La mirada del mendigo

4 septiembre 2017

Contaminación por partículas en motores Diesel y gasolina

Filed under: automoción — Mendigo @ 13:40

La sabiduría convencional, dictada por los intereses de la industria, ya ha dictado sentencia: todo el mundo sabe que un motor Diesel es más contaminante que un gasolina. De hecho, el colmo del conductor concienciado es comprarse un híbrido en tanto en cuanto no llegan los eléctricos, que será ya el paraíso terrenal y el advenimiento del Mesías (me refiero, claro está, a Elon Musk).

Los más grandes errores parten de dar por supuestos los propios prejuicios, y desarrollar toda un edificio argumental con el mismo rigor científico que un tratado de teología: cero. En este espacio procuramos evitar los simplismos y desterrar los prejuicios; ya hemos tratado de nucleares y fotovoltaicas (el totem del ecoloanalfabetismo y su Behemot) y ahora vamos a tratar de analizar la cuestión de la contaminación entre los dos tipos de motores térmicos alternativos, los MEC (motores de encendido por compresión, ciclo Diesel) y los MEP (motores de encendido provocado, que pueden funcionar con gasolina, pero también con LPG o CNG, LNG… según ciclo Otto o Atkinson) a través de un modesto metaestudio que recoja la evidencia científica disponible.

Nos centraremos en esta ocasión en la contaminación por hidrocarburos, resumiendo el resto de contaminantes fugazmente:

CO2: es un contaminante climático (contribuye al efecto invernadero), siendo inocuo para los seres vivos. Podemos aproximar que es directamente proporcional al consumo del vehículo, así que la estrategia para reducirlos es la misma (menor peso, superficie frontal y motores más eficientes). En este apartado el Diesel es menos contaminante, al ser termodinámicamente más eficiente (por supuesto, ceteris paribus, es decir, considero motores de la misma potencia y nivel tecnológico moviendo el mismo vehículo).

Recientemente, la industria alemana del automóvil le ha colado un gol a la sociedad europea, logrando que el futuro límite de emisiones de CO2 esté referido a la masa del vehículo. Pero es precisamente la masa, directamente relacionada con el volumen, los principales factores que deberían ser corregidos para obtener menores consumos y emisiones de CO2 (y de todos los demás contaminantes). Gracias a ello, podremos ver un mostrenco de dos toneladas presumir de ecológico sobre un utilitario que consume y contamina la mitad. Absurdo y aberrante.

CO: cuando una combustión es imperfecta (escasez de comburente, oxígeno), se forma éste en vez del anterior. Muy tóxico para los humanos, por su capacidad para alterar la hemoglobina (molécula que cumple la función de correa de transmisión del oxígeno en el torrente sanguíneo). Los Diesel funcionan en exceso de oxígeno, así que es más propia de los gasolina (especialmente en el arranque en frío, en que se usan dosados por encima del estequiométrico). Muy importante revisar el funcionamiento de la sonda lambda (controla el parámetro λ, es decir, la proporción de oxígeno molecular en los gases de escape), que es la forma que tiene el motor de enterarse y corregir el dosado (la proporción combustible/comburente de la mezcla).

NOx: Son gases irritantes de las vías respiratorias que, además, contribuye al fenómeno conocido como lluvia ácida (en combinación con el vapor de agua forman ácido nítrico y nitroso). Se forman en condiciones de gran presión y temperatura, y por eso son más propias del ciclo Diesel. Para evitar su formación se emplea la válvula EGR de la que hablamos en otra ocasión, además de reductores catalíticos tipo SCR (con adición de urea) o LNT (más caros, pero sin necesidad de urea) que convierten los NOx en nitrógeno molecular y agua.

Y en lo subsiguiente, vamos a centrarnos en las emisiones más peligrosas: las partículas en suspensión (PM), provenientes de una combustión imperfecta, parcial, del combustible. Especialmente peligrosas son las PM2.5 (partículas menores de 2,5 μm) por su capacidad para traspasar la pared celular en los alvéolos e incorporarse al torrente sanguíneo. Son peligrosas porque dentro del coctail de cadenas de hidrocarburos a medio quemar se encuentran un tipo muy especial: los bencénicos o PAH, que en vez de cadenas lineales forman moléculas anulares resonantes (el benceno) que, a su vez, se agrupan para formar moléculas complejas como el antraceno, el fenantreno o el pireno.

Me quedo con esta última molécula, el pireno, porque en su familia está una de las sustancias carcinógenas más conocidas y ampliamente estudiadas, muy familiar en los pulmones de los fumadores: el benzo(a)pireno. No es ni mucho menos el único PAH con potencial mutagénico (sus derivados nitrogenados, los nitro-PAH o N-PAH son aún más peligrosos), pero se suele usar al BaP como marcador del conjunto de los PAH por su alta correlación en diferentes circunstancias.

En principio, los motores Diesel son más susceptibles de producir este tipo de compuestos ya que el combustible utilizado, el gasóleo, es menos volátil que la gasolina. Por lo tanto, aún inyectándolo a las altísimas presiones que se estilan hoy en día, no se logra una vaporización y mezcla tan perfecta con el comburente (aire), lo que origina que algunas cadenas no acaben de oxidarse, (esto es, quemarse) y salgan de la cámara de combustión hacia el escape. Como en el resto de los contaminantes, que sea más propio de un ciclo en concreto, no quiere decir que sea un problema ausente en el otro; en este caso, también en los motores alimentados con gasolina existe una emisión de partículas. Especialmente en los motores de inyección directa, en los que se trabaja en exceso de aire (como en los Diesel) y el dosado estequiométrico sólo existe en el interior de la nube de inyección (mezcla estratificada), siendo el resto aire. Sin embargo, aún no se ha logrado que la mezcla en esta nube sea perfecta, y hay zonas de esa nube con escasez de oxígeno que no permite la combustión completa de la mezcla.

Como hemos dicho, las PM o partículas en suspensión (lo que en castellano castizo se llama hollín) se derivan de una mala calidad de combustión, que no consigue quemar todas las cadenas de hidrocarburos de las que está compuesto el combustible. Sin embargo, sabemos que la válvula EGR tiene por objeto empeorar esta combustión adrede, para conseguir combustiones menos energéticas que reduzcan la temperatura en la cámara (y, por lo tanto, se forme menos NOx). Pero combustión de peor calidad, además de un mayor consumo de combustible (y, por lo tanto, emisiones de CO2), es de esperar que también produzcan mayor cantidad de partículas. Hasta ahora era una suposición que tenía yo en el cajón de las hipótesis, pero he encontrado un estudio que confirma mis sospechas: Efectivamente, vemos (pg.753) que a mayor tasa de recirculación, aumenta enormemente la emisión de PM. Y la EGR precisamente está abierta en el tipo de conducción que se hace en ciudad. No acabo de ver yo la lógica en que, para reducir la emisión de un gas irritante, se aumente la emisión de partículas cancerígenas. Es lo que tiene cuando la sesera del legislador no da para más que para estudiar Derecho, huyendo de las matemáticas y la física como vampiro del ajo.

Por otra parte, a mayor régimen, menor tiempo disponible para que el frente de llama recorra todo el volumen comprimido, y puede abrirse la válvula de escape cuando aún no ha terminado la combustión de toda la mezcla, terminando de mala manera en el colector. Incluso puede darse el caso que parte de la mezcla fresca se vaya directamente por una válvula de escape que aún no ha terminado de cerrar (cruce de válvulas).

En los MEP (motores de chispa, que inflaman la mezcla con una bujía) se podrían cortar de raíz las emisiones de partículas sustituyendo la gasolina por combustible que ya están, en condiciones ambientales, en fase gaseosa: LPG (una mezcla de propano, butano y pentano, básicamente) o CNG/LNG (metano). ¿Por qué no nos decantamos por ellos, entonces? Además de los problemas de almacenar un gas (alta densidad energética másica, pero baja volumétrica a no ser que lo sometamos a licuefacción, proceso en el que se desperdicia mucha energía), aumentan las emisiones de NOx (especialmente con metano, es una combustión muy energética).

NOTA: No perdamos la perspectiva, una persona del rural puede estar más expuesto a la inhalación de PAH que el habitante de una gran urbe, debido a un artefacto que muchos conciben como el colmo de la ecología y de la autenticidad: la cocina o estufa de leña (cómo se puede llamar ecológico a talar y quemar los cada vez más escasos pies de árboles autóctonos es algo que se me escapa).

De igual forma, las contaminantes calderas de gasóleo de calefacción (más pesado que el de automoción y, por lo tanto, con una combustión más sucia) aportan más partículas al aire de las ciudades que los nuevos vehículos, y lo mismo se puede decir de las calderas de gas natural y sus emisiones de NOx. Un empeño eficaz por mejorar la calidad del aire en las ciudades pasa por un esfuerzo conjunto y parejo en todas las fuentes de emisión, sin obnubilarse en una en concreto y olvidándose del resto.

Volviendo a la automoción, para impedir que estas peligrosas partículas sean emitidas a la atmósfera, la normativa Euro V (coches vendidos a partir del 2009) obligó a los Diesel a montar un filtro antipartículas (el conocido FAP o DPF). La cuestión ahora estriba en qué tipo de vehículo (actualmente a la venta) emite menos PM, si uno a gasolina (sin filtro, aunque ya hay marcas que se plantean incluirlo también en los gasolina) o a gasóleo (con DPF, forzosamente obligatorio para pasar el límite de 5 mg/km que impone la Euro VI.

Vamos a acudir a la literatura científica para intentar dar una respuesta fundamentada a ese legítimo interrogante.

En realidad, me sorprende la poca cantidad y variedad de artículos que tratan de un tema tan importante, y de enorme actualidad. Sin datos, concebir políticas o legislar es tan riguroso como adivinar el futuro por los auspicios del vuelo de las aves o el color de sus vísceras. Estos son los que he encontrado, no tengo ni que decir de que aportéis otras referencias que conozcáis (disculpad que omita los autores en un afán de brevedad, que esto no deja de ser la entrada de un blog).

El ya mencionado en el que se discute (entre otras cosas) la emisión de partículas en función de la apertura de la válvula EGR:
Signature size distributions for diesel and gasoline engine exhaust particulate matter

Otro estudio, aún del 2006, en el que ya se apunta la clara reducción de emisiones de PM al añadir el DPF (un 99% de carbón y un 90% de compuestos orgánicos):
Physicochemical and redox characteristics of particulate matter (PM) emitted from gasoline and diesel passenger cars
Por cierto, en él se apunta a que parte de los PAH registrados en los gasolina, pueden provenir del aceite de lubricación que pasa a la cámara de combustión. También interesantes diferencias en la eficiencia de la reducción según el peso molecular de la sustancia.

Éste, mucho más reciente, discute un punto que realmente me ha sorprendido: la influencia del combustible (gasolina o gasóleo) en las emisiones de PAH.
Polycyclic Aromatic Hydrocarbons in the Particles Emitted from the Diesel and Gasoline Engines
Las autoras usan combustibles comerciales de varias enseñas disponibles en Polonia, obteniendo diferencias muy notables entre ellos. Repostar en una u otra gasolinera dispararía la contaminación de ciertas partículas x20. Evidentemente, aquí hay campo en el que legislar.

Otro estudio de una investigadora polaca, que pone el acento en el estado de mantenimiento del vehículo.
Emission Rates and Comparative Chemical Composition from Selected In-Use Diesel and Gasoline-Fueled Vehicles
Como era de esperar, un vehículo mal mantenido, que tenga los inyectores fuera de punto o que consuma aceite por los segmentos o las guías de válvula, dispara las emisiones de PAH.

Este estudio ya lo enlacé hablando de la EGR, es del que saco el infográfico de la cabecera y supone un bofetón de realidad para los que pretenden la demonización del Diesel y la sacralización de los híbridos como alternativa “ecológica”.
Soot particles from GDI engines
Añado también la presentación usada en una conferencia por la coautora, María Muñoz:
PAH and Nitro-PAH emissions from GDI vehicles
Y es que los motores de gasolina de inyección directa (GDI) son cada vez más populares con al moda del downsizing, y frecuentemente montados en configuraciones híbridas.

El estudio es contundente: un gasolina de inyección directa actual (Euro VI) emite diez veces más sustancias cancerígenas que un Diesel posterior al 2009 (tiene que cumplir la Euro V y, por lo tanto, monta un DPF).

Y aquí viene la bomba, un estudio de reciente publicación en la revista Nature (una de las publicaciones científicas más prestigiosas):
Gasoline cars produce more carbonaceous particulate matter than modern filter-equipped diesel cars
Es notable que en este estudio desaparece la precisión de GDI, y aunque los vehículos analizados han sido anonimizados (G1, G2, D1…11 gasolina y 6 de gasóleo) es de suponer que será una muestra representativa de gasolina modernos de inyección directa e indirecta. Y en él se concluye que los vehículos de gasolina presentan unas emisiones de PM y PAH (ar.HC o aromatic hidrocarbons, Fig.2b) que los Diesel (todos ellos posteriores a la Euro V). Las cosas se vuelven peores para los gasolina según baja la temperatura ambiental (deficiente vaporización de la gasolina y, por lo tanto, peor calidad de la mezcla).

+

CONCLUSIONES:

– Quien afirme que un Diesel actual contamina más que un gasolina es un asno. Probablemente también lo sea quien afirme lo contrario. Quizá lo más acertado sea decir que motores de gasolina y gasóleo contaminan diferente. Por lo demás, existen un cúmulo de variables (tipo de contaminante, modelo en concreto, ciclo de conducción, conducciones ambientales, combustible empleado, estado del vehículo…) que impiden realizar afirmaciones categóricas y generalistas a todo aquel que tenga su palabra en alguna estima.

– La pretensión de que un vehículo híbrido es más “ecológico” o menos contaminante es un mero truco publicitario. De hecho, los datos apuntan a que un híbrido (motor térmico de gasolina) emite tantas partículas cancerígenas como varios Diesel (con DPF, es decir, posteriores a 2009) juntos. Habida cuenta que el único medio en el que es económicamente ventajoso el sobrecoste de un híbrido es el urbano, debería ser descartado en todos los escenarios (al menos hasta que no incorpore un filtro antipartículas): en ciudad contamina más que un Diesel, y en carretera consume más (y contamina aún más, aunque en espacios abiertos es menos importante).

– Faltan datos. En un tema de tanta importancia, la cantidad y calidad de los estudios es asombrosamente limitada. Por ejemplo, la mayor parte de los estudios que os he referido realiza la toma de datos en ciclos de homologación (el NEDC, en la mayoría); como ya comenté a cuenta del VWGate, de un estudio en condiciones irreales sólo se pueden extraer conclusiones inútiles. Esto es especialmente relevante en términos de emisiones, porque es precisamente en transitorios (aceleraciones y reducciones) cuando es más probable que se disparen las mediciones. En el mundo real hay pendientes y acelerones donde la masa del vehículo es determinante en las emisiones, viento en contra, ciclos de regeneración de un DPF colmatado, uso del aire acondicionado, condiciones atmosféricas diversas, kilometraje y estado del vehículo… y todo eso se deja de analizar usando los ridículos ciclos de homologación con unidades nuevas amañados para la ocasión (que, en el caso de los híbridos, al permitir iniciar el ciclo con las baterías totalmente cargadas, ofrecen resultados especialmente absurdos).

Habría que ensayar unidades aleatorias ya rodadas (los catalizadores y filtros sólo son nuevos cuando el coche sale del concesionario), en condiciones de circulación reales. Existe estadística lo suficientemente sólida para hacer comparaciones de datos no homogéneos y darles validez legal. Hacerlo sistemáticamente de cada modelo comercializado, y en aquellos que se detecten problemas recurrentes, suspender su homologación hasta que no sean corregidos. Esto es lo serio si realmente buscamos mejorar la calidad del aire en el medio urbano, la normativa actual es una completa payasada dictada por la industria para salir bien en la foto, pintar de verde sus productos y justificar sus abultados precios.

– Y ya en otro orden de cosas, me parece preocupante la capacidad de analfabetos científicos (peluqueros, parlamentarios, verduleras, periodistas…) de promover prejuicios en la sociedad. Es notable que, por ejemplo, se encomiende la tarea de cambiar el modelo energético de la sexta mayor economía del mundo a un botarate que no tiene ni siquiera nivel para comentar en este blog (dio por terminados sus estudios en el instituto). Si se puede ser artista sin saber coger un pincel, por qué no ministro con un nivel educativo inferior a la media de la población. Lo importante es tener mucha verborrea y poca vergüenza.

+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+

Anuncios

21 comentarios »

  1. Genuflexion, espectacular, hasta yo lo entiendo

    Comentario por Emilio Fernandez — 4 septiembre 2017 @ 23:21 | Responder

    • Déjate de genuflexiones. Me alegra muchísimo más que me digas que te ha resultado digerible todo este engendro de siglas. Según lo escribía, me iba diciendo ¿pero este bodrio lo va a leer alguien? Si he aclarado algún concepto, genial. De todas formas, lo verdaderamente valioso del artículo, son los enlaces a los estudios. Eso sí, yo al menos escribo en lengua civilizada. XD

      Comentario por Mendigo — 5 septiembre 2017 @ 0:51 | Responder

  2. ¿Estás al tanto / qué opinas de esto? http://www.rtve.es/noticias/20170831/nueva-normativa-homologacion-europea-vehiculos-entra-vigor-este-viernes/1606361.shtml

    Comentario por quik — 5 septiembre 2017 @ 7:58 | Responder

    • Se nota que el periodista escribe sin entender lo que está diciendo. El WLTP no es sino otro ciclo de homologación, es decir, también en banco de rodillos. No se sacan los coches a la calle, no les pesa el culo en las cuestas… y se siguen ensayando vehículos nuevos tuneados para la ocasión (neumáticos a punto de explotar para reducir fricción…), y lo importante es ver cómo funciona según el catalizador se va intoxicando, el FAP colmatándose…

      Y sí, es un ciclo algo más realista que el NEDC, pero aún así sigue sin poner en aprietos a los fabricantes. La normativa también plantea recogida de datos en un recorrido real, pero con valor meramente informativo, sin que se deriven consecuencias sancionadoras. De momento (porque ése es el puto camino).

      Mira, te explico un poco la historia. Podemos resumir diciendo que la contaminación por partículas viene de una combustión incompleta. En régimen estacionario (mantenemos la velocidad) todo está muy controlado, pero cuando le pegamos un pisotón al acelerador (un adelantamiento ajustado, por ejemplo), el coche entiende que queremos toda la potencia posible YA. Y enriquece la mezcla. Sin embargo, aún no estamos a las revoluciones suficientes para crear la aspiración y la turbulencia necesaria para asegurar un buen quemado de todo ese combustible (y aquí hablo de gasolina y gasóleo). Y las cifras de emisiones se disparan. Se podría arreglar, claro, pero entonces le quitarían a los coches todo el “nervio”, serían coches muy sosos de conducir (e incluso peligrosos, porque hay veces que esa potencia puede salvar un accidente). Tendría la potencia disponible para alcanzar grandes velocidades (lo cual es ilegal), pero la irían entregando poco a poco.

      Por eso los fabricantes presionan para que el examen incluya aceleraciones muy suaves. 😉

      Comentario por Mendigo — 5 septiembre 2017 @ 15:32 | Responder

      • Bueno, se supone que la nueva norma Euro 6 va a exigir pruebas en un recorrido real https://www.avl.com/real-driving-emissions-rde- Eso sí, no sé lo significativo que será el formato de las pruebas que se hagan.

        Comentario por pedrosc — 5 septiembre 2017 @ 15:51 | Responder

        • Ya, pero es lo que acabo de comentar. Esas mediciones son sólo informativas, sin valor legal. Y si encima no se hacen públicos los resultados…

          Comentario por Mendigo — 5 septiembre 2017 @ 23:38 | Responder

  3. Disculpa si no es el lugar adecuado para preguntar. Estoy buscando una furgoneta para camperizar. Busco mínimo consumo posible y mecánica fiable. Me puedes recomendar algún modelo? Busco algo de segunda mano no muy caro

    Comentario por pedrojmguerrero — 5 septiembre 2017 @ 18:19 | Responder

    • Nada, no te preocupes, cualquier lugar es bueno para hablar de furgallas. Pero… podrías concretar un poco más. Quieres una Gran Volumen o una mediana (Vito, Transporter…). Cuántas pelas tenías pensado gastarte?

      A ver, el menor consumo lo tiene la Traffic nueva, con el motor 1.6 dCI biturbo. Ahora, fiabilidad… me parece muy estrujao el pobre motor. Pero vamos, es muy nuevo y todavía no he escuchado nada al respecto. El mejor motor de furgo es el 3.0 de IVECO, que montan las Ducato y Daily. Ahora bien, no consume poco y no es barato. Eso, si me dices un poco tus necesidades y presupuesto, podemos concretar un poco más.

      Comentario por Mendigo — 5 septiembre 2017 @ 23:43 | Responder

      • De presupuesto bastante ajustado, por eso pensaba en un segunda mano a partir del 2007 con 200.000 km o algo menos con fiabilidad contrastada.

        No quiero algo grande, mi duda es entre mediana o pequeña dependiendo de si el consumo es significativamente más bajo optaría por una minicamper tipo Fiat Scudo.

        Un sueño sería una T3 sin óxido cambiándole el motor y no se cuantas cosas más. Pero no sé si sería viable o aconsejable meterme en un proyecto de este tipo, tanto por el precio inicial de restaurarla como por las continuas reparaciones posteriores por tratarse de un vehículo antiguo.

        Comentario por pedrojmguerrero — 6 septiembre 2017 @ 9:09 | Responder

        • La FIAT Scudo (Jumpy…) no es tan pequeña, es de la categoría de la Vito y la Traffic. Si te gusta, es lo más parecido a conducir un coche. Lo malo es el motor, que no es FIAT sino el DW10 de PSA. Vamos, no es que sea un truño, pero prefiero los JTD de Fiat.

          Yo te cuento mi decisión: andaba pensando también en una mediana (venía de una Vito), pero viendo la diferencia de precio (mínima) entre las medianas y las GV, me decidí por una grandullona. Consume más? Si tienes el cuidado de bajar la velocidad de crucero 5km/h, consume igual. Entre las GV, el consumo más contenido es la Master (NV400, Vivaro…) con motor 2.3 dCI. Ahora, no sé qué tal de fiabilidad (no hay muchas, y el motor es bastante nuevo). Yo preferí sacrificar consumo por fiabilidad (fundamental en la 2ª mano) y me pillé una Duca con el motor 2.3 IVECO, no tan bueno como el 3.0, que lleva distribución por cadena pero con buenas críticas. No confundir con el 2.2 que montan las Boxer y Jumper, Ford Puma, muy inferior en cuanto a fiablidad.

          Las Transporter están muy caras en segunda mano. La T3 es para mí la mejor de la serie, pero las T4 y T5 no justifican su desorbitado precio. Tampoco las Vito W639 en adelante.

          ¿Has mirado las Duca antiguas (pre-2007)? Con los motores 2.3 y 2.8 IVECO, no son tan bonitas como el modelo actual, pero son duras y se encuentran muy bien de precio.

          Comentario por Mendigo — 6 septiembre 2017 @ 15:43 | Responder

          • Me quedo con tu idea de la GV con motores IVECO, de que consumos estariamos hablando?

            Aunque yo creo que prefiero sacrificar espacio dentro de la furgo por consumo, mi idea es un lugar para dormir convertible en sofa con mesa plegable y nevera basicamente. Cocina y ducha fuera. Habría algo intermedio entre mediana y minicamper que realmente baje los consumos? Has oido hablar de la Nissan NV200?

            Tengo también la posibilidad de restaurar una Zastava Kombi de la antigua Yugoslavia pero no se en que berenjenales me estaría metiendo cambiando motor y demás, al igual que me pasa con la T3.

            Comentario por pedrojmguerrero — 7 septiembre 2017 @ 9:43 | Responder

            • Has oído hablar de un Renault Clio? Pues eso es una NV200. Lo cual no es ni bueno ni malo, el 1.5dci es un motor muy probado, aunque algunas declinaciones han dado problemas con los casquillos de biela que producen un fallo catastrófico en el motor, pero en general es un motor fantástico. Bastaría con estudiar qué unidades presentan este defecto, que me figuro ya estará solucionado en las unidades nuevas. Lo que no me convence es el precio al que la venden.

              Consumos en una Ducato 2.3? Yo consigo consumos por debajo de 7, e incluso en algún tramo muy llano, con 6 bajos. Más o menos lo que le sacaba a la Vito con el viejo 2.3 de inyección indirecta (el motor que montaban los viejos 190D, una maravilla). Ahora bien, yo consigo consumos MUY bajos. Voy a 90km/h en autovía y apenas hago uso de los frenos. Además, mi “preparación” sólo ha añadido 200kg a la tara original. La mayoría, van en el límite de los 3.500kg (y sobrepasándolo con todos los depósitos llenos).

              La preparación tienes que hacerla adaptándote a tus gustos y necesidades, aquí no hay reglas escritas. Ahora bien, cuanta más mierda metas dentro, menos espacio quedará para los ocupantes. El gran error a mi juicio es pretender convertir una furgo en una casa, llenándola de mobiliario. Mi opinión, pero ya digo que en esto sí que es sólo eso, una opinión que puedes tomar en cuenta o no: ducha fuera, sin duda, para no andar preocupándote de las salpicaduras. Cocina, algo que se pueda poner fuera (cuando cocines cosas “chungas”, como freír pescado, pero piensa un buen paravientos para que no te apague la llama) o dentro (para cuando haga mal tiempo).

              Nevera… a gas, a 12V o a 220V? Has pensado en prescindir de ella? En invierno, no la necesitas. En verano, basta con comprar los refrigerados en el supermercado cada dos días, y que sean ellos los que te los mantienen frescos. Te obliga a usar una segunda batería, lo cual añade peso y espacio. Vamos, yo llevo casi veinte años viajando y nunca la he echado en falta. También es verdad que nunca viajo en verano, porque salvo en el circulo polar, donde mejor se está es en casita. 🙂

              Zastava kombi…

              Qué preciosidad! Ni idea de ella. Pero piensas matricularla en España o dejarla con matrícula original. Ya te digo, salvo capricho (realmente es una cucada, y vas a tener una furgo única en estos lares), te va a dar unos dolores de cabeza legalizarla que vas a flipar. España debe ser el país más hijoputa del mundo para legalizar vehículos a motor, pura burrocracia kafkiana. Veo que Zastava construía bajo licencia FIAT, así que quizá el motor que tenga sea el de una IVECO. Para empezar, necesitas un traductor jurado de serbio que no te time. Si el precio y el estado es bueno, puedes intentarlo…

              Los swaps de motor en la T3, esos sí, están a la orden del día. Es bastante raro que te pillen en la ITV.

              Aps!

              “Habría algo intermedio entre mediana y minicamper que realmente baje los consumos?” –> Intermedio entre una Transporter (mediana) y una Kangoo (pequeña) es una Jumpy / Scudo / Expert. Muy buena opción si te puedes ajustar con el espacio. Lo único es que el precio en segunda mano es inaceptablemente similar a las grandonas. Pero eso, tienes que ser tú el que rastree Milanuncios. 🙂 (también tienes vehiculosindustriales.coches.net/).

              Comentario por Mendigo — 8 septiembre 2017 @ 14:37 | Responder

          • Me interesa sobremanera este tema, yo también tengo ganas de una camper y esta sería una via factible para mi.

            Comentario por fajulleiro — 8 septiembre 2017 @ 12:35 | Responder

            • ¿Cuál vía? Nada, comenta, comenta. Yo encantado de charlar de furgallas…

              Comentario por Mendigo — 8 septiembre 2017 @ 14:38 | Responder

              • Pues estaba planteandome la compra de una furgogrande viejiña para camperizar, pero mi mujer está mas por comprar una nueva (o seminueva) mas polivalente que sustituya uno de los dos coches que tenemos (la viejiña sería el tercer vehiculo con lo que implica de seguro extra y estaría parada mas tiempo, etc).
                Viendo algo polivalente nos estamos moviendo entre algo como un C4 Grand Picasso que seria lo mas parecido a un turismo pero que en las escapadas estaríamos mas ajustados de espacio y una furgo tipo Jumpy/Expert/traffic/Vivaro… mas comoda en las salidas pero menos en el dia a dia y posiblemente mas cara. Entre medias estaría la opción Berlingo/Partner/Kangoo/Tourneo ….
                A nivel motores o lo que sea tendrías algún consejo o sugerencia en cuanto a lo que he puesto? Gracias.

                Comentario por fajulleiro — 13 septiembre 2017 @ 10:34 | Responder

                • Más allá de cuestiones sentimentales, lo que comenta el compañero restaurando una Zastava, yo me pongo del lado de tu mujer. El impuesto de circulación suele ser poca cosa (sobre todo mientras bajes de los 1.000kg de carga, y aunque los pases puedes modificarlos en la ITV), pero el seguro no. De hecho, coger un monovolumen puede tener sentido en ese aspecto: el seguro es más barato (puedes mirar la Mercedes V o la Viano, que son la versión “civil” de la Vito).

                  Entre pillarse un monovolumen (a mí me gustaba la H1, motor cañonero aunque la culata es frágil) y pillarse una furgo media, debes pensar qué uso le vas a dar. Para una semanita al año, con la C4 puedes apañarte, pero si es más quizá sea mejor una Jumpy. En realidad, son el mismo vehículo, esto es, comparten la misma plataforma EMP2 y buena parte de la gama de motores:
                  https://en.wikipedia.org/wiki/PSA_EMP2_platform

                  Lo que tiene una furgo con caja detrás es que es más personalizable (pero tienes que gastarte el dinero en hacerlo). Una monovolumen tiene la ventaja de que el aislamiento ya lo trae de serie. Si es sólo para echar un colchón, te puede valer perfectamente una monovolumen, con los únicos requisitos de que:
                  – sin asientos quede una superficie plana y de altura suficiente
                  – tenga de largo al menos 1,80 para el colchón (mejor 1,90 si sois altos).

                  Las furgos peques, tipo Berlingo, sólo cumplen lo del 1,80 de caja en las versiones largas. Que también hay quien las usa para furgonetear, eso tenéis que valorarlo vosotros. Mira, yo he estado viajando 10 años con una Vito que la única “preparación” era un colchón en el suelo. Y nos pasábamos un mes fuera, y tan ricamente. Para sentarse, encima del colchón o en los asientos delanteros (que también te puedes currar un brico y ponerles una base giratoria), un poco precario. Pero es que realmente de día lo que estábamos era pateando fuera de la furgo. Pero de noche, es importante dormir bien, y dormir encogido para mí no es tolerable. Para eso, prefiero ir en coche y vivaquear.

                  Motores… o fiabilidad del conjunto… la Hiace. Sin duda. Pero es raro que le puedas echar la zarpa a alguna a no ser que seas canario (o portugués). También es muy fiable la Vito vieja (W638), con el 2.3 (el 2.2 CDI dio problemas con los inyectores, si evitas esa serie maldita también es un buen motor). Las furgonetas medianas montan motor de coche, mientras que las GV montan motores específicos de furgo, pensados para llegar al millón de kilómetros. Por eso me decanté por una grandota. Ahora, claro, usarla como segundo coche… pues sí, es bastante engorro. En el segmento mediano, la Traffic, por ejemplo, montaba el 2.5 dci que también tengo idea que era muy fiable, al menos mucho mejor que el 1.9 dci.

                  Y luego está la Traffic moderna, que con el 1.6 dci biturbo es la que tiene consumos más bajos, y por ahora no he oído tampoco quejas. Pero es muy reciente y quizá sea pronto para decirlo. Pero vamos, que si te gusta la Jumpy (y hermanas), el DW10 no es mal motor, eh? Chupa poco y es fino. Sencillamente es un buen motor… de coche.

                  No sé si te he aclarado cosas o aún te quedas con más dudas. Lo que quieras seguir comentando…

                  Comentario por Mendigo — 13 septiembre 2017 @ 20:37 | Responder

  4. Se entiende perfectamente. Me encantan estos post tuyos, afianzan mi idea y mis conocimientos (poco técnicos por otra parte) de mi aversión a la egr y sobre todo a los híbridos.

    Comentario por raul — 6 septiembre 2017 @ 6:10 | Responder

    • Pues muchas gracias.

      Los híbridos aún tienen su sentido. Aunque han sido creados para engañar los ciclos de conducción, en uso real aún pueden tener algún sentido. Como bien sabes, para el tipo de uso que puede dar un taxista, son estupendos.

      Ahora, la EGR me parece un engendro, sin disculpa ni perdón. Cargarse aposta la eficiencia de un motor es ya del género idiota. Vale, así reducimos los NOx, pero a costa de aumentar el resto de emisiones contaminantes, consumo y desagrado de conducción. Y además, cuando le pisas la EGR cierra, porque si se mantuviese abierta ya puedes tener un 3.0V6, que eso no tira. Me gustan los diseños limpios, mira, como la transmisión HSD que usa Toyota en sus híbridos. Sencilla, eficiente, robusta y elegante. Esa es la ingeniería que me gusta. La EGR es un puto pegote.

      Comentario por Mendigo — 6 septiembre 2017 @ 15:31 | Responder

      • Pienso que los híbridos están para algo más, cómo por ejemplo, engañar al propietario y hacerle creer que es más ecológico. Creo que a una plataforma diseñada para un motor de combustión, le metes además unos eléctricos, baterías, etc y en el momento en el que está funcionando el de combustión tiene que ir más forzado ya que además de lo normal en el coche, tiene que ir recargando las baterías y cargando con ellas… No sé, no me convence lo más mínimo estos vehículos. Luego está el hecho (creo que lo pusiste por aquí, aunque no estoy seguro) de que las baterías de litio no se reciclan por tener un coste superior al de generar una batería nueva. Es algo que me tira para atrás.
        Aunque bueno, tengo una bici eléctrica, supongo que he caído de alguna forma en lo que me estoy quejando xDDD
        ¡saludicos!

        Comentario por raul — 7 septiembre 2017 @ 5:40 | Responder

        • “los híbridos están para algo más, cómo por ejemplo, engañar al propietario y hacerle creer que es más ecológico” –> Bueno, sí, básicamente se trata de eso. Incluso ahora están llegando a la Guardia Civil Mitsus híbridos… Están de moda, como el iPhone de las pelotas.

          Sobre lo de que el motor va más forzado, es al revés: el motor de un híbrido suele funcionar a piñón fijo, a unas revoluciones en las que la admisión está optimizada y con una eficiencia máxima. Cuando en un convencional lo subirías de vueltas para obtener más potencia (por ejemplo, un adelantamiento o un repecho), el híbrido echa mano de los eléctricos, mientras que el térmico sigue girando a su bola. Si ese sobreesfuerzo prosigue en el tiempo, entonces sí, el térmico se revoluciona para hacer frente a esa potencia demandada. La vida de un motor híbrido es mucho más placentera que su homólogo convencional, por eso tienen fiabilidades tan buenas. Las cosas como son.

          Ahora, yo te comprendo: a mi tampoco me convencen. Eso de que el motor se ponga a revolucionarse según le venga en gana, sin ninguna relación con lo que yo le diga al acelerador, es una sensación que me enerva sobremanera. También es que yo soy muy troglodita, y detesto que en el coche se mueva nada sin que yo lo ordene. Ni luces automáticas, ni limpias, ni mucho menos cambios semiautomáticos: quiero tener el control absoluto del vehículo. De hecho, en eso consiste el placer de conducir, no? Para eso, pues voy en tren y listo.

          Por cierto, si tu bici tiene un motor: no es una bici. 😛

          Comentario por Mendigo — 8 septiembre 2017 @ 14:47 | Responder

  5. […] necesaria segunda parte a la entrada de Contaminación por partículas en motores Diesel y gasolina, vamos a investigar la comprobación experimental de toda esa teoría. Para ello recurro a la nueva […]

    Pingback por Consumos y emisiones en motores de automoción | La mirada del mendigo — 18 septiembre 2017 @ 19:16 | Responder


RSS feed for comments on this post. TrackBack URI

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

A %d blogueros les gusta esto: