La mirada del mendigo

12 septiembre 2017

Gasolina, gasóleo, híbrido o eléctrico ¿cuál es económicamente más ventajoso?

Filed under: automoción — Mendigo @ 22:27

Esta entrada parte de unos apuntes que estaba tomando para consumo propio para ver cómo estaba el mercado de la automoción con la irrupción masiva de híbridos y la llegada a cuentagotas de eléctricos. La pregunta que quería responderme es cuál es la tecnología de propulsión económicamente más ventajosa. Las cifras no son de ningún modelo en concreto, sino las que estimé representativas de su categoría. Estoy pensando en un utilitario tipo Renault Mégane, Toyota Auris o Ford Focus, para entendernos. En el eléctrico, pensaba en un Hyundai Ioniq eléctrico, aunque quizá esté en un escalón superior. Los comparto con vosotros por si creéis que os pueden ser de utilidad, y puede dar lugar a una discusión interesante.

Éste es el resumen de los costes en 250.000km:

Gasolina:
Coste adquisición = 16.000€
Mantenimiento = 1.000€
Consumo = 6 l/100km * 2.500 * 1,1 €/l = 16.500€
Valor residual = 3.000€
TOTAL = 30.500€

Gasóleo:
Coste adquisición = 18.000€
Mantenimiento = 1.000€
Consumo = 4 l/100km * 2.500 * 1 €/l = 10.000€
Valor residual = 4.000€
TOTAL = 25.000€

Híbrido:
Coste adquisición = 19.000€
Mantenimiento = 1.000€
Consumo = 5 l/100km * 2.500 * 1,1 €/l = 13.750€
Valor residual = 5.000€
TOTAL = 28.750€

Eléctrico:
Coste adquisición = 30.000€ – 5.500€ = 24.500€ (subvención del plan MOVEA)
Consumo = 0,17 kWh/km * 250.000 km * 0.079 €/kWh = 3.300€ (habría que contar también el incremento en el término de potencia de la factura eléctrica, más el refuerzo de la instalación o su creación en casos de garajes comunitarios).
Valor residual = 5.000€
TOTAL = 22.800€

En el mantenimiento, calculo los cambios de aceite y filtros realizado por uno mismo, más el cambio de correa de transmisión (se ahorra, en el caso de ser cadena). Desprecio otros consumibles como neumáticos o pastillas de freno que son comunes a todos ellos. De realizar las revisiones en el concesionario, este capítulo se dispara.

El valor residual es muy discutible, especialmente en los modelos híbridos (aún hay pocos llegando al mercado de segunda mano), y una pura conjetura en los eléctricos. El híbrido justifica la diferencia respecto al gasolina convencional en la durabilidad de su motor de ciclo Atkinson, que al trabajar bajo demanda de la electrónica tiene una vida mucho más placentera que cuando es el conductor humano el que lo comanda. Por ello, suelen ser motores muy longevos (al menos el 1.8 VVT-i de Toyota). En contra, que con esos kilómetros habrá que cambiar la batería, unos 1.500€ en el caso del Prius (una burrada para unas baterías de sólo 6,5 Ah de NiMH). Eso sí, en el caso de Toyota y su transmisión HSD (uan preciosidad mecánica) te ahorras el embrague, que en sus compañeros ya estaría a punto de fenecer, o ya habría sido cambiado (unos 500 leros).

En cuanto al eléctrico, en principio el tren eléctrico es más longevo, ignoro cuál será la fiabilidad del inversor y toda la electrónica de potencia. Pero con esos kilómetros también tocará cambiar el pack de baterías… y eso sí que duele. Entre los 6.000€ de un Nissan Leaf y los 9.000€ de un Tesla S, lo cual disuade a posibles compradores y deprecia su venta.

El coste de adquisición lo calculo al contado. Si financiamos la compra el eléctrico pierde algo de ventaja (no deja de ser una mayor inversión inicial para luego ahorrar en los costos operativos). En menor medida híbrido y gasóleo sobre el gasolina.

Finalmente, en cuanto consumo, considero lo que podrían ser cifras realistas para una conducción económica en carretera. Como el nivel de conducción general es tan pobre, sé bien que la mayoría ni se acercarían a ellas, pero insisto en que esta entrada surge de unas cuentas rápidas que hice para cosecha propia. Si tomásemos en cuenta consumos en ciudad, las cosas cambiarían (en favor del híbrido y, sobre todo, del eléctrico). Ahora bien, me niego a considerar un coche como vehículo apto para circular en entornos urbanos. Y, como he dicho, yo no le doy ese uso y por lo tanto no lo contemplo en los cálculos.

Por cierto, últimamente el Santo Oficio de los antidiésel brama con que los Diésel tienen un injusto beneficio fiscal, y el día en que se iguale la fiscalidad del gasóleo con la gasolina, el Diesel dejará de ser rentable. Si la gente aprendiera a leer y las cuatro operaciones el mundo avanzaría mucho más rápido. La diferencia en el Impuesto Especial de Hidrocarburos entre ambos son 6¢, lo cual sólo encarecería los resultados tras 250.000km en 600€. Una diferencia irrelevante en los resultados.

¿Conclusiones? Bueno, que está todo bastante reñido. A poco que toquemos un parámetro arriba o abajo las posiciones pueden variar. El eléctrico se revela como el más económico, pero también es cierto que el conductor debe asumir una limitación importante en autonomía. Por otra parte, habrá quien valore la nula rumorosidad o la ausencia de emisiones (habelas hainas, pero deslocalizadas). En realidad, unos pocos miles de euros es la diferencia que puede haber entre el mismo vehículo, con algunas cacharradas y botoncitos de más o de menos, así que no me parece un argumento de compra determinante para optar por una u otra propulsión.

Y, por cierto, el análisis se queda cojo, porque aún me quedaría incluir en él los MEP que usan como combustible metano (CNG/LNG) o butano-propano (LPG). Especialmente los primeros me parecen una vía de desarrollo muy interesante, aunque en España la escasez de “metaneras” a las grandes urbes limita su adopción (por cierto, en San Cibrao tenemos la única de Galicia).

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Y para los que muy legítimamente estos temas os importen una higa, os dejo con esta preciosidad:

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22 comentarios »

  1. Hola:

    Un comentario a vuelapluma.

    Ningún eléctrico de 30.000€ te va a aguantar 200.000 Km sin cambiarle la batería, menos 250.000. Y eso de la batería de 9000€ del Tesla, no se lo cree nadie: los que la han cambiado hablan de 30.000€. Y el Leaf nuevo se rumorea que sale precisamente a esos 9.000€ la de 30KWh, mientras que la vieja de 24KWh era de 6.000€ y a pérdida por parte de Nissan, razón por la que cambiaron a una batería un 25% más grande… y un 50% más cara.

    El valor residual de un eléctrico es cero si la batería tiene ese quilometraje: hay que cambiar de batería. No hay mercado de eléctricos de segunda mano, lo que habrá será un mercado de baterías.

    Y luego el detalle que por espacio creo que no consideras. ¿Cuantos coches llegan a hacer esos 250.000 Km? ¿Que pasa con esa gran cantidad de coches, como el Micra de mi padre de 19 años que tiene menos de 30.000 Km? ¿Y que pasa con las baterías que duran 5 años aunque no se hagan quilómetros (de hecho, hacer ciclos es lo que las mantiene en mejor forma)? ¿Que hay que hacer para que se hagan esos 250.000 Km en cinco años?¿Que tipo de circulación?¿Que pasa con la vida de las baterías cuando circulas por carretera? ¿Podemos comparar un Leaf de 30.000€ con un Clio de 9.000€?

    Muchas preguntas que yo resumo así: para uso urbano (especialmente en grandes ciudades) y poca carretera, un eléctrico PEQUEÑO (nada de SUV’s) es rentable, con batería pequeña que se agote a los 5 años por ciclos o Km. Sin embargo, este segmento es donde se enmarcan los Clio, C2/C3, P106 y demás coches pequeños que se encuentran claramente por debajo de los 12.000, así como el Leaf, o el Zoe.

    Para uso mayoritario en carretera, o diesel o transporte público (preferible tren eléctrico). Los eléctricos aquí no tienen nada que rascar.

    Para fifty fifty, híbrido. Y el gas me parece deseable por encima de otras cosas.

    En cualquier caso, nada de SUV’s.

    Evidentemente la apuesta es (todo lo contrario) de SUV’s híbridos gasolina a tutiplén: es donde hay más margen de beneficio económico para las automovilísticas, y el segmento social favorito de los bobiernos.

    Comentario por Beamspot — 13 septiembre 2017 @ 8:14 | Responder

    • Muy buenas, compañero.

      Yo bien sabes que de baterías sé lo justo, que no es nada, especialmente en sus aplicaciones prácticas: ciclabilidad, envejecimiento… y buena parte de lo que sé lo sé gracias a ti.

      Sobre el coste de las baterías, yo tomo lo que he leído en la prensa. En este artículo, por ejemplo, mencionan 5.500€ para el Leaf y 9.200 la del Tesla S.
      http://www.autobild.es/noticias/baterias-para-coche-electrico-precios-313261

      En cuanto a la longevidad, he estado mirando las del Tesla y sí que parece que pueden llegar a esos 250.000km con más del 80% de la capacidad original:
      https://steinbuch.wordpress.com/2015/01/24/tesla-model-s-battery-degradation-data/
      En este caso, me surge una duda: si el dato de autonomía será real, o el devuelto por el sistema del propio coche (y que puede estar inflado).

      En cuanto al envejecimiento por poco uso, yo creo que es de cajón que si haces la inversión en un eléctrico, es porque piensas rentabilizarlo. Pero claro, allá cada cual con su dinero.

      En las conclusiones, coincido plenamente contigo. El eléctrico puede tener sentido en un medio, el urbano, donde no tiene sentido el uso del transporte privado (a ver, yo vivo en Galicia, pero soy madrileño, creo que sé de lo que hablo).

      Sobre las dos primeras cuestiones, precio y ciclabilidad, espero que me pases más información cuando puedas, porque me parecen demasiado grande la divergencia entre lo que te enlazo y lo que me cuentas.

      Un abrazo!

      Comentario por Mendigo — 13 septiembre 2017 @ 20:07 | Responder

      • Hola:

        Ando muy mal de tiempo hoy, pero espero poder pasarte un artículo bastante avanzado al respecto este fin de semana.

        Comentario por Beamspot — 14 septiembre 2017 @ 15:11 | Responder

        • Sin problemas, cuando puedas. Lo cierto es que me interesa el tema de la longevidad de las baterías, es básico para calcular la rentabilidad del BEV.

          Comentario por Mendigo — 15 septiembre 2017 @ 15:47 | Responder

    • El primer taxi electrico que hubo en España es un Nissan Leaf que lleva recorrido 291.000km desde octubre del 2011.
      https://www.linkedin.com/in/robertosanjosemendiluce/?ppe=1
      A medida que se van acumulando los datos reales sobre duracion y degradación de las baterias, se va viendo que se exageraban el problema de la vida de las baterias. Antes hablabas de 3 o 4 años… ahora hablas de 5 años, aunque el taxista de Valladolid lleva 6 años.

      Me resulta curioso como presentas al información, para dar la impresión de que no hay mejoras o que se va hacia atras.
      En el 2015 asegurabas que la bateria del nissan leaf de 24kwh costaba 12.000€ aunque la vendiesen a perdidas a 6000€. Si dos años mas tarde vende las baterias de 30Kwh a 9000€ de manera rentable… ha habido una reduccion espectacular de los costes. Se ha reducido de 500€/kwh a 300€/kwh.
      Y no creo que los costes hayan alcanzado su suelo… seguramente continue bajando en los proximos años.

      Esa reducion de costes son la razon por la que las ventas estan aumentando exponencialmente. Y estas mayores ventas implicaran una reduccion de los costes, que a su vez hara crecer las ventas.

      Comentario por albper — 14 septiembre 2017 @ 10:49 | Responder

      • No quisiera que este espacio se volviera a llenar de fanboys, que confunden deseos con realidades. Intento, incluso a mi humilde nivel, seguir una línea de búsqueda sincera y honrada del conocimiento. Con los paneles solares ya me demostraste que no es tu camino, y no quiero volverte a ver por aquí agitando los pompones.

        Yo no sé cuál es el futuro del vehículo eléctrico. Y TÚ, MENOS. Así que todo uso del tiempo futuro supone una falta de rigor intolerable. Si ya bastante difícil es conocer el tiempo presente…

        Comentario por Mendigo — 14 septiembre 2017 @ 14:54 | Responder

        • Veo que la mejor manera que tienes de seguir una “lines de busqueda sincera y horada del conocimiento”,es negandote a ver posturas diferentes a la tuya.
          Pues vale… si no te interesa mi opinion, no perdere el tiempo dandotela.
          Adios.

          Comentario por albper — 14 septiembre 2017 @ 20:10 | Responder

          • Lo que no quiero es aguantar gilipolleces.

            A ver si es verdad y te vas con tu catecismo y tu bola mágica a otra parte. Ganas de hacerme perder el tiempo.

            Comentario por Mendigo — 15 septiembre 2017 @ 15:41 | Responder

  2. Hola Mendigo, quería haber entrado al trapo de tu anterior discusión sobre la contaminación, pero voy siempre corriendo detrás tuyo, así que entro a esta con un pequeño apunte. Desde abril tengo un BMWi3, he hecho algo más de 3000km, con un consumo de 11.8kw/100km, bastante menos de lo que tú has propuesto. En BMW me dan 8 años de garantía de baterías, y el coste de cambiarlas de arriba abajo está en torno a los 8000 euros si no recuerdo mal, aunque en el i3 no cambian “la” batería sino las células que lo necesitan. En los meses que conduzco este coche llego a la conclusión que no tiene rival para conducir en trayectos urbanos y alrededores, pero que no puede reemplazar (todavía) al coche térmico para los viajes.

    Y ya que estoy, añado algo que tú ya apuntabas en la otra entrada: utilizamos coches porque somos unos cachondos, por no decir otra cosa, pero ahora que tanto nos hablan del coche autónomo y otras zarandajas hay que recordar que los transportes más autónomos y ecológicos en trayectos urbanos siguen siendo la suela, la bici y el transporte público. Lo demás es hipocresía.

    Comentario por Aurora — 13 septiembre 2017 @ 20:33 | Responder

    • Muy buenas, compañero, y felicidades por tu cochiño. Yo nunca he conducido un eléctrico, y no me importaría nada. En agrado de conducción, el motor eléctrico es imbatible, eso sin duda. Pero no sólo en ciudad, en cualquier circunstancia. Incluso en competición, una curva de par plana da una respuesta linealmente proporcional al acelerador. El problema es proporcionarle los watios que necesita (por eso yo sigo proponiendo el “scalextric”).

      El consumo, supongo que el dato lo sacas del ordenador de a bordo del coche. Y puede que sea tan mentiroso como el mío (en este caso, de gasóleo) o, simplemente, que tú haces una conducción muy suave (un aplauso).

      El dato de consumo lo saqué del Leaf, que con una batería de 30kWh tiene una autonomía teórica de 200km, la cual se la reduje a 175km por las noticias que tengo en las pruebas prácticas (y siendo generoso). De todas formas, andaba preparando mi siguiente entrada, y me topé con las pruebas que hace el ADAC, con ciclos más reales. Y han probado tu coche:
      https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3953&info=BMW+i3+(94+Ah)
      17,4 kWh/100km, como ves no andaba muy desencaminado.

      De hecho, el eléctrico más ahorrador (de los que han probado) es el Ioniq, con 14,7 kWh
      https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4009&info=Hyundai+IONIQ+Elektro+Style

      Pero vamos, que tus 11,8 son posibles si el trayecto lo haces a una velocidad moderada (<90km/h) y mantenida, sin encender el A/C (¿la calefacción va con bomba de calor?). Por debajo de 90km/h el drag es despreciable, y montas unos neumáticos estrechísimos (155) que minimizan la resistencia de rodadura ( el Ioniq usa unos 205, excesivos a mi entender).

      Y, sin duda, en vez de individualmente adquirir vehículos eléctricos o autónomos, lo correcto sería presionar para que las aglomeraciones urbanas estén servidas por un buen transporte público.

      Un abrazote!!!

      Comentario por Mendigo — 13 septiembre 2017 @ 21:32 | Responder

      • Pues para no haber conducido nunca un eléctrico das en el clavo: el coche va de maravilla hasta los 90km/h, velocidad que difícilmente paso en mis trayectos diarios porque los límites están ahí para sacarte en la foto. A partir de esa velocidad el consumo se dispara. Lo de los 11.8 es del ordenador, y sí, ya doy por hecho que ni de coña, pero 17 me parece mucho para el uso que yo le doy, aunque reconozco que soy un abuelete conduciendo, sobre todo cuando voy rodeado de coches y no veo el terreno libre.

        Comentario por Aurora — 16 septiembre 2017 @ 18:08 | Responder

        • Tu forma de conducir no sólo es la más prudente, sino la apropiada para reducir consumos, especialmente con un coche con frenada regenerativa. Si vas comiéndole el culo al de adelante tienes que hacer un excesivo uso de los frenos, lo cual no te permite aprovechar las ventajas de la recuperación de energía en las deceleraciones. En cambio, dejando espacio con el de adelante, puedes realizar una conducción menos nerviosa, preveyendo las maniobras con antelación y adecuando la velocidad con el acelerador, sin tocar el freno. Y sí, en esas circunstancias, 12kWh/km pueden ser posibles.
          Esos consumos son una forma de recompensarte por ser un buen conductor. 😉

          Comentario por Mendigo — 16 septiembre 2017 @ 20:33 | Responder

          • Y ahora que he demostrado que estos asuntos me importan algo más que una higa, me he ganado el derecho a dejarte este lied de Schubert del que salió el segundo movimiento (lento) del cuarteto que has puesto, cosa que ya sabías, y que alguien ha tenido el buen gusto de subir con la traducción del texto:

            Comentario por Aurora — 17 septiembre 2017 @ 16:56 | Responder

            • Que bueno lo de los modos! Para los analfabetos musicales como yo estas cosas son tremendamente ilustrativas, reveladoras. Si tuviera paciencia y tiempo, no me importaría aprender música. No para tocar ningún instrumento (lo cual exigiría aún más consumo de paciencia y tiempo) sino para entenderla, poderla disfrutar más plenamente.

              Bien sabes que tú tienes derecho a sugerir toda la música que te plazca (y harían bien los demás en atender tus apuntes), y yo aprovecho para pasar de la música al cine y recomendar…
              https://www.filmaffinity.com/es/film783685.html

              Comentario por Mendigo — 18 septiembre 2017 @ 20:28 | Responder

              • Ja, ja, yo también pensé en la película, cuando escuché el cuarteto. No me importaría volver a verla. Por cierto, hace poco vi una de Polanski que me gustó mucho: the ghost writer, no sé cómo la traducirían en España. Muy buena, recomendable y dejo para el análisis del personal si es una coincidencia el estreno de la película con la reapertura del caso de violación en los USA.

                Comentario por Aurora — 19 septiembre 2017 @ 20:45 | Responder

                • Aquí llegó como “El escritor”:
                  https://www.filmaffinity.com/es/film480586.html

                  Y me acabo de quedar de piedra, porque se supone que… la he visto. Vamos, la tengo valorada en el FA, pero es que no me acuerdo absolutamente de nada. Me da pavor mi memoria. No sé si la volviese a ver empezaría a acordarme de algo, pero ahora mismo no me suena de nada. Qué vergüenza…

                  Comentario por Mendigo — 19 septiembre 2017 @ 21:18 | Responder

  3. No sé de dónde sacas esos 6 céntimos de diferencia en el IEHC.

    En la fuente:

    https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1992-28741

    Artículo 50:


    Epígrafe 1.2.1 Gasolinas sin plomo de 98 I.O. o de octanaje superior: 431,92 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.

    Epígrafe 1.2.2 Las demás gasolinas sin plomo: 400,69 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.

    Epígrafe 1.3 Gasóleos para uso general: 307 euros por 1.000 litros de tipo general y 24 euros por 1.000 litros de tipo especial.

    Entre la gasolina de 98 y el gasóleo que usa el común de los mortales hay 12 céntimos de diferencia, y entre la gasolina 95 y el gasóleo hay 9 céntimos.

    Pero es que estos pájaros aplican el IVA al IEHC en sus cuentas, así que la diferencia real es de 15 y 11 céntimos respectivamente.

    Los motores de combustión interna están sentenciados, porque son ineficientes y la energía cada vez es más cara como para tirarla.

    Y la cruzada contra el gasóleo viene de que los “nuevos petróleos” o “petróleos no convencionales”, como el petróleo ligero de roca (fracking) o las arenas bituminosas no contienen gasóleo, no se puede destilar. Hay un riesgo de desabastecimiento de diesel, y están tratando de bajar el consumo privado porque tractores, cosechadoras, furgonetas, camiones, autobuses y demás maquinaria pesada no se puede parar.

    La salud humana les importó un pimiento cuando tardaron 8 años más que americanos y japoneses en legislar contra las emisiones del diesel, encima con entrada en vigor a 11 años vista.

    Por cierto, la inteligencia se mide por la capacidad de renunciar a rentabilidades a corto plazo para lograr mejores rentabilidades a largo plazo o evitar perjuicios graves a largo plazo. La especie humana demuestra poca o nula inteligencia.

    Saludos

    Comentario por Hudson — 14 septiembre 2017 @ 9:29 | Responder

    • Pues tienes toda la razón. El error es debido a mi vajancia de investigar un poco más, me quedé con los porcentajes en vez de ponerme a buscar la fuente. La diferencia son 11¢, es decir, 1.100€ extras para el Diesel. Que sigue sin enjugar los 5.500€ de ventaja respecto al gasolina o los 3.750 respecto al híbrido. En cualquier caso, te agradezco la precisión.

      Hasta aquí el acierto. Por lo demás, por qué el crudo no convencional no se iba a poder destilar? Si precisamente, especialmente las arenas bituminosas, son crudos pesados? Te copio:
      https://en.wikipedia.org/wiki/Shale_oil
      Shale oil’s concentration of high-boiling point compounds is suited for the production of middle distillates such as kerosene, jet fuel and diesel fuel.[30][40][41] Additional cracking can create the lighter hydrocarbons used in gasoline.
      No hay ningún riesgo de desabastecimiento de gasóleo, simplemente intercambiamos con USA el que nos falta, a cambio de las gasolinas que a nuestras refinerías les sobran.

      Lo de que “los motores de combustión interna están sentenciados”, me da pistas del blog del que vienes. Afirmaciones categóricas, más propias de la religión que de la ciencia. Botaratadas, en suma. Mira lo que te digo: tú te morirás, y seguirán existiendo motores de combustión interna, tanto alternativos como, especialmente, turbomáquinas.

      Y lo de que ” tardaron 8 años más que americanos y japoneses en legislar contra las emisiones del diesel”, no sé de dónde lo sacas. La Tier II (2004) es similar a la Euro IV (2005). No son directamente comparables porque se refieren a ciclos distintos. Igualmente, la Tier III, que entró en vigor este año, es equivalente a la Euro VI que entró en vigor en 2014.
      Te dejo algunos enlaces para que lo compruebes:
      https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards
      https://www.dieselnet.com/standards/us/ld_t2.php
      https://www.dieselnet.com/standards/us/ld_t3.php

      Comentario por Mendigo — 14 septiembre 2017 @ 14:47 | Responder

  4. Hola mendigo (y compañía):

    ¿0.079 €/kWh no es un precio demasiado barato, es con discriminación horaria o algo? A ver si me están timando…

    Comentario por Fleischman — 14 septiembre 2017 @ 10:03 | Responder

    • Exacto, es la hora valle de la tarifa nocturna de una pequeña distribuidora, ahora no recuerdo cuál. Pero vamos, no es un dato fijo, aquí lo tienes más actualizado:
      http://wew.tarifadeluz.com/hacesiete.php
      A lo que hay que sumarle el IVA.

      Comentario por Mendigo — 14 septiembre 2017 @ 14:16 | Responder

  5. Yo no soy experto en la materia pero mi humilde opinión es que los tiros van por dónde van. La evolución en eficiencia de los coches MCIA me parece que es lenta desde hace años. En una época la introducción de la electrónica fue alucinante (por mucho que digamos que si la electrónica falla y la acción mecánica o neumática es semieterna), la gran cantidad de datos que manejan las ECUs y la complejidad de los mapas integrados para maximizar la eficiencia-potencia teniendo en cuenta cientos de lecturas por segundo…. tremendo.
    Pero y qué. Llevamos años en 4,5 – 6,5 litros de consumo (pon poner un rango de ejemplo habitual en diesel) y parece difícil ir más allá con lo que sabemos. Igual probamos los turbos eléctricos y mejoramos un poco más. Igual metemos inyección de agua como BMW y ganamos un poquillo en eficiencia en según qué condiciones. El Start&stop (o Stop&start) fueron muy bien para la ciudad (motores de arranque más grandes y baterías más potentes). También bien.
    El motor eléctrico también lleva siendo el mismo hace años. Pero amigo, hablamos de 80-95% de eficiencia. La transformación e inversión de corriente es un problema (mucho calor hay que disipar ahí) pero el almacenamiento mejora a pasos agigantados. Ahí se está metiendo pasta. Quizá no VW o Mercedes, pero ahí está Panasonic, LG, Samsung… (esta última ha presentado en Frankfurt sus nuevas baterías con celdas aún prismáticas dicen que reduciendo un 10% el espacio) aunque tenemos el “problema” de la recarga (no creo que haya mucha gente que haga más de 500km diarios pero vaya, somos ansia viva como decía el gran José Mota).
    Por último, he leído datos sobre la contaminacion en la fabricación de uno u otro coche, no he comprobado datos al respecto pero a mi me parece muy interesante que los coches eléctricos pueden quitar una parte adecuada (no he conseguido localizar el porcentaje) de la contaminación que se centraliza en las ciudades y sí, hay que producir electricidad, pero se puede descentralizar la contaminación y, siempre es posible, ir aumentado la producción de origen renovable.
    Lo siento por Sudáfrica (la mayor productora y las mayores reservas de platino del mundo, más de la mitad de la producción se va a los DPF y catalizadores) pero parece que vivimos en la era del Litio.
    Seguiremos atentos a cómo evoluciona todo.
    Un saludo.

    Comentario por sapoconcho — 16 septiembre 2017 @ 22:14 | Responder

    • Moi boas!

      En xeral só se pode estar dacordo co que apuntas. O rendemento dos térmicos non pode ir moito máis alá, iso é certo. O único, o do S&S, que é un pegote con pouca utilidade real, feito para saír ben na foto das homologacións.

      O da inxección de auga, que agora se propón como o último, xa era coñecido nos motores de aviación nos anos ’40. Só ten sentido en motores turbo moi apretados, para poder retrasar un pouco máis o picado de biela (detonación) e poder así avanzar máis o encendido, incrementar a relación de compresión ou o soplado do turbo. Pero isto só ten sentido en motores de competición, que van no límite do picado (por iso só se lles pode botar 98º). A medio réximen, que é como se empregan os motores comúns, non ten aplicación.

      O motor eléctrico é a hostia, sen dúbida. Pero hai que alimentalo. Por iso eu propoño o xeito de transmisión de enerxía eléctrica máis eficiente: o contacto eléctrico. É dicir, un scalextric. A lo menos nas vías de alta capacidade. Así, a autonomía do vehículo podería ser reducida, para empregala só nos kilómetros fináis por vías secundarias. E logo, vehículos moito máis pequenos e lixeiros, para reducir a cantidade de baterías embarcada. Eu quero tanto un EV, que quero un EV que sexa posible, viable. Non un xoguete de luxo para que o burgués de turno poida amosar o concienciado que é. O traballador non lle queda outra que ser contaminante.

      Eu son o primeiro enamorado da idea do vehículo eléctrico. O que estou en contra é de como se pensa facer, simplemente enchendo un vehículo convencional de baterías en vez de cambiar de modelo a outro máis eficiente.

      Iso si, nas cidades o coche sobra, térmico ou eléctrico. Ocupa un espazo que é limitado, e ten que estar restrinxido ó transporte colectivo. Este punto para min está clarísimo (mais é políticamente inasumible, ben o sei).

      Por certo… precioso alcume. 😉

      Saúdos!

      Comentario por Mendigo — 17 septiembre 2017 @ 8:14 | Responder


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