La encerrona a VW

Vaya por delante que no siento especial afección por la marca alemana (ni, por principio, por ningún otro constructor). Pero me parece una marranada el proceso inquisitorial que se le está haciendo a Volkswagen en USA. Con la bandera de la ecología, manda carallo, las autoridades reguladoras usamericanas procuran frenar el avance de las marcas extranjeras en USA para dar un respiro a su propia industria automotriz (a Hyundai le cayó otro paquete no hace mucho).

¿Qué le llega al consumidor? Que VW engaña, es tramposa y sus motorizaciones diesel son 40 veces más contaminantes de lo que marca la ley. El engaño consiste en montar un maligno «dispositivo» que detecta cuándo está siendo sometido a un ensayo normalizado, revistiéndose entonces el lobo con la piel de cordero para pasar las pruebas. ¡Qué truhanada! ¡Que los quemen en la hoguera! ¡A la hoguera, a la hoguera!

Desde este blog siempre he apoyado la reducción de emisiones, la movilidad eléctrica y, sobre todo, un urbanismo racional. Ahora bien, lo que no se soporta jamás en este espacio es la hipocresía.

¿VW ha procurado engañar al ciclo de la EPA? ¡Pues claro! Como todos los demás. Este tipo de campañas en los que se busca un chivo expiatorio de culpas comunes me da especial repugnancia. Cualquiera que esté un poco al tanto del mundo del motor sabe que las marcas diseñan el mapeado de sus ECU para salir bien retratadas en los ensayos normalizados, tanto en consumo como en emisiones. Esos datos, luego, no son reproducibles en condiciones reales de tráfico, y con vehículos con años a cuestas. Todos sabíamos que el rey estaba desnudo, ¿a qué vienen ahora tantos aspavientos?

Como ejemplo: tengo una moto ya con algunos años (pero sigue yendo como un tiro). Al acelerar, se nota un bache de potencia evidente en las 4.500 rpm. ¿Por qué? Pues porque a esas revoluciones se hacía el ensayo de homologación para determinar el nivel de ruido, y las marcas, todas, capaban las motos a esas revoluciones (probablemente sintonización de los colectores de admisión/escape a ese régimen). Tras arrastrarse hasta las 5.000 rpm , el motor emprende una frenética carrera hasta las 14.500 rpm para obtener lo que el cliente demanda: una alta cifra de potencia máxima. Estoy hablando de una situación conocida por todos, hace ya veinte años y con motos de carburatas. ¿Qué no van a hacer hoy día en la mucho más poderosa industria de los coches, con ECUs con mapeados en 3D de 32 bits?

No es ningún dispositivo, simplemente que la ECU está programada para reconocer cuándo está siendo pasada a examen, y ésta se pone firme, se acicala y muestra su mejor sonrisa. Realmente, como cualquiera de nosotros cuando hemos pasado un examen ¿Y si nos pasaran el mismo examen en condiciones reales, es decir, sin previo aviso, meses después de la gran empollada? Es lo mismo, la gran hipocresía, aquí tienes el titulito o certificado como que sabes mucho de tal tema o que tienes pocas emisiones.

¿Es bueno, es malo? Pues probablemente no, pero lo que todos sabemos es que es una práctica común a todas las marcas desde hace décadas, así que, si hay que denunciar, habría que hacerlo a todas. O más bien a las limitaciones del propio sistema de medición. La norma exige que en este ensayo regulado las emisiones estén por debajo de este parámetro: perfecto, las marcas te ponen un vehículo que cumple esas normas. Si diseñas otro ciclo de prueba, calibrarán el motor para que también lo pase.

¿La prueba? Bien, querido lector: toma los consumos homologados de tu coche, el urbano, ruta y mixto, e intenta alcanzarlos. Prescinde de lo que te marque el ordenador de viaje, pues ya te adelanto que también te engaña (a pesar de que el coche sabe exactísimamente cuánto combustible ha inyectado en cada cilindro y, por lo tanto, estaría en condiciones de ofrecerte un resultado verídico), hazlo con el viejo método de papel y bolígrafo, y anota cuántos litros repostas y cuántos kilómetros haces con él. ¿Cuál es el resultado? Si consigues unos consumos sólo un 20% superiores a los homologados, puedes estar satisfecho. La inmensa mayoría obtiene consumos muy superiores, hasta en un 50% (en parte por su ineptitud al volante).

¿Por qué crees que no puedes llegar a los consumos homologados para tu vehículo? Pues porque también tu vehículo, sea cual sea, hizo trampas para pasar el ciclo de homologación con buena nota. Reconoció que estaba siendo sometido al ciclo y se configuró en los parámetros más favorables para pasarlo, con los mejores datos posibles de consumo y emisiones. Me figuro que abrió la EGR de par en par para reducir los NOx en los diesel, y en los gasolina jugó con el avance de encendido para dar el mejor rendimiento. Hasta las relaciones de la caja de cambios se eligen pensando en salir bien retratado en las pruebas de homologación, y desde luego las leyes de cambio en los automáticos. ¿A qué viene ahora hacerse los ofendidos? ¡Si todos (los que quisimos enterarnos) lo sabíamos!

Como mucho, VW se habrá pasado de listo y habrá afinado la programación de su ECU para que detecte si está siendo sometida a examen de modo más fino. Quizá se pasó con el tamaño de la chuleta, pero no seamos hipócritas, que artimañas en los exámenes hemos usado todos (si la funda de mi calculata hablase…).

¿Por qué VW y por qué en los diesel? Bueno, parece evidente: VW es el mayor grupo automóvil del mundo (después de adelantar a Toyota), con bastante buenas perspectivas de crecimiento en USA, y con planes serios de introducir sus TDI en el extremadamente gasolinizado parque americano (donde hasta las tanquetas V8 tan populares allí, éstas sí perfectamente legales a pesar de ser devoradoras de combustible, marchan con gasolina). La armada alemana (VW-BMW-Mercedes) estaba planeando una invasión en toda regla del país de las barras y las estrellas, con una tecnología que allí es rompedora y que pilla a las marcas gringas con el pie cambiado. Ante semejante amenaza, y viendo que llevaban las de perder si los alemanes los llevaban a su territorio, les han lanzado un torpedo a la línea de flotación, dejando tocado al destructor VW y hundida su esperanza de desembarcar poniendo de moda los motores diesel.

Esa es mi explicación de todo este entuerto, por encima del jaleíllo que están armando los periodistas. Que en el país de las tanquetas V8 turbocharged, tachen a una berlina diesel de inyección directa de contaminante… pos fale. El público estará presto a comprar ese argumento, supongo. Por el momento, VW ya ha suspendido la venta de vehículos diesel (han desactivado su ventaja competitiva), a pesar de que los nuevos modelos ya no montan el motor en cuestión.

Aquí, el modelo superventas de Ford en USA:

(a gasolina, gasóleo, etanol, híbrido, eléctrico o con célula de hidrógeno, mover ese armatoste es una contaminante aberración energética).

Las consecuencias para VW se prevén terribles. Lo de menos es el coste de la llamada a revisión de medio millón de coches ya vendidos: se trata de una reprogramación de la ECU, enchufar el coche al ordenador y chuflarle otro mapeado, cuestión de unos minutos. Ahora bien, los clientes van a quedar muy satisfechos cuando les devuelvan un coche totalmente capado. Procurarán desprenderse de él en cuanto puedan, aunque tendrán casi que regalarlo, y no volverán a pisar un concesionario VW-Audi en su vida. La multa ya me figuro que será de escándalo, pero lo que más le va a doler es la antipublicidad y la caída en ventas en el mundo entero (los cabronazos de los coreanos, muy listos, se han apresurado a decir que también van a revisar a su competidor germánico, que por cierto lleva un par de años comiéndoles terreno en su mercado, hasta ahora un fortín inexpugnable). No es nada nuevo, en el mundo de los negocios tiran con bala, y la industria automóvil europea acabará siendo el tontaina que pague el pato, cuando es la que más se ha esforzado por presentar modelos eficientes.

Y ahora, un detalle técnico. A VW le han encalomado por no respetar los límites de emisiones NOx (óxidos de nitrógeno, N2O, NO, N2O3… gases irritantes de las vías respiratorias que, con la radiación solar, son precursores del O3 troposférico, otro contaminante).

Claro, es que es el contaminante por el que caen los MEC (los diesel, para entendernos), junto con las PM (partículas, éstas sí cancerígenas). Igual que si quiero pillar a un MEP (gasolina) me pondría estricto con el CO (igualmente tóxico) y el CO2 (principal causa del efecto invernadero).

Es su propia construcción, los motores diesel funcionan a presiones y temperaturas más altas en la cámara de combustión, lo cual favorece la formación de NOx, pero apenas la de CO (ya que funcionan con un exceso de comburente, oxígeno, a diferencia de los MEP que deben funcionar con un dosado muy preciso, próximo al estequiométrico) y emiten menos CO2 por su mejor rendimiento térmico.

Si quieres que un diesel salga mal en la foto, te pones tieso con los óxidos de nitrógeno y ahí lo pillas seguro. Y eso es lo que hacen en USA, poniendo un límite de 50 mg/mi (31 mg/kg) en los NOx, cuando el nuevo Euro VI permite 80 mg/kg. No son cantidades directamente comparables porque los ciclos normalizados son diferentes (el ensayo europeo es el NEDC mientras que los gringos usan un ciclo normalizado FTP), pero sirven para hacernos una idea de que los límites de NOx en USA son especial, particularmente severos.

El ciclo europeo:

Y el usamericano:

Para evitar pasarse en los NOx los diesel deben rebajar la temperatura y la presión en el momento de la ignición (espontánea, en los MEC). Se puede hacer jugando con los inyectores en varios pulsos, haciendo recircular gases de escape con la válvula EGR (más pobres en oxígeno y que, por lo tanto, producen una combustión menos energética), reduciendo la relación de compresión y, por lo tanto, arruinando el rendimiento volumétrico, o con carísimos catalizadores pasivos o activos (por inyección de urea en el colector de escape). En resumen, cargarte el rendimiento del motor. Igual que te cargarías un gasolina si estableces unos límites de emisiones de CO y CO2 igualmente estrictos. Las normativas ambientales, siento desilusionaros, están diseñadas para proteger a la industria local frente a la competencia, más que a las personas. Por eso difieren a un lado u otro del Atlántico.

Por lo tanto, si hay interés en ser justo, debería pasarse otro ciclo de homologación, a ser posible más complejo y completo, a los coches que están siendo comercializados. A todos, de unidades aleatorias tomadas de concesionarios, y no vehículos prestados y amañados por las marcas para la homologación, y manteniendo en secreto las características del ciclo. Los que estamos metidos en el tema de motores sabemos que todas mienten, y que desde luego VW no es de las que más. Quisiera yo ver las cifras reales de NOx de los motores Duratorq de Ford-PSA o los CDTI Ecotec de Opel (General Motors), en comparación con los TDI EA189 de VW. Aquí o jugamos todos, o se rompe la baraja, y por la discrepancia entre consumos homologados y reales, estoy convencido de que los motores diesel Made in USA nos depararían una divertida sorpresa en un ensayo ciego en banco como el que propongo. 😉

Por cierto, a fuer de ser desconfiados, quizá podríamos relacionar este asunto con una patada por debajo de la mesa a Europa en las negociaciones por el TTIP (que van justo de eso, de unificar criterios de homologación) o incluso una venganza por los multotes que Europa le lleva puesto a Google y Microsoft por abuso de posición dominante.

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Ahora, propongo mi modelo: romper la baraja.

No participo del modelo de la industria, ni a un lado u otro del Atlántico ni del Pacífico (aunque sí, tengo un mayor respeto por la tradición mecánica oriental, japonesa y, ahora, coreana).

Me parece una imbecilidad arruinar el rendimiento de un motor añadiéndole pegotes (el FAP, la EGR, la post-inyección…) para maquillar una realidad insoslayable: un motor de combustión, especialmente aquellos movidos por combustibles líquidos, es contaminante (por la deficiente homogeneización de la mezcla, que es por lo que se emplean altísimas presiones de inyección). De lo que se deriva, y no le demos más vueltas, que no es compatible la convivencia de motores de combustión y personas en un mismo espacio, a no ser que aceptemos unas consecuencias para la salud pública terribles: se estiman en 20.000 las muertes prematuras en España debido a la contaminación del aire, del cual los motores son la causa principal (y la siguiente las calefacciones de gasóleo). Criminal contrapartida a disfrutar del dudoso lujo de acudir a nuestro centro de trabajo en nuestro vehículo particular (un lujo propio de una clase social muy concreta, que fuerza a destinar cuantiosos recursos a sobredimensionar infraestructuras como el soterramiento de la M30 para lograr lo imposible: que todos los madrileños podamos entrar con nuestro coche a trabajar a la misma hora).

Dicho de otra forma: los vehículos movidos por motores de combustión deben salir de las ciudades. Ya empezaron los alemanes tímidamente con las Umweltzonen (excusa para renovar su parque automovilístico) y ahora los franceses son mucho más audaces (y honestos, ya que su industria es la principal damnificada) y quieren prohibir todos los motores diesel en las ciudades. En mi opinión, se deberían prohibir todos los de combustión salvo, en cualquier caso, los GLP (propano-butano) y LNG/CNG (metano), con emisiones mucho menores.

Es decir, en áreas urbanas, transporte público electrificado. Y, por encima de todo, un urbanismo y ordenación del territorio racional, que disminuya los desplazamientos cotidianos, reduciendo su rango a las fuerzas humanas: en bicicleta y el coche de San Fernando. Es del género imbécil irse a vivir a una urbanización a cuarenta kilómetros del trabajo y luego comprarse un Prius para tirarse el pisto de comprometido y ecologeta.

Y para las vías interurbanas, en desplazamientos ocasionales, entonces sí, vehículos particulares. También de combustión interna, y con motores que expriman su eficiencia térmica sin apaños (EGR, FAP, AdBlue…) para cumplir con límites político-cosméticos que acaban disminuyendo su rendimiento y arruinando su fiabilidad (y, de camino, al malhadado propietario).

E incluso para este caso mi modelo es distinto: barrer a los Apple de la industria automóvil y su modelo cerrado de vehículo que toma a su cliente por idiota, y la promoción de otro paradigma de vehículo, de concepción modular y estandarizada, más sobrio, funcional, longevo, eficiente y barato (de adquirir y, sobre todo, de mantener, porque el precio de los repuestos es de Viernes 13). Llevar la estandarización de los PC a la industria del motor, en beneficio del cliente, ahora rehén de su marca de coche.

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Actualización del VWGate

Poco a poco se van conociendo más datos del asunto, que paso a exponer:

La denuncia de la EPA se ciñe al motor 2.0 TDI EA189 (aunque también están bajo sospecha los 3.0 V6 TDI).

Este motor fue sacado en 2009, y fue la primera generación del 2.0 (que sustituyó al famosísimo y longevo 1.9 TDI/SDI que popularizó la inyección directa en Europa). Se declinó en las siguientes potencias: 110,140 y 170CV y fue diseñado para cumplir la homologación Euro V (180 mg/km de NOx en el ciclo NEDC, a pesar de su nombre un viejo ciclo de los años 90 que se considera poco representativo).

En 2014, VW ya tenía disponible una evolución del motor 2.0 TDI, el EA288, capaz de superar la Euro VI (80mg/km de NOx en el mismo ciclo) que entró en vigor el Septiembre pasado. Este nuevo motor se homologó con potencias máximas de 150 y 184CV.

¿Diferencias entre estos dos motores? Unas cuantas, como un turbocompresor optimizado, doble eje de equilibrado, una bomba de refrigerante que roba menos potencia… pero, sobre todo, dos especialmente importantes para el tema de las emisiones:
– circuito de refrigeración independizable para la culata que permite un calentamiento del motor más rápido (vital para salir bien parados en ciclos cold start, sobre todo en las mediciones de PM)
– la adición de un sistema de SCR de inyección de urea que, de forma conjunta al doble EGR (de alta y baja presión) y al catalizador convencional LNT que ya llevaba el EA189 controlan mucho mejor los NOx.

Ambos motores, y todos los demás, están más o menos optimizados para pasar los ciclos de homologación con más o menos trucos. En condiciones reales de circulación, con vehículos con varios años a cuestas, es muy difícil cumplir con esos límites. Ahora bien, no cabe duda de que el EA288 está mejor preparado para enfrentarse a una medición de NOx que el EA189 (id est, tendrían que mentir, pero no tan descaradamente). Básicamente por el sistema de captura de NOx redundante, con la adición del SCR. Este sistema consiste básicamente en inyectar una solución acuosa de urea (CO(NH2)2, se usa como precursor del amoniaco, NH3, y es más conocida por el estúpido nombre comercial de AdBlue) que, en presencia de ciertos catalizadores, atrapa los óxidos de nitrógeno, reduciéndolos a N2 (nitrógeno molecular, absolutamente inocuo, de hecho las 3/4 partes del aire que respiramos es nitrógeno), CO2 y vapor de agua.

Incluir este sistema en el coche supone añadir unos 500€ a los costes de fabricación, que debes trasladar a tus clientes, haciéndolo menos competitivo.

Y aquí debo temperar un poco mis afirmaciones anteriores, porque también es cierto que Volkswagen se la ha buscado. ¿Por qué se empeñaron en VW en usar un motor Euro V para pasar las aún más estrictas normas americanas en NOx? (31 mg/km en un también obsoleto ciclo FTP). ¿Podrían haber montado un sistema SCR como hizo BMW? Podrían, pero a VW le cuesta más trasladar su coste al precio del vehículo que no un fabricante de lujo como BMW (que, por cierto, también suspende con su X3). Así que optaron por dar una vuelta de tuerca más a la «optimización» de cara a los ciclos de homologación. Tanto, que se pasaron de listos y los han pillado.

Otros fabricantes, como Chevrolet (GM, con un JTD de diseño Fiat y fabricado en Corea), los SDI de Mercedes o el mismo VW-Porsche para su V6 TDI usaron sólo un sistema SCR, no redundante con el LNT (disculpad las siglas, pero si pongo los nombres completos sería aún mucho peor). Y, simplemente, otros no se atrevieron a introducir sus modelos diesel en el mercado americano.

Por resumir un poco la cuestión. VW intentó la maniobra de entrar en el mercado americano con un TDI sin SCR, por ahorrarse unos cientos de euros por unidad y ser así más competitivo. Para ello, sacó la chuleta en el examen de forma más descarada que los demás, le han pillado y se le va a caer el pelo. De todas formas, tampoco una tecnología de captura y reducción de NOx es la panacea. Por ejemplo, Mazda hace un buen papel en condiciones reales de conducción limitándose a jugar con la EGR (método ya con solera, pero muy eficiente a baja carga). El SCR (la inyección de urea) es, en cambio, muy efectiva con cargas altas, pero poco cuando la solicitación es pequeña (ya que necesita altas temperaturas en los gases de escape para disociar la urea en NH3).

Reducir las emisiones en todo tipo de circunstancias es algo más complejo que optimizar un motor para pasar un ciclo en concreto, igual que aprobar un examen no quiere decir necesariamente que alguien domine una materia.

De ahí mi perplejidad porque, de este estudio sobre emisiones de NOx (pg.14, para quien leer le dé pereza):

… la conclusión a la que llegue la EPA y los medios de comunicación es que los motores EA189 (punto 19, lo he resaltado en azul) son especialmente contaminantes. No señor, de este estudio se desprende que, precisamente, el EA189 es uno de los que menos NOx emite en condiciones reales de conducción (ensayo WLTC) y ni siquiera es uno de los peores en el ciclo NEDC (el actual europeo).

Por cierto, por si os pica la curiosidad: el punto 6 es un Renault, el 12 un Mazda, el 24 un Hyundai y el 18 un Volvo.

Por lo tanto, antes de desatar las furias, debemos añadir algunos puntos:
– Es ridículo presentar al EA189 como un asesino en serie como se está haciendo (la gente es imbécil, sólo necesita un titular de prensa para montarse la película). Es, de hecho, uno de los que menores emisiones tiene dentro de su generación (Euro V) comparado en un ciclo complejo (el WLTC, más duro y próximo a la vida real y que la UE quiere implantar próximamente). Por otra parte, los modelos 2015 ya ni lo montan y el sustituto (EA288) es tan limpio (o tan sucio, según lo queramos ver) como cualquier otro Euro VI.
– El problema no es tecnológico, que VW no sepa cómo reducir las emisiones, que también se ha dicho, ya que el sistema de reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) por amoniaco (NH3) se conoce desde los años 50 y se lleva usando en el transporte (especialmente de mercancías) desde hace un par de décadas. Es una cuestión de costes y de política comercial, no de déficit tecnológico: VW es la empresa que más invierte en cantidades absolutas en I+D, después de adelantar al monstruo Samsung (a propósito: cualquiera de los dos invierte más en investigación que todo el Estado español junto, sumando pública y privada). Le sigue Toyota, en el 7º puesto.
– Ningún vehículo actual cumpliría el límite de emisiones de NOx de la normativa americana Tier 2 bin 5/ULEV II (31 mg/km) en condiciones reales de circulación y sólo unos pocos la Euro VI. Todos los motores están optimizados para pasar bien los ciclos de homologación. No es algo nuevo ni propio de una marca en particular, la trampa es tan vieja como los propios ensayos de emisiones. Y, sin ánimo de poneros nerviosos, también las estructuras se diseñan pensando en comportarse bien en los crash-test normalizados (NCAP, Euro NCAP…), que son simulaciones de colisión muy concretas, sin que ésto quiera decir que en otro tipo de colisión, con otras masas, rigideces, ángulos y velocidades tenga que reproducirse el mismo comportamiento.

Y ahora, os dejo la parte más interesante de todo este tostón de artículo: los estupendos estudios del ICCT que han destapado el asunto, y de los que todo el mundo habla sin habérselos leído. Es fundamental leérselos para tener un conocimiento cabal del alcance del asunto (y no hacer el payaso, que sólo queda por oír que cada vez que alguien arranca un TDI muere un gatito). Lo lamentable es que estos estudios los tengan que hacer instituciones privadas sin ánimo de lucro, con escasos recursos, mientras que a las bien dotadas agencias públicas las marcas se la cuelan por donde quieren (hasta que por intereses políticos conviene soltarle la correa al perro).

Como acostumbro a decir: de ser accesibles, siempre es preferible acudir a las fuentes, en vez de hablar de oídas.

The International Council of Clean Transportation
Octubre 2014: Real-world exhaust emissions from modern diesel cars
Septiembre 2015: NOx control technologies for Euro VI diesel passenger cars

Epítome:
Esto no es ninguna defensa de un grupo industrial en concreto, sino un intento por combatir la sarta de imbecilidades sin fundamento científico que llevo oyendo desde hace un par de días. Yo no me compraría un coche del grupo VAG por otras razones (básicamente, otros fabricantes dan más calidad a un menor coste) pero, desde luego, no dejaría de comprármelo por esta tontería (un AE189 contamina como un EuroV que es y un AE288 como cualquier otro EuroVI).

Reseña personal:
Lo divertido del asunto es que siempre he tenido mucha manía a Volkswagen, o más bien a sus propietarios, que parece que para ellos no hay otra cosa que valga la pena que sus Golf (estupendo coche el mk.I, magnífico el mk.II e infumables mamotretos los siguientes), sus A3 (objeto de deseo de todo mascachapas poligonero) o sus Transporter (otras que viven de la leyenda de las T1 y T2); el mismo chauvinismo cateto que he tenido que aguantar durante años en el mundo motero con las Honda.

Ahora bien, yo no participo de esta campaña de intoxicación masiva, interesada e hipócrita contra los intereses europeos. Por eso propongo que la autoridad europea de homologación haga desfilar de nuevo todos los modelos por un ciclo normalizado complejo (el WLTC 5.3, por ejemplo, o una variante de éste para que no quepan posibles «especializaciones ad-hoc» para un ciclo en concreto) o, aún mejor, por un ensayo en ruta (hay bagaje matemático para hacer comparables los resultados), a ser posible con coches rodados (mínimo 50.000 kilómetros, con los catalizadores ya envenenados, las EGR atascadas, los asientos de los inyectores desgastados…) y publíquense los resultados, que nos vamos a echar unas risas.

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Veo que sigue coleando el temita de VW. Y, a tenor de los comentarios, también veo que el personal (empezando por los periodistas que hablan de ello) siguen sin leerse los estudios del ICCT que destaparon este VWGate. Como escribir la reseña de un libro, o criticar una película, sin leer uno ni verse la otra. ¡Bravo!

De 4.000 visitas, sólo 137 pincharon en los pdf (que son los que daban sentido a todo el artículo y a todo este asunto). Eso sí, luego todo el mundo se reserva el sacrosanto derecho a tener una opinión sobre cualquier tema, e incluso pretender que sea respetada. ¡Ay!

Bueno, yo los sigo proponiendo. Son muy interesantes y perfectamente accesibles salvo, en todo caso, la segunda parte del primer estudio, más por lo pesada al exponer el tratamiento de datos que porque técnicamente sea muy complejo. Podéis saltárosla sin problema. Después de su lectura, os aseguro que sabréis mucho más de control de emisiones, en concreto de NOx. 🙂

The International Council of Clean Transportation
Octubre 2014: Real-world exhaust emissions from modern diesel cars
Septiembre 2015: NOx control technologies for Euro VI diesel passenger cars

Bueno, pues si ayer subí un pantallazo del segundo estudio, ahora me voy a referir al primero. Aquí el cuadro-resumen de los resultados de emisiones de NOx, normalizado por emisiones de CO2 (la justificación de esta presentación está en el estudio, y no es cuestión de entrar en ella). Es sencillo de comprender: cuanto más arriba se encuentre el punto, más emisiones de NOx. En este caso no se trata de un ciclo de laboratorio, sino de pruebas de conducción en circunstancias reales, con todo lo que en un ciclo normalizado no se puede captar: carreteras con pendientes, adelantamientos, semáforos, meteorología cambiante, ciclos de regeneración que incrementan el consumo… la vida real, vamos (una de las buenas consecuencias de este escándalo es que la UE ha adelantado al 2016 la entrada en vigor de este tipo de pruebas para la homologación, aunque sin embargo no ha declarado cuáles serán los nuevos límites, que seguramente no serán los mismos que en laboratorio).

Aquí nuestra malsana curiosidad se encuentra con un obstáculo, y es que los vehículos han sido anonimizados con letras (exigencia de algunos laboratorios que prestaron los datos). Pero bueno, nos dan algunas pistas. Sabemos que los puntos A, B y C representan modelos BMW, los dos primeros son X5 y el C es un sedan. La diferencia entre A y B es que el primero es la versión europea (todos los europeos son EuroVI) y el segundo gringo (Tier2Bin5/ULEVII).

Sacan los mejores resultados, y es el C el único vehículo que consigue contener sus emisiones de NOx en la vida real respetando la EuroVI (línea verde: 0,08g/km). Ahora, ni siquiera éste aprobaría la norma homóloga americana, que exige 0,03g/km. Imaginad lo lejos que se encuentran los demás de cumplir la norma. Por eso me divierte todo este sainete mediático.

Los siguientes, del D al H, son coches Volkswagen. Los cuatro primeros son Passat, y el último es un Jetta. El D vemos que saca unos buenos resultados, pero es que se trata de un vehículo de pre-serie entregado por la marca para las pruebas. Es decir, trucadillo, como los golden car que llevan a homologación. Del resto, vemos que tienen resultados muy dispares, alguno dentro de lo tolerable y otros aberrantemente altos (F y, sobre todo, H, que multiplica por 24 las emisiones del EuroVI y, por lo tanto, por 40 las del ULEVII). Es esta unidad la que le ha salido tan cara a Volkswagen. Lo absurdo del asunto es que son precisamente estas dos unidades, la F y la H, las que fueron probadas en versión USA, es decir, las que se tenían que enfrentar a una homologación mucho más dura que la EuroVI.

Mi explicación para esta disparidad de resultados es que estamos viendo en acción el EA189 (F y H), que no cumplía la EuroVI pero aún así tuvieron los santos cojones de homologarlo para la aún más dura Tier2Bin5 americana. Y el nuevo EA288 homologado para la EuroVI (puntos E y G, el D lo descarto por no ser representativo), éste sí con un sistema SCR en serie tras el LNT que, en conjunto, es mucho más efectivo.

Las siguientes tres letras (I, J y K) son todas de la misma marca y modelo. Como nos informan que no tienen postratamiento, sino que se bastan de las válvulas EGR y los parámetros de inyección (probablemente también distribución variable) para mantener los resultados de emisiones en una zona más que correcta, yo apuesto a que nos encontramos delante de unos Mazda, en concreto de Mazda 6.

Los coches N y O son de la misma marca, pero no del mismo modelo. Uno equipa SCR y el otro un DL-EGR (dual loop EGR, una descarga antes y la otra aguas abajo del turbo). Esto me huele a japo, podríamos aventurar que el O sea un Honda Civic y el N un Accord.

Del vehículo M no podemos decir más que es una minivan, de otra marca que no es las anteriores. Ni idea de cuál puede ser.

Y llegamos por fin a lo que más nos gusta, el morbo. ¿Qué vehículo se oculta detrás de la letra L (esto parece Pulp Fiction)? Después de todas las gilipolleces que se llevan dichas a cuento de esta historia, y a nadie se le ha ocurrido preguntarse la identidad del vehículo que tuvo peores resultados en la prueba. Bien es cierto que ex aequo con la cagada del Jetta americano (H), aunque éste fue sometido a condiciones más exigentes (de ahí la idea de normalizar por CO2, en principio proporcional a la carga del motor).

Del infame vehículo L sólo nos dicen su categoría, Luxury sedan, que es versión europea (EuroVI), cuenta con SCR (en principio, el más efectivo) y la unidad tenía 3.500 km cuando lo probaron los de Emissions Analytics. Y que no puede ser de ninguna de las anteriores marcas.

Mmmmmmm, aquí empiezan las conjeturas. Porque dentro de las berlinas de lujo, no hay tantos contendientes. BMW queda descartado, porque ya ha sido tratado. Lexus también, porque en Europa sólo monta MEP híbridos. Volvo tampoco, porque sólo utiliza LNT (con un comportamiento desastroso, como vimos en el otro informe).

Sólo nos queda especular: podría ser Audi o Mercedes. También alguna más, como Jaguar, pero son bastante menos representativas del parque y no creo que las hayan incluido.

Y aquí viene lo interesante, por las tremendas consecuencias económicas que podría acarrear.

Porque si es Audi, supone que llueve sobre mojado. Podría ser un A6 con el 2.0TDI, con lo cual gran parte del mal está hecho; pero podría ser un A6 o A8 con el 3.0 TDI V6, que la EPA ha puesto ahora bajo investigación, y que montan desde los VW Tuareg, Q5, Phaeton… hasta los Porsche Cayenne. De tratarse del V6 abriría aún más la herida en sus cuentas y su prestigio, teniendo que llamar a revisión a los vehículos insignia de la marca.

Ahora bien, si detrás de la L se oculta un motor SDI de Mercedes, también a ellos se les puede abrir el suelo bajo sus pies. Otra histórica marca germana que se despeña, pérdidas de miles de millones de euros…

Como veis, las consecuencias de quién se esconda bajo esa L pueden ser tremendas. Lo que me extraña es que, después de tanta tinta malgastada en reproducir las mismas obviedades, nadie se haya hecho esta pregunta (al menos, en público).

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Voy a seguir hablando de automoción, viendo que el tema de las emisiones/consumos interesa y preocupa (y me alegro), y ya lo dejo por una temporada para pasar a la costumbre de este blog, que es hablar de lo que no sé (economía, religión, política…), que es mucho más divertido, qué duda cabe. 🙂

En pasadas entradas toqué el tema tangencialmente, pero creo que es conveniente centrarnos en el tema de los ciclos normalizados de homologación. Vamos a ponernos con el ciclo europeo, el NEDC. ¿Cómo se desarrolla? En este enlace nos lo cuentan muy bien, básicamente se trata de subir el coche a unos rodillos que simulan la inercia del mismo (oposición que ejerce toda masa a que varíen su movimiento). Entonces, se sigue un ciclo cuyo perfil ya os adelanté:

El primer bloque es el ciclo urbano (de donde salen los consumos urbanos, como os habréis figurado) y, el segundo, el de carretera. La descripción está en el anterior enlace o, una más detallada, en la propia wiki. Pero vamos, viendo el gráfico es perfectamente entendible. Os copio sólo el primer «pico»:

Se arranca el coche y se deja 11 segundos al ralentí (6s en punto muerto, y a continuación otros 5s con la primera puesta y desembragado). Entonces, se embraga y se acelera suavemente hasta 15 km/h. Esta aceleración debe ser uniforme y durar 4 segundos. Se mantienen los 15 km/h durante 8 segundos, y volvemos a reducir la velocidad hasta pararlo en 3 segundos. Lo dejamos al ralentí 21 segundos…

Bueno, creo que no hace falta que continúe, podéis ir siguiéndolo en el gráfico.

Vamos a lo interesante. Fijaos en las aceleraciones que nos demandan: de 0 a 15 km/h en 4 segundos. De 0 a 32 km/h en 12 segundos. De 0 a 50 km/h en 26s. Y ahora ya en el ciclo de carretera: de 0 a 70 km/h en 41 segundos, de 70 km/h a 100 km/h en 35s…

¿Qué se me viene a la cabeza cuando veo esto? Os explico cómo funciona el cerebro desequilibrado de un motero carbonilla. Antes hacía referencia a mi moto viejilla. Pero tengo otra, algo más nueva. Se lo explicaba a una amiga para que entendiera los parámetros en los que se mueven este tipo de artilugios (y para excitar su reprobación, cosa que me encanta, para qué engañarnos). Estirando hasta el corte la primera tan larga (circuitera) que le han metido, superarías la velocidad legal de autopista. Luego quedan la 2ª, la 3ª, la 4ª, la 5ª y la 6ª para algo que ya no es ilegal, sino lo siguiente.

Pues la cuestión es que este monstruo (hasta las 8.000 rpm es una moto muy potente, a partir de ahí es como montar a lomos del mismísimo diablo), que pasa de 0 a 200 km/h en 8 segundos, para ser homologado, tuvo que pasar el mismo ciclo que acabamos de ver. Es decir, acelerar de 0 a 70 km/h en 41s.

Para comprender mejor el rango de cifras, lo expresaré como se deben expresar las aceleraciones, en sus unidades naturales.
De 0 a 15 km/h en 4s: 1,04 m/s² (y es la aceleración más dura de toda la prueba)
De 0 a 32 km/h en 12s: 0,74 m/s²
De 0 a 50 km/h en 26s: 0,53 m/s²
De 0 a 70 km/h en 41s: 0,47 m/s²
De 70 a 100 km/h en 35s: 0,23 m/s²

Comparadlo con la aceleración que puede lograr una moto R (que te R):
De 0 a 100 km/h en 3,5s: 7,93 m/s²
De 0 a 200 km/h en 8s: 6,94 m/s²
Es decir, aceleraciones que ya empiezan a estar próximas a la de un objeto en caída libre (g=9,8066 m/s² al nivel del mar)

Vale, de acuerdo, los moteros somos unos descerebrados, no lo niego 🙂 . Vamos a ver las capacidades máximas de aceleración de las latas. Y no tomo como ejemplo un superdeportivo, sino el coche más vendido en España en 2014, un Mégane, y no precisamente la versión más potente sino la más popular, el dci de 95CV:
De 0 a 100 km/h en 12,3s: 2,26 m/s²

¿Aún os parece mucho cochazo? Venga, pues cojamos uno de los coches más baratujos que se comercializan, el más proleta de los coches, un Sandero Base 1.2 (estupendo coche, por cierto):
De 0 a 100 km/h en 14,5s: 1,92 m/s²

Venga, os traigo una furgona, una Vito:
De 0 a 100 km/h en 13,8s: 2,01 m/s²

Ya sé lo que estáis pensando, que estoy dando los datos de la aceleración máxima de que son capaces esos vehículos. Muy cierto, y no sería necesario ensayar los vehículos a tanta solicitación, pues sólo en momentos muy puntuales (un adelantamiento ajustado…) demandamos toda la potencia disponible del vehículo para acelerar.

Pero mirad de nuevo las cifras del ciclo normalizado.

Por ejemplo, la salida de un semáforo. Haced la prueba, la próxima vez que salgáis de un semáforo, acelerad tan lentamente que tardéis 26 segundos en coger de nuevo los 50 km/h. ¿Aún no os han pitado? Hacedlo un par de semáforos más, tomad una libreta y anotad los comentarios que os dirigen los otros conductores.

O en el ciclo extraurbano. De nuevo, haced la prueba. Salís de una intersección y tardad 41 segundos en poneros a 70 km/h. Mejor, no hagáis la prueba, porque puede venir un camión y acabar incrustados en su morro.

¿Y cómo simula el ciclo un adelantamiento? El próximo adelantamiento que hagáis, será esperando esos 35s para pasar de 70 a 100 km/h. Más de medio minuto por el carril contrario. Probad a contar mentalmente esos 35 segundos. Definitivamente, mejor que no conduzcáis así. Son aceleraciones taaaaaaaan suaves que, realmente, no se dan en el uso normal de un vehículo. De hecho, resulta hasta complicado acelerar tan poco. Probadlo, ya veréis cómo no es nada fácil acelerar de forma constante de 0 a 50 km/h en 26 segundos.

Conclusión: el ensayo normalizado no es significativo. No reproduce las condiciones normales de conducción, que no es acelerar haciendo rechinar las ruedas, como tampoco lo son esas aceleraciones tan extremadamente suaves.

Y vamos a lo interesante:
¿Cuáles son las consecuencias de un ciclo de homologación tan poco exigente? Muchas, muchísimas. Recordemos que de este ensayo salen los datos de emisiones y consumo oficiales. Por ejemplo, de la cifra de emisiones de CO2 (casi linealmente proporcional al consumo) se obtiene el tipo del Impuesto de Circulación, absolutamente determinante en su éxito comercial.

Para empezar, los datos de contaminantes y consumo obtenido a partir de un ciclo tan suave, van a ser muy bajos. Javier me criticó, y con razón ¿qué son condiciones reales? ¿dónde viene descrito ese ciclo? Ciertamente, la legislación determina un nivel de emisiones siguiendo un ciclo determinado. Y los fabricantes se ajustan milimétricamente a la letra de la ley y optimizan sus vehículos para ese ciclo determinado. Para otro ensayo, las cifras de referencia en consumo y emisiones, habrán de ser otras. Esto es evidente.

Por ejemplo, ensayamos la dureza de un acero, y en el ensayo de Brinell nos da 466HB. Probamos su dureza en el de Vickers y nos da… ¡490HV! ¡Cómo es posible! ¡Nos están engañando! No, simplemente son ensayos distintos (en un caso el durómetro tiene forma esférica, y en otro, cónica; están cargados con distintos pesos), lo ridículo sería esperar los mismos resultados. Y, para poder comparar entre materiales, debemos designar, junto con el número de dureza, el ensayo con el que lo hemos obtenido. De otra forma, es una cifra sin ningún significado. Hasta aquí, Javier tiene toda la razón, y lo sabe.

Ahora bien, según el material a ensayar, será más revelador, esto es, cuantificará mejor la propiedad a ensayar (en este caso, la dureza), emplear el método Brinell, el de Vickers, el de Rockwell, cada uno de ellos con sus variantes. Y aquí es la crítica que yo le hago al ciclo de homologación (el europeo, el NEDC, como también el FTP usamericano, que es análogo, quizá algo más severo): no son significativos.

Expresado de forma coloquial: ¿a mí qué demonios me importa cómo se comporta un motor en unas circunstancias en las que no va a ser utilizado? La cuestión es que, al ser el ensayo con fuerza legal, los constructores vuelcan sus esfuerzos en salir retratados en una foto de primera comunión, con un traje de marinerito que el puto niño sólo se va a poner ese día. Esto es, procurarán bajar al máximo las emisiones y consumos en las circunstancias que modeliza el ensayo (con más o menos trucos), quedando a su libre albedrío, sin cubrir por ninguna prueba, sin controlar, el resto de condiciones que serán, a la postre, en las que se mueva el motor en la mayor parte de su mecánica existencia.

Vamos a ser aún más gráficos. Éstas son las curvas de potencia y par (la primera se saca a partir de la segunda, multiplicando por el régimen) del motor maldito, el matabebés, como un cretino dejó escrito en los comentarios: un 2.0 TDI EA189, en su versión de 140CV:

Para pasar la prueba de homologación, jamás el motor deberá girar a más de… pongamos unas 1.500 rev*min⁻¹ (vale, rpm, pero que conste que la notación normalizada es la anterior). Si pisas más el acelerador, el motor entrega más potencia y te sales de la prueba (acelerarías más de lo establecido). Es decir, estamos ensayando el motor en una banda de revoluciones que va desde el ralentí (unas 800rpm) hasta las 1.500 rpm. Es decir, estamos dejando de examinar el motor en el resto de regímenes de giro, esto es, desde las 1.500 rpm hasta las 4.300 rpm en que actúa el limitador y corta la inyección. ES DECIR, rehusamos ensayar el motor en las 4/5 partes de su banda de revoluciones.

De hecho, estamos dejando fuera de la zona de inspección el intervalo principal de uso del motor, que es la meseta que presenta la curva de par entre las 1.700 y las 2.800 rpm. Un buen conductor procurará llevar el motor en esa zona, pues es donde más eficientes son las combustiones. De hecho, llevarlo tan bajo de vueltas como las 1.500 rpm del ciclo no sólo es anormal, sino dañino: provoca la creación de depósitos carbonosos en el motor, ya que la baja turbulencia generada en el colector de admisión por la aspiración del pistón (swirl) no permite realizar una mezcla homogénea y no todo el combustible acaba de quemarse.

Pero volvamos a la gráfica. ¿Qué hay después de las 1.500 rpm? El ensayo ni se entera. Ya podría haber un error de diseño que hiciera explotar en mil pedazos el motor al llegar a las 2.000 rpm, que pasaría el ciclo de homologación. Podría contaminar como un Prestige abierto en dos, tragar más combustible que un dromedario el agua de un oasis, que nada de eso saldría reflejado en los datos oficiales.

¿Es que las marcas engañan? Realmente no, ellas cumplen lo que se les pide. Tampoco tienen la culpa de que el examen sea tan ridículo (bueno, sí la tienen, porque si existe desde hace décadas este benévolo ensayo es por su poderosa capacidad de cabildeo, su influencia política para no ser examinadas de forma más rigurosa).

Luego la solución pasa por hacer un examen más complejo. Existe el ciclo WLTP (con tres versiones para vehículos de diferente relación masa/potencia, más otras dos para motocicletas -WMTC- y camiones -WHDC-). Aquí tenéis un ensayo del ICCT al respecto.

Pero en mi opinión, el ensayo más realista es sacar el coche a la calle y rodar varios miles de kilómetros con él en variadas circunstancias (es una homologación de un vehículo del que se van a vender miles de unidades que recorrerán cientos de millones de kilómetros, creo que la causa lo vale). Por supuesto, se plantea un tema de reproducibilidad de las condiciones y comparabilidad entre varias pruebas. Ciertamente, supone un reto estadístico; pero, como pudimos leer en este otro ensayo, no es una barrera insalvable. Lo solucionan creando «ventanas» en las que las circunstancias de conducción son comparables (aceleración, gradiente de la carretera, temperatura del refrigerante…), y estableciendo -entonces sí- comparaciones entre esas «ventanas». Podrá haber métodos estadísticos aún más avanzados, modelos matemáticos para hacer comparables los resultados. Por supuesto, con una aproximación que nunca será tan rígida como ofrecer una cifra exacta en un ensayo de laboratorio totalmente determinado; pero esos resultados * serán mucho más significativos y representativos que una cifra concreta en cualquier ciclo estandarizado que ideemos.

*: uso el plural porque no hay un solo resultado, sino un abanico de cifras que pueden mostrar que un motor se comporta bien en general, pero tiene un problema particular, por ejemplo, en el arranque en frío, o en las pendientes pronunciadas… Se podría entonces obligar al constructor a solventar ese problema puntual y volver a presentarlo a homologación.

¿Cuáles son las consecuencias de seguir limitando la homologación a ensayos en laboratorio? Pues que se introducen sesgos legales que favorecen a unos vehículos sobre otros. Por ejemplo, la más importante. Un ensayo en banco no simula el gradiente (la pendiente) de la vía, favoreciendo el resultado de los vehículos más pesados y voluminosos (que, en condiciones reales, sí que tienen que inyectar más para subir una pendiente que el mismo motor montado en un vehículo más ligero y con menor sección y coeficiente aerodinámico).

También la industria ha desarrollado tecnologías, especializándose en sacar buena nota en los ciclos normalizados, aunque luego reporten poco beneficio a sus usuarios. Por ejemplo, el Start&Stop. Como podéis ver, en el ciclo de homologación hay bastantes acontecimientos en los que el vehículo está detenido, al ralentí. Una forma de reducir el consumo y las emisiones es, directamente, apagar el motor en esos tramos del ciclo. Realmente, ésta es una estratagema que también reduce el consumo/emisiones en la vida real, en un semáforo, en un atasco. Ahora bien ¿a qué precio? Cuando el motor se para, se detiene también la circulación de aceite en el motor. El aceite entonces empieza a descender por gravedad hacia el cárter desde las zonas más altas (culata). En sólo unos segundos, no da tiempo a que se rompa la película de aceite (no es como un arranque en frío, sin duda) pero, desde luego, la lubricación no es la adecuada durante unos instantes hasta que el sistema de lubricación vuelve a coger presión. Por una vez, la diferencia es mínima. Pero la secuencia continua de parones y arranques que se dan con este sistema en circunstancias de tráfico denso, una retención, un semáforo, acorta sin duda la vida del motor.

Todo, por no reconocer simplemente que ni las bicicletas son sólo para el verano, ni los coches son para las ciudades. No podemos convivir personas y motores de combustión interna en un mismo espacio, igual que a nadie se le ocurre tener un cocodrilo de mascota suelto por la casa.

Pero quizá me quedan los dos ingenios o adaptaciones a la norma más bizarras.

El primero, los híbridos. Vehículos que salen muy beneficiados del ensayo en laboratorio, ya que se les permite ir a examen con las baterías cargadas. En un ensayo tan breve, buena parte del ciclo lo realizan sin ni siquiera arrancar el motor térmico, por lo tanto no consumen ni contaminan nada (eso sí, tampoco se les imputan las emisiones que comporta producir esa electricidad que han cargado). Además, las suaves pendientes de las curvas de deceleración son perfectas para recuperar energía sin disiparla con el uso de los frenos. Así, los híbridos salen con unas notas de homologación excelentes que, luego, distan un mundo de las cifras de consumo (y, por lo tanto, de emisiones) que obtienen sus propietarios.

¿Por qué? Primero, porque si el híbrido no es enchufable, jamás saldremos de casa con la batería cargada. Y siéndolo, esta energía sólo nos durará unos cuantos kilómetros. Luego, la única energía para seguir impulsando el vehículo será la química del combustible, usando eso sí la retención del motor para el freno regenerativo y disponer de esa energía extra en la próxima aceleración. A la postre, un vehículo híbrido acaba consumiendo como un diesel en ciudad, y poco menos que un gasolina convencional en carretera. El sobrepeso de los dos sistemas acaba compensando la eficiencia de funcionar según un ciclo Atkinson, más eficiente.

Al final, se trata de la respuesta de las marcas para dar satisfacción de forma legal al empeño del mendrugo hispánico de entrar en la ciudad, y hacerlo con un coche grandón según dictan los cánones de la moda (impuesta precisamente por las marcas, para su mayor gloria y beneficio). El beneficio en reducción de consumo que se consigue con un híbrido también se consigue con un diseño más limpio y elegante, reduciendo la masa y cuidando la aerodinámica del vehículo.

De nuevo, la opción más inteligente para moverse por la ciudad no es comprarse un híbrido, sino una bicicleta. O usar el transporte público.

Por último, el último engendro que jamás entenderé, y que marca una gran diferencia entre los resultados de ciclos homologados y el mundo real es el DPF (el filtro antipartículas, aquí lo conocemos más como FAP). En teoría es un catalizador para terminar la combustión de esos inquemados fuera del motor. En realidad, es un depósito de hollín para permitir pasar con sobresaliente el ciclo de homologación (porque el coche que presentan tiene el filtro aún vacío) para luego, descargar toda la basura de golpe cuando se colmata. Me explico: el DPF (igual que el SCR y el LNT) necesita alcanzar una cierta temperatura para funcionar. La cuestión es que en ciudad, precisamente para lo que está pensado este sistema, los gases de escape no alcanzan las temperaturas requeridas para que la reacción se concluya (de combustión de las partículas y reacción del NOx con el NH3). ¿Y entonces? Y entonces, se acumulan estos contaminantes esperando a que, en algún momento, llegues a esa temperatura. Y si no llegas y el filtro se colmata, el vehículo fuerza un ciclo de regeneración, subiendo la temperatura en el colector de escape mediante la post-inyección. ¿Qué es la post-inyección? Significa inyectar gasóleo cuando las válvulas de escape están ya abiertas (Renault usaba en alguno de sus modelos un quinto inyector en el colector de escape, creo que ya ha abandonado este sistema), para que este gasóleo salga del motor sin quemar y se incendie al tocar el ardiente escape, subiendo artificialmente la temperatura y limpiando los filtros. Mientras dura este ciclo, el consumo del coche se dispara y, si miramos por el retrovisor, obsequiamos al conductor que nos sigue con una bonita humareda. Pero nada de esto sale reflejado en las breves pruebas de banco, y por eso se necesita una toma de datos dinámica en circunstancias de conducción real.

Por cierto, y ya para acabar: que sepáis que una parte de ese gasóleo sin quemar no sale por el colector de escape, sino que moja las paredes del cilindro y se escurre, limpiando la película de aceite que separa los segmentos de la camisa y aumentando, de esta forma, el desgaste del motor. Por si fuera poco, una vez pasados los segmentos, este gasóleo se une al circuito de aceite, diluyéndolo y deteriorando sus propiedades, además de subir el nivel de aceite. Es por ello que los nuevos motores «fapeados» deben usar un tipo de aceite concreto, que resiste esta agresión del gasóleo, y se aconseja mirar asiduamente el nivel porque puede subir por encima del máximo, debido a estos aportes de gasóleo, lo cual es tan peligroso para la integridad del motor como que baje del mínimo.

En suma, apaños al motor para conseguir una coexistencia entre motores y personas que está condenada a fracasar. Cuanto antes lo reconozcamos, antes podremos disfrutar de una mejor vida tanto nosotros, como los motores. 🙂

Empeñarse en seguir permitiendo el acceso a las ciudades en vehículos particulares no sólo es una alternativa que pone en riesgo la salud de los que en ella habitamos, es que también es una forma de dilapidar tiempo y paciencia en atascos, presupuestos en adecuar las vías a esas aglomeraciones y despilfarrar un petróleo que nos sale muy caro importar. No en vano es la energía la principal partida que tumba nuestra balanza comercial, amén de los fines criminales que se le pueden dar a ese torrente de dólares que destinamos para abastecernos de crudo.

Para los movimientos pendulares, transporte público. Y, para los trayectos ocasionales en ámbito extraurbano, mucho más difíciles de cubrir en transporte público, ahí sí que tiene su lugar el vehículo privado. Vehículos funcionales, mucho más dinámicos que los actuales paquebotes que nos endosa la industria, y sin tantos engendros tecnológicos que arruinan su eficiencia y engordan la factura.

Bienvenidos sean los motores de combustión interna en los espacios abiertos, donde no tiene sentido llevar la reducción de las PM, los NOx o los THC más allá de la propia combustión eficiente de un motor bien calibrado. Y centrar la reducción de emisiones en el CO2 (ergo, de consumo), este sí peligroso no por su toxicidad para el ser humano (es completamente inocuo) sino para el clima, independientemente del medio donde sea generado.

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«El software instalado en estos motores tiene que ver con emisiones de óxido de nitrógeno, las famosas NOx, pero no tiene que ver en modo alguno con las de CO2»
José Manuel Soria, diplomado en empresariales.

Si han alterado el mapeado de la ECU (centralita) para reducir los NOx durante la prueba, sea con una menor presión de soplado del turbo, variando el momento de inyección y/o el caudal inyectado, la ley de apertura de la EGR.. .todas ellas modifican las emisiones de CO2 (y, por ende, el consumo homologado).

Otro mapeado hace trabajar al motor siguiendo otros parámetros de funcionamiento, y por supuesto que todos los resultados se ven alterados (no ya sólo el CO2, sino todo, las PM, los THC…). En un sentido o en otro, más o menos, pero cambiar la cartografía del motor implica que nos encontramos ante un motor diferente (según la legislación vigente) e implica tener que volverlo a ensayar.

Estas son las consecuencias de tener un analfabeto tecnológico por Ministro de Industria (quien vale, vale, y quien no…).

Y sigue la noticia: Soria ha afirmado que ha pedido a la compañía alemana «documentación acreditativa de que técnicamente eso es literalmente así».

¿?¿?¿?

¿Y no se le ha ocurrido al ministrillo diplomado que quizá Volkswagen tiene un conflicto de intereses para enviarle información sesgada? ¿Que probablemente el acusado procurará demostrar su inocencia? ¿O es que precisamente lo que pretende es ofrecer a Volkswagen un puente de plata? ¿Para defender los intereses de quién es ministro este mediocre sosias de Aznar?

Si quieres saber si tal motor ha cumplido con las condiciones de homologación, no pides papeles a Wolfsburg, ensayas varias unidades del modelo en cuestión en el INTA, que para eso existe.

¡Que somos España, coño, no Fidji! Tenemos capacidad sobrada para estudiar las emisiones de un vehículo sin tener que fiarnos de la palabra de un infractor (cuya infracción ha sido precisamente falsear datos), e imponer sanciones por ello (como están haciendo otros países europeos).

¡Qué vergüenza, qué vergüenza, tener un asno por ministro!