La mirada del mendigo

24 septiembre 2015

Actualización del VWGate

Filed under: automoción — Mendigo @ 13:25

Poco a poco se van conociendo más datos del asunto, que paso a exponer:

La denuncia de la EPA se ciñe al motor 2.0 TDI EA189 (aunque ahora pretende investigar también los 3.0 V6 TDI).

Este motor fue sacado en 2009, y fue la primera generación del 2.0 (que sustituyó al famosísimo y longevo 1.9 TDI/SDI que poplarizó la inyección directa en Europa). Se declinó en las siguientes potencias: 110,140 y 170CV y fue diseñado para cumplir la homologación Euro V (180 mg/km de NOx en el ciclo NEDC, a pesar de su nombre un viejo ciclo de los años 90 que se considera poco representativo).

En 2014, VW ya tenía disponible una evolución del motor 2.0 TDI, el EA288, capaz de superar la Euro VI (80mg/km de NOx en el mismo ciclo) que entró en vigor el Septiembre pasado. Este nuevo motor se homologó con potencias máximas de 150 y 184CV.

¿Diferencias entre estos dos motores? Unas cuantas, como un turbocompresor optimizado, doble eje de equilibrado, una bomba de refrigerante que roba menos potencia…pero, sobre todo, dos especialmente importantes para el tema de las emisiones:
– circuito de refrigeración independiente para la culata que permite un calentamiento del motor más rápido (vital para salir bien parados en ciclos cold start, sobre todo en las mediciones de PM)
– la adición de un sistema de SCR de inyección de urea que, de forma conjunta al doble EGR (de alta y baja presión) y al catalizador convencional LNT que ya llevaba el EA189 controlan mucho mejor los NOx.

Ambos motores, y todos los demás, están más o menos optimizados para pasar los ciclos de homologación con más o menos trucos. En condiciones reales de circulación, con vehículos con varios años a cuestas, es muy difícil cumplir con esos límites. Ahora bien, no cabe duda de que el EA288 está mejor preparado para enfrentarse a una medición de NOx que el EA189. Básicamente por el sistema de captura de NOx redundante, con la adición del SCR. Este sistema consiste básicamente en inyectar una solución acuosa de urea CO(NH2)2 (se usa como precursor del amoniaco NH3, y es más conocida por el estúpido nombre comercial de AdBlue) que, en presencia de ciertos catalizadores, atrapa los óxidos de nitrógeno, reduciéndolos a N2 (nitrógeno molecular, absolutamente inocuo, de hecho las 3/4 partes del aire que respiramos es nitrógeno), CO2 y vapor de agua.

Incluir este sistema en el coche supone añadir unos 500€ a los costes de fabricación, que debes trasladar a tus clientes, haciéndolo menos competitivo.

Y aquí debo temperar un poco mis afirmaciones anteriores. ¿Por qué se empeñaron en VW en usar un motor Euro V para pasar las aún más estrictas normas americanas en NOx? (31 mg/km en un también obsoleto ciclo FTP). ¿Podrían haber montado un sistema SCR como hizo BMW? Podrían, pero a VW le cuesta más trasladar su coste al precio del vehículo que no un fabricante de lujo como BMW (que, por cierto, también suspende con su X3). Así que optaron por dar una vuelta de tuerca más a la “optimización” de cara a los ciclos de homologación. Tanto, que se pasaron de listos y los han pillado.

Otros fabricantes, como Chevrolet (GM, con un JTD de diseño Fiat y fabricado en Corea), los SDI de Mercedes o el mismo VW-Porsche para su V6 TDI usaron sólo un sistema SCR, no redundante con el LNT (disculpad las siglas, pero si pongo los nombres completos sería aún mucho peor). Y, simplemente, otros no se atrevieron a introducir sus modelos diesel en el mercado americano.

Por resumir un poco la cuestión. VW intentó la maniobra de entrar en el mercado americano con un TDI sin SCR, por ahorrarse unos cientos de euros por unidad y ser así más competitivo. Para ello, sacó la chuleta en el examen de forma más descarada que los demás, le han pillado y se le va a caer el pelo. De todas formas, tampoco una tecnología de reducción de NOx es la panacea, por ejemplo Mazda hace un buen papel en condiciones reales de conducción limitándose a jugar con la EGR. Otros motores sacan buena nota en el ciclo de homologación y luego otro ciclo más complejo (y más próximo a la real) tienen más emisiones. Reducir las emisiones en todo tipo de circunstancias es algo más complejo que optimizar un motor para pasar un ciclo en concreto, igual que aprobar un examen no quiere decir necesariamente que alguien domine una materia.

De ahí mi perplejidad porque, de éste estudio sobre emisiones de NOx (pg.14, para quien leer le dé pereza):

… la conclusión a la que llegue la EPA y los medios de comunicación es que los motores EA189 (punto 19, lo he resaltado en azul) son especialmente contaminantes. No señor, de este estudio se desprende que, precisamente, el EA189 es uno de los que menos NOx emite en condiciones reales de conducción (ensayo WLTC) y ni siquiera es uno de los peores en el ciclo NEDC (el actual europeo).

Por cierto, por si os pica la curiosidad: el punto 6 es un Renault, el 12 un Mazda y el 18 un Volvo.

Por lo tanto, antes de desatar las furias, debemos añadir algunos puntos:
– Es ridículo presentar al EA189 como un asesino en serie como se está haciendo (la gente es imbécil, sólo necesita un titular de prensa para montarse la película). Es, de hecho, uno de los que menores emisiones tiene dentro de su generación (Euro V) comparado en un ciclo complejo (el WLTC, más duro y próximo a la vida real y que la UE quiere implantar próximamente). Por otra parte, los modelos 2015 ya ni lo montan y el sustituto (EA288) es tan limpio (o tan sucio, según lo queramos ver) como cualquier otro Euro VI.
– El problema no es tecnológico, que VW no sepa cómo reducir las emisiones, que también se ha dicho, ya que el sistema de reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) por amoniaco (NH3) se conoce desde los años 50 y se lleva usando en el transporte (especialmente de mercancías) desde hace un par de décadas. Es una cuestión de costes y de política comercial, no de déficit tecnológico: VW es la empresa que más invierte en candidades absolutas en I+D, después de adelantar al monstruo Samsung. La segunda es Toyota, que invierte un 33% menos en investigación.
– Ningún vehículo actual cumpliría el límite de emisiones de NOx de la normativa americana Tier 2 bin 5/ULEV II (31 mg/km) en condiciones reales de circulación y sólo unos pocos la Euro VI. Todos los motores están optimizados para pasar bien los ciclos de homologación. No es algo nuevo ni propio de una marca en particular, la trampa es tan vieja como los propios ensayos de emisiones. Y, sin ánimo de poneros nerviosos, también las estructuras se diseñan pensando en comportarse bien en los crash-test normalizados (NCAP, Euro NCAP…), que son simulaciones de colisión muy concretas, sin que ésto quiera decir que en otro tipo de colisión, con otras masas, rigideces, ángulos y velocidades tenga que reproducirse el mismo comportamiento.

Y ahora, os dejo la parte más interesante de todo este tostón de artículo: los estupendos estudios del ICCT que han destapado el asunto, y de los que todo el mundo habla sin habérselos leído. Fundamental leérselos para tener un conocimiento cabal del alcance del asunto (y no hacer el payaso, que sólo queda por oír que cada vez que alguien arranca un TDI muere un gatito). Lo lamentable es que estos estudios los tengan que hacer instituciones privadas sin ánimo de lucro, con escasos recursos, mientras que a las bien dotadas agencias públicas las marcas se la cuelan por donde quieren (hasta que por intereses políticos conviene soltarle la correa al perro).

Como acostumbro a decir; de ser accesibles, siempre es preferible acudir a las fuentes, en vez de hablar de oídas: The International Council of Clean Transportation
Octubre 2014: Real-world exhaust emissions from modern diesel cars
Septiembre 2015: NOx control technologies for Euro VI diesel passenger cars

Epítome:
Esto no es ninguna defensa de un grupo industrial en concreto, sino un intento por combatir la sarta de imbecilidades sin fundamento científico que llevo oyendo desde hace un par de días. Yo no me compraría un coche del grupo VAG por otras razones (básicamente, otros fabricantes dan más calidad a un menor coste) pero, desde luego, no dejaría de comprármelo por esta tontería (un AE189 contamina como un EuroV que es y un AE288 como cualquier otro EuroVI).

Reseña personal:
Lo divertido del asunto es que siempre he tenido mucha manía a Volkswagen, o más bien a sus propietarios, que parece que para ellos no hay otra cosa que valga la pena que sus Golf (estupendo coche el mk.I, magnífico el mk.II e infumables mamotretos los siguientes), sus A3 (objeto de deseo de todo mascachapas poligonero) o sus Transporter (otras que viven de la leyenda de las T1 y T2); el mismo chauvinismo cateto que he tenido que aguantar durante años en el mundo motero con las Honda.

Ahora bien, yo no participo de esta campaña de intoxicación masiva, interesada e hipócrita contra los intereses europeos. Por eso propongo que la autoridad europea de homologación haga desfilar de nuevo todos los modelos por un ciclo normalizado complejo (el WLTC 5.3, por ejemplo, o una variante de éste para que no quepan posibles “especializaciones ad-hoc” para un ciclo en concreto) o, aún mejor, por un ensayo en ruta (hay bagaje matemático para hacer comparables los resultados), a ser posible con coches rodados (mínimo 50.000 kilómetros, con los catalizadores ya envenenados, las EGR atascadas, los asientos de los inyectores desgastados…) y publíquense los resultados, que nos vamos a echar unas risas.

9 comentarios »

  1. […] Esta entrada continua en: ACTUALIZACIÓN DEL VWGATE […]

    Pingback por La encerrona a VW | La mirada del mendigo — 24 septiembre 2015 @ 13:28 | Responder

  2. Imperdible, como todos tus comentarios, de los que no me pierdo ninguno.

    Aprovecho para decir que en los USA, a VW se le va a caer el pelo por echar uno poco de NOx, pero luego van con el Rollin’ Coal, que es legal, y no pasa nada, y nadie hace más que propaganda que sus camiones (curiosamente, americanos la mayoría) hacen eso. Despreciable.

    Por otro lado, hay una campaña orquestrada de acoso y derribo al Diesel, en general. He oído (antes de que estallase esto, que no sé porqué la gente se alarma, si salta a la vista) que VW ya tenía previsto que para el 2020 no tuviese ningún diesel en el mercado (no sólo VW, por lo visto, nadie).

    Me pregunto porqué, pero como pikolero, me temo que el pico del diésel tiene algo que ver, junto con una campaña más general de acoso al conductor, en general, a la movilidad privada, a la libertad de cogerte el coche e ir de excursión. Por supuesto, la idea no es prohibir, a saco. Es simplemente robar a impuestos todo lo que puedan.

    Compra diesel, que sale más barato, que dentro de diez años o te compras un coche nuevo (para mantener a estos que me pagan el sueldo de político) o te crujo a impuestos.

    Otro paso en el camino a La Gran Exclusión. Junto con el autoconsumo fotovoltaico.

    Un saludo, maestro.

    Comentario por Beamspot — 25 septiembre 2015 @ 7:20 | Responder

  3. Por cierto, me olvidaba.

    Prohibir el diesel privado, como ya han hecho en París, pero de los camiones y furgonetas de reparto, tractores, barcos, tanques y demás, ni mu.

    Insisto, esto es muy Peak Oiler. Demasiado.

    Sólo falta un momento Minsky la semana que viene, y me voy corriendo al lavabo…

    Comentario por Beamspot — 25 septiembre 2015 @ 7:23 | Responder

  4. Todo esto no medio do Tratado Transatlántico de Libre Comercio (TTIP) raro non?

    Comentario por Damian — 25 septiembre 2015 @ 13:25 | Responder

    • Home, eu que queres que che diga. Saber, na EPA e na CARB sabían de sobra que, dun xeito ou outro, as marcas estaban facendo trampas nas homologacións. Por que agora tanto espavento?

      Tamén é certo que VW pasouse de listo. Presentou o motor vello a pasar as homologacións, en vez de esperar para o novo, que só cunha axudiña podería ter pasado. Teno ben merecido, mais…eu non creo nas casualidades. As marcas gringas nunca souberon facer motores diesel, e isto vai servir para demonizalos en todo o mundo. En cambio, os diesel son a especializade europea…

      Comentario por Mendigo — 25 septiembre 2015 @ 15:42 | Responder

  5. Manda carallo. Esto es legal en los USA: https://www.pinterest.com/pin/475763148110002558/

    Vehículos americanos, claro.

    Comentario por Beamspot — 25 septiembre 2015 @ 17:00 | Responder

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