justicia. Negarlo, no lo podían negar. Si VW se hubiera puesta gallito y dijera, “sí, vale, lo hice, pero porque todo el mundo lo hacía” le podría caer una multa sideral. Sólo por el EA189 podría alcanzar los 18G$, es decir, el beneficio de dos años (para empezar, ya han provisionado 6,5G€). Esto pondría en un brete la propia supervivencia del grupo. Pero es que, además, supondría reconocer que no sólo ha maquillado los datos en ese motor, sino en todos (si todos lo hacen, VW lo hace en todos), con lo cual la multa y las consecuencias para su prestigio podría ser aún mayores. Por eso, esa estrategia de defensa sería suicida. Es mejor tragarse el perro y hacer borrón y cuenta nueva. O al menos, así parece que lo han entendido en VW desde el principio.

        Además, ellos mismos saben que, esta vez, se han pasado de la raya. Han sido demasiado descarados. Se la jugaron, por ahorrarse los costes de adaptación del EA189 a una normativa mucho más dura, y han perdido. También el problema tiene mucho que ver con los incentivos que reciben los directivos (pluses por resultados a corto plazo) para aumentar la asunción de riesgos. Este sistema perverso también estuvo en el origen de malas decisiones estratégicas que llevó a Lehman al colapso (y detrás, todo el edificio financiero) en 2008.

        Comentario por Mendigo — 27 septiembre 2015 @ 10:48 | Responder

      • Chema,

        ¿Quizás porque denunciar a toda la industria diésel sería “mal de muchos, consuelo de tontos” pero podría suponer además la desaparición del mercado de la tecnología en la que VolksWagen (con otras marcas europeas) son líderes con respecto a fabricantes de otras regiones?

        ¿Quizás porque a el estado de Baja Sajonia, con un 20% de voto en VW, no le interese un suicido colectivo de la industria alemana?

        ¿Quizás porque salir con esa respuesta pública añadiría a su reputación de mentirosos también la de “chivatos”? ¿Quizás porque hacerlo públicamente no supone ningún aumento de la imagen de marca, y saben de sobra que filtrando por detrás información a la EPA, al ICCT, a algún contacto en la prensa, el escándalo saltará sin tener que mojarse en otra novela más (cuanto menos se hable de ellos y cuanto menos tiempo en la TV mejor, no le conviene dar pie a ocupar más titulares, aunque esos titulares a priori no fuesen negativos)?

        No sé, hablo completamente sin saber. Por especular un poco con posibles opciones.

        Comentario por Miguel — 29 septiembre 2015 @ 21:49 | Responder

        • Desatar la III Guerra Mundial en el sector de la automoción? A quién le conviene eso?

          Perfil bajo, y a aguantar el chaparrón hasta que amaine. Ésa parece la consigna de VW en estos momentos, y probablemente sea la más juiciosa.

          Comentario por Mendigo — 30 septiembre 2015 @ 0:14 | Responder

  18. […] Fuente (extracto) […]

    Pingback por Escándalo en Volkswagen: todos sabían que el rey estaba desnudo | El Ventano — 27 septiembre 2015 @ 6:39 | Responder

  19. Creo que el autor del artículo obvia el verdadero problema: Que un fabricante (o supongamos varios o incluso todos) viole la ley a su antojo. Por supuesto cuando hay ensayos normalizados se comete el error muy frecuente de evaluar algo en condiciones de laboratorio en vez de en circunstancias de funcionamiento real. Esto debería irse corrigiendo con versiones sucesivas de la norma, aparatos de medida, etc… De esta forma, se compararán como diría Ana Botella peras con peras y manzanas con manzanas. Lo que no puede ser es que un fabricante directamente haga un dispositivo para mentir a los organismos de certificación adrede.

    para más inri, normalmente este tipo de normas se acuerda con el Lobby de los fabricantes, con lo cual estos sabían que podían pasar los ensayos pero simplemente decidieron ahorrarse unos euros.

    Lo que ha quedado demostrado es que los organismos de certificación y control son unos completos inútiles, y lo que ha hecho VW es repugnante, Winterkorn debería estar ya en la cárcel, y si quiebra la empresa entera que lo haga. Y si hay otros que lo han hecho, pues lo mismo. La explicación del “y tu más” no es aceptable.

    Que los controles no son representativos, y siempre que se llevan a cabo los fabricantes tienden a acercar el ascua a su sardina está claro, pero tal refinada manipulación debería ser firmemente castigada.

    Los últimos 6 coches en mi familia son VAG, el actual GTD 184CV, pero si se demuestra la culpabilidad, creo que será el último

    Comentario por Javier Prieto — 27 septiembre 2015 @ 11:24 | Responder

    • Y dale con el “dispositivo”. Que no hay ningún dispositivo infernal, sólo unas líneas de código. Y la optimización del mapeado para pasar los controles no es cosa sólo de VW, lo hacen TODOS, desde que existen esos controles (hecha la ley, hecha la trampa).

      La culpabilidad no sólo está demostrada: está admitida. No te compres otro VW si no quieres, a mi plin, pero el coche que te compres estará también “amañado” para pasar el ciclo de homologación, aunque no salga en los periódicos. Es lo que estoy intentando explicar. ¿Tú quieres centrarte en este caso en particular? Pues bien, allá tú, pero así no avanzamos nada.

      Y yo también creo que esta manipulación debe ser castigada…con igual severidad al resto de manipulaciones. Por eso exijo una auditoría ambiental de los modelos actualmente en comercialización. Y que caigan multas a todos, según excedan de los niveles legales. Esto es lo justo, aplicar la ley a todos.

      Una pregunta: cuando un fabricante presenta una unidad para homologación con el alternador desconectado ¿lo hace adrede, para alterar los resultados, o es simple casualidad? Si es una práctica común ¿a qué viene ahora tanto gritería y peticiones de cabezas? No lo entiendo, os habéis levantado y dado cuenta de que os estaban engañando, pero es que lo llevan haciendo décadas.

      Comentario por Mendigo — 27 septiembre 2015 @ 12:21 | Responder

      • Mendigo,

        En tus respuestas repites en varias ocasiones un rotundo “TODOS”.

        En los reportes de prensa que enlazas leo las siguientes referencias (a fraudes en control de emisiones):
        – Bloomberg: Varios casos de VW en el pasado. General Motors (aunque GM arguyó que era una interpretación distinta de la norma y no se declaró culpable y acabaron negociando un pago menor). Algún caso de fraude en consumo (no emisiones).
        – New York Times: varios casos de VW. Chrysler en 1974. Lo de Ford de hacer mantenimiento en los coches de test realmente no me parece comparable a desactivar deliberada y secretamente sistemas de control.

        Me imagino que puede haber más. Sé que todos “intentar salir guapos el día de la foto”. Pero, por lo que se va sabiendo, tengo la percepción de que el caso VW es cuantitativa y cualitativamente más grave.

        Veremos con el tiempo. Seguramente te dé la razón a ti, por desgracia. Pero prefiero presumir inocencia, que acusar antes de tener certezas.

        Saludos

        Comentario por Miguel — 29 septiembre 2015 @ 22:06 | Responder

        • Buenas, Miguel.

          Vamos a explicar ese “todos”. Todos los constructores adaptan su vehículo para pasar un ciclo de homologación en concreto. Para ello usan trucos más o menos sucios, pero por ejemplo ajustar el mapeado, es algo que categóricamente TODOS hacen. Lo que algunos sospechamos es que VW uso un doble mapeado, cuando el sistema detectaba que estaba siendo sometido a examen (los sensores de giro de las ruedas arrastradas dicen que están paradas, el volante está fijo, la temperatura del aire de admisión es la estándar…). Efectivamente, el apaño de VW es más grave, un paso más en la escalada armamentística de trucos para pasar el ciclo de homologación.
          Por supuesto, espero que lo crujan bien crujido, no sé por qué demonios la gente está pensando que yo trato de exculpar a VW, como si yo sacase algún beneficio.

          Pero, para ser justos, habría que investigar al resto, porque estoy seguro que el EA189 no es el motor más contaminante. Hasta entonces, por supuesto, presunción de inocencia (yo no soy juez, no dicto sentencias condenatorias, sólo escribo un blog). Pero habrá que investigar, para luego poder tener pruebas.

          Un saludo!

          Comentario por Mendigo — 29 septiembre 2015 @ 22:18 | Responder

  20. Hola Mendigo,

    Muchas gracias por escribir este texto. Me hubiera encantado ser capaz de escribirlo yo.

    En mi blog, Teletransporte, de km77.com, he escrito dos artículos que no siguen un razonamiento idéntico al tuyo, pero que cuestionan las opiniones vertidas en la prensa y básicamente me pregunto por todas las cuestiones que no entiendo, sin dar soluciones.

    Yo, sin tanto conocimiento como tú, sin tantos datos y sin un análisis tan sosegado como el tuyo, cuestiono la necesidad de una doble cartografía. No la entiendo, y la entiendo menos en Estados Unidos. ¿Si has superado el ciclo de homologación, qué beneficios obtienes en utilizar otra cartografía en la calle? Habida cuenta de que el consumo en EEUU no es un dato determinante en las ventas (y que cualquier consumo de estos TDI es ridículamente bajo en EEUU) y que la necesidad de “limpiar” el motor de las suciedades de la EGR se pueden solucionar de diferentes formas (todo menos este cataclismo):

    Esos son mis artículos:

    http://blogs.km77.com/teletransporte/14018/somos-toros-volkswagen/

    Y

    http://blogs.km77.com/teletransporte/14024/volkswagen-segunda-parte-el-proveedor-de-centralitas/

    Por supuesto muchos lectores me acusan de favoritismo con Volkswagen.

    Son artículos largos y no sé si tendrás tiempo de leerlos.

    Independientemente de eso, me encantaría tener contacto contigo si es posible. He dejado mi mail en los datos

    Un saludo y gracias de nuevo por escribir un artículo tan bueno

    Comentario por Javier Moltó — 27 septiembre 2015 @ 13:57 | Responder

    • Muy buenas, Javier.

      Por supuesto que tengo tiempo de leer, por fin, algo inteligente sobre el tema. No sólo lo he hecho sino que he disfrutado de la lectura. Estaremos de acuerdo o no, pero al menos planteas el debate en términos sólidos, lo cual es de agradecer.

      Por respeto, no sigo comentando aquí sino que, con tu permiso, sigo haciéndolo en tu morada.

      Te devuelvo los cumplidos, por tu buen estilo con la pluma, y por el coraje de enfrentarte al mainstream. Ya veo que te han llamado de todo, y sólo por compartir una serie de puntos que no acabas de comprender (y quien sabe mucho menos que tú, los tiene clarísimos, es curioso cómo funciona el conocimiento, aportando dudas y rompiendo certezas).

      Un saludo!

      Comentario por Mendigo — 27 septiembre 2015 @ 22:28 | Responder

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    Pingback por Más allá del engaño de Volkswagen - Educación ForexEducación Forex — 27 septiembre 2015 @ 15:07 | Responder

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    Pingback por Más allá del engaño de Volkswagen — 27 septiembre 2015 @ 19:03 | Responder

  25. Según el reciente informe de la OMS (Organizacion Mundial De La Salud) de marzo de 2015, “Economic cost of the health impact of air pollution in Europe”, el coste por las muertes prematuras en España atribuibles a un solo contaminante emitido sobre todo por los vehículos diésel, las partículas, supera los 38.000 millones de euros cada año. Esto sin hablar del drama personal y el dolor de las familias…

    Comentario por racional — 28 septiembre 2015 @ 4:31 | Responder

  26. Ah, qué pesada lectura, me cansó más su populacho, que el tecnicismo. Claro, que se intenta a ser ameno, pero también mucho de esto fastidia.
    No vine a ofender, aclaro. Fue un excelente artículo, mirándolo desde una perspectiva en la que se desconoce el mundo de los motores.
    Todo para resumir que todos los autos están amañados, ¡qué sorpresa! Pero me alegra saber que no te quedaste sólo con lo malo y señalaste cuáles sí cumplían las normas. Gracias por las ligas, por cierto.
    Yo tampoco entiendo por qué la gente sigue menospreciando tanto a la VW, y tiene mucho que ver con lo que apuntó sobre la prensa, pero te aseguro que es porque tampoco la gente se detiene a analizar lo que lee.
    Si ya te están diciendo que sólo el motor EA189 TDI 1.2, 1.6 y 2.0 fueron los afectado en coches que salieron a la venta entre 2009 a 2015, ¿por qué juzgar a toda la marca? (Aunque también es cierto que la justicia te alcanza tarde o temprano).
    Mi muy humilde razonamiento es que a la gente ni siquiera le interesa saber si sus coches emiten contaminantes, les gusta un modelo y hasta ahí se acaba. Sin embargo, tiene mucho sentido lo que otra persona comentaba, de que el castigo no fue tanto por si emitía monóxidos de nitrógeno (vaya que me costó aprenderme esto), sino por haber mentido, y pasarse de listos, como bien lo expusiste. Lo que sí me gustó es que el anterior CEO si tuviera los pantalones de admitirlo, porque sabía que las demás marcas están igual o peor. Si la gente en verdad no quisiera contaminar, ya hubiera buscado medidas más convencionales, que en muchos casos implica no tener un automóvil, pero sólo se ponen a criticar (de temas que ni siquiera dominan) para hacerse del chisme del momento, que luego seguramente van a olvidar, y volverán a consumir, como la gente que descubrió que Monsanto inyectaba con hormonas a sus vacas lecheras, en primer lugar reaccionaron con repudio, sólo por seguir la corriente, pero hoy Monsanto continúa siendo un máximo corporativo.
    Un saludo.

    Comentario por Rome Glez — 28 septiembre 2015 @ 7:11 | Responder

    • Es como hablo normalmente, con manda carallo y otras expresiones. Bueno, y mucho más soeces. Lamento que te desagraden, pero comprenderás que no voy a cambiar la forma de expresarme en esta mi casa.

      Una cosa: que yo sepa, hasta ahora, sólo está reconocido el amaño de la centralita en el 2.0, no en otras cilindradas (aunque no me sorprendería, pero sólo el 2.0 y el 3.0 se vendieron en USA, ¿o el 1.6 sí? Ahora dudo).

      Bueno, lo de saber que tu coche emite poca le puede calmar la conciencia de alguno. Que realmente emita lo que pone o más, son ya honduras en las que muy pocos se sumergen. Por cierto, no es sólo NO (monóxido de nitrógeno), sino el N2O y el N2O3, principalmente (según con que valencia entre el N….).

      Aps! Y tener automóvil no contamina. Lo que contamina es usarlo.😉 Especialmente usarlo contaminando el mismo aire que respiran millones de personas. Sobre todo cuando existen alternativas más cómodas y eficientes (yo, por evitar la tortura de conducir en ciudad, hasta iría a los sitios a gatas).

      Un saludo!

      Comentario por Mendigo — 29 septiembre 2015 @ 17:09 | Responder

      • Bueno, tener un coche también contamina. Y parece que más que usarlo😉

        Hablo de memoria, pero me suena haber leido que el 70% del impacto ambiental de un coche se produce durante su producción, transporte y desechado/recuperación, y solo un 30% durante la conducción.

        Comentario por Miguel — 29 septiembre 2015 @ 22:10 | Responder

        • Podríamos discutir las cifras ¿cómo contabilizas tipos de contaminación diferentes? pero sí, realmente tienes razón. Por eso debemos procurar alargar la vida de los vehículos, y facilitar la reutilización (antes que el reciclaje) de sus componentes.

          Yo te invito a leer lo que escribí sobre el tema (no quiero tampoco pecar de ególatra, pero tengo pocas ideas buenas así que, para una que tengo, habré de rentabilizarla XD): Un nuevo paradigma

          Comentario por Mendigo — 29 septiembre 2015 @ 22:21 | Responder

  27. […] Vaya por delante que no siento especial afección por la marca alemana (ni, por principio, por ningún otro constructor). Pero me parece una marranada el proceso inquisitorial que se le está haciendo…  […]

    Pingback por La encerrona a VW | libros de divulgació... — 28 septiembre 2015 @ 9:23 | Responder

  28. […] La encerrona a VW Actualización del VWGate […]

    Pingback por Tizas, balas, Mendigos, la luna y García Márquez | Tele Transporte — 28 septiembre 2015 @ 12:58 | Responder

  29. La Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer, que forma parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS), después de las exposiciones, pruebas y discusiones llevadas a cabo en una reunión internacional de expertos durante una semana, ha decidido clasificar los gases de escape de los motores diésel como carcinógeno (grupo 1), es decir en el mismo nivel que el amianto, exposición a sustancias radioactivas, etc…
    2012

    El diésel dispara la alergia al polen hasta 50 veces.
    Las partículas producidas por la combustión de diésel incrementan las alergias existentes. Un estudio revela que la alergia al polen de gramíneas se incrementa hasta 50 veces cuando el polen está presente en zonas con altos niveles de partículas diesel.
    @GacetaMedicaCom
    25 de junio de 2010

    ¿Es la industria farmaceutica lo que convierte a Alemania en una superpotencia?
    La empresa Bayer mueve ella sola más dinero que muchos paises enteros del mundo, las empresas farmaceuticas viven de la dependencia de la gente a los medicamentos alimentando cada vez mas a la empresa, la farmacia arrolla y destruye todo lo que le corta el negocio, es la industria que mas dinero mueve del mundo.

    Comentario por racional — 28 septiembre 2015 @ 17:29 | Responder

    • El primer párrafo, muy apropiado.

      Ahora bien, si intentas insinuar que Alemania crea enfermos para luego curarlos…estás para que te encierren.

      Comentario por Mendigo — 28 septiembre 2015 @ 18:32 | Responder

      • Mendigo como puedes afirmar que todas las marcas hacen “trampa” y varios párrafos más adelante insertas unos graficos que demuestran precisamente lo contrario. A caso crees que sabes más que todos los ingenieros, economistas, juristas y sobre todo compradores decepcionados por haber pagado por un coche promocionado precisamente como bajo en emisiones “BlueMotion”, imagina que fueras el preocupado y concienciado padre de un vulnerable Bebé y esperando en un semáforo acelera un asqueroso diésel y te deja negro a ti y a una criaturita indefensa, recordemos que las consecuencias con casi toda seguridad serán mucho más graves que las esteticas… A la hoguera con VW ya!!…
        Otro apunte el diésel es para barcos y maquinaria agricola. A ver si a raíz de esta se implanta como norma en la mentalidad de la poblacion de una vez por todas el uso de híbridos, gaslicuado… etc.
        U.S.A es precisamente pro combustibles fósiles, es obvio que trate de cargarse corporaciones que machacan a base de saltarse las normas antiemisiones la ya de por si mala imagen de la industria petrolera frente a las energías limpias.
        Otra cosa, la emoción y calidad de la de conducción en gasolina es y será irreemplazable.

        Comentario por racional — 28 septiembre 2015 @ 22:27 | Responder

        • Pues sí que haces honor a tu nick, sí.

          Ay!

          Comentario por Mendigo — 29 septiembre 2015 @ 17:00 | Responder

  30. Magnífico artículo. Ojalá los medios se dotaran de gente tan honesta, científica y capaz como tú.

    Comentario por Guillermo — 28 septiembre 2015 @ 21:44 | Responder

    • Vaya, muchas gracias, Guillermo. No sé si me merezco tanto halago, pero sientan de maravilla, para qué nos vamos a engañar.
      🙂

      Comentario por Mendigo — 29 septiembre 2015 @ 17:01 | Responder

      • payo eres un frikazo, a ver quién te aguanta más de 20 minutos seguidos, gente anormal como tu hundieron volkswagen urgando en un laboratorio xD

        Comentario por gitano — 29 septiembre 2015 @ 18:22 | Responder

        • JAJAJAJAJAJAJA

          JUA JUA JUA JUA JUA JUA

          JASJASJASJASJASJASJASJASJASJASJAS

          No sé, si quieres se lo pregunto a mi compañera, que me lleva aguantando 20 años. Ni yo mismo me figuro cómo. XDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD

          Gracias por lo de anormal, por supuesto que lo soy. En cambio, tú eres de lo más normal, esto es, vulgar. Gente como yo, es decir, ingenieros, levantaron Volkswagen y el resto de marcas. Hurgando en un laboratorio, o delante de un pantalla de ordenador, o recogiendo datos en un circuito.

          Por cierto, no deberías de apropiarte del nombre de toda una etnia para decir garruladas. No todos los gitanos son tan cenutrios como tú.

          Sin acritud, que lo cierto es que me he echado unas risas con tu respuesta.🙂

          Comentario por Mendigo — 29 septiembre 2015 @ 21:11 | Responder

  31. […] La encerrona a VW: 36.721 visitas en su primera semana de […]

    Pingback por Metabloguerismo | La mirada del mendigo — 29 septiembre 2015 @ 16:54 | Responder

  32. Moitísimas grazas polo artigo, moi ilustrativo, completo, documentado e ameno. Ás veces é máis útil ler un artigo longo que cubre a temática de forma científica aportando datos novos, que non ler 20 artigos máis curtos e simples que repiten todos o mesmo.

    Por darlle outra perspectiva ao debate. Os fabricantes xaponeses apostan polo híbrido. Korea está chea de gasolineras GLP, e os campos de Brasil de cana de zucre para o etanol. USA segue coa gasolina. Mentras que parece que Europa é a única gran rexión que aposta polo diesel.
    ¿Cal crees que é o camiño máis acertado?

    Por outro lado, como ben indicas, parece que os tests de emisións están en USA e Europa adaptados para favorecer á tecnoloxía preferida dos fabricantes locais.
    En Xapón, polo que acabo de googlear rapidísimamente, parece que apostaron polo apoio directo á industria no desenvolvemento das tecnoloxías híbridas. Imaxino que a lexislación tamén será a medida para favorecer a súa industria, pero ao non ser experto no tema non sabería dicilo. ¿Ti cómo o ves?
    https://en.wikipedia.org/wiki/Emission_standard#Japan

    En Brasil sei que tomaron un atallo moito máis doado: directamente o diesel para coches é ilegal (camións si o poden usar). Non se andan con tonterías de deseñar tests a medida para o etanol, poidendo prohibir a competencia por decreto lei.
    En Korea os taxis obrigatoriamente levan GLP.
    ¿Tes algunha teoría de porque cada rexión apostou por un determinado combustible? ¿Simplemente coincidencia de ser a tecnoloxía que se lles ocurriu patentar nun principio?
    ¿Vironse obrigadas a apostar pola diferenciación por competir? Por exemplo, si penso en Korea é curioso que teñan tanto coche e gasolinera GLP cando non ten reservas e é o segundo importador mundial de GLP.

    Interesante mundo o da historia do denselvomento de motores por rexión, coas intricadas e moitas veces descoñecidas relacións entre gobernos e grandes empresa. Quizáis un tema para un post noutra ocasión😉

    Comentario por Miguel — 29 septiembre 2015 @ 22:15 | Responder

    • Grazas, Miguel!

      O certo é que son catro artigos, que fun pegando aquí segundo os ía escribindo, para darlle unha unidade.

      ¿O futuro? O meu profesor de motores térmicos dicía que o futuro eran os 2T diesel, así que imaxínate a de posibilidades que hai. Quédanche algunhas máis, como as células de combustible (varias están niso e Hyundai xa comercializou en California un Tucson con esa tecnoloxía). ¿Na miña opinión? Home, para os USA eu o vexo claro: o futuro é o metano. Con pequenas adaptacións podes facer andar con él tódolos seus MEP. Aínda que penso que deberían pasar boa parte do seu parque a gasóleo (a lo menos o 25%, sobre todo no rural), para aproveitar mellor o excedente das súas refinerías (agora eles véndenos o gasóleo que lles sobra, e nós vendémoslles a gasolina –> dun barril de petróleo podes forzar a destilación para obter máis da fracción que queres, pero até un certo límite).

      Seguindo co metano…O mesmo para todas as rexións nas que o gas natural é abondoso (Rusia, Arxelia, Irán…). Agás as devanditas células de combustible, que son unha parvada (de onde tiras o hidróxeno?) o resto das opcións son (o serán nun futuro próximo) válidas.

      Cada rexión ten as súas necesidades e oportunidades. O que ti dis con Brasil (ou os mesmos USA) co etanol (porque alí é abondosa a materia prima). ¿Europa? Europa ten que aforrar porque non ten de nada, e o pouco que ten non lle quedan nin dous telediarios, e diversificar para que non nos teñan collidos polos collóns enerxéticos. Fíxate que o parque europeo é gasolina-gasóleo case o 50-50, iso está moi ben. Dende logo, aquí o futuro é o eléctrico (puro, non parvadas híbridas), segundo se resolvan os atrancos de fiabilidade e custo das baterías. En algúns países como Italia o metano ten boa acollida (e Fiat é pioneira no seu emprego). Deberíamos desenvolvelo tamén nós, xa que contamos con bo suministro, tanto por ductos como por regasificadoras.

      Sobre Xapón: o certo é que tiña curiosidade. Fixen algunha pescuda pero non atopei datos sobre o seu ciclo ou os seus límites. Os da Wiki están totalmente desactualizados. Se atopas algo actual, podemos comentalo, estaría ben. Por outra banda, Corea, como Xapón…coma nós…non temos nada. Así que mellor diversificar e que non toda a flota tire da gasolina.

      Xa me queres dar máis traballo? Nonononon, xa chega polo de agora de falar de motores. Que si non, isto vai semellar un blogue serio, e iso si que non quero.

      XDDDDDDDDDDDDDDDD

      Apertas!

      Comentario por Mendigo — 30 septiembre 2015 @ 0:11 | Responder

      • payo mendigo, la etnia gitana te hace entrega de un bidón de urea reciclada ecológica que hemos juntado entre todos para que reduzcas las emisiones de esos humos tan subidos que tienes

        Comentario por gitano — 30 septiembre 2015 @ 16:37 | Responder

        • JUAS JUAS JUAS JUAS

          Tienes gracia. Eres un payasete mu simpático. Además, me parece entender que sabes dónde se encuentra la urea… Hasta quizá puede que no seas tan burro como pareces.🙂

          Pero sigo diciendo: no me parece conveniente que te arrogues el nombre de todo un pueblo. Piénsalo bien, creo que me darás la razón. Es como si yo firmase mis mensajes como “gallego”.

          Comentario por Mendigo — 30 septiembre 2015 @ 23:20 | Responder

  33. Muy interesante articulo compañero (si me permites la familiaridad). Adelanto las disculpas por la falta de tildes y otras zarpas (no dispongo de teclado español hace años).

    Me ha gustado el analisis tirando de datos y no de topicos, y el intento de hacer el discurso tecnico accesible a los que no lo entienden.
    Creo que pese a todo al gran publico le va a seguir resultando incomprensible… pero que demonios, si son capaces de entender (cuando interesa) como configurar una red WiFI…que hagan un esfuerzo con la terminologia de motores termicos y asociados😀 Un triunfo para frikis como algunos somos (mas por profesion que por aficion, la verdad sea dicha).

    Al turron…un par de comentarios con los que posiblemente estes o no de acuerdo, pero por traer otros inputs a esta tu casa.

    1) El problema de la VW es que los han pillado instalando un SW que hacia trampa porque modificaba la respuesta del motor en funcion de que condiciones sucedian.
    Respondia distinto en un laboratorio que en una carretera a igualdad de condiciones (si, ya se que las condiciones se parecen como un huevo a una castaña y que lo que se ensaya en laboratorio no sucede en carretera).

    Si la prueba de homologacion exige un ciclo en concreto (y te anticipo que comparto tu opinion sobre los ciclos, -todos, en las tres regiones- en servicio a dia hoy), es una “trampa” licita adaptar el sistema a ese ciclo…y que la configuracion se mantenga asi despues . Lo que no es licito, es programar un SW para que hace que mienta mas, pero solo durante el ensayo.
    Digamos que la trampa general si descubierta puede dañar la imagen de la marca (por falta de honradez), la falta de VW es ilegal y les va a costar una fortuna en juicios (al margen del tortazo que se van a llevar en imagen..y que puede salirles aun mas caro).

    Ahora, tambien te digo que el problema no es solo de VW. La apuesta va por quien va a ser el siguiente al que pillen. Y tengo mis candidatos. Y no son europeos.😉

    Respecto a lo de hacer ciclos en carretera (digamos 30000km), se hace. Lo que no se publican son los datos de consumos porque no es lo mismo pruebas en el area de Munich que en el area de Martorell (altura sobre el nivel del mar), las condiciones atmosfericas (lluvia, temperatura..etc) y los ciclos de un fabricante a otro.
    Pudiendo hacerse analisis estadisticos de todo ello…acabaria siendo una “caja negra” manipulable por el lobby o gobierno de turno.
    La idea es cojonuda. Veo demasiados intereses para que no salga.

    2) Considero que la principal causa del destape y cuando ha sucedido es un acto guiado por intereses de la industria en US. Ahora, dudo y mucho que sea “contra VW”. Es una maniobra de US (habria que ver orquestada desde donde) para torpedear el despegue de los coches dieseles en vehiculos particulares.
    Era un despegue planificado que afectaba a OEM’s (que introducian o planeaban introducir sus vehiculos), suministradores de componentes, empresas de consultoria de motores (y todo el powertrain, vamos), y que ahora, por obra y gracia de este movimiento puede haberse ido al traste. Eso son mucho millones invertidos (la mayoria japoneses y europeos) que pueden haberse comprometido para nada.

    A quien mas le conviene todo esto es a las OEM’s de US, las unicas que no disponian de tecnologia moderna en Diesel de pasajeros… casualidad? Puede. O no. A saber.
    Cada cual que extraiga sus conclusiones (antes de que alguien se me tire al cuello, quizas alguno quiere mirar de donde salen los motores diesel de GM, Ford y Chrysler…donde se desarrollan -algunos- a quien se compran -otros-…).

    Al margen… coincidencia que se destapara el asunto menos de 3 meses despues de que el (ahora ex) presidente del grupo le ganara su pulso a Piech, y adelantara por la izquierda a Toyota como mayor fabricante mundial?

    3) Respecto a la mencion que haces de la cazada a Hyundai…algo se. Y ahi si que pillaron bien a los coreanos. Por publicidad engañosa en cuanto a consumos.
    Tambien se que no son los unicos…y algun otro (Ford, por ejemplo) se ha librado por ser quien es, ser de donde es…etc.

    O nos creemos que los motores EcoBoost y Duratorque tienen esas densidades de potencia con esos consumos?
    Yo no. Trabajo en un proveedor de componentes tecnologicos que favorecen incrementar la densidad de potencia (quien entienda ya sabe a que me refiero), se los sistemas que usan, y no paro de aconsejar no plantearse comprar el 1.0l de 140CV para ningun vehiculo que no sea un Fiesta poligonero al que le puedas trucar el escape. En fin…dejemos las batallitas del abuelo

    4) Ciclos de homologacion. Creo que todo este follon va a acelerar la entrada en servicio de esos ciclos… pero de nuevo, cada una de las tres zonas arrima el ascua su sardina de forma evidente (ya se que hay mas normativas que Europa, Asia y NA, pero en realidad las puedes agrupar en esas tres mas o menos), y las habra que se centren en COx, otras en NOx…al menos los consumos homologados se acercaran mas a los reales.

    Otro tema muy gracioso es el debate alrededor de Diesel malo, Gasolina mejor, Hibridos cojonudos. En fin.

    Mi punto de vista personal que un vehiculo diesel no tiene sentido salvo que hagas 40000km al año (por gastos de mantenimiento, adquisicion..etc). Y eso sin considerar de ninguna forma el lado ecologico de la cosa.

    Los motores gasolina ganan interes (y mas ganaran con la extension del uso de turbos y otros dispositivos electricos asociados al motor) porque su curva de par se va a asemejar a las de los diesel (mucha gente se ha “acostumbrado” a conducir diesel), sus consumos se van a ajustar. Pero…nadie se pregunta si las microparticulas que emiten son peligrosas. O habra quien si. Pero es un debate que no interesa.

    Los hibridos (tal y como son hoy) son una gran mentira. Todo vehiculo con una carga significativa de baterias es una mentira. Ni son ecologicos, ni consumen menos, ni te ahorran dinero.
    El dia que haya hibridos puros con baterias reducidas (o casi sin ellas), me empezare a plantear los hibridos como opciones reales.

    5) La reduccion de peso si es el camino a seguir. Hay varios fabricantes ahi fuera poniendo mucho empeño en ello, y creo que les va a ir bien. Sus motores (tambien) no van tan exprimidos y sacrifican potencia maxima (potencia maxima, me refiero a eso que ponen en el catalogo y que “vende” coches) por un comportamiento en conduccion normal que “ahorra consumos”. Son japoneses. Sobresalen dos. Mazda y Subaru,

    Batallita corta del abuelo… hace tiempo que no he disfrutado tanto conduciendo un coche como cuando hace un mes me subi por un dia a un Mazda MX-5 nuevo. Menos de 1100kg y 160CV.
    Impresionante. Sin excesos en el motor (normalito), gracias a un coche ligero, agil y bien pensado. Y aun hay quien sigue diciendo que es un coche de señora. Lo que me lleva al ultimo comentario.

    6) Hace tiempo que el coche no es una herramienta de uso, sino de exhibicion. Solo asi se explican las ventas de SUV’s, dde berlinas de lujo y pseudo deportivos a gogo.
    No se compran coches por lo que uno necesita, sino por la imagen que da de su propietario, o por las “emociones” que despierta en su conductor.
    El marketing se comio el sentido comun. Y el marketing manda. En todas las empresas de automocion. Todas. No se salva ni Honda.

    Saludos, y felicidades por el blog

    Comentario por Urbano Calleja — 30 septiembre 2015 @ 21:58 | Responder

    • No sabes lo feliz que me hace poder charlar con un cierto nivel, esté o no de acuerdo con lo que diga. Mensajes como el tuyo hacen que valga la pena el esfuerzo de mantener este blog.

      Venga, paso a comentarte, aun que en general estoy muy de acuerdo contigo:

      1) “o que no es licito, es programar un SW para que hace que mienta mas, pero solo durante el ensayo.” –> Correcto. Pero si presentas un coche a homologación con el alternador desconectado y los neumáticos a 8 bar…¿quieres decirme que será en esas condiciones en las que circulará luego en vías abiertas?😉

      2) “no es lo mismo pruebas en el area de Munich que en el area de Martorell” –> Cierto, como tp son iguales pruebas en un laboratorio de München a un laboratorio en Martorell. Pero como estoy seguro que sabes, hay tablas de conversión para la presión atmosférica. De hecho, hay más diferencia entre los resultados de un día tormentoso en Martorell respecto a un día anticilónico en Martorell, que entre dos días soleados de Martorell y München. En resumen, que esa dificultad también se presenta en laboratorio (a no ser que lo presurices, y yo no conozco ninguno).

      4) ¿Tienes datos sobre el ciclo de homologación japo? Me pica la curiosidad…
      Otra cosa ¿por qué dices que la curva se va a aplanar en los gasolina? Cuenta, cuenta.
      Para ajustar los consumos en los gasolina, yo la principal tecnología que conozco es la inyección directa. Es muy inteligente, pero por ahora ha producido un incremento en las partículas. No sé si según se vaya optimizando…

      5) Absolutamente de acuerdo contigo.

      Frase de Mick Doohan que se me quedó grabada: “si queréis que vaya más rápido, no subáis la potencia de la moto: bajadle el peso”. La misma filosofía de otro gurú del motor: Colin Chapman. Los europeos hemos traicionado nuestra historia abrazando la divisa americana, que no es “In God we trust”, sino…”Burro grande…”.

      Un ejemplo de por qué me gustan las motos, me siguen gustando, mientras que los coches actuales me parecen un engendro.

      Evolución de una moto deportiva:
      Suzuki GSXR’93 –> 212kg
      Suzuki GSXR’15 –> 190kg
      Y ya estamos en un tope donde es muy difícil rascar más sin el empleo de materiales exóticos.

      Evolución de un coche deportivo:
      Volkswagen Golf GTI mk.I –> 810kg
      Volkswagen Golf GTI mk.VII –> 1351kg

      Y, realmente, suponerle deportividad a un coche de tonelada y un tercio…eso tiene de deportivo lo que Falete de cuerpo atlético.

      6) Totalísimamente de acuerdo. Desgraciadamente, debo añadir.

      Gracias por tu mensaje y…un saludo!

      Comentario por Mendigo — 30 septiembre 2015 @ 23:46 | Responder

  34. En un momento de tu largo articulo hablas de coches modulares, tipo pc clonico y no arquitecturas cerradas tipo Mac.

    Esa forma de construir coches con piezas plenamente compatibles e intercambiables la hemos comentado muchas veces entre amigos, y me alegra que la misma idea haya surgido en mas personas.

    Esa forma de construir y reutilizar piezas, ahorraria muchas emisiones contaminantes , sobre todo en la fabricacion de vehiculos que seguro que es una parte importante del total de emisiones, y que no la tenemos tanto en cuenta.

    Si los coches estubieran fabricados por modulos y con piezas 100% compatibles entre si, siguiendo el modelo de los pc clonicos, podriamos renovar un coche cuya carroceria estuviera en buen estado cambiando solo el motor, por otro que pudiera ser mas moderno, pero que se adaptara plenamente a los anclajes y demás conexiones del viejo. En el caso de los motores, se dice que los chasis Mercedes siempre usan la misma disposición de anclajes de manera que a un mercedes con 40 años le puedes colocar un motor mas moderno sin modificaciones en el chasis. Tengo un conocido que posee y restaura coches, es propietario de varios Mercedes clásicos y eso asegura, y algo entiende de Mercedes.

    Siguiendo con esa filosofia en la produccion de componentes y piezas seria muy facil alargar la vida útil de los vehículos incluso incorporarles mejoras tecnologicas partiendo siempre del mismo chasis, si las piezas se estandarizan los costes bajarian y seguro que las emisiones globales de la industria de la automoción tambien.

    Y no hablamos solo de motores, hablamos de todas lar partes del coche. Chasis , carrocerias, suspensiones, interiores…

    Ese redundaria en beneficios para el medio ambiente y tambien para el ciudadano de a pié que reduciria sus gastos a la hora de adquirir y mantener un vehiculo. Eso si, quiza la industria del automovil deberia ser reestructurada y orientada hacia un modelo mas sostenible, aunque quizás no tan jugoso en cuanto a la obtención de beneficios económicos. Estos se trasladarian en parte a pequeños talleres, y mermarian en las grandes factorias de produccion, abriria el camino a pequeños fabricantes de componentes que ahora fabrican para las marcas, que son los que ensamblan los vehiculos, pero podrian fabricar para los usuarios.

    El modelo Pc compatible es una utopia, o no, depende de los intereses que se quieran defender, los de los usuarios, o los de la industria automovilistica.

    Comentario por Javi — 1 octubre 2015 @ 9:08 | Responder

    • Me alegro mucho de tu comentario, Javi. El modelo de coche modular sería muy favorable para nosotros, los usuarios, porque incrementaría la competencia en cada módulo en que dividiéramos el coche (motor, cambio, frenos, bastidor…), saliendo empresas especialistas que ofrecerían lo máximo a mejor precio. Pero claro, les quitaría el caramelo de la boca a las marcas, que nos ordeñan como quieren.

      Comenté algo ya hace años aquí, centrándolo en el eléctrico, pero la idea es que pueda ser usado con cualquier tipo de propulsor: https://esmola.wordpress.com/2010/01/24/el-coche-a-pilas-iv-un-nuevo-paradigma/

      Y estaba pensando hacer un manifiesto con la idea del vehículo modular, para luego divulgarlo. Si te interesa el tema, o conoces a alguien que le interese y quiera colaborar, aquí me tienes.

      Un saludo!

      Comentario por Mendigo — 1 octubre 2015 @ 9:52 | Responder

      • Hola Mendigo,:

        Me interesa el tema desde el punto de vista de usuario, no soy mecánico ni tengo nada que ver con la industria del automóvil, pero aplico ese paradigma con mis ordenadores, los voy remozando en la medida que necesito mejores prestaciones, no cambio de ordenador; Económicamente es mas barato actualizarlo, y desde el punto de vista medioambiental también,

        El tema del coche modular sale concurrentemente en conversaciones de amigos, pero en mi caso no van mas lejos. pero al menos sé que es una opcion que ya se baraja en otros circulos, quiza en el futura la industria del automovil dé un giro en ese sentido.

        Una vez leido el articulo que me referencias me da la impresión de que alguien había escuchado alguna de las conversaciones que he tenido y lo ha plasmado en papel definiendo de forma más técnica el boceto de coche .

        Si este ¨ Nuevo paradigma ´´ se le ha ocurrido a dos grupos diferente en dos lugares diferentes, no es ningún disparate, y seguro que se le ha ocurrido a mucha mas gente en otros lugares, otra cosa será que alguien con capacidad de hacer algo por esta nueva forma de construir coches de el primer paso. seguro que como yo habria mucha gente dispuesta a cambiar de vehiculo y hacerse con uno modular compatible.

        De momento a seguir soñando.

        Comentario por Javi — 5 octubre 2015 @ 18:58 | Responder

        • Como usuario yo también hablo, sufrido usuario al que le pueden clavar 1.000€ por la junta de la trócola y, si no, ya puedes ir tirando con el coche. Cuando sabes que el coste de producción de la susodicha junta de la trócola es menos de la décima parte.

          Por otra parte, cada vez me gusta menos el cariz que está tomando el mercado del automóvil. Es que, salvo alguna exclusiva marca inglesa…no me gusta ninguno! Se podrían hacer cosas mucho mejores, y a mucho mejor precio, usando el concepto de vehículo modular.

          Lo dicho, quería hacer un documento, pero muy asequible, nada técnico. Y darle la mayor divulgación posible (en inglés). Eso, si te interesa participar, dando opiniones o con la traducción…

          Comentario por Mendigo — 5 octubre 2015 @ 20:46 | Responder

  35. Hola, buenas.
    Me ha encantado el blog, lo he disfrutado mucho. Ha sido genial.
    Me ha interesa mucho cuando dices que el grupo VW te parece caro para lo que ofrecen. Me gustaría saber cual es tu alternativa.
    Con todo esto de VWGATE, me da la impresión, por datos y opiniones, que los coches japoneses/coreanos son tu opción. Que marcas recomiendas? Honda? Hyundai?
    y por que? Son más fiables? Menos tramposos? Mejor calidad/precio?
    Que opinas de Ford? El ford focus me parece una gran opción.

    He de decir que tengo un Golf (GASOLINA, eso si). Me fui a por Golf por el cambio automático, después de MUCHO LEER e informarme, el cambio DSG (de doble embrague) del grupo VW era la mejor alternativa (hablaban maravillas de el). Leí que los otros cambios automáticos son menos eficientes y al final suponen consumos mayores. Mi experiencia con el cambio automático de VW es buenisima… Mi Golf tiene 7 marchas, el cambio automático realmente es una maravilla, cuando voy a 50 Kms/hora el cambio automático va en 5ta marcha, cuando voy a 70 kms, 7ª marcha. Salir de un semaforo, coger una curva en seguida y mirar a los 10 segundos que el coche va ya en 4ta marcha, eso es algo que solo se puede conseguir con un cambio automático, subir 4 marchas en 10 segundos manualmente y encima con una curva por en medio, difícilmente se puede conseguir si no es con un cambio automático así, aparte de la gran comodidad que supone. En mi opinion, un coche con 7 marchas+cambio automático (que funciona bien), al final supone un coche mucho mas eficiente. Y sobre todo cuando hablábamos de circulación urbana, que hay muchos cambios de marcha (más aun cuando tienes 7 marchas).

    Por lo que estuve leyendo, cambios automáticos eficientes, hay pocos, por ejemplo, el típico que monta BMW en sus modelos “económicos” es poco eficiente. Hay marcas que montan cambio automático de doble embrague, que yo sepa Ford y Volvo. Últimamente también Mercedes y Hyundai, pero me da que con poca experiencia es esos asuntos, supongo que tendrán muchas cosas que pulir aun (habrá que ver que tal la fiabilidad).
    ¿Por que te cuento todo esto? Pues porque el próximo coche que tenga (si es que lo tengo), espero que tenga un buen cambio automático. Y a día de hoy no se que otras marcas me pueden dar esa fiabilidad y calidad.
    Otra razón por la que elegi VW es que era de los pocos que me daba la opción de escoger motorización + cambio automatico. Las demás marcas, te obligan a irte a un determinado motor para poder montar cambio automático. La mayoría de las veces el motor diesel mas potente… Y ya sabemos lo que opinas de los Diesel….

    En resumen, dos preguntas,
    1º.- ¿Que marca de coches recomiendas según tu punto de vista?
    2º.- ¿Si incluimos la variable cambio automático, que marca recomendarías?

    Comentario por Luis Salva — 1 octubre 2015 @ 9:49 | Responder

  36. Una rapidita…que solo tengo la pausa para el cafe🙂

    Al compadre mendigo

    1) Por supuesto que no😀 Se que es un tecnicismo.
    Las condiciones de presión de neumáticos, conexión del alternador y otras zarandajas son una marranada alegal (no hay mención al respecto en el ciclo…curioso, verdad? Será que alguien “aconsejo” convenientemente al organismo regulador).

    Meter un SW que modifique la operación del powertrain (ya no solo motor) durante el ensayo si esta tipificado en la norma. Eso lo hace ilegal. Por eso a VW la pueden (y van a) crujir en los juzgados.

    2) Se pueden presurizar (basta con tener una unidad de acondicionamiento de aire en la celda en ensayo –presion y temperatura-), pero es poco común. Como comentas las tablas son la practica habitual, y de echo no hace falta mas…las conversiones son sencillas de hacer.
    A lo que me referia es a la dificultad de extraer conclusiones conduciendo por diferentes carreteras, diferente firme, diferente perfil…etc.
    La magia de la estadística para compararla seria eso…magia. Dificil de seguir hasta para ti y para mi…imagínate el pobre hombre que solo quiere encender el motor y conducir😉

    3) El ciclo esta publicado (mira los diferentes ciclos en esta web http://www.unep.org/transport/gfei/autotool/approaches/information/test_cycles.asp).

    Lo que no tengo son los limites de emisiones… tengo que ver si encuentro algún enlace publico donde los pueda compartir. No cambia radicalmente… sigue siendo corto, sigue siendo con aceleraciones muy muy pequeñas (hay que entender que los japos intentan representar un atasco en hora punta en Tokyo). Sigue primando a los hibridos (por eso se han impulsando tanto en Japon).

    Respecto a la tecnología en gasolina…algo si que se. Trabajo solo en motores de gasolina (en Diesel tiro mas de oído).
    Ya posteo algo mas completo mas tarde (estoy en mi pausa del café), pero grosso modo, los motores gasolina ya no son ni sencillos ni (tan) baratos. Les han crecido chiches por todos los lados: turbos y compresores mecanicos, ahora compresores eléctricos llegando, inyección directa (que va a ser la constante en casi la mayoría de nuevos motores), trenes de válvulas completamente modificables en entrada y escape, se empieza a ver motores con sistemas compresión variable, inyectores “inteligentes”, ya hay EGR’s…en fin. Que ya empiezan a ser tan complicados (o mas) que los diéseles.

    Por cierto…que si van a aplanar la curva de par? Ya esta aplanada.😉
    Te cuento luego mas, pero esos motores están ya en la calle. Maximo par a partir de 1750rpm, y bajando…aunque no entiendo el motivo si luego los vas a conducir con un caja de cambios automática.

    Si se puede…a Luis.

    VW es tambien a mi juicio una OEM que vende caro, y pagas marca. Caso personal: por lo que pagas por un Passat, te sacas un Superb con mas equipamiento (chorradas casi todo, pero te dan “mas”) y la misma mecanica (tal vez habria que preguntarse si realmente necesitas un Passat…pero no pude elegir, politica de empresa).

    La mecanica del grupo VW es mala? En mi opinion no. Funciona bien, muy bien. El DSG es bueno. No es el mejor, pero por relacion calidad precio, si lo es.
    Es el grupo VW mejor que otros competidores? Desde lo que se (fiabilidad, problemas de recalls y otros) no son los mejores, pero son mejores que otros muchos.

    Ultimo punto (no quiero robar el blog a nadie…perdoname mendigo). Un DSG no mejora en consumos a un cambio manuel equivalente (no me compares un DSG de 7 relaciones con una manuel de 5 que es hacer trampas).

    Saludos

    Comentario por Urbano Calleja — 1 octubre 2015 @ 10:07 | Responder

    • Completando el post de esta mañana…dos puntos.

      1) La curva de par plana en gasolinas
      En realidad es una consecuencia del uso de turbos en los nuevos motores ahi fuera. Recordemos que los diesel llevan turbo…hace años que no hay un solo motor diesel para vehiculo de pasajeros a la venta sin turbo.
      Los platos de la curva de torque en los ultimos motores que van saliendo a la venta van en esa direccion. Motores para disfrutar de un estilo de conduccion del tipo de un turbodiesel tradicional.

      Algunos ejemplos aqui debajo.
      PSA EB2DT 1.2l –> 110CV, 205Nm desde 1750rpm
      BMW B38 1.5l –> 140CV, 220Nm desde 1250rpm
      BMW B48 2.0l –> 192CV, 280Nm desde 1250rpm
      Audi 2.0l FSI –> 211CV, 350Nm desde 1500rpm
      GM 1.4lT –> 140CV, 202Nm desde 1750rpm

      En los casos de motores desarrollados en US o para mercado US (pongamos Ford, por ejemplo?) los platos se alcanzan mas tarde… desde 2000rpm mas o menos (o mas tarde, en el caso del 2.3l, por ejemplo).
      El motivo parece ir ligado al uso de transmisiones automaticas en motores americanos.

      Veo dos motivos (sin ser experto en el tema). Una, que la transmision puede limitar el beneficio de un motor de transicion mas rapida. Otra, que en realidad de igual porque el cambio automatica no dejara al motor operar en esos rangos.
      En cualquier caso, si hay una diferencia de estrategia clara. Y puedo confrimar que la tendencia en nuevos motores que empiezan desarrollo para entrada en produccion en el horizonte de 2020 mantiene la tendencia.

      2) Ampliando lo de la tecnologia en Gasolina.
      La tendencia principal (parece que generalizada) es ir a la inyeccion directa. La mayoria ahi afuera ya va hacia la integracion de sistemas de valvulas flexibles que permiten jugar con perfiles de operacion variables (sistemas VVT en ingles) lo cual da una flexibilidad increible en el control de la combustion.

      Los hay (Daimler) que se tiran al uso de inyectores piezoelectricos (ultra precisos y avanzados) que dan mas variables al control de la combustion. Los hay que usan turbo avanzados (de doble voluta o TwinScroll) que permiten beneficiarse en bajo regimen de velocidad de motor…siempre que dispongas de al menos 4 cilindros, claro.
      Se ven EGR’s, se van sistemas complejos que uno esperaria ver en dieseles… pero en gasolinas.

      Y que mas esta por venir…pues una mayor atencion en los procesos de combustion. esta por ver si la cosa tira hacia delante o se queda en un experimento…pero hay dos tendencias.
      Una, operar en combustiones de tipo estequeometrico con lo que conlleva en reduccion de emisiones de NOx y COx. Otra que explora el uso de modelos de combustion exotica como el ciclo MIller, por ejemplo. Los hay que combinan los dos, incluso.

      Asociado a todo esto, el grupo VW espera lograr gasolines con consumos en el orden de los 3.5l a los 100.
      Pero al coste de una menor densidad de potencia porque el ciclo Miller tiene una serie de necesidades que limitan hoy (posiblemente en unos años no) el uso de altas temperaturas.

      Para redondear, la guerra de subir la densidad de potencia sigue…un 10% mas por generacion. Veremos si la cosa da para mucho mas. Y esa subida en densidad de potencia lleva aparejado un impacto en funcionamiento en regimen transitorio…a mas densidad de potencia, menos flexible es un motor a reaccionar cuando necesita acelerar. Y ahi es donde la cosa va tirando hacia sistemas de asistencia a la aceleracion…electricos. Con su bateria y su canesu. Maravilloso…baterias, cables, y sistemas de 48V por caer. Os imaginais lo que supone elevar el voltaje de 12V a 48V…verdad?

      Saludos

      Comentario por Urbano Calleja — 1 octubre 2015 @ 20:02 | Responder

      • Jejejeje. Llevas tiempo fuera, se nota. No ya por lo que comentabas del teclado. Torque, plato… Con plato creo que te refieres a plateau, meseta (en francés, pero creo que tú lo tomas del inglés). Se entiende perfectamente, no te preocupes.

        Pero la definición de plateau en la curva de torque😉 no pide que comiencen pronto, sino que duren mucho. Es decir, en qué gama de revoluciones el motor entrega el (p.ej) 80% de par. Claro, esto da al conductor (inexperto) una comodidad de uso, sin tener que estar pendiente del cuentavueltas.

        Y también tiene razón, si la transmisión es automática, ese inconveniente desaparece, y con ella la necesidad de curvas tan planas. Bien razonado.

        Sobre la distribución variable, ya te lo comenté antes: sin duda, es el puto futuro. Ahora bien, es un futuro reticente a llegar; llevamos hablando de ello (y de la compresión variable, creo que fueron los Saab los primeros) desde que yo estaba en la escuela (de ingeniería, no la de párvulos), y aún no se ha impuesto. En parte por costes, en parte por robustez, me figuro.

        Lo de los inyectores piezoeléctricos…me figuro que quieres decir en los gasolina. Porque en los MEC su uso (tras el abandonado bomba-inyector) es universal. Sí, sin duda, todas esas tecnologías, muchas derivadas del mundo diesel, mejorarán el rendimiento de los motores gasolina, creando un competidor más duro al diesel (que, espero, reaccione con otro nivel superior de tecnología). Todos deberíamos felicitarnos de ese progreso que, a la postre, redunda en beneficios para el propietario. Ahora bien, en esta carrera, los MEP pierden dos de las teóricas ventajas sobre los MEC: la sencillez constructiva y el precio.

        Más cosas. Una combustión estequiométrica reduce los CO2 (porque es más eficiente), pero para reducir los NOx se necesita una mezcla un poco más gorda (que refrigere la cámara, pero aumentas PM y consumo), y para reducir los CO, una mezcla pobre (en abundancia de comburente, para que ninguna cadena quede a medio quemar, pero esto incrementa mucho la temperatura). De todas formas, los MEP no tienen problemas con los NOx, así que se pueden centrar en el CO y la reducción de consumo.

        “el grupo VW espera lograr gasolines con consumos en el orden de los 3.5l a los 100” –> Hay que bajar sección y peso. Tarde o temprano, habrá que hablar de ello. Los motores seguirán progresando, por supuesto, pero los aumentos de eficiencia serán marginales. No se puede ir mucho más allá.

        Respecto a la última consideración…va en contra de lo que decías al principio, entiendo, que buscan (en Europa) aplanar la curva de par. Sí, más potencia máxima obliga a abandonar compromisos y hacer más picuda la curva. La cuestión es aumentar la potencia de forma equilibrada, sin dejar huecos en bajos.

        Pero me queda una duda ¿por qué dices que motores más apretados tienen problemas en régimen transitorio? Para mí, no es obvio. Cuenta, cuenta (sin querer abusar de tu tiempo, pero es que realmente estoy disfrutando con esta charla).

        Un saludo!

        Comentario por Mendigo — 2 octubre 2015 @ 12:44 | Responder

        • Si hijo si… ya son años perdido por tierras uropeas. Es curioso como lo que aprende uno en jerga en un idioma no sale naturalmente en al materno…necesitaría clases de un mes para descubrir la jerga en castellano!😀

          Al turron.
          Los sistemas VVT están aquí…y se están generalizando en motores de gama media alta (en gasolina, claro).
          Todo motor de 2l hacia arriba que conozco tiene ya su sistema VVT. Los hay mucho mas complejos, menos complejos…pero ya están aquí.

          Se dice que el sistema del grupo VW es estupendo. Se que el de BMW es muy bueno, y el de Daimler también.
          Mencion especial se merece el sistema Multiair de FIAT…aunque solo funcione en uno de los colectores…es una cucada de sistema, la verdad 

          Evidentemente todas estas mejoras no salen gratis y el precio de los motores no deja de subir…el motor gasolina ya no es barato y sencillo.
          Se complica. Como casi todo en esta vida
          Y gracias a Dios debo decir… de esto comemos muchos;)

          No soy un experto en combustión, asi que aquí tiro de lo aprendido y puede resultar mas dogmatico que pedagógico…uno tiene sus limitaciones, compréndelo😉

          Sobre la combustión estequeometrica. Trae problemas, porque precisas de elevar las temperaturas de todo tu sistema: cámara de combustión, válvulas, colector de escape y sistema de escape/tratamiento de gases.

          Es evidente que reduce CO2 y CO…y si lo pones junto con un sistema de válvulas inteligente y un buen inyector, puedes reducir incluso algo los NOx por arte y gracia de mejor refrigeración de la cámara de combustión.
          Y lo mejor… sin inyectar exceso de combustible (como en los “viejos” MPI -multi point injection-😉

          Parece incompatible, pero no lo es. Eso si… de cara, carísima
          Y si, como decias…los NOx no son un problema comparado con los Dieseles hoy… veremos mañana. Que lo mismo nos llevamos una sorpresa con los próximos limites.

          El ultimo punto, al respecto de la “guerra” de la potencia (o del rated power, como se conoce en la industria).

          Como decía en un post anterior…el marketing se comio en pastel, y lo que hoy impera en berlinas de gama media/alta (donde se mete pasta en desarrollo mas que en otras cosas) es el índice MIBTY. En roman paladino (el acrónimo es cosecha propia pero lo uso porque es clarificador) Mine in Bigger Than Yours. O sea… que lo mio es mas grande que lo tuyo.

          No se si recuerdas un anuncia del Toyota Corolla Verso…donde la señora no deja de hablar a suegro de lo buen coche que tienen, grande, espacioso, comodo… y el marido le muestra escrito en la palma a su suegro los 177caballacos del super coche. Todo ello aliñado con la cara de envidia del señor…pues ese anuncio resume la cuestión.

          Los de marketing han visto que si se quiere vender un coche en el segmento medio alto, el que paga quiere ver mas caballaje de coche en coche. Y esa guerra, va creciendo desde hace tres generaciones (al menos) de coches al ritmo de un 10% mas por generación a un mismo desplazamiento…lo que hace subir la densidad de potencia.

          Y eso, es un problema. Por que?
          A todo el mundo le mola decir que su coche tiene 40CV mas que su vecino, que tiene un motor del mismo desplazamiento.
          Lo que ya no mola tanto, es ponerse en el semáforo a jugar a los acelerones, y que cuando se ponga en verde, el salga raudo y veloz, y tu te quedes atrás los primeros 30metros porque apretando el pedal a fondo…el motor acelera despacito, despacito hasta que sale ese par (torque) tan maravilloso que mueve tu coche y te pega una patada en los riñones.
          Eso es un mal transitorio.

          A un tio que conduce en rally, o en carreras, le da lo mismo… con asegurarse de conducir por encima de un determinado limite de rpm’s, le vale. Pero a un conductor normal…llamalo presumir, llámalo “conducibilidad” (driveability), pero quien paga por potencia, quiere sentirla y seguir teniendo (manteniendo) una conducción dinámica como la del modelo anterior. O mejor.

          Meter mas potencia en la parte alta de la curva implica que tu par sube mucho mas lento, y alcanzas el pico del plato bastante mas tarde.

          Si quieres ver algo curioso… busca el motor (creo que es es) M133 de AMG (versión sport de Mercedes). Que ves en la curva de par? Ahora mira la potencia declarada: la mas alta del mercado sin ser un coche de carreras. Ahora dime…tu te comprarías ese coche para disfrutas de deportivo?

          Y hablando de cómo solucionarlo…las OEM’s se plantean. Que hago?

          Para potencia tope, si quiero mantener emisiones (por peso de un sistema de potencia mas grande, mas que nada, también por reducir la velocidad a la que opera el motor llegando a la misma potencia “downspeeding”) meto un turbo, pero un turbo me deja con el culo al aire en bajas rpm’s.

          Hmm, si meto un compresor mecanico, tengo reacción inmediata (bueno, sin exagerar, casi) a bajas revoluciones… pero eso tiene un coste que es mas consumo por mover el compresor mecanico con mi motor. Bueno…hay quien se tira por los dos: un compresor mecanico a baja velocidad para transitorios, y un turbo para cuando tu motor llega a un régimen estable (y ahí desactivas el compresor).
          Un sistema de dos etapas (2 stage, como se vende).

          Sin embargo…nadie quiere perder un 10% de potencia ni a bajas revoluciones por mover un compresor. Y se encendio la bombillita: y si hago mi compresor eléctrico? Me quito las perdidas mecánicas, y encima va a baterías que recargo con el funcionamiento del motor…le pongo la etiqueta hibrido y encima verde (ecológico). Toma idea!😉

          Solo que…con un sistema de 12V instalado en mi vehiculo (estándar en vehículos particulares), no tengo chicha para poder activar el compresor mucho tiempo, ni muchas veces seguidas. Si dejo tirado a mi comprador no me compra mas.

          Y si pongo un sistema de 48V en mi coche? Pues eso son unos 6000euros (hoy) por vehiculo. Y ahí estamos… esperando a Godot.
          Se generaliza (y baja de precio) o a alguien se le ocurre algo mejor (dos turbos en un sistema de dos etapas)…o veremos que otras cosa.

          Espero haber aclarado las dudas😉

          Saludos!

          Comentario por Urbano Calleja — 2 octubre 2015 @ 14:48 | Responder

          • Una puntulización: Los 48 V no serían sólo para alimentar el compresor de la admisión. También irían muy bien para el aire acondicionado del coche -que debería ser eléctrico, para que tenga sentido eso del Stop/Start en verano- y para todo el tema eléctrico.

            Y es que recuerdo que mi mecánico me comentó que en algunos coches nuevos, cuando les pone un “mantenedor de batería” y pone contacto (sin arrancar motor, sólo contacto) puede leer consumos de más de 35 Amperios durante los primeros segundos.

            Por ello entiendo que los 48V (o estándar similar) se acabarán imponiendo.

            Un saludo!

            Comentario por Bomber@ — 3 octubre 2015 @ 8:54 | Responder

            • Si, posiblemente el 48V se imponga, pero como dije: son 6000euros.

              Tu los quieres pagar? 😉

              Comentario por Urbano Calleja — 3 octubre 2015 @ 9:06 | Responder

          • Muy buenas, Urbano.

            Mira, precisamente un vídeo muy chulo sobre la funcionamiento que me encontré el otro día:

            La evolución natural es montar el mismo sistema en el escape, para controlar el AAE y RCE.

            De todas formas, mientras los VVT sigan usando muelles, seguiremos arrastrando los problemas de flotación de las válvulas y pérdidas de potencia. Recuerdo que alguien me contó sobre el motor de la Aprilia RS3 de MotoGP de hace unos años, que podías girarlo con la mano. ¿Cómo? Porque tenía una distribución neumática (también se usa en F1). Aquí tienes otro campo para seguir avanzando en la eficiencia. Pero ¡ojo! que todo lo anterior también puede ser perfectamente adaptado a los MEC.

            Efectivamente, poner a punto un sistema de distribución variable puede dar de comer a muchas familias🙂

            No sé el anuncio que dices (hace años que desconecté el televisor de la antena) pero me parece salao (al final, los anuncios tienen más calidad que los programas, al menos hay mucha más inversión por segundo) y muy revelador. Pero también te digo: es algo de pueblos atrasados. Me lo comentaba un francés, que se reconocía a los portugueses (y no lo quiso decir, pero seguro que también estaba pensando en españoles) porque siempre llevaban cochazos muy llamativos y ostentosos. Yo, me decía, prefiero tener un coche que me haga el servicio, e invertir dinero en mi casa, o en viajar, en algo a lo que pueda sacar más partido. Es otra mentalidad, sin duda. Un símbolo de atraso en un pueblo es la importancia que confieres a lo que el vecino piensa de ti. En sociedades desarrolladas, urbanas, nos hemos vuelto anónimos para lo bueno y para lo malo: apenas conoces al vecino de escalera, así que te importa un diablo lo que pueda opinar de ti o de tu vida.

            Lo de los caballos…ciertamente, es la cifra de potencia máxima que, realmente, muy poca gente acaba sacando del establo ni una sola vez en la vida del coche. Otra anécdota: hace poco tenía un deportivo (deportivillo, más bien, ya lo he vendido) y un compañero tenía uno igual. Charlando sobre nuestros coches, me dice que nunca lo ha pasado de 3.000 vueltas. Yo me quedé a cuadros. Y entonces, para qué quieres un deportivo? Al pronunciar las últimas sílabas me fui mordiendo la lengua, porque me di cuenta, soy un bocazas, de que le estaba desarmando.

            ¿Para qué se quiere un deportivo? ¡Pues para fardar! Y en las motos, lo mismo: la penita que me da ver tanta belleza de circuito que sólo sirve de escaparate del pijo que va en ella, y su único uso es lucir aparcada frente a la terraza de moda.

            Bueno, a lo que íbamos: se supone que el conductor debería conocer las curvas de potencia y par de su motor, y adaptar a ella su conducción. En la práctica, casi nadie la conoce, cuando debiera ser un dato obligatorio, que apareciera en la página 1 del libro de manual. En fin… falta cultura automovilística, y de todo lo demás también.

            Por cierto, que en competición también se usan los regímenes intermedios (cuando pasas por curva peinando el gas).

            El M133:

            ¿Que si me gustaría tener un motor así? Desde luego! Me parece increíble una curva de par tan plana en un motor apretado. Soberbio trabajo de los teutones!

            Sobre los compresores eléctricos…por ahora sólo se plantea que sean un apoyo al turbocompresor convencional, para eliminar el retraso a bajas vueltas (cuando los gases de escape son poco energéticos para mover la turbina). No sabía que se plantease subir a 48V. Realmente, desde mi ignorancia eléctrica, no veo razón para que un sistema de 48V sea mucho más caro que uno de 12V, en cuanto se estandarice. Como el uso del compresor eléctrico es sólo para momentos puntuales, y luego ya toma el relevo el turbo, viene que ni al pelo el uso de supercapacitores (mucho más eficientes que las baterías). Ahora bien, llamar a eso un vehículo híbrido me parece un abuso flagrante del lenguaje.🙂

            Muchas gracias por tus doctos comentarios!

            Comentario por Mendigo — 5 octubre 2015 @ 22:42 | Responder

            • Mendigo,
              Los esquemas de combustion de hoy estan limitados por la presion en el colector de escape… y ahi es donde “les duele”a los motores turboalimentados hoy.
              Y esa es la debilidad precisamente de los sistemas de valvulas con muelle: que si metes mas presion de la que debes, el muelle no te permite mantener las valvulas en posicion y tu combustion se “mezcla” y se hace mas sucia.

              Los sistemas VVT te permiten controlar el lift y demas con muchas mas precision… haciendote un poco menos sensible al muelle per se (con VVT mejoras la combustion, reduces presiones de frente de llama y en evacuacion de gases). No es magico, pero es un pasito mas.

              En competi? Ahi hay cosas que nunca imaginarias… naves ardiendo mas alla de la puerta de Tanhausser😀
              El sistema electrico hidraulico de control es un poco aplicar el fly by wire de los aviones a motores. Funciona muy bien, es el mas flexible que puedas imaginar… pero de cara, carisima.
              Y…oh sorpresa, las OEM’s no quieren pagar mas que lo justo, aunque a ti, oh usuario, te claven un margen brutal que ni conoces.

              El M133? Si l quieres conducir en un circuito, estupendo.
              Yo? Conducir eso que hasta 2000rpm’s no llega a par? No gracias. Prefiero conducir un 2.0l BMW con 40kW menos y mas par desde antes.
              Tu disfruta de tu potencia, que yo te espero en el siguiente semaforo.;) Es que no soy de circuitos…

              Los 48V…cada cable, cada simple elemento del sistema tiene que ser modificado.
              El alternador, la bateria, los cables (si los cables…cada km de cable). Eso es dinero, es peso… pero sobre todo es dinero.
              Y a eso sumale el invento mecanico (el compresor). Creeme que los 6000euros que digo no me los invento.
              Los primeros ocmpresores electricos que veras llegar seran los 12V (Valeo es la primera que lanzara uno con una o dos OEM’s el año que viene).

              Los de 48? Los veras llegar en 4 años en coches de lujo… porque es donde puede recuperar el coste sin comerte tu margen.
              Y por supuesto…cuando los sistemas se generalicen y los precios bajen, esos 6000euros se convertiran en 2000euros, y luego en menos… y se haran generales. Mas o menos.
              Pero para llegar a eso, nos queda compi… nos queda.

              Un saludo!

              Comentario por Urbano Calleja — 6 octubre 2015 @ 15:14 | Responder

              • Muy buenas!

                Empiezo por el revés:

                A 48V, en todo caso podrías bajar la sección de los cables (menor intensidad para una misma potencia, menores pérdidas por Ohm). Ahora, me creo bien esos 6.000€, como toda tecnología que no esté extendida. Sobre si compensará o no, no me pronuncio. Veremos cuando lleguen esos motores.

                Sobre el M133…tú mismo lo has dicho, es un deportivo. Su ámbito natural no son los semáforos. Aunque me pregunto cuál es su ámbito natural, porque no creo que nadie se compre un A45 para hace tandas. De todas formas, a poco que piques embrague, ya estás por encima de esas 2.000rpm saliendo desde parado. Es normal que por debajo el motor esté muerto, yo de hecho destacaría su elasticidad. Pero en medios y altos, en bajos ¿para qué, si no es un ciudadano?

                También es cierto que yo soy muy carbonilla. Deberías probar acelerar un bicho que tiene una relación kg/CV de 1:1, y ver el destello en el tablero avisándote que te toca cambiar marcha…a las 11.500 vueltas, mientras tu masa encefálica está apelotonada en la parte trasera del craneo. XDDDDDD Te aseguro que cambia todas tus referencias sobre lo que es potencia y aceleración. Te bajas de la moto agotado, física y mentalmente extenuado, pero con una sonrisa de felicidad…

                Y ahora es la primera parte la que no entiendo. ¿Presión en el colector de escape? Bueno, sí, claro, pero tanto como para vencer la resistencia del muelle y alzar la válvula…? No sé, no había oído nada al respecto. Como no sea por la onda de presión que llegue al otro ciclindro… porque en el momento en que la presión en el colector sube, la válvula ya está subida. No sé, no lo acabo de pillar, disculpa. Si no te importa extenderte un poco más…

                Un saludo!

                Comentario por Mendigo — 6 octubre 2015 @ 16:00 | Responder

                • Buenas!

                  Es que el cambio a 48V esta aparejado por la necesidad de una mayor potencia mendigo.
                  Si mantuvieramos la misma potencia…podriamos balancear voltaje e intensidad pero lo que se persigue es tener una capacidad de potencia electrica instalada (en baterias, en capacidad de alternador), mucho mayor. Asi que subimos ambas (voltaje e intensidad)…y eso hace necesario mas seccion de cable (y si, mas perdidas por resistencia electrica tambien).

                  Ya en los 90, se hicieron estudios (Toyota) donde se trato de añadir al elemento rotante del turbo un aparataje electrico (basicamente, un rotor armado en un estator añadido a carter de rodamientos del turbo). La idea es buena, por cuanto puedes generar electricidad con el giro de tu eje (el que une la turbina con el compresor), pero estaba limitada por el voltaje…basicamente, si querias producir una cantidad apreciable de potencia electrica, necesitabas de mayor voltaje en tu sistema electrico. Se abandono… la idea esta volviendo y la vereis pronto en la carretera en aplicacion en camiones…ahi donde un 1% de mejora en consumo supone 5000 leuros de ahorro en combustible.

                  Respecto a que vehiculos de pasajeros vienen con ello…te tocara esperar un poco. Pero los primeros en version 12V se lanzan el año quie viene (marca Valeo).

                  Al hilo del A45, es un ejemplo mas de la obsesion de AMG por poner mas y mas caballos en coches que no pueden hacer uso de ello.
                  Otro ejemplo es la version top del SLS. He tenido al dolor (que no placer) de conducirlo, y si… farda un puñao. El coche (porque es precioso, lo primero), y el motor, porque vas a necesitar una manaza enorme para apuntar la potencia que tiene si se lo quieres enseñar a tu suegro.

                  Pero conducirlo es un martirio. Simplemente, es demasiado par, y demasiada potencia como para poder entregarla de forma util.
                  Evidentemente, como decias, puedes jugar algo con el embrague (algo, solo, porque solo tienes una transmision automatica semi)…pero no da.
                  Si, es rapido, si, tiene potencia…pero no se disfruta en curva si quieres entrar de forma agresiva. Y se va de culo solo.

                  El A45…menos. Pero la sensaciond e conducion, comparado con (por ejemplo) un M3, no tiene comparacion pese al menor caballaje.
                  El M3 hace lo mismo, entrega de forma mas progresiva, y empuja desde cero (vale, desde ralenti).
                  Vamos, que esta bien… pero mas alla de la curiosidad en la potencia maxima, de hecho, no es nada especial si lo comparas con otros coches del segmento.

                  Y dicho esto…soy un defensor de Mercedes frente a BMW…pero al cesar lo que es del cesar.

                  Punto del colector de escape…a ver si puedo describirlo con precision (no es tampoco mi area principal, pero creo que me defiendo).
                  En un motor “normal”, tienes to colector de escape que recoje el gas de escape (en el orden de combustion…para un motor 4cilindros ponle cil1/cil4/cil2/cil3), el gas sale a una presion, avanza por el escape, pasa por el catalizador…y se escapa por el tubo de escape.

                  En realidad, la presion que tenemos en el cilindro no es la del colector…porque el escape (y sus sistemas) generan una serie de perdidas de carga que generan un incremento en al presion total que ve tu sistema. Eso se da en llamar en ingles back pressure.
                  Bueno, la cosas cuando pones un turbo se complica…porque ahora al final de tu colestor poner una turbina relativamente pequeña que te bloquea la salida desde el colector de escape y eleva tu back pressure.

                  Cual es el truco? Bueno… yo dejo las cosas como estan, hasta que empiezo a ver que la presion generada es demasiado alta (lo que viene a ser que no tengo forma de evacuar el gas que sale de mis cilindros) y luego, abro una valvula que haga un bypass con el flujo que no “cabe” en el turbo.
                  En gasolinas y dieseles basicos son valvulas tipo flap, en dieseles de nivel hablamos de sistemas de flujo variable (VNT). Ya, lo mas…sistemas 2 stage con dos turbos serie.

                  Bueno… la presion ahora en mi sistema de escape es bastante mas alta de lo que era antes y…tengo mas presion de mezclaen el cilindro porque mi compressor a metido en mi camara mas aire (una presion del orden de 2 a 3.5 veces la atmosferica…depende del regimen y de la maquina).
                  Bueno, ahora esa mezcla tiene que salir…pero que sucede si la presion en mi colector de escape es demasiado elevada? Pues que no puedo mantener las valvulas cerradas y parte de ese gas no sale del colector, sino que vuelvo por reflujo a las valvulas cerradas de otros cilindros contaminando mi mazcla y fastidiando mi combustion.

                  Basicamante… todos las OEM tienen sus limites, algunas mas, otra menos. Puedes considerar 4bar como un valor aceptado frecuentemente… hay quien llega hasta 4.5bar (total).
                  Evidentemente, en competi… es otra categoria. 5bar o mas.
                  Pero todas, necesitan controlar sus sistemas desde colector de escape hasta salida de humos para evitar esos efectos de recirculacion de gas.

                  Tu no los ves, porque el coche esta preparado para que eso no pase…pero ese fenomeno, limita la potencia y el par que puede sacar tu motor de unas condiciones en concreto.

                  Espero haber podido explicarlo mejor.

                  Saludos

                  Comentario por Urbano Calleja — 9 octubre 2015 @ 15:27 | Responder

    • Hola Urbano, es obvio que un Skoda te ofrece las misma mecánica y puedes tener mas extras que en un VW. Por esa misma razón me fui al Golf en vez de a Audi, me parecía una tontería pagar mas y tener menos extras. Me gusta el Seat León, pero lo tuve que descartar porque fui a comprar coche, el León aun no comercializaban el cambio automático.
      Me pareció entender que cuando Mendigo decía que le parecía caro, se refería al grupo VAG en general y no en concreto a la marca VW. Tendría que buscar donde lo leí para confirmarlo.

      Perdona mi desconocimiento, ¿conoces algún cambio manual con 7 marchas? No se trata de comparar manual con automático, se trata de que 7 marchas tienes que parecer un pulpo para andar poniendo siempre la marcha que toca, al menos en circulación urbana.
      Y aún en el caso de que se pueda, la comodidad que aporta el cambio automático.
      Estuve leyendo, y mucho, hace 3 años de eso, el DSG cambio automático eficiente, deportivo.
      Que hay cambios automáticos mejores? Seguro!!! Leí maravillas de porsche o bmw m. Quieres comparar un Golf con un porsche?
      Ya he hablado de otros cambios de doble embrague que dicen que van muy bien, el powershift que monta Ford y Volvo. Si, pero no tienes opción de elegir motor.

      No soy ningún fanboy del grupo VAG. No estoy defendiendo la marca. Es el primer coche que tengo del grupo y ya he explicado porque lo elegí: cambio automático y posibilidad de elegir motor.

      Precisamente que no soy ningún fanboy mi entrada al post es para preguntar a Mendigo que alternativas recomienda en mi caso particular y no para debatir de si el cambio automático es mejor o peor.

      Comentario por Luis Salva — 2 octubre 2015 @ 8:56 | Responder

      • Buenas Luis!

        No me veo capacitado para recomendarte nada. No es que no quiera escurrir el bulto, es que para decir algo necesitaría tener datos que no tengo. Sobre todo, de fiabilidad. Que es por lo que nunca me compraría un automático, añade una complejidad mecánica que no encuentro justificada. Pero vamos, es una opinión muy personal y subjetiva; si tú valoras esa comodidad por encima del sobrecoste y la mayor predisposición a tener averías, y más caras, no tengo nada que añadir.

        De todas formas, entiendo bastante poquito de transmisiones, bien pudiera ser que estuviera equivocado. Lo dicho, no tengo una respuesta más o menos razonada que darte, lo siento.

        Comentario por Mendigo — 2 octubre 2015 @ 11:12 | Responder

      • Hola Luis,
        De verdad que no soy una buena persona para recomendarte que coche comprar.
        Si yo hubiera tenido que comprar un coche para mi uso personal (compras, viajes con la familia…etc) me habria comprado un Dacia.
        Pero tengo un coche de empresa.

        Cambios manuales de siete velocidades hay en vehiculos de gama media. No estan mas extendidos (aun) porque mas relaciones suponen mas coste del sistema (y peso), pero vendran y pronto. Es la forma mas eficiente de manejar un motor, manteniendolo en su regimen optimo de vueltas (mendigo ya lo comento antes por ahi para dieseles…en gasolines cambia un poquillo en funcion de si llevan turbo o no).

        En general, un cambio automatico consume 0.5l mas a los 100 que un cambio manual, si el tio que conduce sabe conducir. Se entiende.
        Eso si…un cambio automatico es mas comodo (o aburrido, segun el conductor). Para gustos los colores.

        El mejor sistema automatico que he podido probar es el de BMW, en un serie tres de prueba por motivos de trabajo.
        Pero un BMW es un coche caro, evidentemente.
        El sistema de PSA no me gusta. El de RSA no lo he probado.

        Al final…tu prueba los dos o tres coches que te gusten (pide una prueba de conduccion..que el del concesionario haga su trabajo), y decide segun te guste. Al final, en la decision de la compra de un coche el factor emocional tiene un peso enorme. hasta para ingenieros.

        La fiabilidad es estadistica, y en la estadistica esta quien tiene buena suerte y mala suerte…y con eso te lo digo todo.

        No voy a desvelar las peores marcas en fiabilidad por secreto de sumario, pero ni el grupo VW, ni las alemanas se cuentan entre ellas).

        Saludos

        Comentario por Urbano Calleja — 2 octubre 2015 @ 14:56 | Responder

    • 1) Ahí le has dao.🙂 Nada que añadir.

      2) La estadística te permite discriminar, con un cierto margen de error (acotado), qué vehículos son especialmente contaminantes. Y además, en qué circunstancias.
      Yo encuentro más revelador un estudio de emisiones en carretera, que en un ciclo de laboratorio. Una vez que superas el escollo de hacer homogéneos los resultados con un buen tratamiento de datos, contiene mucha más información. Me temo que nos encontramos más ante un problema legal que tecnológico/metodológico.

      Por otra parte, al usuario final no tienes por qué mostrarle una colección de tablas y gráficos, todo eso se puede compendiar en una clasificación como la actual para el consumo (A+, B…). Por otra parte, creo que todos los resultados, incluso los raw data, debieran ser de dominio público, para permitir su tratamiento en otras investigaciones.

      3) Muchas gracias! Efectivamente, es un ciclo semi-urbano, lógico por otra parte.
      Si consigues los niveles permitidos, no dudes en compartir.😉

      Sobre la distribución variable…de acuerdo, añade complejidad mecánica, pero puedes jugar como quieras con la apertura de válvulas a cualquier régimen. Eso te permite tener motores mucho más elásticos, optimizando los tiempos de apertura a cada régimen, evitando el cruce de válvulas…ofrece muchísimas posibilidades, un nuevo mundo para los motores. Por cierto ¿has visto la distribución desmodrómica? Una pocholada.

      Y no me robas nada, todo lo contrario, lo enriqueces con tus aportaciones. Muchas gracias por tomarte tu tiempo para contestar.

      Un saludo!

      Comentario por Mendigo — 2 octubre 2015 @ 12:17 | Responder

      • He visto la Demodromica…la he visto.
        La verdad? Los italianos hacen cosas preciosas…el sistema Multiair es otra de mis debilidades😉

        Respecto al punto dos.. me encantaria que fuera asi. Pero las fabricantes no tienen interes, y estas tienen demasiado control sobre los gobiernos (demasiadas fabricas, demasiados trabajadores, demasiado impacto sobre el PIB). Pero seria ideal.

        Saludos,

        PD: Estoy buscando si veo los niveles, pero de momento solo veo documentos en japones…y yo kanpai, y ya.

        Comentario por Urbano Calleja — 2 octubre 2015 @ 14:58 | Responder

  37. Respondiendo a Urbano Calleja (con lo que he ido leyendo, sólo soy un aficionado):

    El par máximo aplanado (entiendo que, sobre todo, gracias al turbo) a partir de 1.750 rpm y bajando es para reducir consumos: a menos rpm la combustión es más lenta y, por tanto, se puede hacer más eficiente (el ejemplo más claro: los motores diesel marinos de 2T, que son los diésel más eficientes en cuanto a bajo consumo de combustible -y que además aprovechan para consumir diésel pesado, que es más barato-… y funcionan a menos de 100 rpm).

    Por eso cada vez tienen más sentido los compresores (eléctricos, ya que los mecánicos añaden resistencias a medida que aumentan las rpm) y los cambios de marchas con más relaciones posibles (buscando ir a velocidad de crucero de autopista/autovía a las mínimas rpm).

    También ayuda a bajar consumos el usar cada vez menos cilindros (así hay menos resistencias… y es de suponer que menos masa).

    Respecto lo que comentas, Mendigo, sobre la evolución de la moto deportiva comparada con la de los coches… el problema es que en coches se tiene la experiencia de Lotus: también apostaba por la ligereza… hasta que tuvo que sacar cosas como el Evora para intentar incrementar su nivel de ventas.

    Por cierto, también va a haber Euro 5 para motos (como muy tarde para 2021) -http://transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Motorcycles:_Emissions- … y muy probablemente un estándar muy parecido se va a imponer a nivel mundial.

    Comentario por Bomber@ — 1 octubre 2015 @ 14:00 | Responder

    • Buenas, Bomber@!

      Permíteme algunas correcciones:
      “a menos rpm la combustión es más lenta” –> La velocidad del frente de llama no depende directamente de las revoluciones, sino de la calidad de la mezcla y condiciones de presión y temperatura de la cámara de combustión. Indirectamente tienes algo de razón, ya que a más rpm la mezcla suele ser mejor debido a la turbulencia creada en los colectores de admisión.

      “y, por tanto, se puede hacer más eficiente” –> No necesariamente una combustión lenta es más eficiente, más bien al contrario, se tiende a crear combustiones rápidas y muy energéticas, para que el incremento de volumen ocurra cerca del PMS, y por lo tanto la presión sea máxima y maximizar, de esta forma, la potencia trasmitida a la cadena cinemática.

      No es tan fácil como decir, bajando las rpm del motor baja el consumo. Fíjate que con la revolución de la inyección directa diesel, bajó el consumo a la par que subieron las revoluciones. Que los grandes motores marinos funcionen a bajas revoluciones es más una necesidad constructiva: con esas masas, si girasen a las velocidades que vemos en la automoción, no habría material que soportase las cargas a las que se vería sometido el tren alternativo.

      “cambios de marchas con más relaciones posibles” –> Con una curva de par plana como en los diesel actuales, 5 son suficientes y 6 más que de sobra en manual. Más, sólo añades complejidad sin beneficio.

      “También ayuda a bajar consumos el usar cada vez menos cilindros (así hay menos resistencias… y es de suponer que menos masa)” –> Entiendo que menos cilindros para una misma cilindrada. No necesariamente. Lo de usar muchos cilindros es, básicamente, para tener mayor capacidad de subir de vueltas (por las masas e inercias que antes comentaba), pero no veo una relación directa con el consumo. Por los ejemplos que se me vienen a la cabeza, no evidente, al menos. En general, los perolos grandes con menos eficientes, pero luego pienso en aplicaciones ferroviarias o navales… No sé, podríamos seguir discutiendo este punto. Sí que es cierto que tienes menos pérdidas en la distribución, pero no creo que sea significativo.

      Con lo de Lotus…si yo sé que predico en el desierto. Quien se compra un deportivo, no lo hace porque le guste correr, sino porque le gusta fardar. Los tiempos por vuelta en circuito son sólo un detalle anecdótico, ya que el nivel de conducción del comprador no le permite ver las diferencias entre un vehículo u otro. De todas formas, el Évora aún le saca 200kg a un 370Z, para dos motores similares, de 3.5l. Pero sí, estoy contigo, me parece una claudicación a los principios de la marca.

      Un saludo!

      Comentario por Mendigo — 2 octubre 2015 @ 11:06 | Responder

      • Gracias por las puntualizaciones, Mendigo. Permíteme ser un poco más preciso y aportar algunas fuentes:

        – La mejor eficiencia a bajas rpm (para motores diseñados para ser eficientes a esas bajas rpm -o sea: con el par máximo a esas bajas rpm-) se explica por una combustión más completa -que no lenta, agradezco la corrección- (gracias a disponer de más tiempo para quemar el combustible) y a menores pérdidas por fricción (se puede leer en “Thermodynamics of power generation”, en el capítulo de “THERMAL MACHINES AND HEAT ENGINES” -es un pdf que se puede encontrar fácil con San Google-, cuando habla de “large two-stroke marine low-speed engines”).
        NOTA: Personalmente creo que también se podría añadir que a bajas rpm se dispone de más tiempo para alcanzar una temperatura más alta… y de más tiempo para bajarla después… y la eficiencia de los motores térmicos depende de la diferencia de temperaturas que logren (Carnot).

        – De acuerdo con que en manual, con par máximo aplanado, 5-6 marchas son suficientes. Pero en automático mejor un CVT (relaciones de marchas “infinitas”) que permita ir siempre al par máximo… a las mínimas rpm.

        – Respecto bajar consumos con menos cilindros me refería para una potencia dada… me baso en que los V8 atmosféricos están siendo sustituidos por 6 cilindros turbo. Vale, son tecnologías distintas, pero para comparar tecnologías similares me parece que tendremos que ir a los motores diésel marinos.

        NOTA: Personalmente me gusta coger los ejemplos de ese campo porque hay catálogos de diferentes motores de un mismo fabricante, lo que permite comparaciones (y además los consumos pubicitados suelen ser en las condiciones “reales” de funcionamiento del motor). Si cogemos (por ejemplo) el catálogo de Wärtsilä ( http://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/engines-generating-sets/diesel-engines ) y comparamos motores de unos 2.000 kW diseñados para trabajar a las mismas rpm (el 20 y el 26 trabajan a 1.000 rpm) veremos que:
        ++ 9L20: 1.800 kW, 9 cilindros, cilindro de 20 cm de diámetro, consumo específico: 185 g/kWh
        ++ 6L26: 2.040 kW, 6 cilindros, cilindro de 26 cm de diámetro, consumo específico: 181 g/kWh

        O sea: que cuanto mayores sean los “perolos” (y por tanto se necesiten menos) y a menos rpm funcione el motor: más eficiente será éste (a priori). Que eso podría dar lugar a aceleraciones penosas… pues es probable, pero ¡para solventar necesidades puntuales se podría tirar de un motor auxiliar (eléctrico o de aire comprimido)!

        Saludos!

        Comentario por Bomber@ — 3 octubre 2015 @ 17:14 | Responder

        • Así da gusto charlar, aportando datos. Se agradece el nivel, Bomber@.

          Te comento:
          – Realmente, no vas a bajar la velocidad de la combustión. Lo que pasa es que con perolos grandes, a la misma velocidad de propagación de la reacción, obviamente tarda más que en cilindros pequeños. Claro, si no tienes prisa, dejas acabar la combustión (en el tiempo que sea, según el tamaño del cilindro) para aprovechar toda la energía. Pero es que hay prisa. Recuerda que la potencia = par * revoluciones. Además de combustiones potentes y eficientes (par), tenemos que hacer muchas por minuto. Con lo que hay que abrir válvulas de escape cuando aún no ha terminado la combustión para facilitar el barrido (AAE).
          Por otra parte, ciertamente las pérdidas por fricción dependen del cuadrado de la velocidad. Cierto. Pero también incurres en pérdidas convirtiendo el par en la caja de cambios, mayores cuanto mayor sea la relación de transmisión. Punto en contra de los motores lentos.

          Que no es por llevarte la contraria, lo que dices está muy bien argumentado. Es para enriquecer el debate, para que te des cuenta la enorme cantidad de factores que influyen a la hora de decidir la configuración de un motor. Vamos, y otros cien que ni siquiera se me ocurren.

          – Insisto que, de cambios, apenas tengo idea. Del CVT, tiene limitaciones por el par a transmitir y unas pérdidas de potencia superiores a la transmisión por engranajes (manual o pilotado). Por supuesto, puedes dimensionarla para que resista el par que sea, pero entonces las pérdidas son mayores. Pero vamos, no sé hasta qué punto habrán evolucionado el sistema, ni cómo serán de fiables respecto a un cambio convencional. Aquí sí que tengo poco que aportar al debate (si sabes algo más, no te prives, cuenta, cuenta).

          – No, claro, metiendo un compresor (del tipo que sea) no sólo puedes bajar el número de cilindros, sino incluso la cilindrada.

          NOTA: Confiésalo, eres de navales. XDDDDDDDDDDDDDDD

          No lo sé, las diferencias son muy pequeñas para decir nada concluyente. Esa diferencia puede deberse a cualquier otro detalle constructivo, empezando por la misma diferencia de cilindrada:

          9L20: 316l
          6L26: 407l

          Por cierto, he tenido que repasar las unidades porque no me creía lo que me salía en la calculata. Madre del amor hermoso…

          Y por cierto II. A pesar de ser tan diferentes los números respecto a los usados en automoción, fíjate que al final, las velocidades del pistón son bastante parecidas: 10m/s es lento, pero no mucho. En automoción como mucho verás velocidades de 20m/s, y eso en competición. Muy curiosos, esos motores. Me recuerdan la primera vez que vi el pistón de una locomotora. Me quedé…

          Un saludo!!!

          Comentario por Mendigo — 4 octubre 2015 @ 10:41 | Responder

          • Aquí el agradecido soy yo, Mendigo. ¡Gracias por estas interesantes entradas y comentarios!

            – Soy consciente de que hay que hacer muchos equilibrios a la hora de diseñar un motor y transmitir su potencia a las ruedas, pero uno tiene sus limitaciones, así que de momento me limito a apuntar “mis deducciones más básicas”. En este caso es que “habría que buscar más par para así poder bajar las rpm”. La potencia es necesaria, sí… pero tampoco es que se pueda ir muy rápido circulando. Si de verdad se tiene prisa habría que pensar en cosas que vuelen… y para aceleraciones puntuales: pues lo dicho -> motores auxiliares que, además, puedan ayudar a reducir el consumo.

            – Me temo que no puedo aportar gran cosa más sobre una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission). Lamentablemente no tengo enlaces que la expliquen en profundidad. Supe de su existencia al curiosear sobre el Honda Jazz de 2001 y sus 8 bujías (por cierto, el nuevo Jazz 2015 montará un motor de ciclo Atkinson -relación de compresión 14:1-… y parece que realmente será un motor “complicado”: VTEC, VTC,…).

            También había leído lo que comentas de limitaciones de par… y sí que parece que podrían superarse, pues parece que McLaren la probó para la Fórmula 1 (donde lleva tiempo prohibida). El interés de la F1 por ese tipo de cambio es que puede trabajar buscando siempre la máxima potencia.

            En otras palabras: un CVT es el “todo en uno” (obviamente no es perfecto, pero como idea tampoco le debe faltar mucho):
            1) Ofrece la comodidad de un cambio automático.
            2) Puede simular que lleva marchas secuenciales (se “cambian” mediante levas en el volante).
            3) Puede trabajar para minimizar el consumo (buscar el máximo par).
            4) Puede trabajar para ir a máxima potencia.

            – No soy de navales, sólo un aficionado, pero no miro sólo en un campo. Por ejemplo también me llama la atención lo que se puede hacer con 280 hp en una “avioneta” diseñada para batir récords: Ir a más de 500 km/h (es lo que tiene ir a más altura, que la resistencia aerodinámica decrece al ser el aire menos denso) –> http://www.infodefensa.com/latam/2015/09/16/noticia-avion-brasileno-anequim-pulveriza-cinco-records-mundiales-velocidad.html

            Respecto lo que comentas que la diferencia en consumo puede ser debido a diferencias constructivas: pues sí, por eso no quise tirar del catálogo MAN para motores marinos, porque ahí sí que se puede ver (por las siglas que aparecen en el nombre del motor) que puede haber diferencias constructivas (porque sea de combustible dual,…). El de 2015 (también con los motores monstruosos de 2-T, algo de transmisiones,… seguro que merecen una miradita) está en http://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/marine-engine-programmes/4510-0014-00d9d156f0bf5969569b45ff0200499204.pdf?sfvrsn=4

            Pero vaya, que estoy convencido que cuantos menos perolos se pongan: mejor (los 3 cilindros en coches estoy convencido de que han venido para quedarse).

            Saludos!

            Comentario por Bomber@ — 5 octubre 2015 @ 6:36 | Responder

  38. Reconozco que no me interesan y, supongo que por eso, no tengo conocimientos de motores o vehículos. Con más razón entonces, quiero felicitar al redactor de este texto por su gran trabajo. Me parece espectacular saber plantear un tema tan árido (para mi) de tal forma que se combine información, valoración y opinión, dejando claro en todo momento qué es cada cosa y relacionando las fuentes en las que se basa en todo momento. Me reconcilia con el mundo descubrir ejemplos de personas que tratan de compartir conocimientos no para adoctrinar si no para motivar a los lectores a reflexionar, investigar y pensar por si mismos. Y después de tantas flores, tengo que reconocer que el punto que me ha dejado boquiabierto es leer a alguien con una pasión tan grande por los motores y la automoción, poner por delante la salud y el sentido común para opinar que el modelo de coche particular con motor de combustión dentro de las ciudades es una insensatez. Felicidades por tu trabajo.

    Comentario por ruben0410 — 2 octubre 2015 @ 9:57 | Responder

    • Vaya! Gracias!
      Hacía tiempo que alguien no me decía algo tan bonito.🙂

      Pero Rubén, no debería ser algo tan extraño. Yo soy un hombre, caucásico, heterosexual, de clase media. ¿Debería por lo tanto ser machista, racista, homófobo y egoísta? ¿Debemos defender nuestros intereses, o lo que creemos justo? Con los motores lo mismo: por supuesto que me encantan, pero obviar la toxicidad de sus emisiones sólo es propia de un ignorante redomado o un cínico mayúsculo.

      Por otra parte. Me encantan los motores, sí. Tengo varios vehículos, que juntos suman una buena cuadra de caballos. Sin embargo, podría vivir prefectamente sin ellos. Lo que no podría vivir es sin estar rodeado de vida, sin contacto con la Naturaleza. Y, aunque sea una redundancia, lo que no podría vivir es sin salud, sin mi propia vida.

      Además, yo creo que todo verdadero amante al motor, se desespera de estar empantanado con su coche en la ciudad. Simplemente, es un vehículo inapropiado para moverse por ella.

      Un saludo!

      Comentario por Mendigo — 2 octubre 2015 @ 10:31 | Responder

  39. Excelente post, menudo trabajo de redacción. Y muy interesantes también los comentarios de Urbano Calleja. Mola leer posts, largos, racionales y razonados, con fundamento, donde se expliquen las cosas, aunque desafortunadamente no todos sus lectores dispongan de la suficiente comprensión lectora…..
    Saludos

    Comentario por Dr. Stein. — 2 octubre 2015 @ 21:06 | Responder

    • Dr.Stein? Jejejeje, eso me suena a un tema de Helloween.🙂

      Pues muchas gracias, compañero, por las felicitaciones. Sobre los que han entendido que quería defender a Volkswagen…bueno, en este país todo lo tenemos que explicar como si fuera un partido de fútbol (ay, también la política!). Hay quien no comprende que puede haber gente que no sea del Madrí, del Barça, ni de ningún otro.

      Un saludo!

      Comentario por Mendigo — 5 octubre 2015 @ 22:54 | Responder

  40. Eres un genio!!! Vivimos en una hipocresía continua donde nos gobiernan intereses e interesados, menos mal que hoy en día podemos llegar al fondo del asunto gracias a gente como tu que es capaz de compartir desinteresadamente su conocimiento y tiempo para hacernos ver la luz.
    Un saludo y de verdad mil gracias

    Comentario por Ramiro — 2 octubre 2015 @ 21:09 | Responder

    • No hombre, tanto como genio no, solamente por mi formación sé algunas cosas de motores que me parecía oportuno comentarlas para contextualizar el problema.

      Si te ha servido para añadir algo de matices a lo que cuentan los periódicos, estupendo.🙂

      Comentario por Mendigo — 5 octubre 2015 @ 22:50 | Responder

  41. PRIMERO EXCELENTE ARTICULO. FANTASTICO . Y SEGUNDO , YO SEGUIRE CON MI 2.0TDI BOMBA INYECTOR,PUESTO Q VISTO LO VISTO ,NI HIBRIDO NI GLP NI EGR NI NADA DE NADA. EL MOTOR TERMICO CONTAMINA , SIEMPRE A SIDO ASI , Y ASI SERA. QUE LO HAGA EN MAYOR O MENOR MEDIDA, ESE ES OTRO TEMA, PERO LA REALIDAD ES QUE LO HACE, Y ANTE ESO NO HAY REPLICA.

    Comentario por DAF — 13 octubre 2015 @ 22:36 | Responder

    • Sí, pero…¿es necesario decirlo gritando?

      Comentario por Mendigo — 26 octubre 2015 @ 0:55 | Responder

  42. Para Mendigo:

    Parece que hablas sabiendo del tema (yo no tengo ni idea, pero sí he leído de todo por internet, parece que cuando se habla de coches todo el mundo sabe). La cosa es que estoy esperando de fábrica un Seat Leon ST de los nuevos con motor 2.0 150 tdi y acabo de leer sobre un segundo software sospechoso y ahora no sé qué hacer. ¿Sabes algo sobre este asunto?. Por cierto, he leído entero el artículo y te felicito por la explicación (es, con diferencia, el mejor artículo que he leído sobre el tema. En un momento determinado haces referencia a las diferencias entre el motor anterior -EA189- y el nuevo -EA 288- y dices que el segundo incluye un sistema urea. ¿El coche que te comento lleve ese sistema de urea?

    Muchas gracias de antemano.

    Comentario por mariola — 19 octubre 2015 @ 15:45 | Responder

    • Buenas, Mariola.

      Tampoco te creas que cuento con información reservada ni nada por el estilo, simplemente por mi formación puedo explicar algunas cosas de cómo funcionan estos sistemas. Ahora, del engaño de VW, sólo sé lo que sale en prensa y lo que puedo deducir por sentido común.

      En principio, y no tengo delante el coche para poder verlo, el EA288 se diseñó para llevar SCR (inyección de urea para reducir los NOx) y, según las informaciones que da la propia VW, todos los motores lo llevan (lo necesitan para pasar la EuroVI). Así que, en principio, tu futuro coche debería ser tanto o tan poco contaminante como los de la competencia, y no tendrías que temer ninguna llamada obligatoria a revisión que te afectase a las prestaciones. Ahora bien, si te quieres asegurar, basta con que te acerques al concesionario donde tengan ese León y le eches un vistazo a la línea de escape o, mucho más sencillo, si tiene depósito de AdBlue (su boca está al lado de la de combustible).

      Te has comprado un buen coche, y probablemente lo mejor que tenga sea el motor (sólo le pondría como pega el esquema de suspensión trasero, de ruedas tiradas, más barato, pero ya quedan muy pocas marcas que en ese segmento ofrezcan el más costoso de paralelogramos deformables…que si que lleva el TDI de 184CV). Mi consejo: olvídate de esta historia de los NOx y disfrútalo. Y si te preocupa el tema de las emisiones: sustituye siempre que sea razonable el coche por el transporte público, evitando en lo posible conducir en zonas urbanas (con alta densidad de población y vehículos). Y no te preocupes más, que a tu coche no le pasa nada malo, que no te amarguen el gusto de estrenar coche. Que lo disfrutes!
      😉

      Comentario por Mendigo — 26 octubre 2015 @ 0:31 | Responder

  43. Hay que añadir algo muy importante a este artículo, los EEUU no participan en el protocolo de kioto. La hipocresía de los EEUU es máxima

    Comentario por Luis — 19 octubre 2015 @ 21:51 | Responder

    • Ahora que hablas de Kyoto, quizá deberíamos hacer un comentario. Normalmente se trata de evitar las emisiones de NOx por su toxicidad para los seres humanos (del propio NOx, y del O3 troposférico del cual es precursor). Pero es que, además, los NOx son gases de efecto invernadero. Si bien es cierto que un motor emite mucho menos NOx que CO2 (del orden de gramos del primero y cientos de gramos por kilómetro el segundo), se compensa con que tienen un potencial de causar efecto invernadero unas 300 veces superior (tomo datos para el N2O).

      Por lo tanto, un motor 1g/km de NOx y 150g/km de CO2, está contribuyendo al cambio climático el doble por causa de los primeros que del segundo.

      Por lo demás, efectivamente, en todo el asunto de las emisiones hay una enorme (y criminal) hipocresía.

      Comentario por Mendigo — 26 octubre 2015 @ 0:43 | Responder

  44. Esto puede venir a cuento aquí, para los que ya sepan mucho de todo esto…

    http://www.elladodelmal.com/2015/10/eliminalo-pero-que-parezca-un-accidente.html

    Comentario por juanmanuelgrijalvo — 25 octubre 2015 @ 23:22 | Responder

    • Uys! Por supuesto, por el puerto OBDII te pueden poner el coche del revés, volvértelo literalmente loco. Pero lo más espeluznante no es eso, porque para acceder al puerto tienen primero que abrir físicamente el coche (suele estar en la guantera, o en algún otro sitio del habitáculo o del vano motor). Es que, aprovechando la vulnerabilidad del sistema de telefonía, puedes introducirte en el sistema del vehículo de forma remota. No hace falta ni que toquen el coche para, por ejemplo, desactivarte el ABS mientras estás en carretera (o apagar el motor, encender las luces, bajar las ventanillas y quitar los seguros de las puertas…y no sé si incluso se podría actuar sobre el volante, el acelerador y los frenos, me figuro que sí).

      Aquí tienes más información:
      http://resources.infosecinstitute.com/car-hacking-safety-without-security/

      Comentario por Mendigo — 26 octubre 2015 @ 0:54 | Responder

  45. […] La cuestión es que, no sé si os acordáis de este gráfico que puse con el asunto del VWgate: […]

    Pingback por El sistema que permitirá a los coches contaminar más… y el que permite que un periodista hable por hablar | La mirada del mendigo — 4 febrero 2016 @ 0:00 | Responder

  46. me ha encantado tu exponencia. Se me pierden un poco los detalles técnicos, que debo leer varias veces y buscar info para terminar de entenderlos. Estoy haciendo un trabajo de Responsabilidad Social Empresarial y quiero analizar a Volkswagen Group. Me encanta la vuelta de pagina que haces del escandalo. En mi opinión dejas al descubierto un escandolo peor… los autos contaminan, todos los saben pero en definitiva a nadie le importa. Es decir, se hace lo posible para que contaminen menos pero hay que vender… y satisfacer al cliente que quiere potencia en su coche (o sea, al cliente es que al que menos le importa cuanto emite su coche). Me llevo muchos datos… y los informes de el Consejo internacional del transporte limpio… geniales! No sabia q eistia ese Council. Muchas Gracias!!! muy buena mirada… me encanta la gente que cuestiona!

    Comentario por Julieta — 1 junio 2016 @ 15:36 | Responder

    • Buenas, Julieta!

      Lo primero, quedo a tu disposición para los detalles técnicos que quieras preguntar. Por mucho que lo de la responsabilidad empresarial es un concepto que detesto.

      Y lo segundo, creo que has comprendido perfectamente la clave del asunto: todo es una tramoya. Es una aberración hacer convivir a motores térmicos y personas en el mismo espacio; pero nos seguimos atuengañando (o dejamos que nos manipulen) creyendo que los avances tecnológicos pueden permitir tal cohabitación. Falso. Mira, te pongo un ejemplo. ¿Nunca has visto, cuando vas conduciendo, cómo el moderno coche que llevas delante da un acelerón y suelta toda una nube negra? Eso es un catalizador colmado que, al aumentar el régimen, descarga todos los inquemados (básicamente, hollín, que en sus calibres más finos es cancerígeno según la OMS) al ambiente (es decir, a ti, que vas detrás). Pero este fenómeno no se percibe en los ensayos, ya que las marcas presentan sus vehículos con los catalizadores limpios, y tardan miles de kilómetros en colmarse. Así, pueden presumir de limpieza. Pero esto, en condiciones reales, es una gran mentira, porque con el discurrir de los kilómetros, los inyectores se desajustan, los catalizadores se colmatan o se envenenan, y todos los vehículos acaban contaminando muchísimo más de los valores con los que fueron homologados. Todas las medidas para limitar la contaminación de los últimos años, son puramente de cara a la galería en el momento de la homologación (vehículo nuevo). Con el paso de los años, un vehículo Euro VI va aproximando sus emisiones a un Euro IV. Pero de esto, no oirás hablar, porque no interesa.

      Ni a las marcas, ni a los gobiernos que les doran la píldora, ni a los mismos conductores que no quieren resignarse a dejar el coche en casa y seguir acudiendo a su lugar de trabajo en el vehículo privado. Mira, te pongo otro ejemplo: un conocido me pide consejo para elegir un coche híbrido (porque es de estos muy concienciados). Yo le digo claramente que los híbridos son una mamarrachada, ya que sólo tienen una ventaja de consumo y emisiones en el entorno urbano: y en la ciudad lo lógico es coger el transporte público electrificado, no promover más contaminación y atascos sacando el coche del garaje. Pero es que él vive a 30km de su centro de trabajo, y pretende usar el coche para acudir a diario (como tantísima otra gente). Mi consejo: para ese recorrido, un diésel consume menos, y si realmente te importa el entorno, deberías pensar en mudarte cerca de tu puesto de trabajo o, en todo caso, usar el ferrocarril. Mi respuesta es, energéticamente, incontrovertible. Sin embargo, a esta persona no le gustó nada mi respuesta, hará caso omiso de ella y se acabará comprando un híbrido para poder sentirse confortable con su conciencia porque le han dicho que eso es lo más de la ecología. Y seguirá contaminando y dilapidando energía como venía haciendo. Pero la industria le ofrece la posibilidad de hacerlo de forma “ecológica, sostenible y comprometida”. Pero contamina igual (o más, porque hemos de contar la toxicidad en la producción y reciclaje de las baterías de níquel-cadmio que usan la mayoría de los híbridos).

      Todo es una mamarrachada. Las verdaderas soluciones están al alcance de la mano, pero casi nadie quiere aceptarlas. Lo ecológico no es ir en un híbrido, sino ir andando o en bici. Pero eso implica un urbanismo sostenible y una racionalización de la ordenación del territorio, además de cambios sociales para retirar el estigma de la bici como vehículo de pobres.

      Comentario por Mendigo — 1 junio 2016 @ 17:11 | Responder

  47. […] mal de la capacidad y voluntad de control de los gobiernos. Aunque se han apuntado interesadas razones de índole comercial tras el destape del escándalo, lo cierto es que, de no haber salido el tema a la luz pública, […]

    Pingback por ¿Por qué ha sido posible un atentado como el de Volkswagen? – samuel martín-sosa — 6 julio 2016 @ 8:53 | Responder

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