Este artículo es continuación de El coche a pilas III: El estado del arte y una consecuencia necesaria de todo el tag de automoción.
El coche eléctrico movido por baterías químicas basadas en el litio (litio-ion, litio-polímero, LiFePO4…) ya es una realidad rodante. Además del Tesla Roadster, está el Mitsubitshi i-MiEV (y sus gemelos Citroën C-Zero y Peugeot Ion), el Nissan Leaf y el BYD E6 que deberían estar este mismo año en los escaparates de los concesionarios. Existen otros dos proyectos como el Reva NXR y el Bolloré Blue Car, que creo serán construidos al final por una planta FIAT en Turín; y a la espera de ver cómo funciona el desembarco están otras marcas como Hyundai (buena parte de las baterías de litio se construyen en Corea, por LG y Samsung) o Volkswagen. Mercedes ya ha montado una planta producir su versión eléctrica del Smart.
En resumen, las cartas ya están echadas.
Entonces ¿cuál es el problema?
Parte I: Gigantismo
El problema es que las grandes firmas de automoción pretenden que cambie algo, para que nada cambie. Lo que están proponiendo con sus diseños es algo tan pobre como quitar el propulsor térmico y sustituirlo por un motor eléctrico y un paquete de baterías.
Esto no es un coche nuevo, es más de lo mismo: un mamotreto pesado e ineficiente que en vez de ser un ávido devorador de derivados del petróleo, sorberá energía de la red eléctrica. El coche eléctrico puede ser más económico en su uso por el diferencial de coste entre ambas formas de energía, pero no supondrá un avance hacia un modelo de transporte ambientalmente sostenible mientras el motor eléctrico tenga que mover una estructura de más de una tonelada.
La fisonomía de un automóvil se ha desarrollado en relación a las posibilidades y características del motor que la animaba, además de factores externos (modas o condicionantes sociales). Por ejemplo, así como la crisis del petróleo de los ’70 frenó la absurda carrera de ver quién hacía el coche más largo, el renacimiento de la inyección directa en motores Diesel permitió que los constructores pusieran de moda conceptos aberrantemente ineficientes como los todoterrenos pijos, SUV’s que jamás saldrán del asfalto (la gente cada vez vive más de espaldas al campo), monovolúmenes (cuando la unidad familiar es cada vez menor, muy inteligente).
La llegada del motor eléctrico, con sus características especiales respecto del térmico, lo cambia todo. No se trata de electrificar un modelo de coche pensado para ser movido por un motor térmico. Hay que liberar el tablero de diseño de prejuicios, y volver a plantear todo desde el principio.
¿Cuál es la necesidad? El desplazamiento de personas de forma ágil, segura y eficiente. Bien, pues para satisfacer esa condición sobra volumen, sobra masa y sobran pijadas.
Para ello sería deseable separar al automóvil de su faceta de escaparate social, y reducirlo al puro papel del máquina que cubre una necesidad concreta. Así como nadie farda de taladradora o de lavadora (aunque también les llega la cantidad de tontunadas que tienen algunos modelos para justificar su precio).
El camino que ha tomado la industria automotriz es el elefantismo, con diseños cada vez más pesados, barrocos y recargados de ayudas electrónicas para poder gobernar con seguridad semejantes mastodontes. La implicación del conductor en la conducción es cada vez menor, y sólo queda un paso para ser sustituido por un robot que mantenga el coche entre las dos líneas blancas.
En vez de estos vehículos para idiotas (hasta activan el limpiaparabrisas por ti, no vayas a equivocarte de palanquita) que aislan al conductor de la carretera y su entorno, propongo una vuelta a los orígenes, al placer de la conducción, a la simbiosis con el asfalto. Eliminar lo superfluo para ser más efectivo en su cometido: rodar. Rodar ligero.
Un ejemplo: en vez de frenos servoasistidos y con sistema antibloqueo para detener una masa de 1.500Kg…¿No es más sencillo morder unos grandes y esbeltos discos, aplicados sobre llantas mucho más ligeras (menor inercia centrífuga y efecto giroscópico) y neumáticos de compuesto blando (al reducir los esfuerzos sobre ellos, duran tanto como las ruedas de molino que usan los automóviles convencionales) para detener sin ayudas hidráulicas ni electrónicas una masa de 400Kg en palmo y medio? ¿No es eso seguridad, una distancia de frenado brutalmente exigua?
Si una barqueta o CM pesa menos de media tonelada, y logran tiempos en competición similares a los de un Ferrari 430 de GT2 de 550CV (pero también con más del triple de peso), es más que evidente que se puede construir un vehículo utilitario con 400Kg, ya que las cargas de diseño serán mucho menores que en un vehículo de competición.
La buena ingeniería también sigue el princpio KISS (keep it simple, stupid). Un buen diseño se basa en la elegancia y fluidez de líneas, en un concepto simple que es resuelto con efectividad empleando el mínimo número de sistemas. Reducción de peso, aumento de la fiabilidad, menores costes de fabricación.
Los ligeros y compactos motores eléctricos, con una relación potencia/peso mucho más favorable, un par sensiblemente constante respecto del régimen de giro del rotor y enorme capacidad de sobrerrégimen (sin problemas las 20.000 rev/min) permiten construir un bastidor radicalmente diferente al que aloja el motor térmico actual.
El motor eléctrico no es sólo un cambio de propulsor por otro; debería permitir el cambio a un nuevo paradigma automovilístico basado en la ligereza y sencillez. Vehículos pequeños y espartanos con unas cualidades dinámicas muy superiores al standard actual y, sobre todo, energéticamente muy eficientes.
Como fórmula comercial, explosiva. Aquella que dio el éxito a los escarabajos, Minis, 2CV, Golf I y II (a partir de ahí, el Golf es una mierda)… Coches baratos de adquirir y mantener, fiables, cumplen su función admirablemente sin encarecer el producto innecesariamente con detalles prescindibles.
En resumen, el motor eléctrico permite recuperar el placer de la conducción, frente a los petroleros pesados y torpes que nos proponen las modas creadas por la industria. Volver a recuperar el motor central y tracción trasera, como los coches de verdad, y no los actuales «cabezones» que se empeñan en irse de morro a la entrada de la curva (a un comportamiento netamente subvirador ahora se le llama «dócil»).
La disposición central del motor facilita un reparto de pesos equilibrado entre ambos ejes. El motor eléctrico nos permite no sólo bajar el peso, sino concentrarlo en torno al centro de gravedad, el cual podría estar muy bajo (baterías en los bajos), permitiendo una configuración dinámica óptima para tener un comportamiento intachable sin necesidad de añadidos (estabilizadoras…).
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Parte II: Estandarización
Uno de los sectores que más se han desarrollado en los últimos años es la electrónica, en especial la ligada a la informática. No sé cuántos de vosotros os iniciasteis en la informática con el Spectrum de teclas de goma. Con los Atari, los Amiga, los Amstrad CPC de cinta o los de disco, que eso sí que era un lujo.
Eran ordenadores personales con un concepto cerrado. Tú adquirías un conjunto completo, compuesto por elementos propios y exclusivos de cada modelo, en el que poco podías añadir. Pero luego llegaron los primeros compatibles de disco de 5 1/4″…y el concepto cerrado de ordenador saltó por los aires. La creación de estándares tanto en dimensiones, conexiones, protocolos de transferencia desató una lucha encarnizada de los fabricantes de componentes por ofrecer disqueteras más rápidas y baratas, RAM más capaces. Intel y AMD entraron en una lucha despiadada que les lleva a duplicar la frecuencia de reloj cada año, mientras que los discos duros siguen el frenético ritmo de las capacidades. Los que ya nos asombrábamos con un Giga, ahora nos sentimos abrumados con un Tera, y nos empiezan a hablar en Petas…
Ese crecimiento exponencial, en los órdenes de magnitud, se debió en parte a la enorme competencia abierta por el concepto de ordenador compatible. ¿Por qué cuento este rollo aquí? Bien, porque quiero exporta exactamente el mismo concepto modular de los PCs a la industria automovilística.
Ahora mismo las grandes fábricas de automóvil nos ofrecen un MAC, es decir, un vehículo que es un modelo cerrado que precisa para funcionar de sus recambios específicos (que cobran a precio ya no elevado, sino absurdo, extravagante) e incluso necesita pasar por su exclusivo servicio técnico para ser reparado. Es decir, es un concepto privativo, en el que tienen al cliente cautivo, sacándole el dinero precisamente por los defectos de su producto, mucho después de haber vendido el coche. Se parece demasiado al modelo de software privativo que tantas veces hemos rechazado.
Sin prohibir que los Apple de la automoción sigan vendiendo sus pijocoches a precios absurdos, yo propongo un modelo de automóvil modular y estandarizado. Los fabricantes de repuestos especializados tendrán que luchar en un entorno mucho más abierto, pero también mucho más competitivo, en el cual el cliente podrá comparar las especificaciones de una pieza en concreto (tal y como podemos comparar las velocidades de un disco duro Seagate o Barracuda, por ejemplo, poder comparar dos amortiguadores, Kayaba u Öhlins, para ver con cual queremos equipar nuestro futuro coche).
El modelo abierto permitiría, al igual que en los ordenadores personales, adquirir un vehículo con características técnicas punteras, excepcionales, a la mitad de precio que lo ofrecen las marcas del concepto cerrado.
Vamos a trazar, como bosquejo, en qué subsistemas podríamos dividir un vehículo:
Bastidor
Es el corazón del sistema y el que aporta el carácter del coche. Es la estructura que soportará los esfuerzos en aceleración, frenada, apoyo en curva, las irregularidades del firme y el peso del resto de elementos (incluidos pasajeros y equipaje).
Además, la estructura tiene que cumplir unos criterios de protección contra impactos (frontolaterales…) para su homologación. Cada estructura se diseña para una masa máxima (que se transformará en energía que disipar en caso de colisión), una potencia máxima (para evitar que flexe), una velocidad máxima (cotas)…
En el bastidor debe estar incluido todo el esquema de suspensión o, al menos, sus apoyos. Para su factura se puede recurrir al entramado de tubos de acero, barato y efectivo, o al más complejo cajón de aluminio (camino escogido por el Loremo) o incluso fibra de carbono (no tan caro como para resultar prohibitivo en coches de alta gama a partir de series grandes).
Lo importante es desterrar para siempre el pesado monocasco autoportante en chapa de acero (o aluminio) que emplean la casi totalidad de vehículos (salvo algún todoterreno de bastidor en escalera, muy peligroso en caso de colisión por incompatibilidad de estructuras) hoy en día.
Ante cualquier duda sobre la seguridad de bastidores no convencionales, recordar que en la F1 se usan estructuras de fibra de carbono que permiten que un piloto salga ileso con colisiones a 200Km/h. Un vehículo convencional, con su tonelada y mucho (mucha energía que disipar en poco tiempo) acabaría completamente desintegrado en una colisión a esa velocidad.
Se pueden servir tres tipos básicos de bastidores, pudiendo posteriormente añadir nuevos segmentos según fuera necesario:
1) Un biplaza deportivo, de peso reducido y bajo centro de gravedad
2) Un cuatro plazas intermedio, todo uso, utilitario
3) Un tres volúmenes, con suspensiones de mayor recorrido, para un uso rural. Con mayor capacidad de carga y cinco asientos (se puede adaptar como monovolumen para familias grandes).
Motor
Distintos tipos de bobinado, número de polos…todo ello quedaría a gusto del consumidor siempre que la potencia máxima no sobrepase lo homologado para su bastidor. Es imprescindible normalizar los apoyos, la tensión y las conexiones, tanto de fuerza como de salida de datos.
Baterías
Paquetes de baterías de tamaño y voltaje normalizado, cuya disposición estaría regulada por el diseño del bastidor (para optimizar el cdg). Por lo demás, que cada uno adquiera las que considere convenientes. Cuando tocase reemplazarlas, se beneficiaría de una nueva generación de baterías con mayor densidad de potencia y energía, mayor ciclabilidad, menor tiempo de recarga…que haya disponibles en el mercado. Se acabó el cambiar de coche cada pocos años, cambias sólo los componentes necesarios (una actualización o upgrade).
Electrónica
El cerebro de la bestia. En este apartado hay que incluir tanto la electrónica de control como la electrónica de potencia (supercondensadores, transformador…). Lo importante es normalizar los protocolos de transferencia de datos así como los conectores. La unidad central tomaría los datos tanto de las baterías como del motor y se configuraría en consecuencia. Podría ser fácilmente reprogramable incluso en marcha, para ofrecer un comportamiento u otro (por ejemplo, más dulce en superficies con poco agarre, un modo deportivo, ciclo urbano…).
Suspensión y amortiguación
Normalización de apoyos. Su elección estará restringida por el bastidor (cargas máximas). Fijos o regulables en varias vías, para adaptarse a los requerimientos del conductor (carga, tipo de vía, conducción).
Frenos
Normalización de bujes y fijaciones. Sus dimensiones mínimas estarán relacionadas, de nuevo, con la masa máxima del vehículo. Las máximas, por el tamaño de la llanta. Unas masas contenidas nos permiten obviar el servofreno.
Recordemos que las ruedas tractoras, traseras, van unidas a un bobinado eléctrico que puede funcionar como generador en retenciones. De esta forma, además de recargar las baterías ayudamos al esfuerzo de frenado.
Llanta
Normalización en el número de espárragos (impar) y su distancia. Normalización del desplazamiento (offset). Elección restringida a resistencia mecánica (masa máxima de cada eje).
Transmisión
Con un motor eléctrico casi infinítamente elástico, podemos ahorrarnos la caja de cambios (menos masa, mayor eficiencia, menos averías, menor coste) y, por ende, el embrague (-m >e -a <c). La transmisión se limita a un diferencial y los palieres, en la cual habrá que normalizar el acoplamiento con el eje del motor, los apoyos, y la distancia de vías trasera. Estará restringida, claro está, por la potencia y par máximos del motor.
Dirección
La cremallera podrá ser más o menos directa a gusto del cliente. Como los frenos, el tacto de la dirección es un detalle muy personal. Quien vaya a hacer mucha ciudad puede preferir una multiplicación grande, mientras que quien quiera un coche muy agresivo y tenga brazos fuertes preferirá una dirección muy directa.
De nuevo, con poco peso y neumáticos estrechos podemos prescindir de la dirección asistida (más compleja, cara y pesada). Un ahorro de peso supone un nuevo ahorro.
Carrocería
En resina o fibra de vidrio, PVC…se puede usar una construcción tipo sandwich con espuma aislante para disipar el ruido…de la rodadura y aerodinámico porque, por si no es obvio, el motor eléctrico es muy silencioso.
No tendría función estructural ninguna, sólo sirve como separación física del habitáculo para protegerlo de la lluvia, viento, polvo, temperatura…
Los cristales laminados podrían sustituirse por compuestos plásticos (policarbonatos, como los usados en las viseras de los cascos) mucho más ligeros y resistentes a chinazos, que además permiten una enorme flexibilidad en el diseño.
La normalización sería de los anclajes al bastidor. Por lo demás, el comprador podría escoger entre una enorme variedad de vestimentas para su vehículo. Una enorme profusión de formas y colores, fácilmente intercambiables, que seguro que no sería un pequeño punto a tener en cuenta para su triunfo comercial (siempre habrá más imbéciles que presten más atención al continente que al contenido, algo que es inherente a la naturaleza humana y no contra lo que es inútil luchar).
Auxiliares
Y aquí englobo desde iluminación a asientos, sonido, volantes, pedalier…y un infinito mundo de chorradas que se le podrían conectar al sistema eléctrico del coche. La normalización, además de las evidentes (potencia y disposición de los faros…), bastaría con el voltaje y los conectores de los distintos artilugios. El límite sería el peso de la estructura y la inteligencia del comprador, pues más peso y más consumos en auxiliares estúpidos comporta una menor autonomía. Con lo que tenemos que dejarnos más euros embarcando más baterías y ya empezaríamos de nuevo el círculo vicioso del peso.
En definitiva, propongo un coche a la carta que podríamos escoger a nuestra medida, de nuestro presupuesto, de nuestros gustos y necesidades. Con los componentes que escogiésemos (¿quién no ha fantaseado con un bastidor Honda sobre un cambio Suzuki y un motor Kawasaki?), tomados de especialistas en cada uno de los segmentos, entre los cuales podría haber una saludable guerra de precios y calidades.
Cualquier mecánico o incluso aficionado avanzado podría montarlo con unas pocas horas de taller, igual que muchos nos montamos en un ratito un PC.
Aplicar los beneficios de la normalización y la modularidad al coto cerrado de la automoción. Coches mucho más ligeros, más eficientes y mucho más baratos. Por no hablar del espeluznante paso por curva que podría alcanzar un coche con esas características…
La mirada del mendigo 
Interesante, aunque he de decir que no entiendo ni papa de esto. No se si cambiarían mucho las cosas para los que no tenemos ni repajolera idea de coches, a mi me lo tendrían que dar todo hecho y montado, igualito que ahora. Salud.
Comentarios por Gane — 24 enero 2010 @ 23:58 |
Nas Gane!
Bueno, igual que puedes ir al Carrefú, al PCBox, al APP…y comprar un ordenador compatible ya montadito. Ningún problema. De hecho, la mayoría se venden ya montados.
Pero si quisieras, podrías montarlo tú mismo (yo lo hago, y de informática sé lo justito). Lo mismo con un coche.
Y, lo principal, es que si se te escacharra el disco duro, no tienes que ir a comprar el disco duro para tu ordenador en especial, no, pillas un disco duro que cumpla que sea compatible con tu placa base (IDE o S-ATA) y punto. De hecho, no tienes por qué pillarte el mismo disco duro, sino que probablemente tendrás uno mejor por menos pasta.
Saúde!
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 1:17 |
La idea es tuya? patentala si lo es, me parece cojonuda, es mas, si el precio bajase considerablemente, aquí tienes al primer comprador, eso si, a plazos, la idea de volver a la tracción trasera formidable, mi primer coche, propio, no robado, fue de dicha tracción y estaba mas encantado, era un peugeot 504 , 1800 gasolina, una maquina bautizada como BRUTUS, pero se lo di a pica y ….. murió, (la historia que la cuente el si quiere) bueno, como te he dicho antes, me parece muy goloso, la pregunta del millón, ¿es economicamente compatible para las casas de automoviles? ¿querían comerciar dicho automovil si las ganancias no serian las mismas?, AAA, que se me pasa otro comentario respecto a los pijocoches, es increible que hasta te vienen con sensores, mas que na para aparcar, con lo bonito que se aparca de oído, sobretodo cuando no oyes nada y dices que GUAPO como controlo el buga que he aparcado sin darle a ninguno y entraba justo, pero con esos chivatos ¿que merito tiene uno, quien conduce esos coches, el usuario no desde luego?
Comentarios por Mikel — 25 enero 2010 @ 0:50 |
Yo lo dije hace tiempo. A mí un coche toma una decisión que yo no he dado, saco el hacha del maletero y lo desguazo. Es que me acojona, pensar que en cualquier momento puede encender los limpias, dar las luces, o lo que le de la gana. En una máquina quiero control absoluto, eso de que tome decisiones sin mi permiso…chungo.
Ya me joden los automáticos, eso de cambiar de marcha sin mi permiso… E incluso están pensando coches que giren el volante por ti si notan que te sales del carril. Un coche que intente mover el volante…vamos, es que si sobrevivo al susto le pego fuego, lo hago cachitos. Mercedes tiene un sistema que frena automáticamente, a saco, si percibe que una colisión es inminente. Fale, y si ese sistema falla…te marcas la frenada del siglo en medio de una autopista. Cojonudo. No me subo yo a eso ni jarto vino!
En cuanto a lo de patentar…no me jodar, Mikel! A ver, qué coño hay en la barra lateral del blog, debajo del logo de la mulita? Pues eso. Lo que yo digo, las fotos que saque, todo será una mierda. Pero al menos esa mierda la pongo a disposición de quien quiera, para que la mejore y pueda sacar de ella algo interesante. Quizá lo que yo diga sea una chorrada, pero puede que le ilumine la bombilla a alguien que, a partir de esa chorrada, sí que saque una idea inteligente. Entonces, de alguna forma yo abré participado en el proceso de creación de esa genialidad, aunque sea soltando paridas.
Patentar…ni como broma te lo permito, me cago en Diox!
¿Qué más…? Un 504, vaya bicho. Sí, el viejo de un colega tenía uno. Iba muy de pijín, en su tiempo era un coche de ricos. Este fulano lo trajo de Francia, que aquí casi no se vendieron (en Euskadi es normal que vieras más).
Yo también me inicié con un tracción trasera, un 131 1600cc. Carburador weber doble cuerpo, cinco marchas, una verdadera pasada de coche. Eso sí, chupaba gasolina como una bestia y casi tanto aceite como gasolina. XDDD Cómo me gustaría volver a conducir uno!
Yo aprendí a conducir con 15 años, y con 17 ya me hacía el viaje de Madriz a Galicia (y a bastante más caña de lo que lo hago ahora, que está todo lleno de radares). Cuando fui a la autoescuela, di las clases prácticas que me entraban en la oferta (de hecho creo que di 7 y tenía derecho a 10) y traía al pobre profesor por el camino de la amargura. Cuando vio que cambiaba con el punta y tacón el muy desgraciao flipaba. O cuando le propuse ir a hacer unos trompos. XDDD
Con la moto lo mismo, salía de la viga derrapando de atrás, y acababa con un invertido. Joas joas joas
Ná, puestos a contar ilegalidades…
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 1:31 |
No me vengas con esto hoy que mañana tengo 2 exámenes.
La estandarización esta muy bien, en cierto modo la industria lo hizo en una parte de sus componentes para poder tener una industria auxiliar potente que le sirva componentes a bajo costo y con copetencia entre ella. Aun así cada zona conglomerado de industria tiene sus componentes patentados poruqe saben que en los recambios consiguen recuperar gran parte de la inversión en desarroyo. Un coche comprado por piezas es más caro que uno ya montado. Pero muchisimo más.
El tema del PC te digo que no fue así en realidad, en su día IBM quería sacar un ordenador personal pero no lo veía como un negocio realmente rentable, se pensaba que solo las grandes corporaciones podrían tener equipos informáticos, asi que saco un diseño modular en que su propia industria auxiliar llenase los huecos, si la memoria no me falla todas las empresas del sector atacaron el diseño de cada componente que le tocaba, Intel gano el procesador con sus truñas x86, una pena Motorola presento mejor micro al concurso, supongo que fue tema de dinero y así cada componente de lo que sería la estructura general. IBM vende aún hoy la estructura, Intel la licencia x86 y otras empresas las patentes sobre cada componente. Si te da la gana montas una fabrica y compras los derechos y fabricas cualquier componente. Esto con los coches no es muy viable porque las patentes en su mayoría son tan viejas que no existen. Creo que sobre la rueda ya no vale 😉
El coche en si:
– Primero educar a la gente, que no que 2000kg es más seguro todo lo contrario, que sólo vas tú al curro para que 7 plazas. Si te vale la pena tener uno de 4 plazas y alquilar las 3 veces al año que te hace falta un coche más grande. (furgona larga 40-45€/día) Tu polla no crece en función al coche que tienes, o bien, si ligas con el coche mejor dale directamente la cartera a la tía…
– Diseño obsoleto de vehiculos, vamos que pensar en sacar un motor y poner otro es una cagada, osea que te tumbo el 50% de lo que tienes arriba. Michelin tiene un diseño con unos motores de 12kw integrados en la llanta, me parecen más inteligentes ya que ahorras espacio en la estructura, (otra vez las maletas delante :P) ahorras diferencial y transmisión ya que un circuito integrado se encarga de gestionar toda la transmisión.
– Reducción de la potencia necesaria (para esto educar tmb). Es básico enseñar que con 74CV ahora mismo dan para bajar de Pontevedra a Málaga a 120km/h con cuatro personas y gastando un 5.9l cada 100km (gasolina viejo). Que no hacen falta 150CV y menos con un coche con peso de 400-800KG y con un par casi constante a cualquier régimen de revoluciones. Si sólo hace falta esa potencia porque los motores de combustión interna son una real mierda (jejejeje cambia de especialidad 😉 )
– Las marcas venden lo que el publico compra, así que lo primero es enseñar a comprar o eliminar las ventas de vehículos ineficientes. Un 4×4 (SUV ya que hay utilitarios 4×4 eficientes) debería ser un vehículo mixto, limitado a 100km/h y dejarse de tonterías. Por seguridad de todos los que no llevamos una mierda que atraviesa hasta camiones.
– A mi modo de ver la batería no debería ser tuya. Me explico, nosotros no compramos la bombona de gas, compramos el gas. Así el precio sería más económico y con la recarga pagaríamos: energía consumida + precio batería / número de cargas. Así abres la puerta a un abanico de posibilidades, cambio de batería rápido en vez de esperar a recarga, bataria pequeña y ligera con poca autonomía para diario y al pasar por la electro-linera (:O) sustitución por otra de larga duración y pesada, vamos un sin fin de opciones que con la batería en propiedad no se puede.
– Lo del modelo de explotación de la energía lo dejamos para otro día que no tenga examenes ¿ok?
– A sería necesario una caja negra en los vehículos, un sistema que registre los km realizados entre ITV e ITV y por que tipo de vías. Así armonizas el sistema de pago de impuestos para pagar las carreteras que ahora los coches eléctricos van a estar exentos y eso volvería el sistema insostenible.
Mi coche ideal: 4 Plazas, motores en las ruedas como el diseño Michelin, vehículo de no mas de 600kg con materiales de fibra de vidrio y resinas en el cadenado y una keblar-fibra en estructura, vetería intercambiable, sustitución del vidrio en los cristales por los policarbonato con rotura térmica para que se caliente-enfrié menos el coche (va a ser muy importante ahora la eficiencia calefacción aire acondicionado en los eléctricos) ruedas finitas, que no es más seguro anchas, importa más la fuerza ejercida sobre ellas con respecto a la superficie de contacto) sin llantas de aleación ventiladas que aumentan el rozamiento, vamos las de atras la integro en la carrocería como hace el viejo eléctrico de Honda y algunos citroën antiguos. Tamaño justo que para algo están las bacas, no necesito un maletero enorme si puedo llevar encima en un cajón los bultos las cuatro veces que me hace falta y las bicis las puedo llevar detrás, Opel diseño una defensa trasera que retrocede y te deja llevar 3 bicis alargando tu coche. Vamos 3.6m de largo me dan (ya no tengo motor delante sino en las ruedas y batería a lo largo del coche) y 1.60 de ancho con equilibrio de pesos en el coche en las 4 ruedas, ahora si van a poder hacer algo de fuerza al frenar las ruedas traseras sin riesgo.
Comentarios por kike — 25 enero 2010 @ 10:18 |
Tranqui tronk. Tú dale caña a los libros que ya hablaremos de esto cuando tengas tiempo.
Comentas un montón de cosas chulas. Por ejemplo: el precio de los recambios. Hicieron la suma de cuánto costaría montarte tú mismo una moto (una YZF750) a partir de recambios oficiales…7 veces más. Y eso que la mano de obra la pones tú! En sus recambios se ceban muchísimo, especialmente en aquellos que difícilmente encuentras en la industria auxiliar. Esto hay que terminar con ello.
Normalización, normalización, normalización.
Que la gente, cuando se compre un coche, también piense ¿los repuestos de este coche están normalizados? O tendré que pagar la burrada que me pidan en el concesionario por ellos? Incluso, por disponibilidad de recambios, la estandarización es una gloria.
Lo de IBM no tenía ni idea, curioso.
Lo de un motor en cada llanta es una burrada, porque aumentas el peso suspendido (malísimo para logar un buen comportamiento dinámico). Ahora bien, la idea de tener un motor por cada rueda (pero no en la llanta, unido a ella por palieres) y que la electrónica haga de diferencial no está nada mal (ya hay prototivos, creo que el Venturi, que lo llevan).
Más cosas. Un coche de 400Kg, con 50CV (38kW, tendremos que irnos acostumbrando a la unidad genérica de potencia, y dejando los kawallos mecánicos), va que se las pela. De hecho, abrasaría a cualquier Golf última generación pijotero.
Lo bueno que tienen los motores eléctricos es que tienen una aceleración bestial (par constante). De esta forma, puedes conseguir prestaciones muy buenas con motores de muy poca potencia. Eso sí, con potencia limitada no podrás alcanzar grandes velocidades máximas (pero las alcanzarás muy rápido), lo cual no sólo no es un problema sino que es una ventaja. Los motores termicos, sin embargo, son muy inelásticos. Para lograr aceleraciones decentitas tienes que instalar motores muy potentes. Que, como efecto colateral, son capaces de alcanzar grandes velocidades, pero no se hacen tan potentes para correr, sino para acelerar más.
Más cosas… «Las marcas venden lo que el publico compra» ERROR. Es justo al contrario. EL PÚBLICO COMPRA LO QUE LAS MARCAS QUIEREN QUE COMPREN. Es la industria la que crea necesidades tan absurdas como monovolúmenes para una familia de tres miembros, o niñatos pijos en todoterrenos de chorrocientos caballos que jamás pisarán la tierra.
-Las baterías, recarga o remplazo. That’s the question. Hasta hace unos meses, yo creía que el mejor sistema era el reemplazo. Pero es que en unos pocos meses las baterías de litio han mejorado su recarga rápida, pudiendo recargar el coche en diez minutos un 80%. Y coño, por diez minutos, es poco más que lo que tardas cambiando los paquetes de baterías (no es una broma, son unos 200Kg). La ventaja? Que la estación de recarga es sencilla como un chupete, con que tenga una conexión trifásica, unos transformadores subterráneos y unos cuantos postes de recarga, llega.
En cambio, si has de reemplazar las baterías tienes que tener un local donde se estén recargando las cambiadas, una inversión para ese stock de baterías, problemas porque te pueden poner una batería que esté al final de su vida útil…
¿Cuánto ha evolucionado la bombona de butano? Si queremos que la batería evolucione, es preferible que sea propiedad del que la usa.
Lo del pago por uso de las infraestructuras es una idea. Pero también sería muy goloso el fraude. Yo, por el contrario, eliminaría impuestos a los vehículos eléctricos, todos. Y se lo pondría a la energía eléctrica (es otra forma de gravar el uso del vehículo). Un vehículo eléctrico en el garaje, sin usar, no sólo no contamina sino que sirve para estabilizar la red eléctrica (muy necesario si queremos insistir en la eólica).
Más: el kevlar no puede ser usado en estructuras, no es lo suficientemente rígido. Los 600Kg sería el peso de un todoterreno eléctrico o de una furgoneta. Yo fijaría en 600Kg el límite legal de masa para vehículos particulares. Un 4 plazas, con 400Kg va que se las pela.
Buena mención a la baca y sí, conozco las barras retráctiles para bicis, una buena idea (otra cosa es que un picoleto con el día atravesado no te multe, no sé si será legal pues excede de la proyección en planta del vehículo).
El largo importa poco en cuestiones aerodinámicas, lo importante es reducir la superficie frontal (y mejorar la penetración, claro). Por eso, coches muy bajitos (como los de antes) y relativamente estrechos. El largo sólo penaliza el comportamiento en curvas cerradas y, claro, el peso. Aunque un subchasis frontal muy largo que ejerza de estructura de deformación ante impactos apenas añade peso e incrementaría muchísimo la seguridad. Así, con mucho morro, tienes un buen vano para meter maletas.
Eso sí, las ruedas retrasadas para que no pierdan apoyo (reparto 50-50 de pesos entre ejes).
Venga, te veo dentro de un rato. A ver qué es ese circuito tan horrible que me tienes reservado. Me pica la curiosidad…
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 12:00 |
El marketing nos muestra y nos convence de los que tenemos que compar: «te gusta conducir»… lo que falta es educación, lo que tu o yo nos comprariamos como vehículo de transporte particular dista mucho de lo que otra persona se compraría. Las diseñadores de los vehículos diseñan en función de que se vaya a vender más con respecto a su competencia, cada marca se intenta diferenciar a nivel diseño ya a que a nivel seguridad y mecánica las diferencias son mucho menores. Normalmente los sistemas son inviables de rentabilizar si no se montan en la mayoría de vehículos que salen al mercado así que las marcas comparten a cambio del pago de royalties los avances, si mal no recuerdo la inyección por un único tubo «common rail» es de Fiat, gran parte de nuestros avances en arranque se deben a Bosch y un sin fin más. Entonces a los montadores de coches les queda el diseño y los extras que nos cobran a precio de «oro».
Me encantaría ver que proporción de publicidad pagamos en los vehículos, vamos igual que la marca distribuidor de los supermercados. Sólo hay que ver cuanto cuesta un Dacia con respecto a un Renault aún siendo en un porcentaje muy alto es mismo vehículo.
En la publicidad de los 4×4 se hace mención a su seguridad, en todas las marcas sin embargo no llegan a mejorar en los crash test a ninguna berlina. Incluso un enano como el IQ de Toyota se come en colisión a cualquiera de esas moles. Más aun en impacto lateral todos los vehículos altos tenían 4 veces más posibilidades de vuelco frente a un utilitario. Si se ven los crash test globales en colisión y salida de vía se ve lo lógico, más masa más peligro. Sin embargo la publicidad nos enseña lo contrario y como nadie se lee un crash test pues el mensaje gana a la realidad.
En la mayoría de los casos lo que las personas llaman sentido común esta equivocado, lo grande y pesado no tiene porque ser más seguro, lo caro es lo mejor, la marca da seguridad… Mi opinión es que las personas son vagas y por eso cala mucho el mensaje rápido más que la investigación que nos haría mejores consumidores y un avance mayor de nuestra sociedad. Fíjate en las elecciones actuales, los políticos no debaten hacen campaña con mensajes populistas y rídiculos.
PD: me fui pal norte, cuando pase los examenes me vuelvo 😛
Comentarios por kike — 25 enero 2010 @ 15:55 |
Es que hay dos tipos de colisiones.
En colisiones entre vehículos, ciertamente el vehículo con más masa tiene más posibilidades de salir mejor parado (a costa de hacer más daño al de menos masa). A mayor diferencia de masas, mayor es el daño en el vehículo pequeño. En otras palabras, la gente compra seguridad en forma de toneladas de acero a costa de matar al vecino. Entiendo que el Estado debería regular las masas máximas de los coches, porque hay coches que son verdaderamente asesinos como pillen a otro de por medio (por lo mencionado de incompatibilidad de estructuras y el solapamiento que se produce en la colisión entre un coche alto y uno bajo).
Pero, paradójicamente, los coches más seguros en impactos contra otro vehículo, son los más inseguros en impactos contra obstáculos de masa infinita y vuelcos (es decir, salidas de vía) debido, precisamente, a su enorme masa. Un vehículo pesado tiene una estructura más rígida, sí, que lleva a abrasar a otro coche menos pesado. Pero la rigidez de una estructura no crece en la misma proporción que la masa (y por lo tanto de la energía que debe disipar esa estructura en caso de colisión). Esa es la explicación de por qué en los crash test (obstáculo semideformable, a 55-65Km/h, con ángulo de 0-25º) los coches más pesados (todoterrenos, grandes berlinas) obtienen malos resultados, mientras que ciudadanos chiquitines se sacan sus cuatro y cinco estrellas.
Y eso que, en principio, un coche largo permite tener una mayor distancia de «frenado» (de 60 a -5Km/h en cuestión de centímetros), y por lo tanto la aceleración que soporta el cerebro es menor (aunque el habitáculo esté intacto y el cuerpo no esté dañado, la persona muere por el cizallamiento o aplastamiento de su cerebro contra el mismo cráneo).
Por eso proponía lo de construir un morro largo y hueco (que además sirve para guardar maletas). 😉
Suerte, tronk!
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 17:53 |
Bueno partamos de la base, en esta sociedad con el coche pasa lo mismo que con las casas, si tengo una casa mas grande, mas moderna, etc, soy mas rico que tu, piiii error, tu eres mas tonto que yo seria mi respuesta, ¿para que quiero un coche mas grande de lo que necesito? somos 4 en mi familia yo no necesito un monovolumen de esos, con uno normal voy que chuto, en cambio ves por hay verdaderos tanques de cuatro ruedas y van solo 3 ó 4, es ridículo, pero nuestra creencia (la suya) es que soy mejor que el que tiene un coche norma-lito, os comento mi caso por ejem: tengo un kia suma 2, me podía haber comprado el que quisiera pues andaba muy bien economicamente y con curro, pero elegimos mi mujer y yo el que 1º nos dio al ojo, 2º el mejor economicamente y 3º el que vimos que con el maletero mas acorde a nuestras necesidades ,entre alguna cosa mas , la cilindrada es de 1600 gasolina con 105 cv, ya me vale me es suficiente y diría que hasta me sobra, el caso es que cuando las amistades me lo vieron el comentario general fue, bua un kia, no nos lo podíamos creer, ¿que pasa, no me lleva a los mismos sitios que cualquier otro? en definitiva tal coche tengo, tanto valgo, hay que ser GILIPOLLAS, y a parte de la hipoteca, estar pagando un coche que es tu ruina, sabiendo que con otro coche irías a los mismos sitios y al mismo tiempo, que esa es otra, JODER, tengo un coche de 400cv, so tonto ¿cuando le sacaras partido a esos caballos si no hay mas que radares por todos los sitios? encima toma, paga multas, retiradas de puntos o lo que es peor tas comprado un ataúd rodante, y eso que soy el primero en pisarle pero la cosa esta muy pero que muy jodida, en definitiva kike, que tienes toda la razón compran (mos) lo que nos meten en el coco, no lo que necesitamos.
Comentarios por Mikel — 25 enero 2010 @ 18:29 |
Sobre los monovolúmenes de 5, 6 7 y 8 plazas para familias tipo «Opus Dei»…un dato: la ocupación media de los coches en España no pasa de 1,5 pasajeros. Es decir, que hasta con un scooter sobraba.
Cada vez los coches son más grandes, y van cada vez más vacíos, es estúpido.
Por cierto, tus colegas te pueden decir (Buah, un Kia). Pero al presidente de General Motors, o de Ford, o de PSA-Citroën… no se le ocurre decir «Buah, un Kia». Mientras sus coches han bajado en ventas hasta un 50%, tanto Kia como Hyundai (son la misma marca, al final) han resistido la crisis e incluso han crecido en ventas en algunos mercados como EEUU.
Eso de Buah un Kia es la misma tontería del que hace unos años despreciaba a los coches o motos japonesas (Toyota, Honda, Mazda, Subaru…los mejores), porque todo tenía que ser alemán. Ahora vienen los coreanos, y después vienen los chinos…
Mira, poniéndole números. Si yo te pongo el coche de la última imagen, bastidor multitubular, 350Kg, 100CV, un consumo equivalente a la tercera parte de un Smart, 300Km de autonomía y comportamiento para dejar atrás a un Ferrari a poco virada que sea la carretera…por menos de 3 kilos. ¿Qué te parece la oferta? Y si además es eléctrico, con lo cual es silencioso y tremendamente fiable. Y además modular, que cuando se joda algo vas a cualquier tienda a por el recambio y lo cambias tú mismo… ¿Te mola?
O, si no quieres correr, también te ofrezco un cuatro plazas, 400Kg, 50CV, similar autonomía y consumo, componentes más normalitos…por menos de dos kilos. Y aún tienes coche para meter lijadas a cualquier niñato en su Golf de cuatro kilos.
Eso sí, no tendrás ni aire acondicionado, ni elevalunas eléctrico, ni butacones, ni un tapizado superchachi ni un conglomerado de siglas para que te sientas más seguro. Sólo tendrás un coche que frena como una bestia y que agarra en curva como un diablo (seguridad activa).
¿Tú lo comprarías? Yo, desde luego sí. Y estoy convencido que se puede construir y vender por ese precio sacándole pasta.
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 19:08 |
Ponme el segundo en rojo. A si, que tenga control de velocidad que no cuesta nada siendo eléctrico. La marca se la pongo yo Hacendado que me haría mucha gracia. Eso si de Madrid para abajo duele el que no tenga aire acondicionado. Y a poder ser pequeñito no del tamaño del Prius que luego hay que aparcalo y de 7 días, 5 voy sólo y los otros 2 sería raro ser tres. De poder escoger prefiero la cuarta imagen en blanco y negro 😉
Comentarios por kike — 25 enero 2010 @ 21:39 |
Un coche Hacendado? Juas! Eso estaría bien!
Tu ordenata qué es? El mío clónico, es decir, sin marca. Ni falta que hace…
Pues lo mismo, en el coche. ¿Qué dirán los gilipollas cuando les pregunten de qué marca es su coche?
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 23:19 |
No se que dirán, yo con mi hacendado podría decir que lo compré al peso.
Comentarios por kike — 26 enero 2010 @ 16:33 |
No me des tanto la razón que al final me lo creo.
Lo del Kia, gran compra, están los coreanos y japoneses en fiabilidad por encime de las marcas de EUA y las Europeas además de ser más económicos. Fíjate ayer vi el anuncio de Kia de los 7 años de garantía y pensé, ves por ahí me compran a mi.
Lo de las chorradas que te diga la gente, pues eso chorradas de personas que no tienen ni idea. Hace unos añitos aprendí una cosa de mi entorno, un español jamas acepta que no sabe, que se equivoca, que puede haber mejores opciones que la suya, por termino general claro. Te discuten todo, a si y somos un país de «opinión» porque tus hechos deben contrastarse con mi «opinión». Normalmente estas discusiones conmigo terminan feo porque normalmente siempre digo que las opiniones valen una mierda y es mejor enterarse de los hechos. Tu Kia 1600cm3 te lleva de un lado al otro igual que el BMW, Audi o demás familiares, vas menos chulo si, y? el tema es lucirse o desplazarse. 🙂
La generación de los nuevos ricos ha hecho pupa.
Comentarios por kike — 25 enero 2010 @ 21:32 |
Vale, pues no te doy la razón,jeje, lo de las chorradas me las paso por el forro yo hago mi vida sin preocuparme de el que dirán, con el coche estoy contento no veas la vacilada que les meto a los bmw, audi y demás carros, normalmente tienen el coche agarrotado van a 80kmh o a 120kmh son unos cafres, eso si el día que me pillen me joden vivo, pero en un sitio que se puede correr, corro y adelanto por la derecha que los cabrones no se apartan, de todas maneras el día que tenga un 400cv seguro que me mato pues soy de los que esprimen la velocidad, eso si solo cuando voy solo con la familia me corto y me cortan las alas, oye si los españoles son como tu dices, BIEN yo no soy español, mañana voy a que me hagan ciudadano jamaicano.
Suerte con los examenes kike.
Comentarios por Mikel — 25 enero 2010 @ 21:49 |
Vale, y yo te puedo decir que he adelantado mercedacos de los muy caros…con la furgalla!!! (que también es Mercedes, una Vito). Cuesta arriba, a la pobre el pesa el culo (son 69CV para casi dos toneladas), pero cuesta abajo…telita. Tiene suspensión independiente atrás, y mueve bien sus kilitos de lao a lao. Y algún pijomierda con moto superultrafashion también se ha llevado una lijada bajando del Paraño…
Si es que al final no importa el motor, sino un buen bastidor.
Kike tendría que estar empollando, para que mañana no lo CRUJAN. 😛
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 22:29 |
¿Jamaicano? ¡Por qué no!
Antes que español, marciano, me cago en la patria puta.
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 22:29 |
Exacto
EXACTO!
Las opiniones no valen una puta mierda. Tooodo el mundo tiene una opinión, como el culo.
Sobre opiniones no se puede debatir (oye, no te metas, que esa es mi opinión). Me gusta el color azul, la tortilla sin cebolla…
Lo único interesante son los razonamientos que sustentas esas opiniones, es sobre ellos que se puede debatir.
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 22:23 |
Aquí me asustas Mendi, te contestas tu mismo,¿a pasado algo con los comentarios y no me he dado cuenta, o estas tan grillao como creo?jeje, no de verdad, ¿ha pasado algo con algún comentario mio?
Comentarios por Mikel — 26 enero 2010 @ 14:32 |
Sí, es cierto, ha quedado un poco liado.
Kike decía que: «Te discuten todo, a si y somos un país de “opinión” porque tus hechos deben contrastarse con mi “opinión»»
y es a lo que yo estaba respondiendo.
¿Por qué dices lo del comentario? ¿Falta alguno tuyo?
He mirado y en el spam no están (ahí sólo van los comentarios de Javi, ahora le tengo que enseñar que mande a la papelera también los tuyos 😛 ).
XDDDDDDDDDDDDDDDDDD
Eso, si ves que falta alguno, o que no te deja postear avisa, que me jode que vuestros comentarios no aparezcan.
Comentarios por Mendigo — 26 enero 2010 @ 15:42 |
No, no, de momento lo que comento sale, lo que pasa que tas liado tu y me has liado a mi, OK.
Comentarios por mikel — 26 enero 2010 @ 15:59 |
Creo haber leido por ahi que de construirse a gran escala vehiculos de fibra de carbono, ésta seria mas barato que hacerlo de acero.
Por otra parte, el elemento principal del vehiculo electrico es el sistema de propulsión, y la clava seria algo asi:
http://news.discovery.com/tech/plasma-television-digital-quantum-batteries.html
Naturalmente, tendria que superar el plano teorico y madurar como tecnologia.
Pero la pregunta clave seria: ¿y las empresas suministradoras de energia electrica estaria de acuerdo?… Lo que vale para acumular energia en el coche, tambien vale para acumular en viviendas, industria, ete.
Comentarios por Parsival — 25 enero 2010 @ 13:01 |
Los nanotubos ya se están empleando en la construcción de baterías de litio (exactamente en la construcción del cátodo de carbono). Pero por lo que he entendido, esto es diferente. No almacenan energía química sino electrostática, una especie de condensador de nanotubos. Bueno, si lo logran, estupendo.
Las empresas generadoras les da igual, porque alguien tiene que producir la electricidad. Y a REE le viene de puta madre, pues ayudaríamos a estabilizar la red (cargando las baterías de noche y descargándolas, si no usamos el coche, de día, permitimos allanar la curva de consumo diaria y tener una especie de amortiguador entre el consumo y la generación).
Si se legisla en interés del ciudadano, se podría diseñar de forma que acumulases energía cuando la electricidad está más barata, y la vendieses cuando está más cara. A lo mejor, hasta te salían rentables las baterías y todo 😉
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 18:02 |
A mi dame un coche con los automatismos justos. Cada día se hace mas aburrido conducir como para automatizarlo más.
Lo de los concesionarios es un abuso. Yo puedo contar mi experiencia. Llevaba el coche a hacer las revisiones al concesionario hasta que me mosqueé con ellos. Desde entonces lo llevo un sitio no oficial y por lo mismo exactamente, incluidos los materiales idénticos, pago un 40% menos.
Comentarios por Javi — 25 enero 2010 @ 20:05 |
Javi, cómo decirte…
Mi experiencia con la Guardia Civil es más agradable y económica que con los conces oficiales. Son un puto robo y te tratan de idiota.
Si tienes un meca de confianza hay que mimarlo como si fuera la niña de tus ojos…
En cuanto a los automatismos…lo que yo te propongo no tiene ni dirección asistida, ni servofreno (mucho menos ABS), ni nada de nada. Un motor (con una entrega lineal de potencia), unas suspensiones firmes y unas ruedas blandas. Puuuunto pelota. Una moto, con dos ruedas más, un diferencial y totalmente carenada (por eso de no mojarse). Un precioso bicho para sentir el asfalto. 😉
Al final, me lo tendré que construir yo mismo. Me niego a conducir ninguna mierda de coche de los que venden hoy día. Para coger un coche de verdad, tendría que entrar en un museo y robar alguno de los expuestos. Ya no hacen los coches como antes… Menos mal que, en compensación, las mujeres están cada vez más buenas (o quizá sea yo, que cada día que pasa estoy más salío 😉 ).
Comentarios por Mendigo — 25 enero 2010 @ 21:29 |
Pues yo estoy de acuerdo en la reducción de pesos, y no montar en los coches cosas realmente innecesarias. Los SUV por ejemplo son automóviles que no tienen sentido.
Ahora bien, en lo que a los sistemas de seguridad se refiere, discrepo. No a todo el mundo le gusta o se le da bien manejar un coche en situaciones complicadas. Hay gente que no tiene interés en «sentir el asfalto» sino simplemente de desplazarse cómodamente. Que el coche tenga sistemas de seguridad (muchos de ellos electrónicos que no aportan mucho peso al coche, creo) no me parece negativo. Lo del manejo automático del volante no me gusta, cada carretera es un mundo, y las líneas pueden estar o no, vete tú a saber. Ahora, el ABS me parece útil. Sin ser un experto frenas en menos distancia. Lo que propones de un coche ligero, ruedas blandas (¿no se gastarían pronto con ese par?) está muy bien, pero no impide que los sistemas de seguridad sean útiles a mucha gente. Hay muchas necesidades, y aunque es cierto que muchos compran ciertos coches para fanfarronear, otra gente puede tener necesidades razonables para necesitar sistemas de seguridad o más espacio interior.
Pero claro, mi opinión como pijitonto que tien un mac no vale un carajo… xDD
Comentarios por wenmusic — 26 enero 2010 @ 10:30 |
Qué perro. Sabes bien que tu opinión es muy estimada en este recuncho. Para nada creo que seas un pijotonto (sólo que tu ordenador es una completa mariconada, que es muy diferente). XD
Pues eso, que como siempre contigo llega la voz de la sensatez, que viene a poner coto a mis desmanes con las ideas.
Sí, soy un exagerao, lo soy con todo. Me dejo llevar por cómo me gustaría a mí que fuera mi coche, un peazo motor con frenos brutales (en eso sí que soy pesado, me encantan los frenos potentes) y suspensión como una tabla. Es que tuve un aprendizaje un poco extraño, yo llevaba coches de rally antes de tener carnet de conducir (no participaba, eran de colegas que sí que lo hacían).
El ABS es útil, es cierto. Sobre todo en firmes resbaladizos. Acorta la distancia de frenado? Según y como, pero bueno, uno de los nuevos sí, es difícil de superar. El problema que le veo es que atonta al conductor, lo deseduca. Mira, mi coche tiene ABS. Y estoy tan acostumbrado a servirme de él que interiormente acabo dando por hecho que todo coche debe llevarlo. Un colega me dejó su coche, tuve que hacer una frenada y perdí el control del coche. Casi nos metemos un buen talegazo. Simplemente, di por hecho que también llevaba ABS, y cuando bloqueé en una curva no sabía entendía lo que estaba pasando (perdí la dirección en la derrapada). Cuando pillamos la furgo, sin ABS, tuve que concienciarme, tras varias derrapadas, que no llevaba ABS y volver a aprender a conducir como antes.
Y si el ABS no me gusta por lo dicho, el ESP me parece ya un verdadero peligro. Con él la gente no va a ser consciente del límite de su coche, porque el ESP salta antes de perder agarre. Pero el día que entre bien colao…la física es la física y no habrá ESP que evite el ostión.
Por eso, yo prefiero un coche que nazca sano del tablero de diseño. Que frene bien, que tenga buen paso por curva. Siempre será mejor que un coche que tenga que recurrir a ayudas a la conducción para lograr detenerlo (que al final, el límite de adherencia es el que es, y como entres colao no te salva ningún artificio electrónico). Prefiero usar la física y la mecánica, antes que la electrónica.
De todas formas, hablando ayer con Kike sonre el tema, comentábamos que si en vez de un sólo motor eléctrico ponemos uno en cada rueda, tienes automáticamente un tracción total permanente, con diferencial Torsen bloqueable, ABS, ASR y ESP, sin necesidad de esos sistemas. Basta con que la centralita electrónica controle qué potencia manda a cada rueda (por ejemplo la rueda interior en una curva tiene que girar más lenta, de ello se encarga el diferencial, pero si te lo ahorras economizas peso y rendimiento mecánico).
Por eso, que con el concepto modular puedes construir varios tipos de vehículos. A mí se me hace la boca agua con el modelo a), el deportivo radical, sin ayudas de ningún tipo a la conducción (allá te las apañes). Pero también pueden darse el b) turismo o c) rural, cada uno con su filosofía, más amables de conducir. Porque las ventajas de la normalización y la cura de adelgazamiento son universales.
A ver si me aplico el cuento (digo adelgazar, no normalizarme) XDDDDDDDD
Comentarios por Mendigo — 26 enero 2010 @ 14:09 |
No me crujieron a priori, luego dentro de 2 meses llegan las notas y eso es otro cantar.
Hay un proyecto muy interesante de la unión Europea para mi como esta diseñado es un poco caca pero con matices haciendo combois si estaría bien, me gusta la opción de desplazarme sin conducir en vías aburridas de cientos de kilometros.
http://blog.agirregabiria.net/2009/11/proyecto-sartre-conduccion-automatizada.html
Por otro lado no se puede formar a todos los conductores en una conducción «difícil», para mi es más sencillo que de las situaciones especiales nos defienda nuestro vehículo. Yo tengo experiencia con nieve y normalmente me dejan el coche siempre que toca pisarla pero tengo usado coche con ESP+ABS y es un gusto a la misma velocidad sobre nieve se va más tranquilo. Aún así un mínimo es necesario pero en todo lo que puedan ayudar esta bien, lo ideal es la activación desactivación de los asistentes a la conducción ya que no en todos los casos son eficaces.
Los motores eléctricos son más controlables que cualquiera de combustión que tienen un régimen de trabajo y la independencia de cada rueda no sólo al acelerar sino al frenar sumado a un equilibrio de cargas en los ejes daría mucho más seguridad en el trazado de curvas y el la tracción, sumando cada rueda hasta el limite de la fuerza de resistencia. Inalcanzable para un motor térmico con diferencial.
Comentarios por kike — 26 enero 2010 @ 16:53 |
Bien! me alegro, tronk.
Venga, a ver qué tal te han salido. Ahora, a descansar. Noraboa!
Por lo demás, enmienda a la totalidad.
Lo único que me interesa de ese proyecto es el nombre (me mola Sartre). Por lo demás…aaaarg, qué horror. Pero entonces, para eso…pillas le tren y punto, que es muchísimo más eficiente que una retahíla de vehículos.
Más cosas. Que no se puede formar conductores en conducto difícil? Falso: países nórdicos. Exámenes durísimos, en pistas heladas, en los que se te exige saber contravolantear para controlar una derrapada. Igualito a la chorrada que se hace aquí.
La seguridad en carretera depende en su mayor parte del conductor. Mucha gente se gasta mucha pasta en pillar una tanqueta que ellos creen segura, con airbags hasta en el maletero…pero consideran una pérdida de tiempo y dinero ir a un cursillo de conducción. Yo creo que todo conductor debería saber controlar una situación extrema. Y debería, al comprarse un coche, hacer unas tandas en circuito para saber dónde está el límite de su coche, tanto en lluvia como en seco. Entonces, ya sabes que de ahí no puedes pasar. Pero si no sabes dónde está el límite, puede que un día simplemente lo traspases en carretera abierta…y encima, luego no sepas como reaccionar para devolver el coche a la trazada. Por eso, yo creo que mejor experimentar con gaseosa: en circuito.
Aps, ahora que digo. CIRCUITO GALEGO XA!!! Pero xa, de unha puta vez, porque aínda van anos…
Por último, el rendimiento de un diferencial es muy alto, por ahí se te escapa poca potencia.
Comentarios por Mendigo — 26 enero 2010 @ 21:02 |
El tren le gana claro y cualquier sistema de transporte publico pero es una puerta a que las maquinas nos sustituyan en trayectos monótonos y controlados como son las autopistas. Me gustaría leer mientras hago 1200km.
Lo de los cursos esta perfecto, es educación, otra cosa es la rentabilidad de hacer que los andaluces y catalanes hagan un curso de circulación en nieve si se enfrentan a la nieve sólo cuando viajan lejos de casa.
Lo del circuito no me parece mala idea, siempre que se amortice claro. No le veo mucha utilidad para ser a estatal y pagado vía impuestos. Hay necesidades mayores.
Lo del diferencial me refería no a eficiencia energética sino al control total sobre una rueda que no con el diferencial esta limitado. No recuerdo que formulas eran ya, soy informático pero algo vi o ley o que carajo se. En esto mejor palabra de Mendi.
PD: hoy descanse a medias mañana empiezo que en dos martes tengo más. La mala vida.
Comentarios por kike — 26 enero 2010 @ 22:10 |
Ejem, en Catalunya y Andalucía se encuentran las mayores alturas de la península, y las carreteras que más tiempo se pasan nevadas. 😛
De todas formas, no es sólo la nieve o el hielo. Lluvia, arena, barro o demasiada velocidad en seco pueden hacer que pierdas el control del vehículo. Y luego? Porque la mayoría de los conductores lo que hacen con sus reacciones es empeorar la situación.
Comentarios por Mendigo — 26 enero 2010 @ 22:38 |
Que proporción de andaluces y catalanes circulan por esas carreteras nevadas. Ese argumento de que el la red de carreteras puede aparecer nieve es el que usan muchos para comprar el 4×4 y en su mayoría jamas tocaran nieve o camino que este autorizado el paso, porque esa es otra, esta prohibido el paso a la mayoría de los caminos por vehiculos no agricolas. Lo se por un compi que siempre escapaba del seprona con la montesa.
La otra manía de los españoles es considerar el limite de velocidad como orientativo, si esta debe cumplirse. Es complicado tener una salida de vía con lluvia dentro de los limites legales de velocidad y aun así en el código de circulación hay una norma interesante: vel max= min(«la velocidad máxima (t) a la que se puede circular es aquella que permite detenerse en la distancia que tenemos visible(t)»; limite de velocidad de la vía; limite de velocidad señalizado).
Lo que pasa es que a todos nos cuesta seguir las normas. Yo sólo corro con la bici.
A mi me encantan los números y me encantaría que en el tablero del coche pusiese la distancia de frenado al lado del velocimetro. Calculada en función de la masa en ese instante del vehículo, adherencia de las ruedas en las condiciones de circulación y velocidad en ese instante.
Comentarios por kike — 27 enero 2010 @ 12:00 |
Pero la ley me obliga a ir a la misma velocidad máxima con la moto (freno en dos cuartas) que con la furgo (necesito un montón).
La educación al volante no sólo es para circular por nieve, es para que sepas solucionar un problema cuando se presenta. Conocer los límites en circuito sirve para saber dónde están y no traspasarlos sin darte cuenta. Entrenar las reacciones en circuito sirve para estar preparado a afrontarlas cuando se presenten (una placa de hielo, un charco de aceite o gasóleo, aquaplaning en un charco…). Si sólo enseñamos a conducir cuando no hay problemas, la gente no es capaz de gobernar el coche cuando, en toda su vida de conductor, se le presenten.
Por ejemplo, yo me iba al aparcamiento de Navacerrada, en invierno, en días de diario (que estaba totalemente vacío), y me ponía a practicar. A 10 Km/h intentabas tomar una curva y ya se te iba el coche, y tenías que contravolantear para controlarlo. Si no lo conseguías, no pasaba nada, parabas contra el muro de nieve. Eso es practicar con gaseosa. Las reacciones que tiene un coche a 10Km/h sobre hielo son las mismas que puede tener a 100Km/h en una curva mojada. Saber entender qué está pasado y qué debes hacer para remediarlo te puede salvar algún día la vida.
😉
Comentarios por Mendigo — 27 enero 2010 @ 12:10 |
Necesitaría darle tiempo al coco y hacer números pero:
Distancia de frenda depende del la velocidad a la que circules, el tiempo medio de reacción, más la distancia recorrida durante la acción de los frenos. La primera parte de la función no tiene que ver con la masa del vehiculo con respecto a la fuerza que son capaces de realicar la conbinación frenos-neumaticos.
Tú furgona, siendo vehiculo mixto tiene una velocidad maxima inferior a tu moto y a un turismo. Fíjate que nuestros limites actuales están por definición mal ya que no distinguen entre seco, mojado, nevado para una misma distancia de visión. A valores suficientemente grandes de la velocidad la diferencia de masa no sería tan importante, vi cuando el Fernando Alonso estaba a tope un pequeño documental de comparación entre motos y F1 y la velocidad máxima estaba muy próxima en ambos pero la diferencia era la capacidad de frenada a favor de los formula 1 a pesar de tener mayor masa. Imagino que por la relación F. resistencia x masa que tendrían uno y otro.
Esto me lo cuentas en el training dale vueltas que mi física es de circuitos eléctricos, la parte de masas y fuerzas la tengo de COU y ya se me va.
Esto sería muy a tener en cuenta con los coches eléctricos con un motor por rueda, aplicando un campo magnetico inverso se podría frenar con el motor en si, al ser capaz de medir la variación del campo magnetico por la diferencia de potencial se podría clavar en que momento se están bloqueando las ruedas y así poder frenar con cada una de las ruedas al máximo de sus posibilidades sin perder el control de la dirección, vamos como el ABS pero más preciso y con ESP pero hilando muchisimo más fino al poder aplicar incluso una fuerza positiva en cualquiera de las ruedas haciendo virar o subvirar el coche.
Con la tecnología actual el circuito si que sería recomendable con avances electronicos-digitales no podemos recibir tanta información ni procesarla tan rápido como un circuito especifico. Aviones militares, F1 y otros vehículos si desconectas las ayudas electrónicas es imposible manejarlos. No hay interfaz máquina->hombre que nos pueda suministrar tanta información y a la vez no somos capaces de con la interfaz hombre->máquina de nuestras manos pies devolver las suficientes instrucciones. Hay que pensar que en el caso actual en el mejor de los casos actuamos sobre 3 elementos de un vehículo, aún cambiando el interfaz 2 manos 2 píes solo usan 4 instrumentos y eso daría 4! posibilidades de control. Tenemos limite salvo que te enchufen cables al cerebro.
SPM estoy estudiando demasiado que rayada XD.
Comentarios por kike — 27 enero 2010 @ 12:49 |
Kike, anda, ponte a empollar que divagas.
¿Qué esperas, que un coche mejore tu tiempo de reacción en una frenada? No, claro, eso es cuestión del conductor, no influye el coche. Pero fíjate una cosa, el tipo de conducción por la que yo abogo, de un conductor/piloto implicado, exige una mayor atención y, por lo tanto, disminuiría ese tiempo de reacción.
De todas formas el tiempo de reacción es ante imprevistos. Pero los frenos también son necesarios en acontecimientos previstos pero mal calculados: llegas demasiado rápido a una curva y, cuando estás entrando, ves que se sigue cerrando. Con un coche ligero y bien equilibrado, puedes entrar frenando hasta el mismísimo ápice de la curva (hasta la cocina, que se dice). Y es esa estabilidad, y la capacidad absoluta de deceleración, la que te pueden salvar la vida.
Sinceramente, yo no me imagino haciendo una maniobra así con una bestia de dos toneladas, con un centro de gravedad en el quinto pimiento, y con las masas muy alejadas de él (inducen un mayor par de inercia cuando el coche se va de culo o de morro). Pero vamos, que la gente sigue creyendo que un Mercedes V12 es lo más rápido y seguro y cualquiera se lo desmiente.
Bueno sí, el cronómetro en un circuito, pero desgraciadamente no se somete generalmente a coches de calle al veredicto del cronómetro para ver cual tiene mejor comportamiento.
Mi furgona está matriculada, ciertamente, como mixto. Pero podría matricularla como turismo, y su velocidad máxima sería la misma que la de la moto. De todas formas, pensaba en ciudad, que es la misma para todos, para un trailer y para una moto. Yo freno con un dedo sobre la maneta, y si me aplico mucho dejo la rueda trasera en el aire. Un trailer por mucho que clave frenos…
Más cosas. Un F1 frena mejor que una moto, a pesar de su mayor peso (160vs660Kg) por:
a) la huella de sus cuatro neumáticos debe ser unas 20 veces más grande
b) el coche frena sin los problemas de estabilidad de la moto (es mucho más sencillo hacer frenadas brutales, vaya).
Tienes que comparar dos sistemas equivalentes. Si al Fórmula 1 le añadimos dos pares de ruedas más, un paracaídas y un ancla, probablemente también frene más.
😛
Lo de llegar a bloquear las ruedas (o casi, como comentas muy atinadamente) sólo podría ser posible con muy poca adherencia. Si no, el motor no tiene la suficiente potencia como para aplicar tanta fuerza en la unidad de tiempo (potencia) como para hacer derrapar las ruedas. Date cuenta que un motor eléctrico tiene aproximadamente la misma potencia en tracción que en retención (funcionando como generador).
Esto último creo, pero no estoy tan seguro. Que yo soy mecánico, no eléctrico. Tendría que mirarlo.
La pasada temporada de Formula 1 el reglamento prohibió las ayudas electrónicas en tracción, estabilidad, frenada. Hace varias temporadas que se suspendió la suspensión electrónica (los Williams arrasaban con ella).
No estoy muy seguro, claro, porque la aviónica de un avión militar es secreta. Pero estoy casi seguro que un avión militar, igual que un A380 o cualquier otro, puede ser manejado de forma totalmente manual (las superficies de vuelo, claro, llevan servoasistencia, pero el piloto las controlaría totalmente). De hecho, en un avión militar (expuesto a daños) es más necesario aún desconectar ciertos sistemas dañados.
Otra cosa es que asuntos como la gestión del motor (riqueza de mezcla…) los controle el avión, claro. Pero controlarlo? Lo principal lo hace el piloto (especialmente el despegue y la toma, para lo cual no existe piloto automático).
Venga, suerte mañana. Ya queda menos!
Comentarios por Mendigo — 27 enero 2010 @ 21:26 |
No, ciertos aviones de combate se diseñan intrínsecamente inestables, para aumentar la maniobrabilidad, de forma que hay que estar continuamente corrigiendo. Un piloto humano es incapaz de estabilizarlo, tiene que ser el ordenador el que lo haga,. El piloto sólo le dice al ordenador lo que quiere que haga el avion.
Comentarios por santi — 4 febrero 2015 @ 18:25 |
Ayyyyy!…que no se por donde empezar….La idea de poder configurar/comprar tu coche, con los componentes, poténcia,equipamiento,etc. que deses seria genial, que además sean más ligeros, de menor consumo y contaminación cero, más eficaces y todo lo que aquí se propone creo que es una utopia; no por que no sea factible su fabricación, si no porque las marcas no van a estar por la labor de hacer un coche que no sea exclusivo de ellos, que no les de los beneficios que ahora sacan y por que las compañias y estados petroleros no les van a dejar hacerlo.
Respecto a los que llevan unos cochazos que te cagas con una «numerosa ganaderia», tapizado en cuero, y todas las siglas que le queraís poner…pues eso: el que es torpe, es torpe en un seat 127 o en un porsche cayenne, yo me paso mi jornada laboral en una furgoneta y lo que veo es que, en la mayoria de los casos, el grado de torpeza es directamente proporcional al tamaño y precio del coche: + tamaño = + torpeza; Mercedes tropecientos xxxl entorpeciendo la circulación, da igual las ayudas electronicas que lleve.
Ufff ya paro.
Saudiña
Comentarios por xaquin — 26 enero 2010 @ 19:44 |
Espeeeera Xaquín. Para el carro.
¿Y dónde he escrito yo que ese coche lo tenga que comercializar Renault, VW, Opel o cualquiera de ellos? No, claro que al que ya está no le conviene cambiar de modelo.
Pero dime, de tu ordenador ¿alguna pieza es de IBM? Tú ves ordenadores IBM hoy en día cuando entras en una tienda de informática. Le pidieron permiso a IBM todos los fabricantes de componentes para hacerse con todo el mercado?
No hay ninguna ley, ni en ningún libro sagrado aparece: Tendrás que comprarle coches a Renault.
Bastaría con que una serie de marcas de la industria auxiliar se pusieran de acuerdo para crear unos estándares, y a fabricar según esas normas. Fabricar un bastidor multitubular lo puede hacer casi cualquiera. Los componentes, frenos, amortiguaciones, dirección…no son ningún misterio, los seguirían haciendo los mismos especialistas (y otras marcas nuevas que vieran mercado en los coches modulares). Motores eléctricos hay miles de fabricantes, y las baterías se las compras a los chinos, coreanos o japos (también franceses y usamericanos, pero más caras).
Pero vamos, que quien se quiera comprar un coche de marca, con todo conjuntado y a juego, podría seguir haciéndolo. Igual que ahora te puedes comprar un iMAC. Pero la inmensa mayoría de la gente tenemos ordenadores clónicos, con una placa base de su padre y un lector de DVD de su madre. El que mejor y más barato te lo ponga. Y eso está que te cagas, eso es verdadera competencia.
Saúde, tronk!
Comentarios por Mendigo — 26 enero 2010 @ 21:12 |
La UE aborda la normalización de un coche eléctrico europeo
Esto sí que es una gran noticia. La estandarización, aunque sólo sea a nivel europeo, es una gran noticia para los consumidores y la viabilidad del coche eléctrico. La lástima es que no creo que hayan llegado muy lejos…
Comentarios por Mendigo — 10 febrero 2010 @ 6:29 |
Que gran noticia pero son un poco lentos a punto de salir ya los primeros utilitarios dirigidos al gran consumo y aún no están estandarizados.
Por cierto que hacen el ministro de Grecia y España juntos, que quieren otra caída de la bolsa. XD
Comentarios por kike — 10 febrero 2010 @ 14:29 |
Jajajajaja
Sólo queda el ministro de industria letón le de un abrazo a Sebastián para que mañana mismo se hundan las bolsas.
Nunca es tarde si la dicha es buena. Lo que me temo es que la estandarización no pase de temas menores (enchufes, voltajes y poco más).
Comentarios por Mendigo — 10 febrero 2010 @ 22:08 |
[…] concepto es perfectamente válido para un utilitario. Como decía Manquiña, lo importante es el concepto. Dejar un […]
Pingback por 25 años de gixxers « La mirada del mendigo — 16 abril 2010 @ 10:26 |
[…] puede hacer, pero hay que cambiar de paradigma. Dejar de pensar en los coches tal y como los conocemos, hacer borrón y cuenta […]
Pingback por El coche a pilas V « La mirada del mendigo — 7 diciembre 2012 @ 3:55 |
[…] gigantismo en la industria automóvil. La electrificación del transporte debe ir acompañada de un cambio de paradigma: vehículos mucho más ligeros (yo pondría el máximo legal en turismos en 400kg, y con el […]
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El coche a pilas IV: Un nuevo paradigma | La mirada del mendigo
Trackback por muscle supplements — 9 junio 2014 @ 20:28 |
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Pingback por De notarios, registradores y otras malas hierbas | La mirada del mendigo — 3 febrero 2015 @ 0:06 |
Por cierto, en comparaciones entre coches y ordenadores, me gusta una que sale en un libro de Neal Stephenson «En principio fue la línea de comandos» (o algo así, no lo tengo a mano y lo ley ya hace tiempo).
Comentarios por santi — 4 febrero 2015 @ 18:07 |
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