Hace poco comparaba las emisiones de vehículos con motorizaciones Diesel y gasolina, y en otro incluía ejemplos de combustible gaseoso. Ahora voy a proceder de igual forma, pero tomando un tipo muy especial y muy en boga en el caso de los gasolina: los híbridos (aunque no nos olvidemos que también hay algún híbrido Diesel).
La presión mediática ha instalado en la sabiduría popular el mito de que los Diésel son vehículos especialmente contaminantes, mientras que la opción «ecológica» son los vehículos híbridos. Apoyándome nuevamente en los ensayos del ADAC, vamos a ver cuánto hay de verdad en esa afirmación.
Los ejemplos presentados son de versiones diésel e híbridas del mismo modelo o, cuando no es posible, al menos de un modelo similar del mismo constructor. Todos ellos son modelos actualmente a la venta y, por lo tanto, todos han superado la normativa Euro VI.
Pero antes de nada, vamos a detallar someramente los contaminantes analizados. Traduzco de la Vehicle Verification Agency británica:
HC – Las emisiones de hidrocarburos contribuyen a la formación de ozono troposférico, el cual es causa de afecciones del sistema respiratorio. Algunos tipos de hidrocarburos son, además, carcinogénicos (como el benceno) e indirectamente gases de efecto invernadero.
CO – El monóxido de carbono reduce la capacidad de transportar oxígeno de la sangre, lo cual limita la disponibilidad de oxígeno de órganos vitales. Exposiciones extremas, como pueden ocurrir cuando se obstruye la salida de gases de una caldera doméstica, pueden ser fatales. Concentraciones menores de CO pueden también suponer también un peligro, especialmente para aquellos con patologías coronarias.
NOx – Los óxidos de nitrógo incluyen el dióxido de nitrógeno (NO2) y el óxido de nitrógeno (NO). El NO reacciona en el ambiente convirtiéndose en NO2, el cual tiene efectos severos sobre la salud, expecialmente sobre aquellos con enfermedades respiratorias. Altos niveles de exposición se relacionan con una mayor tasa de ingresos hospitalarios aquejados de problemas respiratorios, mientras que exposiciones prolongadas pueden afectar al funcionamiento de los pulmones y a la respuesta inmunitaria a alérgenos en pacientes alérgicos. Los óxidos de nitrógeno también contribuyen a la formación del smog (conocido como smog fotoquímico), la lluvia ácida (NO2+H2O–>H2NO3, es decir, ácido nítrico, el cual baja el pH de la lluvia causando en casos extremos, entre otros daños, la defoliación de la vegetación), contribuye a la formación del ozono troposférico y puede reaccionar en la atmósfera formando partículas finas en suspensión (partículas secundarias).
PM – Partículas (primarias) en suspensión (particulatte matter). Partículas de pequeño diámetro que tienen un efecto adverso en la salud, particularmente entre aquellos que tienen una patología respiratoria. Están asociadas a problemas respiratorios y cardiovasculares. Se atribuye a esta causa la muerte de 29.000 personas cada año en Reino Unido.
Y un último parámetro que no viene reseñado en la página del organismo británico:
nP (número de partículas) – Relacionado con el anterior parámetro, la masa de estas partículas, define el tamaño medio de las partículas emitidas por ese vehículo. Tiene importancia porque se relaciona la peligrosidad de estas partículas con la capacidad de alcanzar las vías respiratorias bajas (PM<10) e incluso de traspasar la membrana celular en los alvéolos pulmonares e incorporarse al torrente sanguíneo (PM<2,5).
Hoy día los científicos consideran que las partículas en suspensión son el problema de contaminación ambiental más severo, por sus graves afecciones al tracto respiratorio y al pulmón. Las PM10 están detrás de numerosas enfermedades respiratorias, problemas cardiovasculares, y cánceres de pulmón. Por otro lado, los estudios sobre efectos a largo plazo han estimado que la exposición a partículas en suspensión puede reducir la esperanza de vida entre varios meses y dos años. Según un estudio de la Comisión Europea, publicado a comienzos de 2005, la presencia de estas partículas en la atmósfera produce cada año 288.000 muertes prematuras. Otro estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS) publicado en 2004 afirma que la exposición a las partículas en suspensión es la causa de la muerte prematura de 13.000 niños de entre uno y cuatro años de edad, cada año.
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Ahora vamos a la comparación en sí.
Volkswagen Passat 2.0 TDI (éste es el motor maldito que provocó el DieselGate, tenía mucho interés por ello en compararlo).
HC = 2 mg/km
CO = 13 mg/km
NOx = 84 mg/km
PM = 0,5 mg/km
nP = 0,06931 10¹¹/km
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Y ahora, la versión «ecológica» del Passat, por la cual apuestan nuestros poderes públicos (del primero al último, analfabetos científicos).
Volkswagen Passat GTE
HC = 13 mg/km
CO = 1258 mg/km
NOx = 11 mg/km
PM = 1 mg/km
nP = 17,89881 10¹¹/km
La discusión de los resultados es obvia: La versión diésel produce ocho veces más NOx que el híbrido. Hasta aquí llega el análisis periodístico de la cuestión (otros que tal bailan), porque según los medios no hay otro contaminante más allá de los óxidos de nitrógeno. Evidentemente, si sólo nos ceñimos a éste, los Diésel son más contaminantes. Pero… ¿y los demás?
El híbrido emite más hidrocarburos a la atmósfera (una parte de los cuales, recordemos, cancerígenos) que seis TDI. En cuanto al monóxido de carbono, la comparación es demoledora: un híbrido contamina como cien diésel. En cuanto a las temidas partículas, el híbrido se conforma con contaminar el doble que el diésel. Pero hay que hacer una reseña: el número de partículas en el híbrido es mucho mayor (260 veces más partículas), con lo que el diámetro medio de éstas es dos órdenes de magnitud más pequeño que en el caso del diésel. Por lo tanto, no es sólo que el híbrido emita más partículas, sino que las que emite son mucho más peligrosas.
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¿Casualidad? Bien, vamos a ver el análisis de otro híbrido y busquemos un diésel equivalente. En este caso, del Mercedes GLC.
Primero el contaminante Diesel, con el veterano motor OM651 (el mismo de las Vito, por cierto)
Mercedes GLC 220d
HC = 2 mg/km
CO = 33 mg/km
NOx = 112 mg/km
PM = 0,1 mg/km
nP = 0,71298 10¹¹/km
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De nuevo, lo enfrentamos a la opción de moda, para los conductores concienciados que se preocupan por el medio ambiente.
Mercedes GLC 350e
HC = 29 mg/km
CO = 1485 mg/km
NOx = 18 mg/km
PM = 2,7 mg/km
nP = 30,81027 10¹¹/km
Sin sorpresas, el diésel emite más NOx y el híbrido más… de todo lo demás. 15 veces más hidrocarburos, 45 veces más CO y 27 veces más partículas (que son, de nuevo, de radio medio menor al modelo diésel).
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Vamos al otro gran fabricante alemán. Tenemos un análisis de un Serie 2 híbrido, pero precisamente el ADAC no ha ensayado ningún modelo a gasóleo para establecer una comparativa más igualada. Por ello escojo un Serie 3 GT para comparar; son modelos con envergadura y peso similar y, siendo las diferencias en emisiones tan abultadas entre motores diésel y gasolina, realmente la carrocería en la que vayan montados esos motores ejerce una influencia menor, despreciable para el asunto que nos ocupa. Vamos pues al tema.
De nuevo, empezamos por el obsoleto y contaminante diésel, al cual se pretende limitar su acceso a núcleos de población e incluso prohibir su producción:
BMW 320d
HC = 26 mg/km
CO = 19 mg/km
NOx = 166 mg/km
PM = 0,2 mg/km
nP = 0,97288 10¹¹/km
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Y su alternativa ecológica, con paso expedito al núcleo urbano, ventajas fiscales y demás.
BMW 225xe
HC = 13 mg/km
CO = 1395 mg/km
NOx = 44 mg/km
PM = 3,2 mg/km
nP = 25,28598 10¹¹/km
Realmente, sacando de nuestras ciudades los diésel y sustituyéndolos por híbridos, lo que vamos a conseguir es un ambiente mucho más tóxico, aumentando las cardiopatías y las enfermedades oncológicas. Y todo en aras de reducir la contaminación. Brillante.
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Último ejemplo. De nuevo no encuentro versiones analizadas del mismo modelo en sistema híbrido y diésel, así que procuro escoger modelos similares en cuanto a exigencia al motor para desplazarlos.
El contaminante Diesel: Kia Optima 1.7 CRDi
HC = 13 mg/km
CO = 11 mg/km
NOx = 400 mg/km
PM = 0,3 mg/km
nP = 0,05515 10¹¹/km
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Y el ecológico híbrido:
Kia Niro 1.6 GDI Hybrid (pronúnciese correctamente, jaibrit, con un tono de seguridad y superioridad moral de quien acepta pagar más por el coche y aún más por repostar, a cambio de ser respetuoso con el medio ambiente y, lo más importante, ir a la moda).
HC = 22 mg/km
CO = 3607 mg/km
NOx = 4 mg/km
PM = 0,7 mg/km
nP = 21,27522 10¹¹/km
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Yo no me atrevería a decir que los diésel son coches «ecológicos», o que son una alternativa con menores emisiones a los híbridos. ¿Pero afirmar lo opuesto? Eso sólo se le ocurre a un asno (políticos, periodistas y morralla de ese nivel).
Si malo es el NOx, un irritante de las vías respiratorias y que los diésel emiten en mucha mayor proporción; aún peor son el resto de contaminantes. Una generalización de los híbridos en las ciudades provocará que el aire sea menos irritante, pero más cancerígeno. Sin embargo, para condenar al diésel y ensalzar al híbrido, se enfatizan las emisiones de dichos óxidos de nitrógeno y se silencian el resto de contaminantes. ¿Por qué? Misterio.
La cuestión es que el bulo ha calado, y si hacemos una encuesta a pie de calle casi todo el mundo que se atreviese a contestar (los que creen estar informados son mucho peor que los que reconocen que no tienen ni idea del asunto) señalaría sin lugar a dudas que el diésel es más contaminante. La campaña masiva de desinformación va calando y las amenazas de veto al Diesel en las ciudades han hecho el resto.
Misión cumplida.
Verdaderamente impresionante, la capacidad de manipular el comportamiento de la población. Hasta hace nada el que no se compraba un TDI era tonto, y ahora el que lo hace es poco menos que un criminal.
¿Razones para esta ofensiva mediática? Hay que explicar que de cada barril de petróleo se puede obtener una cantidad relativamente fija de gasolina y gasóleo. Se puede forzar el proceso para obtener algo más de proporción de una en concreto, pero no ir mucho más allá. Así que, básicamente, Europa presenta un exceso de gasolina en sus refinerías y un déficit de gasóleo, que debe conseguir en el mercado (por ejemplo con USA, que sufre el efecto contrario). Pasando parte del consumo de gasóleo en vehículos ligeros a la gasolina, se corrige este desequilibrio. Lo cual tiene su lógica.
Lo que pasa es que precisamente los fabricantes europeos eran especialistas en motores Diesel, era su ventaja comparativa respecto a usamericanos y orientales. En fin, supongo que habrá inteligencia en las instituciones europeas, pero lo disimulan muy bien.
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Finalmente, reitero que no quiero que se interprete como una defensa de lo muy limpio que es el diésel, aunque sea comparándolo con los sin duda muy contaminantes híbridos. Como mencionaba, también se pueden concebir híbridos con motor térmico diésel (las marcas francesas tienen algún modelo en catálogo).
Además, buena parte de la culpa de la contaminación de los híbridos la tiene la moda de usar motores de inyección directa para reducir el consumo del motor de gasolina y procurar acercarse al consumo de un Diesel (que no logra más que en tráfico urbano). Toyota sigue optando en sus híbridos por el magnífico 1.8 VVT-i de inyección indirecta, y las cifras de emisiones son mucho menores, casi al nivel de un Diesel y sin la contrapartida del NOx. El problema no es por lo tanto el motor de gasolina sino la inyección directa (inyector en la cámara de combustión, en vez de en los colectores), necesaria para bajar los consumos (y, por ende, las emisiones de CO2).
El problema tendría fácil solución, instalando un filtro antipartículas como llevan los diésel, que al menos limitaría las emisiones de PM (no así de HC y CO, que seguirían siendo más altos que en un diésel). Fácil, pero no barata: esto encarecería los gasolina (e híbridos basados en un motor de gasolina) unos 2.000€, lo cual volvería a abocar a la gente a los motores de gasóleo.
Como ya he explicado tantas veces, mi modelo es vetar el acceso a los núcleos de población a todo vehículo particular a motor. El transporte en núcleo urbano sólo debe estar encomendado al transporte colectivo electrificado. Primero, porque es una locura que seres humanos y motores de combustión compartan el mismo espacio. Pero además, porque el vehículo privado, y en esto se incluye a los eléctricos, ocupa un espacio limitado, que puede ser mucho mejor aprovechado por el transporte colectivo.
Pero aún hay que decir más. Mucho antes que plantearse la electrificación del transporte como vía para la mejora de la calidad del aire en el medio urbano, habría que acometer una transición que es tecnológicamente muchísimo más sencilla y barata: la prohibición de calefacciones con calderas, primero de gasóleo (enormemente contaminantes) y, en una segunda etapa, de gas natural; siendo sustituidas por su alternativa eléctrica mucho más eficiente (también económicamente), la bomba de calor. Esto es, un aire acondicionado reversible, más viejo que la tarara pero cuyos últimos avances sitúan con una eficiencia COP superior a 6 (es decir, entregan 6 unidades de calor por cada unidad de energía eléctrica que consumen).
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Nota: es curioso comprobar cómo reacciona la gente cuando, después de haber aceptado una información, que le ha sido presentada sin pruebas; cuando reciben otra información, esta sí demostrada, que la desmiente, reaccionan contra ella. Corregir una información que se daba por cierta debe ser un proceso psicológicamente arduo, y nuestra mente procura ahorrárselo.
Por otra parte, es muy interesante percatarse que en el mundo de las ideas, la primera en llegar tiene preferencia. La primera cae en suelo fértil. La siguiente debe hacer el esfuerzo de desraizarla. Por eso es tan importante la educación infantil (y por eso ponen en ella tanto esfuerzo las religiones).
Por cierto, todo lo anterior es una forma llamativa de presentar un hecho incontrovertible, que está más que estudiado: los motores GDI (gasolina de inyección directa) tienen un problema con las emisiones. Esto ya lo estudiábamos hace dos décadas en la escuela (de ingeniería, digo). Y nada ha cambiado, porque las propiedades físicoquímicas de los combustibles siguen siendo las mismas (es un problema de homogeneidad de la mezcla en la nube de inyección, no tiene más misterio).
Como los híbridos usan (salvo Toyota) motores GDI, pues tienen estos problemas de emisiones. Es tan sencillo como eso.
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La mirada del mendigo 
Ya se sabe: una mentira contada mil veces…
Y cualquiera le da la vuelta ahora al tema.
Comentarios por wenmusic — 23 abril 2018 @ 23:13 |
Es impresionante comprobar la capacidad que tienen los medios de comunicación de moldear la percepción generalizada de la realidad. En esto que entiendo un poco más, me doy cuenta. De las cosas que yo también aceptaré sin darme cuenta que me están burlando…
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 8:37 |
Al final resulta que lo del CO2 era un cuento chino para que los alemanes pudieran vender más sus coches contaminantes (contaminación de la de verdad, la tóxica y mortal para los pulmones, porque el CO2 NO contamina y NO impacta el clima).
De hecho, Alemania ha aumentado de manera brutal sus emisiones al CO2 porque ha invertido salvajemente en carbón, después de una exitosa campaña de FUD para cerrar minas y comprarlas a precio regalado (que es justo lo que estaba haciendo el partido de Obama, la jugada se ve cómo la discutían en los papeles de Wikileaks).
Si es que es lógico, la economía y la bolsa son totalmente aleatorios, por lo que la única manera de forrarse es controlando a los políticos para que arruinen o subvencionen hasta las trancas a un sector dado en momentos controlados; así es como hacen sus fortunas los señores del Club Bilderberg, y sus agentes infiltrados en política, especialmente los politicastros socialistas (piense por usted: observe qué ideología impera en los medios monopolizados por Bilderberg, y a quién demonizan más, demonizan a quienes no controlan).
Comentarios por Manuel Cruz — 24 abril 2018 @ 12:31 |
Has sido correcto en tu intervención y no quiero ser descortés, pero te ruego que no vuelvas a entrar en este blog. No puedo perder el poco tiempo del que dispongo para atender el blog con magufadas conspiratorias.
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 16:57 |
Datos del híbrido más vendido:
Toyota Auris hybrid:
HC: 36,6 mg/km
CO: 182,3 mg/km
NOx: 5,8 mg/km
PM: –
Frente al Auris Diesel:
HC: –
CO: 412,1 mg/km
NOx: 16 mg/km
PM: 0,65 mg/km
Poner los «híbridos» alemanes, que funcionan a base de gasolinas de inyección directa, y con una hibridación muchas veces suave, «mild» la llaman, es poner los datos que confirman tu discurso. Olvidarse de la marca que vende más híbridos en el mundo es abyecto por tu parte.
Aquí el problema está en la relación de compresión, cuanto más alta, más mierda produce el motor, da lo mismo que sea gasolina o diesel. Se están vendiendo muchos TSis como si fueran ecológicos, cuando, como señalas, son más peligrosos que los diesel adecuadamente equipados con filtros.
También se te ha olvidado comentar las diferencias entre marcas en las emisiones del diesel. Cierta marca americana ahorra sus cuartos en filtros y es típico ver coches con unos años siendo auténticos calamares, aunque de nuevos cumplan con las emisiones. Las marcas alemanas han primado el consumo y por supuesto el beneficio antes que la eficacia de sus sistemas de limpieza de gases, cuando no directamente han trucado el sistema. Mientras que Toyota ofrece diesel con aparentemente buenas cifras de emisiones. Y sus híbridos usan inyección indirecta, más limpia.
Saludos
Comentarios por Hudson — 24 abril 2018 @ 10:22 |
¿Abyecto? ¿Tú entiendes lo que me estás llamando?
abyecto, ta
Del lat. abiectus, part. pas. de abiicĕre ‘rebajar, envilecer’.
1. adj. Despreciable, vil en extremo.
¿Te parecen formas de iniciar una conversación, sobre un tema además que debería ser técnico?
Pero es que, además, ese olvido que he tenido no es tal. Como comprobarías si te hubieras molestado en leer todo el artículo, antes de acusarme de abyección. Copio:
«Toyota sigue optando en sus híbridos por el magnífico 1.8 VVT-i de inyección indirecta, y las cifras de emisiones son mucho menores, casi al nivel de un Diesel y sin la contrapartida del NOx.»
Enlazando al EcoTest del Prius:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3956&info=Toyota+Prius+1.8+Hybrid+Executive
Pero es que, además, lo que afirmas con tanta arrogancia no tiene ni por dónde cogerlo.
«Aquí el problema está en la relación de compresión, cuanto más alta, más mierda produce el motor, da lo mismo que sea gasolina o diesel.» –> Aquí el problema es hablar de lo no sabes, de lo que no has estudiado.
Precisamente Mazda produce algunos de los motores Otto de inyección directa con menores emisiones de partículas. ¿Y sabes cómo lo logra? Con relaciones de compresión altísimas. Por ejemplo, 13:1 en el PY-VPS que monta, por ejemplo, el CX-5:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4094&info=Mazda+CX-5+SKYACTIV-G+194+Sports-Line+AWD+SKYACTIVE-Drive
Y ahora, largo. Y no vuelvas por aquí hasta que en tu casa te hayan enseñado modales.
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 13:34 |
Lo lamento mucho, su artículo me había producido un gran nivel de enfado. Y enfadado no se debe decir ni escribir nada, porque no se piensa bien. Mis disculpas.
Saludos
Comentarios por Hudson — 25 abril 2018 @ 13:03 |
Le agradezco mucho el cambio de registro. Más de lo que se imagina. Estoy hastiado de que cualquier diferencia tenga que acabar en un enfrentamiento personal. Además, es muy raro encontrar a alguien que sea capaz de rectificar, así que valoro mucho este segundo mensaje, que le honra.
Y ahora, al tema que nos ocupa. Me ha sorprendido mucho encontrar respuestas tan virulentas, y me gustaría comprender el proceso mental que las promueve. Si no estamos hablando de religión, ni de fútbol, esto es un tema técnico en el que se debe tratar con datos.
En esta entrada he pretendido ser, como en tantas otras, provocador en el estilo. Si realmente le interesa el tema, me permito sugerirle otra de carácter un poco más técnico, en la que vengo a decir lo mismo pero de forma más aséptica: que los motores GDI tienen un problema de emisiones.
Y esto no es ninguna novedad, sino algo que ya se sabía cuando estudiaba la carrera, hace 20 años. Aunque a usted y otras personas no iniciadas en la mecánica de automoción les sorprenda, por toda la publicidad a la que han sido expuestos, esto es un tema que ya se debatía en los ’90. Se quería llevar el éxito de los TDI a los MEP, pero se encontraban con problemas de homogeneización de la mezcla. Por eso no se generalizaron, a pesar de sus evidentes ventajas de menor consumo y mayor potencia específica.
En realidad, el problema no viene de la hibridación. La hibridación no es más que un buffer energético que permite reducir el consumo y, por lo tanto, las emisiones. Pongamos un 20%. Pero si un gasolina de inyección directa emite 20 más hidrocarburos sin quemar que un Diésel equivalente, al hibridarlo se queda en que emite como 16 TDI. Lo cual sigue siendo altísimo. Que a estos vehículos, que presentan una tasa de emisiones tan alta (que respiramos todos, usted y yo) se les presente como «ecológicos» es una burla a la razón, y quería escribir un artículo que lo dejase al descubierto.
Lo híbridos de Toyota no presentan este problema, efectivamente. Pero no por ser híbridos, porque la hibridación no es en sí el problema (podemos discutir el impacto ambiental de la fabricación de baterías, pero es otro tema). Sencillamente porque su inyección es indirecta, en los colectores, da tiempo a que la gasolina cambie de fase y exista una mezcla homogénea con el comburente, el oxígeno del aire, y es muy sencillo controlar que la proporción se ajuste a la estequiométrica por medio de las sondas lambda. Por eso las emisiones son más bajas (o más bien, son tal altas en los GDI) ¿Cómo Toyota obtiene buenos consumos sin recurrir a la inyección directa y, por lo tanto, contaminar más? ¿Por qué no siguen los fabricantes este camino? Esas preguntas, realmente, ya no se las puedo responder. Pero son la clave del problema.
Gracias de nuevo por este segundo mensaje, significa mucho para mí creer en las personas.
Un saludo.
Comentarios por Nadir — 25 abril 2018 @ 18:16 |
Cuando aparecieron los primeros estudios sobre las enfermedades asociadas al consumo de tabaco, con el cáncer a la cabeza, la Industria Tabaquera empezó a financiar estudios de todo pelaje. En esa época empezaron a aparecer docenas de productos que causaban cáncer. El objetivo era crear la duda razonable en la gente, meterles ese «total, todo da cáncer, ¿qué más da fumar?» Salvaron su negocio y siguieron muriendo y perdiendo calidad de vida mucha gente.
En los años 90 ya se sabía que las emisiones de diesel eran nocivas. Hasta tal punto que en 1998 Japón, US y Chile aprobaron normas anticontaminación tan duras con el diesel que virtualmente los sacaron de la circulación. Mientras en Europa se negociaba la aprobación de esas normas. Hasta 2006 no se aprobaron y con entrada escalonada hasta 2017. 19 años de vacaciones para llenar las calles de dieseles que no se podrían vender en US, Japón o Chile.
Llevo desde hace 10 años explicando los problemas de las emisiones de diesel y de gasolinas de inyección directa, aconsejando no comprar esos vehículos y era como predicar en el desierto. Pero con el escándalo de VW y sus centralitas trucadas, apareció por fin una brecha en la mente de la gente. Aunque la principal preocupación seguía siendo la potencia que podían perder, el valor de reventa… al menos la contaminación lesiva era ya un tema que se empezaba a aceptar.
Y aparecieron rápidamente la inundación de pruebas y artículos hablando de lo sucios que eran los gasolinas, de que acababan contaminando más incluso que los diesel, con la misma intención que con el tabaco: «total, todos los coches emiten polución, ¿qué más da tener un diesel?» Sin olvidar los estudios y artículos sobre lo contaminantes que son los eléctricos, en US muchos los conocen como los «Coal Cars» gracias a ello.
Da igual que luego les expliques lo de la inyección directa y tal, la gente cree en lo que quiere creer y se agarra a lo que le conviene para reforzar su credo.
Ves un artículo que se titula «Diesel vs híbridos» y con muchas fotos y datos de híbridos todos con motores de inyección directa y no aparecen los híbridos más vendidos en el mundo con diferencia, que no tienen el mismo problema de emisiones que los primeros y te enciendes. Porque la gente se queda con la superficie y cala la idea de que todos los híbridos son sucios, y ¿qué más da tener un diesel?
Saludos
Comentarios por Hudson — 26 abril 2018 @ 9:37 |
Le agradezco la explicación.
Pero nosotros, como ciudadanos, no tendríamos que entrar en la disputa de si Diesel, LPG, híbridos o… Lo que debemos imponer es que se reduzcan los límites de emisiones de gases y partículas tóxicas y de efecto invernadero. Y luego, que cada marca se preocupe de diseñar un producto que cumpla con los límites impuestos. Si tienen que añadir una etapa más de catalización, inyecciones de agua o lo que demonios sea, eso no debe ser problema de quien adquiere ese vehículo porque, por supuesto, la mayoría no tiene conocimiento para entrar a valorarlo. Para eso está el Estado (o el supra-Estado, en este caso la UE), para garantizar que cumple una condición de contorno, que es la legislación de emisiones (entre otras mil normativas).
De todas formas, creo que usted se ha centrado demasiado en las emisiones de los Diesel. Y honestamente no creo que un Diesel contamine más que un gasolina, lo correcto es decir que contaminan diferente. Cada uno tiene unas características especiales que le hacen ser más o menos contaminante en una sustancia en concreto u en otra.
Con los ejemplos de este artículo, creo suficientemente demostrado que un Diesel no es más contaminante que un gasolina de inyección directa, incluso aunque esté hibridado. Antes bien al contrario. O más exactamente: un Diesel con FAP contamina menos (excepto en los NOx) que un híbrido sin FAPear y pobremente catalizado (es que de esto es de lo que va la historia, de dinero, de ahorrarse las marcas unos cientos de euros en los costes de producción).
Ahora, vamos a comparar el híbrido al que usted hace mención, con inyección indirecta:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3956&info=Toyota+Prius+1.8+Hybrid+Executive
HC: 4 mg/km
CO: 40 mg/km
NOx: 5 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 2,22183 10¹¹/km
Estamos de acuerdo en que son unos magníficos datos. Dentro de que NINGÚN vehículo es inocuo, pero sin duda hay que discriminar entre los que son más o menos contaminantes. Estamos de acuerdo.
Sin embargo, permítame presentarle otro vehículo, en este caso un Diesel:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4035&info=Mazda+3+SKYACTIV-D+105+Sports-Line
HC: 5 mg/km
CO: 32 mg/km
NOx: 329 mg/km
Partikelmasse: 0,3 mg/km
Partikelanzahl: 0,01081 10¹¹/km
¿Podría afirmar con rotundidad que el Prius es menos contaminante que este Mazda 3 diésel? HC, CO y PM prácticamente equivalentes, el desempate serían los NOx, muy superiores en el Diesel. Es decir, el Diesel provocaría que el aire fuera más irritante de las vías respiratorias. Lo cual no es poco, yo mismo soy alérgico y muy posiblemente debido a las emisiones de los tubos de escape y las chimeneas de calefacción. Ahora bien, fíjese en el número de partículas. En el caso del Prius, son 1,11E11 partículas/mg. En el caso del Mazda, son 0,0036E11 partículas/mg. Es decir, que aunque la masa total de partículas en ambos casos es similar, el tipo de partículas que emite el Prius es 308 veces más pequeño. Por lo tanto, objetivamente, ateniéndonos a las partículas en suspensión, podemos afirmar que el Prius tiene emisiones con mayor potencialidad carcinogénica que el Mazda diésel (además de otras afecciones en el sistema respiratorio, donde se acumulan).
Entonces ¿en qué quedamos? Incluso tomando el más limpio de los gasolina, un híbrido de inyección indirecta verdaderamente modélico, especialmente diseñado para conseguir unos excelentes resultados de consumo y emisiones, ni siquiera se puede concluir que sea menos contaminante que un buen Diesel moderno.
Y he escogido un TDI especialmente limpio, es cierto, pero podríamos ver otros Diesel que también pasan el examen con buena nota.
Por ejemplo, el Kia Optima 1.7 CRDI que puse en la comparativa, una berlina de generoso tamaño:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3951&info=KIA+Optima+Sportswagon+1.7+CRDi+GT-Line+DCT
HC: 13 mg/km
CO: 11 mg/km
NOx: 400 mg/km
Partikelmasse: 0,3 mg/km
Partikelanzahl: 0,05515 10¹¹/km
¿Se podría afirmar que el Prius es menos contaminante que este Kia? No, nadie que pretenda dirigirse por el rigor y la honestidad podría afirmar tal cosa. Tampoco lo contrario. Porque estamos hablando de contaminantes distintos, con mecanismos de acción distintos. Habría que hacer un estudio de las consecuencias de estar expuesto a concentraciones de NOx 100 veces superiores o a PM de un radio 300 veces inferior. Y en último término, estaríamos pensando en qué es preferible, si tener las vías irritadas o un cáncer de pulmón. Y en este punto ya estaríamos dejando de hacer ciencia, convendremos en ello.
Más ejemplos, los tiene en el artículo. Incluso comparando los Diesel de mi ejemplo con el único sistema híbrido de inyección indirecta (montado en Prius y Auris, y con el 1.5 en el Yaris), a lo más que podemos llegar es a afirmar que los Diesel contaminan de forma muy pareja al Prius. Insistiendo en que el Prius es precisamente un coche diseñado específicamente para tener buenos resultados en consumo y emisiones, y por ejemplo un BMW 320d GT no:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3947&info=BMW+320d+Gran+Turismo+Luxury+Line+Steptronic
HC: 26 mg/km
CO: 19 mg/km
NOx: 166 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 0,97288 10¹¹/km
Por lo tanto, siguiendo su razonamiento, efectivamente no da igual la contaminación que produce uno y otro vehículo. Los hay más y menos contaminantes. Por eso hay que exigir a las autoridades que los motores GDI (que son prácticamente todos los gasolina del mercado, inclusive todos los híbridos a excepción de Toyota) monten filtro de partículas y mejores catalizadores, para ponerse al nivel en emisiones de los gasolina de inyección indirecta y los diésel actuales. ¿Estamos en ellos de acuerdo?
En cualquier caso, sigo diciendo que si existe verdadero interés en la salud pública, hay que prestar atención prioritaria al tema de las calefacciones, empezando por las de gasóleo (e incluso alguna de carbón que sigue existiendo). Y repensar la movilidad urbana en su conjunto, pues el modelo basado en el vehículo privado es disfuncional. No sólo por las emisiones, que concuerdo con usted en que se trata de un problema MUY grave, sino también de eficiencia energética (lo cual lastra la competitividad de nuestra economía). Incluso hablando de eficiencia, tendríamos que cuantificar el coste social de horas desperdiciadas en atascos, y el ahorro que supondría dar servicio con transporte público, una vez descongestionadas las vías de vehículos privados (acaso las motos…).
Gracias por su comentario.
Un saludo.
Comentarios por Nadir — 26 abril 2018 @ 14:44 |
Como propietario de un skyactiv-g, me surge una duda. Se habla siempre del espectacular ratio de compresión para un motor gasolina, pero si no he entendido mal, el ratio hace referencia a la carrera del pistón, no se hace una compresión efectiva de 1:14. Mantiene las válvulas de escape abiertas en la carrera ascendente para mitigar las pérdidas por bombeo, y supongo que ayudará a bajar la temperatura. De hecho, funciona con 95 octanos, se me hace dificil creer que se pueda comprimir a 1:14 sin provocar autoencendidos.
Un saludo y felicidades por tu blog.
Comentarios por Lt_Henry — 26 abril 2018 @ 19:23 |
Muy buenas.
Sí, la relación de compresión es una magnitud puramente geométrica. Se define como la relación que hay entre el volumen encerrado por el pistón y el cilindro en el PMI, y el PMS (punto muerto superior e inferior, es decir, el pistón al principio y al final de su carrera). Como ves, la relación de compresión no viene indicada como una presión, es una magnitud adimensional.
A mayor compresión, mayor eficiencia termodinámica, pero también mayores pérdidas por bombeo y emisiones de NOx (que se forman a altas presiones y temperaturas). Jugando con el AAA (avance apertura de la válvula de admisión), RCA (retraso del cierre de la válvula de admisión), AAE (x x escape) y RCE es como esa compresión teórica se traduce en presiones efectivas en la cámara de compresión (que, con la temperatura de la CC y el avance de encendido, es lo que determina la detonación, autoencendido o picado de biela). Como tu motor tiene distribución variable (un rasgo muy nipón), puede jugar con esos parámetros según las condiciones para optimizar el rendimiento.
Realmente, la única desventaja de la distribución variable es la mayor complejidad mecánica, que podría afectar a la fiabilidad. Pero no es así, de hecho motores que la implementan son de los más fiables (son japos).
Mazda, Honda y Toyota están haciendo un muy buen trabajo, diseñando motores que están un pasito por encima de la competencia. Como europeo, no puedo menos que sentir envidia (aunque peor sería ser gringo).
Un saludo!
Comentarios por Nadir — 26 abril 2018 @ 22:15 |
Buenas tardes,
Permítame puntualizar que si bien la tecnología V-TEC de Honda lleva mucho tiempo en el mercado, a día de hoy la distribución variable está generalizada y sin ella no sería posible conseguir las características de los motores actuales en cuanto a consumo, relación potencia/cilindrada, baja rigidez de rendimiento, etc. A continuación, algunos ejemplos de distribución variable o adaptativa:
– Variador de fase mediante tensor hidráulico.
– Variador de fase mediante pistón hidráulico.
– Variador celular de aletas.
– Sistema V-TEC (Honda).
– Sistema Valvetronic (BMW).
– Sistema Valvelift (VW).
– Sistema Multiair (FIAT). Este último es el más avanzado y permite casi control total, permitiendo incluso varias aperturas de válvula en la misma carrera.
Fuente: Motores Térmicos y sus sistemas auxiliares, 2ª Edición (2016), D. González Calleja, Paraninfo.
Un saludo.
Comentarios por Fransi — 27 abril 2018 @ 19:33 |
Excelente puntualización, ojalá todos los comentarios tuvieran ese nivel. Así podríamos aprender todos de todos. Que, a la postre, es de lo que se trata, porque cambiar, no vamos a cambiar nada.
Comentarios por Nadir — 29 abril 2018 @ 11:17
Ya, la conclusión final siempre es la eliminación del motor térmico en los turismos. Pero mientras los eléctricos cuesten lo que cuestan, y la infraestructura sea la que es, los turismos deberán ir con lo más limpio que haya.
En su comparación se olvida que los híbridos recorren en ciudad muchos kilómetros sin emisiones, con el motor parado, mientras el diesel siempre está funcionando, exceptuando los que disponen de start-stop en los semáforos. El diesel también tarda más en calentarse y alcanzar un nivel de emisiones «de catálogo». No veo al diesel como mejor opción en ciudad que un híbrido.
En cuanto a su idea de movilidad a través del transporte público, choca con la naturaleza humana. Madrid tiene un excelente transporte público, y aún así millones de personas usan sus automóviles privados, porque es más cómodo o lo sienten más cómodo, a pesar de atascos y la pesadilla de buscar aparcamientos. En los pueblos donde no existen atascos ni problemas de aparcamiento, le aseguro que usan el coche para todo, no lo usan para ir al baño porque no les cabe en el pasillo. Y en los pueblos se puede ir andando a todos lados, no hace falta transporte público. Comodidad y vagancia, ese es el problema.
Como los SUVs, una vez desmontas uno a uno los argumentos falaces que enarbolan sus propietarios siempre queda al final lo indiscutible: son más cómodos para entrar y salir de ellos. No por espacio, porque apenas ofrecen algún centímetro más de altura en relación con el convencional equivalente, sino por la altura para entrar y salir. La vagancia y comodidad que acaban con nuestra flexibilidad y peso ideal se solucionan cambiando a aberrantes SUVs antes que hacer algo de estiramientos y evitar estar tan gordos que resoplamos atándonos los cordones de los zapatos.
El coche ideal para ciudad es un tipo Twizy, pero para muchos ni es un coche, se acaba imponiendo SUVs diesel para recorrer 100 metros motor en frío.
Adelante, cambie eso sin imponer una dictadura. Hace falta educación, cultura, aunque sea sólo cultura del automóvil, y no darles ningún clavo al que agarrarse, y aún así…
Saludos
Comentarios por Hudson — 27 abril 2018 @ 8:44 |
Muy buenas, Hudson.
«los turismos deberán ir con lo más limpio que haya» –> En realidad, no necesariamente. Yo abogo por aligerarlos de EGR, FAP… lo cual aumentaría su rendimiento termodinámico y reduciría su coste. Simplemente, no se podría entrar con esos coches en el medio urbano. Es que realmente, estamos empeñándonos en algo que nunca va a ser viable, como tener una cobra de mascota.
«En su comparación se olvida que los híbridos recorren en ciudad muchos kilómetros sin emisiones, con el motor parado, mientras el diesel siempre está funcionando» –> Ya. Y aún así, las cifras de contaminantes son las que son. Evidentemente, en el ciclo de ensayo, el híbrido sólo arrancará cuando flaqueen las baterías. Por eso los híbridos sacan tan buenas notas en ensayos de este tipo, y luego en la vida real los consumos suben muchísimo respecto lo declarado. Por lo tanto, esas cifras del ensayo son, en todo caso, sesgadas a favor de los híbridos. En la vida real, habría más diferencia en consumo y emisiones.
«No veo al diesel como mejor opción en ciudad que un híbrido.» –> No veo que el automóvil sea una opción en ciudad. Como si es eléctrico.
«choca con la naturaleza humana» –> Bueno, no exageremos. Entonces los holandeses, alemanes, daneses… ¿qué son? ¿extraterrestres?
«y aún así millones de personas usan sus automóviles privados, porque es más cómodo o lo sienten más cómodo,» –> En realidad, la razón primera es… porque se lo permiten. Igual que antes permitían fumar en los bares, y se veía como la cosa lo más normal del mundo.
«le aseguro que usan el coche para todo, no lo usan para ir al baño porque no les cabe en el pasillo» –> Si yo le contara… Pero eso se cura con civilización.
«Comodidad y vagancia, ese es el problema.» –> Creo que antes que nada, deseo de ostentar la clase social (real o pretendida). Ése es el gran drama de la automoción, que se ha convertido casi desde sus inicios en un marcador social. Y no sirve para para desplazarse, eso es lo de menos. La función primordial del coche es la ostentación. Igual que hay quien carga con un reloj que pesa medio quintal, cuando un Casio normalito cumple la misma función. Lo malo es que el sobrepeso en la automoción nos quiebra la balanza comercial, porque nos sale muy caro importar ese petróleo.
«El coche ideal para ciudad es»… el coche de San Fernando. Pero para eso hay que trabajar sobre urbanismo y ordenación del territorio, para crear núcleos de población de alta densidad y tamaño medio (unos 300.000hab), con una alta especialización (lo de tener todas las facultades en todas partes es un desatino), en las cuales las distancias estén dentro de las capacidades del ciudadano medio. Un ejemplo modélico es la ciudad de Freiburg, por cierto un feudo verde desde hace décadas.
«Adelante, cambie eso sin imponer una dictadura. » –> Efectivamente, cada pueblo tiene ni más ni menos que lo que se merece.
Un saludo!
Comentarios por Nadir — 27 abril 2018 @ 13:13 |
Sí, lo de la ostentación es otra de las «virtudes» humanas, y a mi me parece otro motivo del auge del SUV: gente creyéndose dueño de un cortijo por llevar un coche parecido a la de los dueños de cortijo. Patético.
Está muy bien promover coches de bajo coste para moverse entre ciudades y prohibir entrada en ciudades, pero es que el 90% de los kilómetros se hacen al final en ciudad, y hay ciudades con muy difícil solución. Madrid sin coches es muy complicada, hay mucho que resolver, gente que vive en una ciudad dormitorio y trabaja en otra, gente que vive en otra provincia y trabaja en Madrid, gente que cambia de trabajo pero no de casa porque la compró y cree que es suya (es del banco hasta que pague la última letra de la hipoteca) Si sumamos el nuevo boom de precios del alquiler, al final habrá que hacer como los brasileños y crear en medio de la nada una nueva capital.
La naturaleza humana acaba con muchas buenas ideas sobre el papel.
Saludos
Comentarios por Hudson — 27 abril 2018 @ 13:29 |
Muy buenas, Hudson.
«el 90% de los kilómetros se hacen al final en ciudad» –> Es una estadística o una impresión? Podrías enlazarla, en el primer caso? Me interesa. Yo te puedo decir mi caso.En Pontemierda no cojo, el coche, es absurdo, ya que puedo ir a cualquier lado andando. En Madriz no cogía el coche, es absurdo, es mucho más rápido coger transporte público o ir en bici.
«gente que vive en una ciudad dormitorio y trabaja en otra, gente que vive en otra provincia y trabaja en Madrid» –> Muy cierto. Por eso hay que acudir a la raíz del problema: urbanismo, ordenación del territorio y desactivación de la burbuja inmobiliaria, un mal que mina la competitivida de nuestra economía y genera aberraciones como la que comentas: personas q residen en Segovia, Toledo, incluso Ciudad Real y vienen a trabajar a Madriz.
Y no es suelo, lo que falta en Madriz. En Bilbao, BCN… quizá tenga esa componente, pero la principal es la especulativa, hoy más que nuncacon la entradade capital extranjero con las SOCIMIs.
El coche no forma parte de la naturaleza humana (sí la ostentación), es un fenómeno cultural. Entre los jóvenes urbanos está perdiendo ese rol de marcador social que tiene entre los que somos más viejunos.
Un saludo.
Comentarios por Nadir — 29 abril 2018 @ 11:35
Proviene de una estadística de Toyota cuando promovía su hibrid plug-in hace muchos años, desgraciadamente no lo encuentro.
He vivido en Madrid y en Pontevedra precisamente, y el problema en ambas ciudades, siendo tan diferentes, es el mismo en relación al tráfico: disponibilidad de aparcamiento.
Cuando en Madrid disponía de fácil acceso al aparcamiento en inicio y final de trayecto, salía mejor en tiempo de tránsito ir en coche, cuando fallaba uno de los extremos en aparcamiento, mejor transporte público.
En Pontevedra sin facilidad de aparcamiento no mueves el coche, aparte de que la ciudad es tan pequeña que, viviendo en ella, puedes ir andando a todo. Pero como la mitad de la población del municipio vive por los alrededores, repartidos en dispersión incompatible con una red de transporte público, hay un reguero de coches entrando por las mañanas y otro saliendo por las tardes. La política agresiva del consistorio contra el automóvil privado no ha logrado otra cosa que aumentar contaminación y consumo (nadie va a 20 por hora entre resalto criminal y resalto ilegal, acelera y frena agresivamente) y que el precio de los garajes sea propio de gran ciudad, cuando Pontevedra a duras penas se la pueda considerar como simple ciudad. Eso sí, la Michelena cuando era una calle con coches era un tubo de gaseamiento y de truco o trato como pusieras un pie fuera de la miniacera que tenía. Ahora por lo menos puedes pasear tranquilo por el centro.
Ahora vivo en Teruel, y aquí no hay problemas de aparcamiento, ni de tráfico. El transporte público es mínimo y por supuesto subvencionado, la poca población y su dispersión impiden algo más que una frecuencia diaria. Aquí el automóvil privado es necesario sí o sí.
Saludos
Comentarios por Hudson — 30 abril 2018 @ 12:53
«Proviene de una estadística de Toyota cuando promovía su hibrid plug-in hace muchos años» –> Habría que ver en qué sociedad se basa para esos cálculos. Quizá en el caso nipón, puede que sea así. De todas formas, también sería interesante tener estadísticas del caso español. En España se investiga poco y mal, también en ciencias sociales.
«disponibilidad de aparcamiento» –> Pero esos aparcamientos disuasorios, de los que tanto se habla y nunca se acaban desarrollando (o se intenta hacer negocio con ellos, disuadiendo… de usarlos), tienen que estar fuera de los núcleos urbanos. Por ejemplo, si conoces Pontemierda, un gran aparcamiento en Mourente que recoja todos los que vienen de Cerdedo (efectivamente, servir esos pueblos con transporte público es ineficiente), y los meta en el centro con un servicio de lanzaderas con frecuencias inferiores, en hora punta, a 5 min. Gratuito, con abono mensual por cuatro duros o con precios muy baratos. Y a peatonalizar toda la ciudad. Aplica el mismo principio a Madriz, o cualquier otra ciudad. Entonces sí que es posible, efectivamente, prescindir del transporte privado: dando alternativas ventajosas. Pero hace falta inversión. Derivar la inversión en transporte privado, al transporte público.
Y la plaga de «chimpos» (resaltos) por doquier, eso es un atentado urbano. Si no tienen inteligencia para pensar en otra forma de proteger al peatón…
Un saludo!
Comentarios por Nadir — 2 May 2018 @ 16:05
Choca con la naturaleza humana, cuantas vewces habre oido eso para defender argumentos absurdos. Madrid tiene un excelente transporte publico?, pues sera pq no lo usas pq los amigos q conozco hablan pestes de el, y del metro ni hablamos. No es cuestion de cultura, para algunos les parecia una aberracion prohibir fumar en x sitios, hoy es totalmente aceptado, tb era una aberracion peatonalizar los cascos historicos de las ciudades, lo q no se puede permitir es que nos esten envenenando por comodidad, eso si q es un aberracion. SI el transporte publico fuera gratis veriamos a ver quien usaba coche¡
Comentarios por Emilio Fernandez — 27 abril 2018 @ 13:57 |
Hombre, no es el de Moskva, pero el metro madrileño funciona muy bien. Vamos, ahora sólo voy ocasionalmente, pero… Lo que sí noto es que se ha encarecido un mundo, y esto también es una opción política de clase. O gratuito o muy barato (como el de Moskva, por cierto).
Comentarios por Nadir — 29 abril 2018 @ 11:39 |
Precisamente la pareja q conozco, el trabajo en Moscu en el Icex y ella es nativa¡¡
Comentarios por Emilio Fernandez — 30 abril 2018 @ 13:49
No, claro, entonces sí que no hay comparación. Pero el tube londinense está aún peor…
Comentarios por Nadir — 2 May 2018 @ 16:06
Precisamente me das la razón: Madrid dispone de una red de metro enorme y que llega a casi todo, de unos cercanías excelentes (a pesar del Tubo de la Risa) y de una red de autobuses que hacen lo que pueden en el infierno de tráfico de esa ciudad. Las frecuencias son adecuadas, la cobertura amplia, y se cuenta con alternativas para moverse sin usar transporte privado. Si lo comparas con otras ciudades o áreas, y tienes en cuenta el tamaño de la ciudad y la enorme cantidad de desplazamientos fruto de una política inmobiliaria nefasta es un transporte público excelente.
Pero claro, viajar en metro, en autobús, en cercanías en hora punta es un infierno, así que la gente se queda con eso, echa pestes y no valora los puntos positivos. Si tuvieran un sólo autobús para ir a trabajar a primera hora de la mañana y otro para volver a última hora de la tarde, tragándose cientos de kilómetros al día viendo pasar pueblos, ¿qué dirían? Pues que van muy bien porque en el autobús de 50 plazas van 4. Calidad de transporte público por tanto. La naturaleza humana en acción.
Saludos
Comentarios por Hudson — 30 abril 2018 @ 13:06 |
Pero si «viajar en metro, en autobús, en cercanías en hora punta es un infierno», entonces es que no es cierto que «Las frecuencias son adecuadas».
Hablo de memoria, pero creo que el soterramiento del lazo Sur de la M-30 supuso 4.000M€. Más las radiales, que al final nos hemos comido, más… el coste de intentar que cada mañana entren a trabajar en su coche cientos de miles de personas, a un mismo tiempo, en Madriz, nos ha salido por un pastizal. Pongámosle unos 10G€. Con 10.000.000.000€, invertidos en el transporte público, se pueden hacer maravillas. Por ejemplo, dedicados a comprar autobuses para reforzar las líneas, aumentando las frecuencias, y crear otras nuevas, nos sale que con ese dinero se pueden adquirir… unos 35.000 autobuses (la flota actual de la EMT son 2.000 autobuses). Sí, obviamente, hay que pagar nóminas de los conductores, etc (tb habría más viajeros que pagarían el ticket). Sólo lo pongo para mostrar la escala de lo que se dedica a asegurar la viabilidad madrileña en transporte privado motorizado, y en transporte público.
Comentarios por Nadir — 2 May 2018 @ 15:40
A ver si puedo ayudar un poco, http://www.levante-emv.com/valencia/2018/04/26/88–valencianos-usaria-dia/1709647.html, que es mucha gente pero no todo el mundo. Creo que tendría que existir una especie de lista ordenada de prioridades: Coche peor que moto, moto peor que bici y esta peor que andar, con el transporte público por ahí en medio. Más parkings para bicis y motos en los centros de las ciudades y un anillo de aparcamientos subvencionados rodeando un centro con cada vez más calles peatonales.
En mi ciudad, Valencia, se han levantado grandes protestas alentadas desde el PP contra cualquier paso en este sentido (anillo carril bici, etc.)
Comentarios por Vicent — 10 May 2018 @ 19:33 |
Sí, en general de acuerdo. Salvo algún pequeño matiz: no veo por qué va a ser preferible andar a ir en bici. Desde el punto de vista ambiental, son indistinguibles, cada una se asocia a una longitud de trayecto.
Lo que pasa es que no se trata sólo de implantar otro modelo de transporte sobre un territorio pensado en el transporte privado. Hay que tender (una labor de décadas) a desarrollar un urbanismo que facilite esa transición hacia el transporte público o autónomo (bici, andando…).
Por cierto, la moto no está mal como medio de locomoción urbana, y en China se están popularizando los scooters eléctricos, que si bien no es tan deseable como una bici, sí que es mucho más preferible a un coche (eléctrico o, aún peor, de combustión).
En Valencia existe una caverna de mucho cuidado…
Un saludo!
Comentarios por Nadir — 11 May 2018 @ 7:51
Iba todo más o menos bien hasta el final. La electricidad parece la solución a todo. Como si su generación no tuviera impacto ambiental. Encima, mencionando la bomba de calor, que no funciona cuando el sistema se congela con temperaturas bajo cero.
Estoy en contra de la demonización del diesel, pero para tener comparativas realistas hay que utilizar buenos argumentos que se salgan de la órbita cuñada y, como dice Hudson, no seleccionar solo aquellos datos que confirman nuestra conclusión.
Comentarios por Mariano — 24 abril 2018 @ 11:33 |
«Iba todo más o menos bien hasta el final» –> Que vaya bien o mal, no eres tú quién para valorarlo, pues te faltan conocimientos específicos sobre el tema. Lo que quieres decir con «bien» o «mal» es que lo que lees se adapte o no a tus opiniones, basadas en prejuicios. No interesan a nadie.
«La electricidad parece la solución a todo.» –> ¿Quién lo ha dicho?
«Como si su generación no tuviera impacto ambiental.» –> ¿Acaso crees que no lo tengo presente? ¿Has leído todo lo que tengo escrito sobre energía?
«mencionando la bomba de calor, que no funciona cuando el sistema se congela con temperaturas bajo cero.» –> Es que estoy harto. Estoy hartísimo de toda la gente que entra para decir chorradas, y encima lo hace en un tono desabrido y faltón. ¿Que una bomba de calor no funciona con temperaturas bajo cero? Usando intercambiador aéreo, las hay que funcionan hasta los -20ºC (una Daikin LV, por ejemplo). Si además usamos las aguas freáticas como foco frío, podemos operar una bomba de calor independientemente de la temperatura ambiental. Como si son -60ºC.
https://www.nordicghp.com/2017/01/heat-pump-effective-temperature-range/
La electrificación de la calefacción, con el clima de la península y el mix eléctrico peninsular, es la vía más económica para reducir los niveles de contaminación en ciudades, reducir las emisiones de CO2 y mejorar la seguridad energética al no depender tanto de las importaciones de energía. Pero todo esto te suena a chino ¿a que sí?
«que se salgan de la órbita cuñada» –> Ahí verás orbitando a tu puta madre. ¿Entendido? A tu puta madre que no pudo, supo o quiso darte una educación siquiera correcta.
«seleccionar solo aquellos datos que confirman nuestra conclusión» –> Es que hay que ser mierda. Yo no he seleccionado nada, subnormal. El ADAC apenas ha probado coches híbridos, y he puesto uno de cada fabricante. Si no recuerdo mal, sólo me quedó hacer la comparación de un Volvo, y lo dejé estar por no alargar en exceso la entrada.
Aquí la tienes, para que veas cuánto selecciono los datos:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3991&info=Volvo+XC90+T8+Twin+Engine+Inscription+AWD+Geartronic
HC:20 mg/km
CO:1863 mg/km
NOx:13 mg/km
Partikelmasse:2,3 mg/km
Partikelanzahl:63,558 10¹¹/km
Es precisamente de los peores resultados en híbridos. Pero no lo puse porque es un coche con muy pocas ventas, muy poco representativo del mercado actual.
A ver, ya que me acusas de manipular los datos. Quiero que busques la prueba de un híbrido a gasolina, más allá del mencionado 1.8 VVTi de Toyota (que es el único de inyección indirecta, al menos que yo conozca), que obtenga mejores resultados que los ejemplos que he publicado. Ya estás repasando la lista de esos buenísimos híbridos que yo he ocultado, para centrarme sólo en los peores. Porque si no encuentras ninguno, vas a quedar como un falsario, como un pedazo de mierda que acusa sin pruebas.
Si vuelves a responder, que en la primera linea este ese híbrido cuya existencia he ocultado, seleccionando sólo los híbridos «malos». Y luego, puedes argumentar lo que quieras.
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 15:35 |
«Ahí verás orbitando a tu puta madre.» XD
Calma Nadir, por favor. A la ignorancia hay que ilustrarla y la mala educación hay que educarla, no que apalearla, jeje.
No te olvides que también hay que no suele comentar y que normalmente es la más informada. Confundir la electricidad como fuente de energía en lugar de transporte de la misma y usarlo como argumento para defender el m.c.i. como si no existieran alternativas de generación o como si directamente no tuvieramos remedio y no fueramos a evolucionar jamás en las formas de obtención de esa energía, es ignorancia o interés. Más aún si como digo se usan esos argumentos para defender el m.c.i. Y las personas con verdadera inquietud lo saben distinguir al vuelo y saben cuando algún comentario viene de un ignorante o un interesado. La electricidad se obtiene en gran parte de petroleo, luego los vehículos electricos no sirven… Las personas somos mamíferos, los asnos son mamíferos, luego algunas personas son asnos…
Saludos.
Comentarios por Fransi — 27 abril 2018 @ 19:51 |
Lamento el exabrupto, pero creo que es necesario para mantener el nivel del blog. Quien entra con buenas formas, es tratado correctamente; pero quien entra dando una patada a la puerta y con las botas sucias, sale a hostias. Yo procuro promover el debate, pero:
1) en un tono correcto, pensar distinto no convierte al otro en enemigo
2) con un nivel mínimo, y preferiblemente con datos en la mano. Las opiniones no valen nada, lo que importan son los argumentos y los hechos verificables.
Y sin duda, hay asnos bípedos. Por eso me guardo de mantenerlos alejados a palos, para q esto no se convierta en una cuadra.
🙂
Comentarios por Nadir — 29 abril 2018 @ 11:47 |
La idea de compararlos es buena, pero estás utilizando datos del ecotest ADAC que incluye recorridos por autopista a 130km/h con fuertes aceleraciones de pedal a fondo. No son condiciones representativas de lo que sucede en ciudad. Y la contaminación es un problema en las ciudades, no en las vías interurbanas. Que algunos híbridos puedan tener algunos parámetros de contaminación peores que los diésel cuando circulan a 130km/h en autopista y adelantando está muy lejos de permitir concluir que contaminen más en las ciudades, donde la mitad del tiempo su motor de combustión está parado, incluyendo la mayor parte de las aceleraciones a la salida de los semáforos, y donde nadie conduce con el pedal a fondo. En definitiva, buena idea, pero muy mala ejecución e inútil conclusión. Si quieres realizar esta comparativa correctamente, elige los valores de contaminación que se hayan obtenido en un ciclo urbano de conducción. Sólo si obtienes unos resultados parecidos podrás decir cosas como «Realmente, sacando de nuestras ciudades los diésel y sustituyéndolos por híbridos, lo que vamos a conseguir es un ambiente mucho más tóxico».
Comentarios por Nylo — 24 abril 2018 @ 12:12 |
Lo primero, muchas gracias por disentir, pero hacerlo en un tono si no cortés, al menos neutro. En serio, agradezco poder conversar correctamente.
En realidad tu crítica es pertinente, y de ser cierta esa asunción (que los datos son tomados en autopista) sería perfectamente válida. La cuestión es que creo (y sólo creo, porque el ADAC no lo deja muy claro) que los datos ofrecidos son referidos a la prueba en laboratorio, siguiendo el ciclo WLTC (algo más duro que el NEDC usado en las homologaciones, pero también muy suavito). Me baso en dos cosas:
a) si fueran datos en la vida real, los niveles serían aún mucho más altos, tanto en el caso de los diesel como los híbridos.
b) el ADAC comenta que todos los vehículos los prueba en banco y, sólo en el caso de los que obtienen mejores puntuaciones, sale con ellos a carretera a hacer una prueba dinámica ulterior. Por lo tanto, para que sean homogéneos, los datos publicados deben ser los de la primera prueba, que es de la cual tienen datos de todos los vehículos analizados. No tendría sentido si fuera de otra forma.
Por lo tanto, asumo que los datos se refieren al ciclo WLTC v5.3 que, si le echas un vistazo, es más o menos lo que puedes esperar de alguien que coge el coche para acudir al trabajo (pongamos, de Móstoles a Madrid).
Haz clic para acceder a 07.08.Homologationtestcyclesworldwide.pdf
Por cierto, en el WLTC, las aceleraciones en la fase ultra-rápida son muy suaves (empieza con una aceleración de 0 a 125km/h en 100 segundos. Convendrás conmigo que eso no es «pie a fondo», como dices, sino más bien acariciando el pedal con delicadeza exquisita.
En resumen, sí que me parecen datos perfectamente representativos del tipo de conducción que se da en una aglomeración urbana (he puesto el ejemplo de Madrid, pero podemos pensar en ir de Mollet a Barcelona, de Picasent a Valencia…)
Por último, he de decir que tu crítica es algo injusta. Yo no tengo un espectrómetro de masas para hacer pruebas, tengo que acudir a los escasísimos datos hay (y ya es vergüenza) al respecto. Afortunadamente que el ADAC ha hecho esas pruebas. Publiqué otra entrada, algo más técnica, haciendo una recopilación de estudios que podía conseguir al respecto, y son coherentes con la tesis que aquí afirmo: los MEP de inyección directa tienen serios problemas de emisiones.
«Si quieres realizar esta comparativa correctamente, elige los valores de contaminación que se hayan obtenido en un ciclo urbano de conducción.» –> No. Asumo que conoces Madrid. La almendra central está circundada por la M-30, que es una autovía en la que se circula a 70-80km/h (menos el tramo del Barrio del Pilar). La mayoría de la población vive fuera de esa almendra central, entre la M-30 y la M-40 (90 km/h), y buena parte del tráfico rodado proviene de las radiales que acceden a la capital (120 km/h). Los que viven en la almendra central no cogen el coche para desplazarse a otro punto de ella: mayoritariamente usan el transporte público. Por lo tanto, la mayoría de los coches que contaminan la atmósfera madrileña son los que vienen de Parla y van a Getafe, los que vienen de Sanse y van a Moncloa… Hay abundante literatura al respecto, no me estoy inventando nada. Está muy medido.
Por eso, insisto, el ciclo WLTC lo considero bastante representativo de lo que sería una conducción normal en ámbito urbano (con aceleraciones y deceleraciones continuas y demasiado suaves para lo que sería el conductor medio, si intentas conducir así en la realidad te abraszarían a pitidos). Es decir, que en todo caso, es un ciclo que está sesgado, y no poco, en favor del híbrido (los transitorios le hacen mucho daño al diésel en términos de contaminación).
Por lo tanto, la conclusión de que, con el auge de los híbridos, el aire en las ciudades será más tóxico, la considero absolutamente rigurosa.
De nuevo, vuelvo a agradecer el tono en el que has expuesto esta crítica, e incluso la crítica en sí que ha dado pie a una conversación interesante.
Un saludo!
🙂
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 16:16 |
No hay ninguna necesidad de escribir la siguiente palabra a dos puntos con mayúscula y, además, diésel lleva tilde.
«Emisiones contaminantes: diésel vs. híbrido»
Comentarios por Diccionario — 24 abril 2018 @ 12:46 |
Ahora vas a enseñar a tu padre a tener hijos.
Diesel se puede escribir sin acentuar, pero con mayúscula, porque es el apellido de un tal Rudolf que anduvo enredando con un motor que funcionaba con aceite de cacahuete…
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 16:41 |
Los motores diesel siempre se han dicho que son menos contaminantes que los de gasolina, pero lo que no decian es que aumentan los sintomas de las personas con alergia, y lo retiran porque es una contaminacion que necesita mas viento para limpiarse, huele peor y se ve mas negro, y con la boina de contaminacion en las ciudades algo hay que hacer.
Ademas, los motores dieses son de mayor cilindrada, y los motores gasolina de pequeña cilindrada tienen muy bajo consumo y por tanto contaminan menos, deberian aumentar los impuestos a los coches de gran cilindrada y de mas peso, que hay mucho bobada con las grandes cilindradas y coches enormes para luego hacer trayectos cortos y una sola persona.
Comentarios por Pepe Gotera — 24 abril 2018 @ 13:09 |
Muy buenas.
Permite que comente algunas cosas que dices.
«Los motores diesel siempre se han dicho que son menos contaminantes que los de gasolina,» –> Supongo que te refieres al CO2. El CO2 es inerte, es decir, a nosotros no nos hace daño pero sí provoca el cambio climático. El CO2 emitido es prácticamente proporcional al consumo, y como los diésel, a igualdad de potencia, consumen menos, emiten menos.
«aumentan los sintomas de las personas con alergia» –> Sobre esto no se tiene muy claro cuál es la sustancia o sustancias que provocan esta hipersensibilización. Parece que está relacionado con el smog químico, que es causado por las calefacciones y los coches, especialmente los diesel, efectivamente.
«es una contaminacion que necesita mas viento para limpiarse, huele peor y se ve mas negro» –> Ese tipo de contaminación al que aludes son las PM (partículas en suspensión). Pero desde que los Diesel están obligados a llevar filtro de partículas (la Euro 5), emiten menos partículas que los gasolina. Es de lo que trato en estos últimos artículos. De todas formas, buena parte de la boina es debida a las calderas de gasóleo.
«los motores gasolina de pequeña cilindrada tienen muy bajo consumo y por tanto contaminan menos» –> A igualdad de potencia, consume más un gasolina. Y también tiene emisiones más altas, excepto en el apartado de NOx.
«deberian aumentar los impuestos a los coches de gran cilindrada y de mas peso» –> El impuesto de circulación va en función de la cilindrada (potencia fiscal) y el de matriculación en función de las emisiones de CO2 (que es lo mismo que decir de consumo). Yo considero más correcto hacer una fiscalidad relacionada con el consumo… real (porque el consumo homologado de los híbridos es un escándalo, está manipulado hasta el absurdo).
«coches enormes para luego hacer trayectos cortos y una sola persona» –> Para eso, la solución no es ni diesel, ni gasolina ni eléctrico. Es bicicleta y/o transporte público.
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 16:52 |
Si las empresas pagasen el trayecto al trabajo en transporte público de los trabajadores, tendría un efecto contra la contaminación mayor que cualquier otra medida.
Comentarios por Danieru — 24 abril 2018 @ 14:26 |
Bueno, esa es una forma de fomentar el uso del transporte público. Otro es abaratar o hacer gratuitas las tarifas, aumentar las frecuencias o simplemente prohibir el acceso a los vehículos privados.
Pero por supuesto, sustituir vehículo privado por transporte colectivo es la forma más eficiente de transporte (excepto en un poblamiento disperso, con bajas densidades, por uso una parte esencial de la lucha contra la contaminación y el cambio climático es el urbanismo y la ordenación del territorio).
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 16:36 |
Buenas, y alguna comparativa con vehículos GLP?
Gracias
Comentarios por chicotropico — 24 abril 2018 @ 15:00 |
El segundo enlace que he puesto, refiriéndome a los combustibles gaseosos. 😉
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 16:17 |
Enhorabuena por tu artículo, si tuvieras tiempo de hacer uno similar comparando simplemente motores diesel con gasolina, en especial con los tricilíndricos, estaría genial.
Alguna referencia a como has obtenido los valores también aportaría más credibilidad.
Gracias.
Comentarios por Javier Puche Alosete — 24 abril 2018 @ 15:34 |
¿?¿?¿?¿?¿?¿?¿?
Comparativa gasolina – gasóleo:
En este último, incluyo el tricilíndrico de Honda. Pero realmente, el número de cilindros no es un parámetro que influya de forma significativa en los resultados (en todo caso, a igual cilindrada total, mejor reducir la unitaria para mejorar la combustión y, por lo tanto, reducir las emisiones).
Lo que sí que me ha matado es que me digas de dónde he obtenido los valores. Pero si lo he dicho y repetido, y no sólo eso sino que en cada ejemplo hay un enlace. Los datos no son míos (no, no tengo un espectrómetro de masas, si hacéis una colecta y me compráis uno, prometo publicar estudios MUY interesantes), son del ADAC. El ADAC es el club automovilista alemán, pero es mucho más que un RACE alemán. Es muchísimo más potente, y hace estudios de todo tipo (por ejemplo, de neumáticos…) con mucha autoridad en el sector, porque tienen muy buenos ingenieros.
Te emplazo a que compruebes en qué condiciones fueron hechas las pruebas, y curiosees tú mismo las emisiones de otros modelos (tricilíndricos, por ejemplos):
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/default.aspx
Evidentemente, no están todos los modelos del mercado (hay miles de combinaciones de chasis y motores), sino sólo algunos que han probado. Pero suficiente para extraer conclusines interesantes.
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 16:31 |
Las partículas más dañinas son las más pequeñas lógicamente, pues llegan más lejos en las vías respiratorias, justo al contrario de lo que se expone por lo que el rigor de este artículo queda en entredicho.
Comentarios por Xolo — 24 abril 2018 @ 17:30 |
¿Justo al contrario de lo que se expone dónde?
Joder, qué paciencia. ¿Pero qué pasa, se ha enlazado el artículo en Forocoches? Hacía tiempo que no veía tal cantidad de morralla junta.
Aprende a leer, puto gañán.
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 22:15 |
Se ha enlazado tu artículo aquí:
https://www.diariomotor.com/noticia/bosch-quiere-salvar-al-diesel/
Y están viniendo todos los tontos. Es lo que nos toca, hubo que reducir el fracaso escolar aunque fuera pasando a los niños de curso con 3 o 4 suspensas, así de paso se evitaba la segregación.
Saludos.
Comentarios por Fransi — 27 abril 2018 @ 20:02 |
Por favor, como abramos la caja de la educación, pueden salir aquí verdaderas furias.
Sólo como comentario: yo hice el CAP (una mamarrachada completa). Y en esos cursillitos, tenía un profesor que decía que, «en la enseñanza pública, suspender a un alumno no es democrático».
Entre estos progres, y los neoliberales, han dejado la enseñanza pública hecha unos zorros.
Comentarios por Nadir — 2 May 2018 @ 15:29 |
Hola, muy interesante la disertación y los datos. Sin embargo, hay un detalle que se pasa por alto y que no es baladí.
El problema de los coches de gasolina (un híbrido es un gasolina unido a un motor eléctrico y una batería más o menos grande) es que, efectivamente, echan mucha más porquería de la que nos han vendido… Y nadie en la autoridad ha reparado.
La gran cuestión es que la comparativa tendría sentido si los gasolina llevaran sus propios filtros antipartículas, como llevan los diésel.
Sólo asi, con los mismos sistemas de tratamiento de los gases en uno y otro, se podría hacer una comparativa justa entre ambos sistemas. Y parece que en camino está.
Cosas de nuestros dirigentes.
Comentarios por JF Calero — 24 abril 2018 @ 20:08 |
Menos mal, un comentario algo cuerdo. Gracias.
Como he comentado de pasada en el artículo, en realidad el problema no es la hibridación en sí, sino la inyección directa en motores de gasolina. Es esta tecnología la que genera más contaminación que un gasolina convencional (o lo que antes se consideraba convencional, la inyección indirecta, ahora ya casi desaparecida). Te explico sucíntamente la razón: un gasolina debe trabajar en mezcla aproximadamente estequiométrica, sin embargo los GDI trabajan con mezclas pobres, como los Diesel. Esto se logra estratificando la mezcla: en la nube que forma el inyector la mezcla es la estequiométrica, mientras que el resto del espacio del cilindro es sólo aire. Esto permite reducir el consumo a cargas parciales. En teoría es muy bonito, pero en la realidad la mezcla combustible no es perfecta en toda la nube, y hay zonas en que la mezcla es rica. Es debido a esta falta de homogeneidad de la mezcla que las emisiones en los GDI son más altas que en un inyección indirecta convencional, donde al inyectar aguas arriba da tiempo para que la mezcla se haga de forma mucho más perfecta.
Con un filtro antipartículas, efectivamente, solucionarías parte del problema: las partículas (PM). Para los otros dos contaminantes, HC y CO, necesitarías invertir en mejores catalizadores. ¿Imposible? No, por supuesto que no, está ya todo más que inventado. Lo que no es, es barato. De hecho, ya comentaba que el coste estaría en unos 2.000€ por vehículo.
Y no se trata de justicia, se trata de reducir las emisiones contaminantes, emisiones que acaban en nuestros pulmones. Efectivamente, los gasolina (híbridos o no) tienen que dotarse de FAP y catalizadores más eficaces, o abandonar la inyección directa. La cuestión es que si escogen la opción de filtrar mejor las emisiones, el precio de compra se encarece respecto del Diesel. Y si abandonan la inyección directa, aumentan el consumo respecto al Diesel. En ambos casos, pierden competitividad respecto al Diesel. Pero es evidente que hay un empeño decidido desde las altas esferas en que consumamos menos gasóleo, así que siguen haciéndose los locos y hablando sólo del NOx.
Comentarios por Nadir — 24 abril 2018 @ 22:40 |
Vaya bronca se ha montado por simplemente decir algo con mucho sentido, un motor de gasolina no expulsa perfume!! da igual que sea híbrido o no.
Unos apuntes que ya he visto por ahí:
– Ya que el problema es la inyección directa y los Toyota no tienen un problema tan grave con las partículas no se deberían meter todos los vehículos motor combustión + eléctrico en el mismo saco. Esto sería importante que lo tuviese claro la DGT con las pegatinas. Se meten todos los hibridos en el mismo saco y ni de broma son lo mismo.
Prius Hibryd Exclusive
HC: 4 mg/km
CO: 40 mg/km
NOx: 5 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 2,22183 10¹¹/km (un filtrito aquí no estaba mal)
– Este articulo puede quedar obsoleto moderadamente rápido, https://www.autobild.es/noticias/euro-6d-que-es-como-te-va-afectar-futura-norma-europea-emisiones-178366 Al menos en la cuestión de partículas, se igualan al fin. No tengo clara la premisa de los 2.000€ por coche al ponerle el filtro, por ahí he visto que el filtro para los gasolina andaba por 350€, puedo estar equivocado.
– Habría que analizar las emisiones después de 50.000-100.000km. Me da que los filtros SCR no son tan guays como la industria dice con el paso del tiempo, quizás en origen el diésel no salga mal parado y luego tengamos un Euro 4 realmente.
– Que pena que la parte más bonita del articulo no se le preste atención. La solución a los problemas de movilidad es otra, pero eso parece que no se quiere admitir.
Te faltoron algunas cosas:
– las nP<1. Hay un estudio bastante experimental en Mexico DF, han encontrado dentro de la membrana que recubre el cerebro partículas que se pensaba que no podían llegar ahí. Quizás el problema sea mucho peor.
-Nos obsesionamos con el coche y se nos olvidan todo lo demás. https://www.20minutos.es/noticia/1870930/0/polucion/europa/coches/ Esto me lleva a que quizás una buena medida de lucha contra la contaminación es enseñar a circular siendo eficiente.
Y una reflexión en esto de la contaminación
Citroen C3 110 (supongo que el de 82 será similar 9.500 aprox);
HC: 10 mg/km
CO: 256 mg/km
NOx: 35 mg/km
Partikelmasse: 0,9 mg/km
Partikelanzahl: 7,9021 10¹¹/km
Toyota Yaris 1.5
HC: 12 mg/km
CO: 189 mg/km
NOx: 3 mg/km
Partikelmasse: 0,2 mg/km
Partikelanzahl: 1,20567 10¹¹/km
Utilitario, de aprox 1.000kg y mecánica sin grandes ostentaciones da resultados aceptables, mejores que varios de los "hibridos ecológicos", no será que se nos fué la cabeza con los coches tanque. Si de una vez fijan una normativa clara y rigurosa las marcas se van a poner las pilas, pero el motor de combustión y el modelo 1 coche 1 persona está agotado.
Comentarios por k1nho — 25 abril 2018 @ 17:32 |
Gracias, mil gracias por el nivel del mensaje! Sobre información concreta se puede discutir el problema, intercambiar datos, progresar en el conocimiento…
«un motor de gasolina no expulsa perfume» –> Ningún motor de combustión emite perfume. E incluso el eléctrico, que no emite nada, tiene un impacto sobre el medio que no es en ningún modo despreciable. No existe eso que nos vende la industria de un «vehículo ecológico», que es la misma falacia que la «energía ecológica». Es como los yogures bio, un mero reclamo comercial sin base científica. Pero la gente pica. Y cuando se siente desengañada, reacciona con virulencia.
«Se meten todos los hibridos en el mismo saco y ni de broma son lo mismo.» –> Exactísimo. De hecho esa es la conclusión de este artículo.
Como le explicaba a Hudson, la hibridación en sí misma no es una mala idea, es una vía para reducir un poco el consumo y, por ende, las emisiones. La cuestión es que si partes de un GDI, tiene emisiones tan altas que acabas haciendo un pan como unas tortas. Hoy se fabrican SUVs que son una barbaridad energética (el mismo Volvo que he puesto en otro comentario) y que, tras meterle un pack de baterías se venden como «ecológicos». Esto es un insulto a la inteligencia. Y efectivamente, la DGT (el gobierno) participa de esta tramoya.
Pero en realidad puedes hibridar un MEP de inyección indirecta, como hace Toyota, con muy buenos resultados en términos de emisiones. O puedes hibridar un Diesel, como han hecho los franceses. Lo que pasa es que hibridar un Diesel tiene menos sentido. El gasolina se beneficia de pasar de un ciclo Otto a un Atkinson, y el nervio que pierde el motor lo recupera con el empuje adicional de las baterías. Pero en Diesel poco más hay que rascar a la eficiencia de un TDI, especialmente en carretera. Y, por lo tanto, en emisiones. Un ejemplo:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3965&info=Renault+Sc%c3%a9nic+ENERGY+dCi+130+Bose+Edition
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4075&info=Renault+Sc%c3%a9nic+ENERGY+dCi+110+Hybrid+Assist+Intens
«No tengo clara la premisa de los 2.000€ por coche al ponerle el filtro, por ahí he visto que el filtro para los gasolina andaba por 350€, puedo estar equivocado.» –> Pudiera estarlo yo. De hecho, hay opiniones para todos los gustos, desde los 2.000€ que he escuchado a otros que opinan menos de 100€.
https://www.pistonudos.com/reportajes/hasta-2017-provocando-cancer-sin-rubor-por-no-gastar-50e/
Yo sólo conozco el PVP de los FAP Diesel, y desde luego se acerca mucho más a los 2.000€ que a los 50€. Ahora bien, no es ése el dato relevante, sino el coste de producción, y ese dato sólo está al alcance de los insiders. Tampoco yo tengo ni idea, la verdad.
De todas formas, con un FAP sólo solucionas las partículas. Pero para reducir los HC y el CO tienes que añadir a todo ello un catalizador decente, abundante en metales tan escasísimos y caros como el paladio. Y aún así, controlar el CO en un inyección directa es complicado, porque nunca llegas a saber si estás quemando con el dosado correcto (la información de la lambda no es tan precisa, porque parte de lo que había en el cilindro era puro aire).
«Habría que analizar las emisiones después de 50.000-100.000km.» –> Mejor que no lo hagas. Y como al vehículo que estés ensayando en carretera le dé por hacer un ciclo de regeneración en ese momento… revienta el espectrómetro. Es todo una gran mentira, las homologaciones se hacen siguiendo unos procedimientos irreales. Haciendo un símil, viene a ser una foto de estudio de una actriz o modelo. Pero no la saques recién salida de la cama, porque te da un susto. Conceptos como la colmatación de los FAP, la intoxicación de los catalizadores o el desajuste debido a la apertura de tolerancias de los inyectores no existen en el mundo de la piruleta en que se homologan los vehículos. Pero un vehículo sólo tendrá 0km una vez en su vida.
«La solución a los problemas de movilidad es otra, pero eso parece que no se quiere admitir.» –> No, claro que no interesa. Es una industria fundamental para equilibrar la balanza comercial europea, y ni te cuento para la española (además de coches y naranjas, poco más exportamos).
«han encontrado dentro de la membrana que recubre el cerebro partículas que se pensaba que no podían llegar ahí.» –> Si las PM2,5 consiguen atravesar la pared celular de los alvéolos e ingresar al torrente sanguíneo, de ahí pueden ir a cualquier parte del cuerpo, efectivamente. Claro, establecer la relación causal de un tumor cerebral (por ejemplo, tomando tu caso) y la exposición a un ambiente contaminado es muy difícil, como con cualquier otro tipo de tumor. Pero si se encuentran partículas, de las que se conoce su potencial carcinogénico, en el cerebro… pues entiendo, sin ser ni mucho menos un experto, que el riesgo existe (luego está la dosis, es decir, la cantidad de esas partículas…).
Nos obsesionamos con el coche y se nos olvidan todo lo demás. –> Muy interesante enlace. «Las partículas que proceden del desgaste de frenos, embragues y neumáticos y el polvo del asfalto se han convertido en el 50% de los contaminantes del aire y su importancia sigue aumentando, pero apenas se sabe nada sobre ellas.» Lo desconocía por completo, muchas gracias. De todas formas, la contaminación urbana tiene tres grandes culpables: transporte, calefacción e industria. Por ejemplo, en Asturias tienen unos niveles criminales de contaminación por hidrocarburos, y no es que haya más coches en Avilés que en Madrid. Y el gobierno del Principado mirando el tendido.
Copio:
http://www.elmundo.es/motor/2017/01/26/5889f3f7e2704e98418b4678.html
«Según los datos de la Aema (Agencia Europea del Medio Ambiente), el 13% de las partículas contaminantes en los 28 países de la Unión Europea son ocasionados por el transporte por carretera.
A pesar de ser el segundo sector contaminante, este porcentaje es muy inferior al 56% de partículas emitidas por las viviendas particulares, las tiendas y centros comerciales y los edificios institucionales. Los procesos productivos industriales suponen el 10% de la contaminación y el uso de la energía en la industria otro 7%, los agrícolas el 5%. Y hay que tener en cuenta que el 5% de las emisiones las producen la generación y transporte de la energía.»
Nos estamos centrando en el factor más difícil de corregir, cuando además no es el principal culpable. Lo lógico sería atacar primero las emisiones:
a) más cuantiosas
b) más sencillas (léase baratas) de corregir
Y es más sencillo eliminar el combustible líquido de una caldera de calefacción que de un vehículo (lo cual no quita que no haya que hacerlo, pero empecemos por lo más grave).
Por cierto, dispones de datos de emisiones de calderas de gas natural? Estuve investigando un poco el tema y no encontré nada.
Citroën C3 y Toyota Yaris –> Son muy interesante estos ejemplos que escojes. En el caso del Yaris, un inyección indirecta de distribución variable, porque ha tomado el camino del upsizing. El 1.5 es un motor de nueva concepción que sustituye al antiguo 1.3.
http://www.lavanguardia.com/motor/actualidad/20170127/413755549009/toyota-yaris-15-gasolina.html
Pero el C3 monta un 1.6 de inyección directa y, sin embargo, esos resultados son realmente buenos. Ignoro cómo ha llegado a ellos, si está FAPeado… Aún así, fíjate en las PM y su número (1/diámetro). Son cuatro veces y media más que el Yaris, y de la mitad de radio.
En resumen de toda esta conversación: es aberrante que se publicite como «ecológico» un engendro como el Volvo XC90 que antes comentaba, con su pegatinita verde y todo:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3991&info=Volvo+XC90+T8+Twin+Engine+Inscription+AWD+Geartronic
HC:20 mg/km
CO:1863 mg/km
NOx:13 mg/km
Partikelmasse:2,3 mg/km
Partikelanzahl:63,558 10¹¹/km
Gracias por el nivel de la discusión. Así da gusto. 🙂
Comentarios por Nadir — 25 abril 2018 @ 19:51 |
Creo que la solución si pasa por profundizar en atacar al motor de combustión interna.
Me explico: Identificas a 3 grandes contaminadores, vehículos, calefacción e industria.
– Creo que las emisiones por la calefacción va a ser un nicho que poco vamos a rascar, ya que de carbón hay una misería y las de Gasoleo C no son comparables con los consumos de los coches:
http://www.agrupaciongasoil.es/blog/consumo-de-gasoleo-madrid-y-barcelona/
– También se está danto una migración en los ultimos años a otras fuentes de energía, el Gasoleo C va cayendo a buen ritmo (imagino que sustituido por Gas)
https://www.clickgasoil.com/c/consumo-gasoil-calefaccion
– Y las calderas de Gas Clase 5 tienen unas muy bajas emisiones de NOx, y por lo que he visto ya son la mayoría a la venta. (por no decir todas)
La industría:
– Pues si, claro, ahí está la madre del cordero, y ya que estamos «la vaca es un gran problema», junto con la maquinaria agrícola, las emisiones de la ganadería… a ver quien entra en ese jardin.
Yo si tuviese que atacar el problema usaría como hoja de ruta esta imagen (es de 2005, puede haber cambiado)
Transporte + Sector energético (Aún tenemos térmicas de Carbón a cañon libre!!!)
Comentarios por k1nho — 26 abril 2018 @ 19:13 |
«las calderas de Gas Clase 5 tienen unas muy bajas emisiones de NOx» –> Pero eso no me sirve. También podemos decir que los Euro 6 tienen muy bajas emisiones de todo, y es cierto, si lo comparamos con los vehículos de hace unos años.
Vamos a echar números, a ver cuánto de bajas son. Sabemos que las necesidades medias de calefacción en una vivienda con menos de 20 años son 120 kWh/m² (obviamente, dependerá de la zona climática, pero quedémonos con la media). Pongamos que estamos hablando de un piso de 100m², y que usamos una de esas calderas Clase 5 (70mg/kWh).
Un poco de calculadora nos devuelve que calentar esa casa con gas natural nos supone emitir… 840.000 mg de NOx.
¿Y eso es mucho, poco? No parece gran cosa, no llega ni a un kilo. Comparemoslo con las emitidas con un vehículo. ¿En cuántos kilometros emitiríamos esos 0,7kg de NOx?
Prius: 5 mg/km –> 168.000km
Passat: 84 mg/km –> 10.000km
Ojo. Recordemos que estamos hablando de consumo ANUAL de energía, así que la equivalencia sería hacerle al coche esos kilómetros en un año. En el ejemplo del Prius, ni un taxista. 😛
Como ves, la contribución de las calefacciones a la contaminación no es precisamente despreciable. Sí, afortunadamente allá donde ha llegado la red de gas natural, se han ido sustituyendo las calderas de gasóleo, muchísimo más contaminantes. Pero las de gas natural no son inocuas…
A este ejemplo rápido hay que añadirle un par de apuntes.
1) Aún cogiendo el caso adverso de tener un TDI (emisiones muy altas de NOx), supone hacerle 10.000km EN CIUDAD (obviamente, todas las emisiones de la calefacción de ese piso son… en ese mismo medio urbano). Que ya son kilómetros.
2) Estamos considerando sólo el NOx. En un principio, yo mismo hubiera supuesto que debía ser el contaminante principal en el caso de las calefacciones con gas natural (básicamente, metano y algo de etano). Pero eso también pensaba de los coches movidos por CNG/LNG y, para mi sorpresa…
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3989&info=Mercedes+B+200+c+7G-DCT+(Erdgasbetrieb)
Lo que menos emiten es NOx. Pero emiten más que el resto en casi todo lo demás.
Te preguntaba si tenías datos de las emisiones en calderas, y veo que tú tampoco dispones de ellos. No importa. A decir verdad, dudo mucho que nadie haya acercado un espectrómetro a la chimenea de una caldera de gas. Mejor no hacerlo, no vayamos a encontrar algo que no nos guste (como con el caso del Mercedes a gas natural). Así que, hasta no tener datos fiables, me guardo mucho de afirmar que no haya alguna sorpresita extra en los productos de la combustión de las modernas calderas de gas.
Por cierto, muy buen gráfico, muchas gracias. Pero no te olvides que dentro del rubro «transporte», entra todo: carretera, ferrocarril, avión y… barco. Y ojito que en las ciudades con grandes puertos, representan una parte sustancial de la contaminación. Mientras que en la automoción la regulación ha sido muy dura, y también mucho se ha avanzado con los reactores de aviación, al sector naval nadie le ha puesto el bozal y siguen contaminando lo que les viene en gana (en parte por el carácter internacional de ese transporte, operado desde paraísos fiscales como Panamá, Belice…).
Comentarios por Nadir — 26 abril 2018 @ 20:43 |
120kwh/M2 y año me parece una barbaridad.
Son 8.200kwh para un piso de 3 habitaciones como el que vivo. Tenemos un consumo anual de menos de 5.000kwh de gas. Si ese valor es medio hay demasiado derroche.
Nunca me había parado a pensar si esos 70mg/kW eran demasiados pero parece ser que si. Y eso que nos parece ser muy problemático construir una caldera de bajas emisiones ya que no existe todavía problemática de los motores de automóvil.
Comentarios por k1nho — 27 abril 2018 @ 7:43 |
120 kWh/m² me parece una media razonable para el Estado, la tomé (disculpa, ahora no encuentro el enlace) como la media de las casas construidas a partir de 1979, hasta la entrada en vigor del nuevo CTE. Con éste, la media son 100 kWh/m².
Haz clic para acceder a Escala_%20calif_energetica.pdf
Evidentemente, como con el coche, depende enormemente de cada caso. De cada sujeto.
«hay demasiado derroche.» –> ¿Acaso lo dudas? En todos los ámbitos, además (facturas de electricidad disparatadas, uso absurdo del vehículo, consumo compulsivo…).
De todas formas, si realmente no era mi intención entrar en el detalle de los números, sino simplemente ver en qué rango de magnitud nos movíamos. Para ver si eran o no despreciables esas emisiones de las calderas. Y por lo que parece, no, no son despreciables (pero son un gran avance respecto a las de gasóleo, como también se ha progresado muchísimo con los coches). La cuestión es que, habiendo una alternativa más eficiente, económica y sin emisiones (obviamente las hay, pero deslocalizadas del núcleo urbano), como es la bomba de calor, no veo la necesidad de seguir quemando un gas del cual, además, no disponemos y tenemos que importar.
Comentarios por Nadir — 27 abril 2018 @ 13:27 |
Ah, que se me olvidaba! No es lo mismo emitir un mg de NOx, PM, CO… en medio de una gran ciudad que en el páramo deshabitado donde se yergue una central térmica (bueno, en realidad suelen estar a varios kilómetros de pequeños núcleos de población, pero para que se entienda el ejemplo). Salvo en el caso del CO2, importa, y mucho, la localización.
Comentarios por Nadir — 26 abril 2018 @ 20:47 |
Por cierto, se me ha olvidado otro enlace de Pistonudos:
https://www.pistonudos.com/reportajes/euro-6c-se-cargara-el-maldito-downsizing-aleluya/
Aunque aún no es claro que la Euro6c obligue a montar FAPs, y mucho menos a revertir el downsizing. Eso lo veremos en los próximos meses/años. En cuanto a la Euro 6d, yo apuesto a que se fusionará con la Euro 7. Pero ni idea, es hablar de futuribles.
Pero te copio un par de párrafos de ese enlace, que sí que comparto plenamente:
«Poca cilindrada + alta exigencia + turbocompresor + inyección directa = emisión a saco de partículas tóxicas (PM), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) e incluso hidrocarburos no quemados (HC)
En otras palabras, los motores que reducían el CO2 en laboratorio se han convertido en plantas de contaminación ambulantes en el exterior, que necesitarían costosos sistemas anticontaminación en el escape (¡hombre!, como los petroleros) o hacer un CTRL+Z en toda regla; es decir, que toca deshacer. Los fabricantes van a tener que reciclar diseños de cilindradas correctas. Mazda le puso un nombre a eso: rightsizing, y tenían razón.
[…]
Algunos motores se van a ir a hacer puñetas, como el 0.9 TCe de Renault, que usa inyección muy rica para bajar la temperatura de escape -provocada por el turbo- a cambio de aumentar las emisiones de hidrocarburos. Otros que también pueden morder el polvo son los 1.0 Ecoboost, los 0.9 TwinAir… Los que no sean capaces de superar los límites de Euro 6c no serán renovados, y para eso hay una fecha: 2019. El “problema” durará apenas tres años más.»
Ojo. Los límites de la Euro6c no cambian, lo que cambia es el ciclo (el NEDC es sustituido por el WLTC, el mismo ciclo que usa el ADAC en estos ensayos). También se incluyen ensayos en carretera, pero por ahora son sólo «informativos». Como te decía antes, mejor no pruebes en condiciones reales, no vaya a ser que lo que te encuentres sea demasiado feo.
Y hace poco leía que los fabricantes han marcado un gol a la ciudadanía, y Europa ha aceptado que los futuros límites de emisiones estén en función de la masa. Es decir, los coches grandes tendrán visto bueno para contaminar más, a pesar de hacer ambos la misma función: desplazar a 4-5 adultos del punto A al punto B.
Comentarios por Nadir — 25 abril 2018 @ 22:14 |
Hablar de contaminación sin tener en cuenta los procesos en que se obtienen las distintas fuentes de energía es parcializar el problema.
En particular con los motores a combustión interna, pienso en que hemos perdido el norte en todos los sentidos, alimentados por las marcas que han hecho del auto un objeto de estatus y lujo, a costos muy altos no solo de contaminación.
La obsolescencia programada de los autos va de la mano de gobiernos que seden ante las presiones de la industria y que luego el usuario paga.
Podrían establecer una normativa que eleve los estándares de normas anti-contaminación durante no menos de 10-15 años, por que el cambio cada 4-5 genera mayor contaminación por procesos industriales y la propia distribución.
Históricamente las generaciones de vehículos antes duraban más años y seguramente había un auto por familia, la realidad es que hoy todos los autos duran unos pocos años en las mismas manos, son más grandes y hay más de uno por familia.
Sin lugar a dudas el presente demuestra que muchas tecnologías no están siendo todo lo buenas que nos vendían, la electricidad es una realidad, habrá que ver el tema de las baterías que hay debate para rato.
Creo que la mejor forma de manejar el tema de la contaminación es comenzando por uno, tratando de ser lo mas responsable posible, optando por lo que menos emita, cambiando hábitos.
Saludos
Comentarios por federico — 26 abril 2018 @ 21:26 |
Muy buenas, Federico.
Sí pero no.
Me explico: yo puedo estar de acuerdo, de hecho lo estoy, con todas las afirmaciones que has hecho (excepto la última, al final la comento). Pero en esto le tomo la palabra a Hudson, el ampliar el perímetro de cálculo analizando las emisiones de la producción petrolífera o de la fabricación de las baterías y los mismos coches… esto no puede significar que abandonemos el estudio de un problema perfectamente delimitado y muy grave como son las emisiones tóxicas para la salud pública, fundamentalmente en ambientes urbanos (porque las emisiones por tráfico rodado en un tramo de autovía en mitad del campo no suponen ningún problema).
Que haya que tener en cuenta el CO2e emitido al fabricar el coche o en el fracking, la devastación de la explotación de las arenas bituminosas o la producción de las terriblemente contaminantes baterías de Ni-Cd del Prius, temas muy importantes, no quita que nos centremos, también, en el tema del ambiente urbano, que conduce a millones de muertes prematuras en todo el mundo. Y ahora estamos con ese tema.
Te decía que estaba de acuerdo en todo lo que apuntas, excepto en la conclusión final. Me explico. El control de las emisiones no puede ser voluntario, debe ser legislativo (coercitivo, en suma). No puede ser que te den a elegir, por ejemplo, si tu coche quieres que lleve catalizador o no, según te levantes de concienciado ese día. Contando que si lo quieres catalizado, tienes que pagar unos cientos de euros más. Porque entonces, sólo una mínima fracción de los vehículos llevarían algo tan esencial como el convertidor catalítico.
Lo mismo, en el caso del transporte público. Si un movimiento de concienciación aumenta el uso del TP o de la bici en detrimento del coche, estamos beneficiando al insolidario que sigue acudiendo al trabajo en coche: se encontrará las calles más vacías, y podrá llegar más cómodamente al trabajo. Contaminar no puede ser voluntario, igual que la legislación no te deja elegir entre quemar contenedores o no hacerlo. Yo sostengo que, por más apaños que se le hagan, es una insensatez compartir espacio las personas con motores de combustión. Igual que no se te permite entrar a un hospital fumando, no depende de tu buena voluntad y concienciación sino que es un comportamiento ilegal y muy duramente sancionado, en el futuro se verá una barbaridad lo que hoy día es habitual: ir en coche por las calles. El coche debe quedar restringido a las vías interurbanas. Y aún añado más, en desplazamientos ocasionales en los que el punto de partida o de llegada es de baja densidad de población y, por lo tanto, no puede ser servido eficientemente por transporte público (por ejemplo, ir un fin de semana al campo, o a la aldea).
Comentarios por Nadir — 26 abril 2018 @ 22:00 |
Gracias por tu palabras.
En alguna parte del hilo se habló de la educación en los niños.
No quiero desvirtuar la parte técnica, en la que estoy de acuerdo según lo que logro entender, pero en la medida que las empresas han permeado la política han logrado tener un sastre a medida.
Saludos
Comentarios por Federico — 28 abril 2018 @ 10:25 |
Y yo me pregunto… Hemos permeado los ciudadanos, siquiera someramente, la política? (el ejercicio de la política, el gobierno, el poder). Recuerdo un discurso de frau Merkel, persona a la que por lo demás respeto, con párrafos enteros tomados de un documento del Deutsche Bank. Pues eso.
Un saludo!
Comentarios por Nadir — 29 abril 2018 @ 11:53 |
Daniel Saavedra:
Es interesante, pero hecho más datos en cuanto a los efectos de cada contaminante en esas concentraciones. Dices «si malo es el NOx, un irritante de las vías respiratorias y que los diésel emiten en mucha mayor proporción; aún peor son el resto de contaminantes» Pero no se con que hechos lo respalda. Lo de las PM si parece bien fundado que es peor el gdi. Pero lo del CO no tengo muy claro lo importante o no de esas concentraciones tan escandalosamente más altas…. Por lo demás como dices al final la comparativa es entre diésel y los nuevos GDI gasolina inyección, sean híbridos o no. Si son híbrido digo yo que algo bajarán las emisiones comparado con en mismo motor de gasolina no híbrido, no? Si eso compensa el sobrecoste en dinero y recursos es otro tema.
Comentarios por Daniel — 26 abril 2018 @ 22:51 |
Yo no cobro por escribir un artículo. Si quieres más información sobre un apartado en concreto… búscala. Y luego, si tienes a bien, compártela con los demás y así aprenderemos todos.
En cuanto a la segunda parte la respuesta es sí. Pero eso ya lo he contestado antes. Ceteribus paribus, la hibridación reduce el consumo y las emisiones (sólo faltaba que no lo hiciera, añadir peso y complicaciones para no obtener nada). La cuestión es que los GDI son motores que emiten varias decenas de veces más contaminantes que un TDI equivalente. Por lo tanto, una reducción del 20% en emisiones sigue significando tener un motor mucho más contaminante que un TDI.
Te pongo un ejemplo. Un León 1.4 TSI:
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4011&info=SEAT+Leon+1.4+TSI+ACT+Start%26Stop+Xcellence+DSG+(7-Gang)
Compara los datos con el Passat híbrido (el mismo bloque motor) y con el TDI.
Incluso hay cosas raras, como que aumenta las emisiones de partículas con la hibridación.
En fin, ahí tienes disponibles los datos, investiga tú mismo y luego nos cuentas tus propias conclusiones.
Comentarios por Nadir — 27 abril 2018 @ 2:35 |
La razón de la criminalización del gasoil es que la prohibición de uso de fueloils pesados en el tráfico mercante y su sustitución por otros más ligeros y menos contaminantes como el gasoil, crea una tremenda distorsión en la demanda que no puede ser satisfechas en la oferta, por lo que los políticos se ven obligados a desincentivar la demanda en automoción de gasoil para así poder desviar esa oferta al tráfico mercante.
Comentarios por Alberto Barrionuevo — 26 abril 2018 @ 23:45 |
Sería una buena explicación, sin duda… si fuera cierta. Pero no hay tal prohibición, a excepción de los buques que atraviesen el Ártico, y ni siquiera ha entrado en vigor.
https://safety4sea.com/eus-vote-calls-for-heavy-fuel-oil-ban/
Comentarios por Nadir — 27 abril 2018 @ 2:11 |
Me encantan estos artículos técnicos.
Y las respuestas a los comentaristas con problemas de comprensión lectora y modales… ¡¡¡fantásticas!!!
Muchísimas gracias por todas las molestias que te toman
Comentarios por Lepton Tau — 28 abril 2018 @ 16:17 |
Me alegro que te parezcas interesante. Tengo en el tintero otro de automoción, espero que menos polémico.
🙂
Comentarios por Nadir — 29 abril 2018 @ 11:55 |
Danos un respiroooo😉 y pon una de fotos y pateos. Necesitamos inhalar aire puro.
Comentarios por erebiagorge — 3 May 2018 @ 21:15 |
Bueno, ya he intercalado una de música, no es suficiente?
Está bien, vuestros deseos son órdenes. Marchando una de naturaleza!
Comentarios por Nadir — 4 May 2018 @ 15:45 |
Hola. Facilite un enlace a esta entrada de tu blog, a Juan Francisco Calero, que tiene un canal en youtube sobre automocion. Hoy he visto que practicamente lo ha «calcado»…Por si es de tu interes.
Comentarios por Miguel — 8 May 2018 @ 20:26 |
Sí, todo correcto. Le ha faltado alguna cosa por decir, como el motivo de por qué los motores miniaturizados (me gusta que emplee el castellano) de gasolina dan NOx altos: por las altas relaciones de compresión y altas presiones de soplado del turbo. Los NOx se forman en condiciones de alta presión y temperatura, por eso naturalmente los Diesel dan cifras superiores, porque tradicionalmente la Rc de un Diesel es superior a la de un gasolina, su combustión es muy energética y la refrigeración es peor (son motores más «calientes») debido a su mayor masa para aguantar esas Rc.
Pero creo que el fulano insiste en una cosa que es clave: todo esto se debe a los ciclos de homologación. Las marcas van a procurar adaptarse a las condiciones de homologación. Por hacer un poco chiste, si el ciclo de homologación lo haces en una piscina, los coches tendrán remos. La culpa no es de los fabricantes, sino de la autoridades que diseñan homologaciones estúpidas. Y en esto sí que patina el vídeo, porque parece decir que es un tema propio de la UE, pero en realidad los gringos y los japos tienen ciclos de homologación muy parejos.
En el caso de los híbridos, son coches concebidos específicamente para este tipo de pruebas. Los consumos homologados son a mi entender pura publicidad fraudulenta. Quien compre un Prius y se crea que va a hacer consumos en carretera de 3,3 l/100km, va listo. Es una mentira como una casa, pero perfectamente legal por la forma ridícula de medir esos consumos (como comenta el del vídeo, se permite empezar la prueba con la batería cargada, y terminarla con ella descargada).
Gracias por rular el vídeo. 😉
Comentarios por Nadir — 8 May 2018 @ 22:07 |
En desacuerdo.
En el Nox el 50% de este es atribuidos a vehículos. Mientras que en las PM2.5, sólo el 20% es atribuido a vehículos. De este, buena parte es por los neumáticos (no se miden en homologación). (1)
El problema del NOx se agrava porque, además de la larga lista de perjuicios que llega hasta generar ozono, también genera PM2.5 (2) también el SOx genera PM2.5. Otro problema para el diesel.
El Nox es el principal agente de la mortalidad ( hasta 10 a 1 comparado con las PM2.5 dan algunos estudios ) (3)
Los vehículos, especialmente los diesel, emiten mucho más en la realidad que en la homologación sobre rodilos. (4)(5)
Un problema de los diesel es que es más fácil que solo “homolgen” pero que luego en carretera mientan. (6)
Siendo los híbridos (unos más que otros, eso sí, cuidado) los menos mentirosos de los de combustión gracias a su motor eléctrico que funciona en momentos clave ( los más mentirosos son los diesel, luego los gasolina, los menos los híbridos, pero bueno, es una generalización, no una ley ) (7)
(1) http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4235112/
(2) laqm.defra.gov.uk/public-health/pm25.html
(3) http://www.nature.com/articles/s41598-017-01135-2
(4) noticias.coches.com/noticias-motor/nos-mienten-con-las-emisiones-de-lo
(5) http://www.theicct.org/publications/road-tested-comparative-overview-real-wor
(6) http://www.telegraph.co.uk/cars/news/new-rating-system-clarifies-real-world-n
(7) http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969717333296
Comentarios por xxx — 4 octubre 2018 @ 23:24 |
Te agradezco enormemente el desacuerdo, especialmente la forma de manifestarlo, bien razonado y aportando enlaces para justificarlo todo. Así da gusto discutir. 🙂
Bien, al tema.
1) Estás confundiendo los datos de las PM10 y las PM2.5. Te copio:
Road dust and motor vehicle exhaust are the main sources associated with transport industry among large number of pollution sources (road dust, construction fugitive dust, bunker coal, motor vehicle exhaust, biomass burning, etc.). Their pollution contribution is always greater than 50%. According to the results of previous research, road dust is the main source of PM10 in urban atmosphere and motor vehicle exhaust mainly affects the concentration of PM2.5 and nitrogen oxides.
En todo caso, estos son datos de estudios realizados con un parque automovilístico compuesto básicamente por Diesel con FAP (Euro V y Euro VI) y Gasolina de inyección indirecta. Si impulsamos la renovación del parque con híbridos GDI (toda la oferta actual excepto Toyota) sin FAP, los cuales tienen, de acuerdo a los datos previamente enunciados, emisiones de PM como 20 coches «tradicionales» (y además, de menor tamaño medio), la cantidad de PM2.5 en el aire urbano se va a disparar.
2) Correcto. También el amoniaco es fuente de partículas secundarias, por cierto. Como deberes, a ver si encuentras el aporte proporcional de estas partículas al total de PM2.5. No es ninguna pregunta capciosa, es que realmente yo no lo logro encontrar, y realmente me interesa.
3) Muy buen argumento pero muy debatible porque, y vuelvo a copiar:
There are uncertainties around this ratio. The specificity of the effects which correlate with NO2 concentrations has not been firmly established, and there may be a contribution from other, highly correlated pollutants such as ultrafine particles.
Y es que es muy difícil estudiar el origen de enfermedades oncológicas, que son las asociadas a las PM2.5
No puedes afirmar «tienes un tumor provocado por haber estado expuesto a tal agente», sólo se puede realizar una aproximación estadística. Y en este caso, siendo un agente carcinógeno tan extendido y disperso, es difícil comparar poblaciones y aislar su impacto.
Por otra parte, igual que proponías tú con las PM2.5, de la misma forma te emplazo a calcular cuál es la proporción de NOx emitido por los motores en relación a otras fuentes (calefacciones, por ejemplo). En cualquier caso, insisto, es un razonamiento a tener muy en cuenta, la peligrosidad relativa de ambas sustancias, según su concentración.
4) Este enlace en ningún momento dice que los Diesel mientan más que los híbridos. Es un refrito del estudio del ICTT, que ha sido ampliamente estudiado y debatido en este mismo espacio. Como normal general, una referencia a una página de motor es inválida (están escritas por analfabetos científicos, y podríamos ahorrarnos esta última precisión).
5) El estudio original que menciona ese artículo. Habla de las cifras abultadas cuando pasamos del ensayo en banco a la vida real. Como era absolutamente de esperar. No menciona en ningún momento a los híbridos.
6) Enlace inválido, pero es de aplicación lo dicho en el punto 4). Acude a las fuentes.
7) Interesante si lo pudieras obtener íntegro. Pero de nuevo, del resumen no se pueden extraer las conclusiones a las que llegas, esto es, que los híbridos son los que menos discrepancia muestran entre la cifra de homologación y la conducción real y los Diesel los que más. De hecho, al menos en cuanto consumos (directamente proporcional a emisiones de CO2 y sin duda relacionado con el resto de emisiones), es justamente al contrario: los híbridos son la categoría que más falsea los datos en la prueba de homologación, siendo los Diesel la que menos. Esto es sobradamente conocido para cualquiera que conozca el sector. Por ejemplo, aquí tienes este ensayo del INSIA:
https://www.eldiario.es/edcreativo/motor/coches-aproximan-consumo-prometen_0_696080719.html
Para terminar, he de retirar las felicitaciones con las que inicié esta contestación. Si bien es muy de agradecer la profusión de enlaces, queda empañado por el constante empeño en manipular los datos de los estudios referidos, queriendo llegar a conclusiones que no se sostienen según los datos presentados. Tienes un claro prejuicio en favor de los híbridos (seguramente te hayas comprado recientemente uno) y fuerzas la realidad para adaptarse a tu discurso. Eso no es honesto.
Comentarios por Nadir — 30 octubre 2018 @ 11:51 |
También sobre un artículo del ICCT:
https://noticias.coches.com/noticias-motor/estudio-sobre-homologacion-de-consumos/186503
Una cosa son tus deseos, y otra la realidad. Los híbridos son escandalosamente mentirosos en sus cifras de homologación.
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