La mirada del mendigo

23 junio 2020

El coche a pilas X: el camino

Filed under: Tecnología — Nadir @ 21:14

La publicidad nos vende que el futuro de la automoción es ésto:

Un Tesla 3, el vehículo que propone Musk a precios populares. 49.000€ la versión básica. 1.750kg de bicho, de los cuales 540kg son de batería.

Ahora vamos a jugar con esta calculadora de vehículos eléctricos.

Y yo propongo otro vehículo, una electrificación sobre la base del Lotus Super Seven de 755kg. El chasis no es precisamente tecnología de vanguardia, el diseño original tiene ya seis décadas, se podría mejorar muchísimo, pero por la solera que tiene voy a tomarlo como ejemplo.

Metemos datos en la calculata, ceteribus paribus et dominus vobiscum y… la batería, para los mismos 409km de autonomía, sale en 276kg. Mitad de peso y mitad de precio. Y es que esa es la clave. Al reducir peso y tamaño (sección frontal) del vehículo, también reducimos el tamaño de batería requerida, que a su vez reduce la masa total y… entramos en una espiral virtuosa de reducción de peso. Con 750kg de coche ya puedes prescindir de la dirección asistida o del servofreno. Lo cual es un ahorro de peso, de dinero, de potencia consumida por la bomba y problemas mecánicos asociados. Con ese peso las llantas pueden ser más pequeñas, los neumáticos de menor sección, los brazos de suspensión más esbeltos, las pinzas menos masivas… menos peso. Podemos prescindir de las estabilizadoras, del ESP porque el comportamiento natural del vehículo ya es sano y fácil de pilotar… Como todo aficionado a la mecánica de competición sabe, aligerar un vehículo es la vía más directa para mejorar su comportamiento. No añadirle caballos: bajarle kilos. No hay ninguna razón técnica para que un utilitario de 5 plazas tenga un peso en seco de más de 500kg.

Lo de que sea descapotable es opcional, ¿eh? Añadir un techo de policarbonato no añade más que dos o tres kilos y mejora la aerodinámica. Cogí este cochiño como ejemplo por lo bonito, y para demostrar que un diseño de mediados del siglo pasado puede seguir siendo efectivo. ¿Y sabéis qué? También con una instrumentación más ergonómica, más adecuada para cumplir su cometido que las pantallitas que la industria automovilística ha puesto de moda (para justificar sus absurdos precios).

El camino para hacer posible la generalización de los vehículos eléctricos a baterías es diametralmente opuesto al que la industria está tomando. Y no lo hace por casualidad, sino para su propio provecho, y a costa de la sociedad que debe dedicar mayor parte de su riqueza para proveerse de un servicio de movilidad privada, tanto en la producción de esos vehículos cargados de mergalladas electrónicas completamente innecesarias como en la producción de la energía que despilfarran esas tanquetas con ruedas.

Con un diseño más limpio y sencillo, creamos vehículos que cubren la misma función de forma más eficiente en energía, y en economía: menor coste de adquisición y menor coste de uso (menos energía consumida y menos cosas que se pueden romper, que ojito el día que falle algún sistema de estos nuevos vehículos con sobreabundancia electrónica, el dueño va a llorar).

¿El problema? Que las marcas nos tienen bien calados, y nadie quiere ir con un coche de pobre.

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AMPLIACIÓN:

Tengo la sensación de estar diciendo siempre lo mismo. Para aportar algo más a esta entrada, que ayer ya no me daba tiempo, voy a explicar un poco la ecuación de la energía de un vehículo que emplea la calculadora de baterías que enlazo. Es muy larga pero bastante sencilla.

Eb=[(1/2·ρ⋅Cd⋅A⋅v³ + Crr⋅Wt⋅g⋅v + Tf⋅Wt⋅g⋅v⋅Z)/ηbw + 1/2·Wt⋅v⋅a(1/ηbw−ηbw⋅ηbrk)]·D/v

El primer término (1/2·ρ⋅Cd⋅A⋅v³) calcula la energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica al avance. ρ es la densidad del aire, v es la velocidad media, cuyos valores dependen de las circunstancias de conducción. Aquí hay dos valores sobre los que podemos trabajar para reducir el consumo de energía: la sección frontal A y el coeficiente aerodinámico Cd. Básicamente, la primera se reduce haciendo el coche más bajo y estrecho (es decir, no ser un SUVnormal), mientras que la segunda se trata de trabajar el túnel de viento para optimizar el diseño (muy interesante la configuración de asientos en 1+2, que permiten un morro en punta de lanza).

El segundo término (Crr⋅Wt⋅g⋅v) es la energía de rodadura. Podemos trabajar sobre el coeficiente de rodadura Crr de los neumáticos buscando un compromiso entre resistencia a la rodadura y agarre. En ello están las marcas neumatiqueras, pero no esperemos milagros al respecto. Sobre la aceleración de la gravedad g poco podemos hacer. Así pues, aquí el término fundamental es la masa total del vehículo Wt. En la medida que la reduzcamos, este término decae en relación directa.

El tercer término (Tf⋅Wt⋅g⋅v⋅Z) es el potencial, la energía necesaria para vencer la pendiente Z del camino (pendiente neta, diferencia de altitud entre el origen y el destino). Aquí, de nuevo, aparece como variable (el resto son las circunstancias de la vía) la masa del vehículo.

Para expresarlo dimensionalmente como energía hay que multiplicar por el tiempo, es decir, D/v, y luego considerar el rendimiento de la batería y el motor, ηbw.

El cuarto término (1/2·Wt⋅v⋅a(1/ηbw−ηbw⋅ηbrk)) es la energía necesaria en las aceleraciones, menos la recuperada en las deceleraciones por el freno regenerativo, ηbrk. Aquí, de nuevo, volvemos a encontrarnos con la masa del vehículo como principal variable (también podemos mejorar la eficiencia del motor, diferencial, palieres y eficiencia de carga y descarga de las baterías, pero hay poco que rascar porque son eficiencias por encima del 95%). También multiplicado por D/v para calcular la energía.

La suma de los cuatro términos nos da la energía total que deben acumular las baterías para realizar un trayecto D, en este caso la autonomía del vehículo. Ojo, es la energía almacenada por las baterías, para dimensionarlas en función de la autonomía deseada, la energía que consumimos para recargarlas es algo mayor al tener que tomar en cuenta el rendimiento de carga.

Y la clave de toda esta entrada es apreciar cómo la sección frontal A es la variable determinante en el primero de esos términos, y la masa Wt de los otros tres. El resto, podemos pulir la aerodinámica (primando la física sobre la estética) y optimizar el rendimiento de las baterías, pero ya digo que especialmente en esto último hay poco margen de mejora pues estamos ya cerca de un rendimiento del 100%.

Sobre la sección frontal, poco hay que decir. Coches más estrechos y bajos. La longitud sólo afecta ligeramente al coeficiente de penetración.

Y sobre la masa, factor determinante en los otros tres términos, destacar que ésta es el peso del coche, más el equipaje, más el pasaje, más el pack de baterías. Y la energía la podemos expresar en términos de masa del pack de baterías, conociendo la densidad energética de éstas y el factor de empaquetamiento, esto es, la masa total del pack (circuitos de protección y control, refrigeración…) respecto a la masa de las baterías. Por lo tanto, aparece la masa de las baterías a ambos lados de la igualdad. Lo cual es la expresión matemática de ese ciclo vicioso/virtuoso del que os hablaba: incrementos de peso precisan de incrementos ulteriores en el tamaño de las baterías que, a su vez, originan un mayor peso y consumo de energía.

En resumiendo: coches más pequeños y ligeros precisan de menos baterías embarcadas, lo cual redunda en un menor consumo, precio y mejor comportamiento dinámico. Como es obvio, o debería serlo al menos. Pero la industria sigue el camino contrario. Y el público compra lo que la publicidad le educa a desear.

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66 comentarios »

  1. Tienes razón. Pero no lo verán nuestros ojos. Me voy a ahorrar mis nefastos augurios
    Hoxe non teño o día. Un placer siempre leerte.

    Comentario por Javier — 23 junio 2020 @ 23:48 | Responder

    • Non, xa vexo que non. Tiña esperanza nos chineses, o cabo son recén chegados á industria da automoción e non carregan cunha cultura de empresa herdada, poderían partir dun folio en branco. Pero non, se nos vivimos baixo o síndrome do novo rico, eles o teñen tatuado na caluga.

      Xa digo que daquela pensei en diseñar e, se cadra, fabricar o meu propio cochiño, collendo como modelo unha barqueta de competición (é dicir, un pepino da hostia). Pero andive a informarme dos trámites de homologación e decidín adicarme á domesticación de saltóns, vino máis factible. 😛 Merda de burrocracia española, país de funcionarios con regulamentos por cerebro.

      Pena, porque sería un traballo enorme pero precioso, no que aprendería un mundo.

      E cada vez máis, coas novas reglamentacións pensadas para tanquetas electronificadas, é aínda máis difícil (obligatoriedade de ABS, ASP, asistente á freada de emerxencia… como lle vou meter iso a un coche que non ten servofreno??? Pero iso sí, frea a Dios).

      Comentario por Nadir — 24 junio 2020 @ 16:10 | Responder

      • Estás feito un crack. Ainda tes ilusións. Iso é bon.
        Apertas.

        Comentario por Javier — 25 junio 2020 @ 15:32 | Responder

        • Poucas, non penses. E o de facer o meu cochiño xa non é unha delas (o certo é que si, pero da categoría “soños irrealizables”).

          O certo é que na época tas tablet no sapicadeiro, ter un coche con interruptores deses clásicos… qué pasada.

          Ter un coche do cal poder estar satisfeito. O que teño agora… iso, un turismo convencional, non vai mal dentro do que cabe pero… non enamora. Os coches de hoxe son tan eslamiados como as persoas. Non ten sustancia ningunha. Como un tomate de invernadoiro. Puag!

          Comentario por Nadir — 25 junio 2020 @ 22:01 | Responder

  2. Pregunta tonta:
    ¿el salpicadero
    del Super Seven
    es de madera?

    Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 24 junio 2020 @ 14:58 | Responder

    • Ahora el Super 7 lo fabrica Caterham, que compró los derechos. Creo que hay varios acabados, no sé si alguno con madera o símil. Yo he encontrado este en fibra de carbono (o símil) para la versión más deportiva:

      De todas formas, es un coche del cual se hacen un montón de réplicas, y muchas conservan el salpicadero de madera.

      Comentario por Nadir — 24 junio 2020 @ 15:35 | Responder

  3. Intentar que razonen los de la secta SUVnormal es una batalla perdida.

    Otra pregunta tonta: ¿dónde metes a los niños y el equipaje?

    Comentario por Greg — 24 junio 2020 @ 18:50 | Responder

    • El Super 7 es un coche deportivo, lo usaba como ejemplo. Pero ya que te pones. Ves todo ese frontal, que en la versión térmica alberga el motor y cambio? Pues ahí tienes sitio para las maletas, porque el motor eléctrico apenas ocupa nada, y las baterías van en el piso. De todas formas, en los viejos deportivos ingleses el maletero era exactamente eso, un…

      El Super 7 lo lleva cubierto:

      (esa lona en las barras antivuelco cubre el maletero).

      En cuanto a los asientos traseros, nada más fácil que alargar un metro el diseño y meter un par de banquetas más. Al alargar la distancia entre ejes el coche pierde agilidad y gana aplomo, pero apenas se ve afectada la aerodinámica (e incluso puede mejorar).

      Lo del Super 7 es sólo un ejemplo de un coche emblemático electrificado, manteniendo el peso contenido. Pero realmente, integrando el blindaje de las baterías en la estructura resistente (es decir, aprovechando para realizar dos funciones con el mismo material), puedes bajar bastante esos 755 kilos. Y el diseño es lo de menos. Ya digo que yo prefiero la configuración de pasajeros 1+2, o 1+2+3 para familias numerosas (diseño en flecha).

      Esto, pero con los traseros en posición más retrasada, solapándose ligeramente con el primero.

      https://pictures.topspeed.com/IMG/crop_webp/201605/mclaren-is-selling-w-4_800x0.webp

      Las piernas de los pasajeros irían a ambos lados de los muslos del conductor, manteniendo la anchura del conjunto contenida.

      Comentario por Nadir — 25 junio 2020 @ 0:49 | Responder

      • Y ¿qué ocurre en caso de accidente? No parece muy seguro, y menos rodeado en carretera de coches gigantes.

        Comentario por Greg — 25 junio 2020 @ 9:24 | Responder

        • Al revés. Este tipo de coche es muy seguro, porque tiene un morro muy largo. Date cuenta que lo que te mata en un choque muchas veces no es la intrusión de objetos en el habitáculo, sino la misma deceleración que provoca el cizallamiento de las conexiones neuronales. Hay muertos de accidente de tráfico que tienen la cabeza aparentemente intacta, sin ningún golpe. Por lo tanto, cuando más espacio tenga el morro para absorber la energía de la colisión y realizar una deceleración menos brusca, más posibilidades de salir con vida. Mira el diseño de un F1: morro largo, con una célula de seguridad que permite disipar la energía del golpe, energía que es poca debido a la pequeña masa del vehículo.

          Bueno, esto hablando de colisiones contra obstáculos de masa infinita o contra automóviles equivalentes. En el caso de diferencia de masas, el pez gordo machaca al chico, sin duda (y luego habría que hablar del solapamiento de estructuras, al ser más altos). Lo mismo que te pasaría con un coche convencional si te la pegas contra un camión. La cuestión es pues prohibir coches de masa tan elevada que van generando peligro.

          Pero todo eso es la seguridad pasiva. Pero en cuanto a seguridad activa, un coche más ligero tiene un mejor comportamiento dinámico tiene una menor distancia de frenado, un paso por curva más alto y, sencillamente, es más fácil de controlar en circunstancias extremas (una maniobra de esquiva, por ejemplo). Siguiendo el ejemplo, si entras muy forzado en una curva, con un Super 7 puedes salir airoso mientras que con un coche convencional te marcas un recto (lo cual, en carretera abierta, significa invadir el carril contrario en plena curva y, si aún así no tienes suficiente asfalto para controlar el coche, una salida de carretera).

          Comentario por Nadir — 25 junio 2020 @ 21:52 | Responder

      • Gran ejemplo el de la distribución de asientos. Quien pudiera tener un F1… desde luego de los coches más bonitos que se han hecho, sinó el que más.

        Yo hace años que tengo la sensación que se nos ha ido de la mano lo de engordar los coches. Cada vez es más difícil encontrar aparcamiento, y si que es verdad que serán más seguros, pero arrastrar 1500kg para mover una, dos o tres personas es una salvajada lo mires como lo mires. Cojes hoy en día un coche de 140cv y ni siquiera impresiona como acelera.

        Probablemente si quitáramos morralla y dejasemos los coches en la mitad de peso tendríamos más muertos en accidente, pero gastaríamos mucho menos petróleo y me pregunto si realmente no acabaría compensando con los muertos que ahorraríamos por contaminación.

        Aún así debo decir que me da cierto “respeto” subir a coches antiguos sin ir rodeado de airbags, pero todo sería acostumbrarse. Al fin y al cabo no me da ningún miedo tirarme carretera abajo con una bicicleta de 8kg a 70km/h con un casco de poliespán y una ropa que es lo mismo que caerte en pelotas, pese a que probablemente me la juego mucho más.

        Lo que está claro es que se debería hacer un cambio, pero me temo que ni fabricantes ni políticos están por la labor.

        Comentario por Amt0571 — 26 junio 2020 @ 13:30 | Responder

        • “si… dejasemos los coches en la mitad de peso tendríamos más muertos en accidente” –> Rotundamente en desacuerdo. Si sometemos a una cura de adelgazamiento a todo el parque automovilístico (progresivamente, es obvio), reduces las víctimas de accidentes. Que no son sólo por colisiones entre coches, también por atropellos a peatones, ciclistas y motoristas, salidas de vía, golpe contra elementos de la calzada…

          Yo sé que todo el mundo piensa que los kilos dan seguridad. No hay nada más peligroso de conducir que un trailer. Como choques contra algo que no sea otro vehículo, el conductor del trailer está vendido, porque tiene por detrás 20 toneladas que le van a aplastar la cabina. Es exactamente lo contrario a lo que ocurre en el caso del Super 7 (o un BMW Z4 o cualquier otro roadster): por detrás del piloto no hay prácticamente nada que siga empujando en caso de impacto.

          El contraejemplo es siempre el mismo: las velocidades a las que se hostian los F1, y los pilotos salen aturdidos, cuando con un coche convencional con el triple de peso saldrían hechos carne picada. ¿Por qué? Sí, la célula de seguridad en fibra de carbono por supuesto que importa. Pero puede realizar su trabajo (absorber la energía cinética) porque tiene espacio (morro largo) y poca masa (energía). Si un F1 tuviera el peso de un coche convencional, el piloto no se salvaba de acabar fiambre, por mucho carbono que uses.

          Cojes hoy en día un coche de 140cv y ni siquiera impresiona como acelera. –> Una vez que te subes a una moto con relación peso potencia de 1:1, difícilmente te impresiona nada.

          me da cierto “respeto” subir a coches antiguos sin ir rodeado de airbags –> La principal seguridad es no estamparte. Que el coche tenga buen comportamiento para evitar el accidente. Y el conductor sepa conducir, por eso siempre digo que la mejor inversión en seguridad es un curso de conducción. Pero por supuesto, todo el mundo se ofende porque todos somos excelentes conductores. Ya. Yo he ido de copi con un par de pilotos profesionales y he flipado. Y mi nivel de conducción está por encima del 99,99% de la gente. Y a su lado no llego ni a piltrafilla. Y no son ni mucho menos pilotos de alto nivel.

          Por poner otro ejemplo: los airbag bien están, pero mejor es un cinturón de seis puntos. El airbag impide que te comas el volante, pero no le libra a tu cerebro de la deceleración. Y esa función, la hace mejor un cinturón de competición.

          con un casco de poliespán –> ¿Y qué relleno crees que tienen los cascos de moto? La calota puede ser de fibra de vidrio, kevlar o carbono, pero la amortiguación corre a cargo de un molde de poliexpán. Sí, es barato, pero va muy bien.

          ni fabricantes ni políticos están por la labor. –> Los fabricantes seguro que no, ellos quieren precios altos y márgenes generosos (por eso están de moda los SUV, porque no es más que un derivado de turismo con formas abultadas, al cual le cargan un mayor margen). Con vehículos baratos de adquirir y sencillos de mantener, con piezas normalizadas que puedas adquirir en la industria auxiliar, para mantener el coche útil durante décadas… las marcas no ganan dinero. Lo que les interesa es todo lo contrario, que dediques un buen pellizco de tu sueldo a comprarte coche. Y que, cuando estés acabando de pagarlo, ya tengas que pensar en comprarte otro.

          En cuanto a los políticos, serían perros si no fueran tan burros. No tienen ni puta idea de lo que legislan, simplemente pasan al BOE lo que les mandan los fabricantes.

          Comentario por Nadir — 26 junio 2020 @ 16:16 | Responder

          • Tienes razón que si la masa del parque móvil baja de modo uniforme no son más peligrosos.

            El problema es que primero hay que extinguir lo de los SUVnormales, que dicho sea de paso, es la mayor aberración de la historia del automobil.

            Comentario por Amt0571 — 27 junio 2020 @ 11:57 | Responder

            • Bueno, por engendros aberrantes la historia de la automoción tiene unos cuantos ejemplos. Por ejemplo, la década de los ’60, con el crudo barato, trajo trastos enormes, descomunales, burro grande que además de ineficientes eran fuente de mil problemas.

              El problema de base es que se ha convertido al automóvil en un marcador de status social, y a ese cometido sirve, no al desplazamiento de personas con una pequeña carga. Eso es accesorio. Es lo mismo que un Rolex y un Casio de plástico: ambos dan la hora, y la dan con excelente precisión. El Casio es mucho más barato y cómodo, pesa menos. Sin embargo…

              Comentario por Nadir — 27 junio 2020 @ 15:21 | Responder

              • Si, de aberraciones va sobrada la historia del automobil. Pero lo de los SUVs realmente me supera. Un 4L era más capaz fuera del asfalto que las porquerías estas que venden hoy en dia que sólo sirven para SUVir bordillos.

                El caso es que la comedura de cabeza llega a niveles importantes. Hace tiempo cambiamos el coche de mi mujer (un 307 HDI del que lo único irrompible era el motor), y me costó dios y ayuda convencerla de que no necesitaba un coche tan grande para ir ella, el niño y las bolsas de la compra a lo sumo. Normal cuando todo el mundo conduce mamotretos infernales.

                Al final nos decidimos por un Skoda Fabia y no puede estar más contenta por lo cómodo que es para aparcar y circular al ser más manejable, pero aún así yo salí un poco mosqueado, pues mi intención inicial era comprar algo más pequeño y al final las marcas me empujaron a otra cosa. Me explico:

                Mis requisitos principales eran que el coche fuera automático (a mi mujer no le gusta conducir y además tiene problemas de dolor en la muñeca), gasolina, fiable, que tuviera A/C, pudiera trasladar 4 personas y fuera barato. La potencia y demás no importaba mucho. Con el hecho de buscarlo automático ya tuve que descartar un montón de modelos, pues no existen versiones automáticas en muchos modelos.

                Como digo mi primera opción, tras convencer a mi mujer, fué ir a por un Aygo (el automático más pequeño que encontré). Pues bien, por el Aygo más pelado con X-drive me pedían 13500€, así tan panchos. Algo parecido me pasó con el Peugeot 108 y el Citroen C1. Por 500€ más podía comprar un Yaris Hybrid con 1 año y 20.000km, con el que hubiese estado encantado seguro, puesto que para viajes y demás usamos un Auris Hybrid con el que no puedo estar más contento a nivel de confort y consumo, pero lo deseché por ser demasiado caro para los kilometrajes que se iban a recorrer (sobre 5000 al año máximo).

                Llegados aquí fuí a ver el Kia Picanto y el Hyundai i10 automáticos y me pasó lo mismo que con el Aygo. 14.000€ me pedían si no voy errado, y tenía que ser la versión GT Line si o si porqué el automático no se vende en versiones inferiores. Incluso de 2a mano se iban los precios a la parra.

                Al final se me puso a tiro un Fabia DSG con 1 año y 20.000km por 11.000€ con 2 años de garantía restantes y como nos corría prisa y los automáticos en stock no abundan, pués lo cogí. Aún así sigo mosca porqué:
                1. No quería un coche con la complejidad mecánica del DSG (aún hoy me da miedo y me sigue pareciendo un aborto de caja de cambios) ni de un motor turbo.
                2. No necesitaba un coche con 110cv, pero la versión DSG no se vendía con menos.
                3. Sigue siendo “grande” para el uso que se le da.
                4. No quería un coche de los señores del dieselgate.

                En el proceso también descarté el SEAT Mii / Skoda Citygo porqué ya no vendían la versión automática. Y en Dacia, de largo el más barato, ni vendían el automático (no sé pq retiraron el EDC en el Sandero) ni quería nada que tuviera que ver con Renault ya que la tuve con un Renault Scénic y me juré no volver a comprar semejante porquería de marca, tanto por el coche (que era malo de cojones), como por el trato a la hora de resolver los problemas (que fué peor).

                Total, que intenté comprar el vehículo más racional posible para el uso requerido y resultaron ser tan o más caros que vehículos de gama superior. Y a todo esto, a días me arrepiento de no haberme ido al Yaris Hybrid, pués el Skoda ya ha ido en grúa, por suerte en garantía, por un fantástico fallo en la mariposa de admisión, que es electrónica y se quedó atascada dejándonos tirados a 20km de casa a las 3 de la madrugada.

                Comentario por Amt0571 — 29 junio 2020 @ 10:28 | Responder

                • Por lo que sea, me he encontrado este comentario en el spam. Por favor, si pasado un tiempo prudencial (24h) veis que vuestro comentario no es aprobado, avisadme que puede que haya saltado el filtro antispam (y no sé por qué demonios ha mandado éste, pues ni tiene enlaces, ni fotos… :/ ).

                  Bueno, al tema. Demuestras ser un comprador racional, que tiene una necesidad y la cubre con el producto más adecuado. Ojalá hubiera mucha más gente como tú, pero no ya en la automoción, sino en cualquier otro sector. Siguiendo con la analogía de los ordenadores, estoy aburrido de ver gente que se compra un portátil, para luego no sacarlo de casa. Cuando un portátil es peor en todos y cada uno de los apartados que un sobremesa (menos potente, más difícil de reparar, más caro y, sobre todo, malísima ergonomía) y sólo tiene sentido como apaño para quien necesita llevarlo a cuestas (cada vez menos porque cada vez más cosas se pueden hacer con el móvil o la tablet). Pero es la moda… La gente importante va con portátil, y yo también quiero ser importante. En fin…

                  De tus dudas eligiendo coche, poco puedo añadir: tenías el requisito de que fuera automático y, como ya has dicho, eso te limitaba mucho las opciones en ese segmento. Sólo añadir que de las opciones que has mencionado, yo me hubiera quedado con el Yaris de calle. Sin discutir que son, todos ellos, caros de la muerte para lo que son.

                  Otra cosa: quizá eres demasiado injusto con Renault. No sé de qué año era tu Scenic, pero la fiabilidad en estos últimos años ha mejorado mucho. También la de PSA. Por otra parte, es que era difícil empeorarla aún más. Salvo japos y coreanos, que están un pasito (-ito) por encima, la fiabilidad del resto está bastante a la par: son todos la misma mierda. Inclusive las marcas premium, Mercedes, BMW y Audi.

                  Por cierto ¿tomaste en consideración el Fiat 500? Es un coche que me agrada, pero no tengo ni idea de si tiene alguna versión automática (las detesto, así que cuando leo algo de cajas automáticas paso directamente al siguiente párrafo).

                  Comentario por Nadir — 2 julio 2020 @ 17:52 | Responder

                  • Si, de hecho me he olvidado que uno de los coches que miré era el 500, pero en automáticos había poca oferta y no hablaban bien de la caja automática. Mi mujer tampoco quería un 3 puertas por lo de meter el niño y sillita (esto lo entiendo, porqué las sillitas de hoy en dia son un mamotreto monumental). A decir verdad tampoco hablaban bien de la del Aygo. En general las cajas pilotadas con un solo embrague tienen mala fama, aunque nunca he probado ninguna. El Aygo en cuanto me dijeron el precio ni me molesté en probarlo.

                    A días también me arrepiento de no haber comprado el Yaris por temas de fiabilidad, pero entre el sobreprecio y que por dentro está mejor resuelto el Skoda acabé tomando esa decisión (igual desacertada, el tiempo dirá).

                    La fiabilidad de Renault ya me imagino que habrá mejorado, pero en cualquier caso el trato en el taller fué malo, además de carísimo. Y al menos, mientras hay garantia me gusta ir al taller oficial. De hecho, si el precio es “razonable” como en Toyota lo sigo haciendo luego. Manias que tengo de tirar dinero supongo.

                    De los portátiles pienso exactamente lo mismo (y no me hagas hablar de Apple).

                    Comentario por Amt0571 — 6 julio 2020 @ 7:00 | Responder

                    • El Fabia es un buen coche, puedes estar conforme (un Seat Ibiza que habla checo). Yo a VW le tengo manía por el precio disparatado de la reparación cuando cualquier tontería se rompe. Como sea algo que no se pueda reparar por taller independiente y con piezas de la industria auxiliar, prepárate. Sí, vale, como todos, pero los de VW (o Ford, por comentar otra) ya se pasan tres pueblos. Es tomarte por tonto. Los japos, es verdad que tienen precios algo más racionales. Y aún más, los coreanos. He pedido alguna pieza de mi coreano y al final donde más barato salía era en el concesionario. Punto a favor para ellos.

                      Sobre lo del taller oficial… te cobran 60€ la hora mientras que en tu coche va a trabajar un mecánico que cobra 10€/h. Con suerte, que quizá lo toque un chavalín en prácticas que cobra la mitad. Hay mecas buenos en los concesionarios, hay mecas malos en los concesionarios, y lo mismo en los independientes. Aunque he de decir que yo, en varios concesionarios Ford, sólo he encontrado de los segundos.

                      Sobre lo del cambio DSG, no deja de ser uno manual con doble embrague y pistones actuadores. De lo mejorcito si no lo mejor en “automáticas”. Pero aún así, suponen al menos la fiabilidad de una caja manual multiplicado por la fiabilidad de cada uno de los elementos añadidos. Con lo cual, la fiabilidad del conjunto va bajando, según le añadimos eslabones a la cadena. Con que uno de ellos dé problemas, te quedas tirado. En cambio, es difícil quedarte tirado por un fallo de la caja, mucho antes empieza a rascar una marcha… Añade peso, añade complejidad, añade precio… es una comodidad que puede salir muy cara. En tu caso, por los problemas de muñeca de tu mujer, sí que podría tener sentido, pero en la mayoría de casos… (ahorrar milisegundos en el cambio tiene sentido en la F1 y competiciones de máximo nivel, pero en calle es ridículo).

                      Comentario por Nadir — 6 julio 2020 @ 9:23

                • Vaya por delante que no me gustan particularmente los coches. Tampoco conducir, que me parece lo más aburrido del mundo excepto cuando hay muchas curvas o con tiempo inclemente.

                  Lo que sí me gusta es la ingeniería y he disfrutado mucho con tus artículos @Nadir y las respuestas de todo el mundo.

                  Sobre Tesla en mi opinión simplemente están fabricando el tipo de coche que más margen deja, que para el Model 3 es un 35%, lo cual para esta industria es enorme (fuente en español: https://forococheselectricos.com/2020/06/tesla-ya-tiene-un-35-de-margen-de-beneficio-para-el-model-3-en-china-y-que-puede-mejorar.html)

                  Tesla además al no tener una “cultura” de fabricación de coches está realizando grandes innovaciones en fabricación, por ejemplo en cableado: https://electrek.co/2019/07/22/tesla-revolutionary-wiring-architecture-robots-model-y/

                  —————————–

                  Aprovechando egoístamente que hay muchos comentarios de gente que conoce mucho de coches expongo mi caso:

                  – Tengo un XSara Picasso diesel desde el 2002 y estoy muy contento con él porque me parece la combinación ideal de tamaño exterior, espacio interior, simplicidad y precio, aunque la estética, bueno…. Sin embargo ya está dando muchos problemas y aunque soy capaz hacer arreglos simples no tengo ni tiempo ni herramientas para temas más complejos.

                  – No voy a comprar un coche nuevo al menos por el momento porque quiero algo económico y porque los gadgets propietarios a precio de oro no me interesan. Si quiero algún gadget ya le podré yo el que quiera y que pueda arreglar y yo mismo. Además como ingeniero soy de la opinión de que cuanto más componentes tennemos más probable es que se rompa algo.

                  – ¿Qué os parecería recomendable como coche de segunda mano? ¿Quizás una versión más nueva del Picasso? ¿Algún otro monovolumen? Sólo añadir que como mucho haré 15.000 kilómetros al año.

                  Comentario por JM — 3 julio 2020 @ 11:23 | Responder

                  • Oootro mensaje que estaba en el spam. Mis disculpas.

                    Bueno, al tema. Sí que es cierto que Tesla tiene una gran ventaja al partir desde cero, sin la inercia de una cultura empresarial sobre cómo hacer las cosas. Tenía la oportunidad de haber avanzado mucho más, lástima que no se desprendió (tampoco le interesaba) del concepto de vehículo térmico. Al partir de tablero en blanco puedes depurar el diseño, aunque también las oportunidades de cagarla son mayores, y el trabajo de diseñarlo TODO es ingente.

                    Lo que no estoy de acuerdo en modo alguno es en los márgenes de los eléctricos. Primero, el artículo habla de margen bruto (un margen neto del 35% no lo tiene ni Ferrari). Pero hay que pagar el alquiler de la nave, el sueldo de los administrativos, las campañas de publicidad, la limpieza de la fábrica, el sueldo de los de desarrollo… toda esa gente tiene que comer, y lo hace a cuenta de ese margen bruto (que es lo que queda tras detraer los costes directamente ligados a la producción, es decir, materiales y mano de obra). Hasta hace bien poco, Tesla tenía márgenes netos negativos, perdía pasta por cada coche. Y ello era debido a que tenía márgenes brutos muy reducidos y vendía pocas unidades para repartir los gastos fijos. Hace poco leía que, a pesar de haberle superado en capitalización, Toyota era mucho más eficiente que Tesla produciendo coches, tanto en número de vehículos producidos por cada trabajador (a pesar de que se relaciona a Tesla con la robotización) y en margen que obtiene de cada uno.

                    Por otra parte, Toyota siempre se ha quejado de que perdía dinero en su Prius. Y por ejemplo Hyundai pierde pasta con su Ioniq electric, y probablemente KIA con el Niro. Por eso apenas hay unidades disponibles, porque por ahora están sólo trabajando el concepto, pero no quieren vender mucho porque palmarían pasta. Lo mismo VW con el ID3, me sorprendería mucho que ganase ni un céntimo con él, y muy probablemente esté dispuesta a perder dinero con cada unidad, por posicionarse en el mercado como un fabricante eléctrico de referencia. La estrategia de VW es diferente, quiere que se vean muchos ID3 por las calles. El jefe de PSA ya dijo hace años que él no iba a entrar en ese juego de vender eléctricos a pérdida, y no parece que hayan cambiado de opinión.

                    Pues eso, yo de Tesla haría bien poco caso, porque de lo único que son maestros es en publicidad. Si no te crees lo que dicen los periodistas, mucho menos lo que digan los publicistas (y las páginas que reproducen la información que generan las marcas).

                    +++++

                    En cuanto a tu consulta particular… como no des más datos, imposible aventurar nada. A ver, cuántas plazas necesitas? Litros maletero? Tú tienes que imponer la categoría que requieres, y dentro de ella te podemos aconsejar cosas. Aunque lo primero que te diría es que intentases tirar con tu coche, si es que no es nada grave. Yo tengo un mecánico de confianza, honesto y barato, pero sé que es difícil de encontrar algo así. Si no fuera por contar con él, no tendría aún una furgo con 22 años y casi un millón de km, me saldría más caro mantenerla que comprar otra nueva. A ver, cuenta, ¿qué es lo que tiene tu Picasso? ¿Cuántos km?

                    También nos tienes que contar si necesitas de etiqueta de DGT o no, el % de ciudad/carretera que haces…

                    Por lo pronto, ya avanzo parte de mi recomendación: o japo o coreano. Son los que hacen los mejores coches. Mejores en cuanto a calidad de fabricación, que no se rompen en dos días.

                    Comentario por Nadir — 15 julio 2020 @ 12:28 | Responder

  4. Si quieres añadir algo, el efecto aerodinámico sólo se empieza a notar en un coche con aerodinámica moderna a partir de los 80km/h. Es decir, que si no te importa limitar tu velocidad a esos 80 (y si eres tan pobre no te tendría que importar), la única variable que te tiene que preocupar es el peso.

    Si quieres un vehículo de pobre, ligero, eléctrico, sin aerodinámica ninguna, tienes los patinetes eléctricos XD.
    Pero es verdad que el que es pobre, pobre, no tiene para coches (ni comprar ni mantener), y el que gana para coche no quiere una tartana.

    Existen unos juguetes con forma de coche, pedales y motor de bici eléctrica, que para un uso por ciudad podrían servir, si hablamos de una ciudad por la que no circulen SUV. Su mayor problema, el precio, el más barato sale por 6000 euros. El velomóvil… Si quieres un Go-one con intermitentes y retrovisores, te pones en los 10000 euros. No parece un vehículo para pobres, tampoco :/

    Comentario por Abraham — 25 junio 2020 @ 13:51 | Responder

    • Yo no soy pobre, y no quiero gastarme la pasta que me piden por la mierda de coches que me venden hoy en día (y espera a 2025). Con mucho menos cumplía la función perfectamente, mejor, porque yo valoro mucho el comportamiento dinámico del coche, y hoy en día son todos unos mamotretos infames.

      Es lo mismo que el móvil. Podría comprarme uno de 600€. Sí, perfectamente. Pero me parece una idiotez porque el de 100€ que tengo me hace la misma función. Y como yo, hay mucha gente. Mira el éxito de Dacia, cuando ni siquiera esperaban tener público en Europa occidental.

      En cuanto a la aerodinámica, no hay ninguna velocidad a la cual “se empieza a notar”. Al depender del cubo de la velocidad, la resistencia crece muy rápido, pero de forma continua. No hay ningún escalón en los 80. Yo entiendo lo que quieres decir, pero por expresarlo correctamente y que nadie se lleve a engaño.

      Comentario por Nadir — 25 junio 2020 @ 22:00 | Responder

      • “Es lo mismo que el móvil. Podría comprarme uno de 600€. Sí, perfectamente. Pero me parece una idiotez porque el de 100€ que tengo me hace la misma función. Y como yo, hay mucha gente. Mira el éxito de Dacia, cuando ni siquiera esperaban tener público en Europa occidental.” –> Sí, tiene su público. Aún así, como decías antes lo que más se vende son los SUV normales. Igual tiene algo que ver que el que es pobre de verdad no tiene para comprarse un coche nuevo y mantenerlo, y que la clase media que se compraba los coches medios está siendo sistemáticamente destruida. Con un smartphone no te puedes comprar uno de segunda mano porque a los tres años no tira ni p’atrás, pero con un coche le puedes estirar la vida diez años más si tienes cuidado.

        “En cuanto a la aerodinámica, no hay ninguna velocidad a la cual “se empieza a notar”. Al depender del cubo de la velocidad, la resistencia crece muy rápido, pero de forma continua. No hay ningún escalón en los 80. Yo entiendo lo que quieres decir, pero por expresarlo correctamente y que nadie se lleve a engaño.” –> Hmm, sí, correcto. El rozamiento aerodinámico existe desde que el vehículo comienza a andar. Lo que ocurre en mi coche a los 80km/h es que la fuerza de rozamiento aerodinámica es mayor que las demás, y además crece mucho más deprisa a partir de ese punto. Cuando vas en moto es muy evidente, porque la aerodinámica de la moto es mala. Por debajo de 60 km/h podrías conducir un cubo con ruedas y no se notaría mucho la diferencia. Lo que trato de expresar es que, si no hay necesidad de correr tanto, no tenemos por qué hacer sacrificios en el diseño para mejorar el Cx.

        Comentario por Abraham — 26 junio 2020 @ 8:22 | Responder

        • le puedes estirar la vida diez años más si tienes cuidado –> Si sabes elegir, y veinte y treinta. Pero no esperes ni acercarte con uno nuevo. Mucho antes empiezan a cascar todas las caralladas electrónicas y electromecánicas que lleva, y te sale más a cuenta tirarlo a la basura que andar reparándolo. Están bien pensados… para dar dinero al fabricante. Y para eso tienen a sueldo a los legisladores, para forzar al usuario a renovar su vehículo (en aras de la ecología, de la igualdad de género o de la paz mundial, ya se les ocurrirá algo), si es que aún no te ha convencido de ello la publicidad.

          Sobre la aerodinámica, obviamente estamos de acuerdo porque ambos comprendemos la expresión. Sí, se podría y debería bajar la velocidad máxima en autovía, pero sé que es un tema muy poco popular. A mí me hace gracia cómo van a 140km/h por autopista pensando que son Fittipaldi, cuando por autopista hasta el más tonto puede ir a esa velocidad. Se puede ir, por ejemplo, de Porriño a Madrid sin bajar en ningún momento de 250 km/h, salvo la salida del túnel de Guadarrama (curva a derechas bastante fea a 220 km/h) y la incorporación de Benavente (180 km/h) de la A-52 a la A-VI. Pero eso si apetece correr. Pero la mayor parte del tiempo, por autopista, voy a 100 km/h. Es tan monótono como ir a 120 o 140 y se ahorra mucho combustible (y en la furgo a 90). De hecho por autopista hace años que ni corro, porque ir fuerte en esas condiciones es excesivamente peligroso. Y es que no tiene ningún misterio ir a 300km/h en recta, es más meritorio pasar a 83km/h una curva que antes pasabas a 81.

          Bueno, eso, que me enrollo. Sí, es importante reducir la velocidad, pero sigue siendo importante realizar diseños aerodinámicos. Pero no sólo bajar el Cd, sino sobre todo la sección frontal. Que siempre se olvida que el Cd (drag coefficient, por seguir la nomenclatura del artículo) es un coeficiente que multiplica a A. Y el Cd lo podemos bajar unas décimas, pero A lo podemos reducir a la mitad, de un SUV hormonado a un coche racional.

          Comentario por Nadir — 26 junio 2020 @ 8:48 | Responder

      • El escalón de los 80 km/h es por ser la velocidad mínima (generalmente) para meter quinta e ir haciendo kilómetros con la relación de marchas mas larga posible y a la menor velocidad en que el motor funcione sin sobreesfuerzos.
        En coches con relaciones de marchas mas cortas, o largas, que tengan sexta velocidad, la velocidad será otra, pero la idea es esa; relación de marchas larga y la menor velocidad a que el motor funcione sin problemas = menor consumo.

        Comentario por Alberto — 26 junio 2020 @ 15:33 | Responder

        • No conviene apurar el motor, ni por arriba ni por abajo. Si viene una pendiente (o tienes que dar un acelerón), se reduce una o dos marchas y a tomar por culo los consumos. Es tontería acortar vida del motor por ahorrar dos euros en sulfa. Tenía pensado abrir una entrada hablando del peligro de las bajas revoluciones… (básicamente, mucho par sobre la cadena cinemática, especialmente sobre apoyos de biela).

          Además, pardiez ¡que estamos hablando de eléctricos!

          Comentario por Nadir — 26 junio 2020 @ 15:49 | Responder

  5. No sé si en los cálculos has tenido en cuenta que hay que restar el peso de los elementos que van fuera cuando se electrifica. El motor entero es peso a restar.
    Me ha encantado la lectura de esta entrada!

    Comentario por Eduardo — 26 junio 2020 @ 11:27 | Responder

    • El motor, cambio, circuito de refrigeración, tanque de combustible y todo el sistema de inyección… Si precisamente el vehículo eléctrico es una estupenda ocasión para fabricar un coche no sólo más ligero, sino también más sencillo.

      Pero a los efectos de este artículo, eso no cuenta porque estoy comparando dos vehículos ya eléctricos: un vehículo convencional como el Tesla 3 (consigue autonomía a base de atiborrarlo de baterías) y un hipotético vehículo construido con la premisa de la ligereza y la sencillez, y que yo tomo una electrificación del Super 7 para que sirva como ejemplo (que muchos han entendido que yo sugiero que la gente se compre Super 7, y obviamente no es un coche útil para el día a día, sólo un ejemplo de cómo podrían ser las cosas cambiando de paradigma de diseño).

      Comentario por Nadir — 26 junio 2020 @ 11:53 | Responder

      • Um.
        Me estás haciendo pensar en un estudio
        que dejé pendiente con mi maestro y amigo Antonio Estevan.
        Antonio era una lumbrera,
        que aclaraba los puntos oscuros con una mente muy brillante.
        Yo le dije que procedía recuperar la locomotora de vapor
        para ciertos usos, bastante limitados.
        Me respondió que era muy poco eficiente. Es cierto, cómo no,
        pero siempre es posible mejorar la eficiencia de las máquinas.
        Este hilo es un buen ejemplo, incluso cuando estamos hablando
        de mejorar los automóviles, que son de lo menos eficiente que hay
        por lo malo y tonto que es el invento entero.

        Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 26 junio 2020 @ 12:04 | Responder

        • “Procede recuperar la locomotora de vapor” ¿Podrías expandir un poco en el motivo?

          Se puede mejorar la eficiencia de las máquinas, en el caso de una locomotora a vapor, lo más sensato parece ser, intercambiarla por una diesel, a no ser que haya un beneficio intrínseco al ciclo de vapor que desconozco.

          Porque las que se me ocurren no parecen justificables, ni facilitas la cadena logística al tener que cargarlas de agua y combustible. Ni me parecen intrínsicamente más sencillas que una diesel a nivel de reparaciones. y todo esto asumiendo que el argumento está en recorridos relativamente cortos. Porque pa largos definitivamente no va a ser.

          El sonido del progreso.

          Diesel-Electric ❤

          Comentario por Don Juan — 26 junio 2020 @ 13:30 | Responder

          • No necesariamente tienen peor rendimiento. Si te fijas, una central térmica no deja de ser un motor de combustión externa que mueve un alternador. Y el circuito del fluido calorífico puede ser cerrado, si aseguras la refrigeración con la velocidad. Y combustible también tienes que cargar en una Diesel. Eso sí, en vez de con carbón podría funcionar con metano.

            Comentario por Nadir — 26 junio 2020 @ 15:53 | Responder

            • Um.
              Resumiendo mucho, una locomotora de vapor quema el combustible que sea -sólido, líquido, gaseoso- para calentar agua, que -todavía- no es demasiado difícil de conseguir.
              Eso ocurre a muy poca distancia de las ruedas del vehículo.
              Con eso acortamos el transporte de la energía y evitamos las pérdidas por el camino, que son oportunamente eliminadas en las ecuaciones de la tracción eléctrica.
              Hubo docenas de locomotoras de vapor experimentales, y los ingenieros ferroviarios habían mejorado espectacularmente la eficiencia y las prestaciones…
              hasta que General Motors puso de moda aquello de que lo que es bueno para General Motors es bueno para todo el mundo.
              Un artículo antiguo:
              http://grijalvo.com/wordpress/2015/05/articulo-sin-firma-se-muerde-la-cola-el-tren-un-grupo-de-investigadores-ingleses-estudia-la-vuelta-al-vapor/

              Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 27 junio 2020 @ 10:33 | Responder

              • Muy interesante lo que comentas. Y la traducción del original es muy buena.

                http://large.stanford.edu/courses/2010/ph240/veltman2/

                Dejo aquí este artículo de eficiencias de diesel-electricos comparado con automóviles etc. Sólo un 23.5% de media en las locomotoras Diesel-Electricas, yo me esperaba un número en los 30% o alrededores, aparentemente la conversión a electrico roba más eficiencia que el 10-15% que tenía en mente.

                Comentario por Don Juan — 28 junio 2020 @ 23:44 | Responder

              • Bueno, por fin he tenido tiempo de leerlo pausadamente.

                Aunque en un principio suena como una chifladura, según iba leyendo (por eso quise volver a hacerlo con tiempo) la idea cobraba sentido. Realmente, lo que proponen a la vista del esquema no es ni más ni menos que montar una central térmica de carbón en miniatura sobre ruedas. La descripción de la caldera es la de un quemador de central, usan lecho fluido, inyección de caliza… Lo que no acabo de entender es que mantengan los cilindros y pistones en vez de turbinas de vapor. Que las tienen, pero son auxiliares, una (33) para la generación eléctrica y otra, la 52, no entiendo para qué. Es la relación entre ese par turbina-compresor (50 y 52) el que no pillo su función. Si es mover las bombas, ¿qué pinta ahí el compresor? además de que el sentido de las líneas de flujo están equivocadas. De verdad, una bonita idea.

                Otra cosa que no entiendo: habla de rendimientos térmicos de las máquinas Diesel del 20-25%. ¿Sabes si esos rendimientos se mantienen hoy en día? Me figuro que habrán mejorado, al menos hasta el entorno de los 35%-40% en el que se mueven los motores pesados actuales.

                Haz clic para acceder a HDV_engine-efficiency-eval_WVU-rpt_oct2014.pdf

                Comentario por Nadir — 1 julio 2020 @ 9:25 | Responder

                • En el tema de la turbina creo que te puedo responder, aunque de motores casi ni puta idea (Estoy hojeando el PDF que has pasado)

                  Los cilindros se mantienen porque las turbinas generan su par máximo a revoluciones elevadas, y un sistema convencional lo genera a 0rpm, al igual que un motor eléctrico, si quisiéses hacer uso de una turbina habría falta añadir una tranmisión, o eléctrica (volvemos a empezar) o hidráulica, con las pérdidas que esto conllevaría en relación a usar pistones.

                  Asumo que el compresor es para recuperar la presión final del vapor para recircularlo a la caldera, porque como explica el artículo, la idea es que sea un sistema de agua cerrado. La presión del condensador es 1/15 parte de la presión atmosférica. (7KPa) . Imagino que por eso hace falta la turbina/compresor auxiliar. (Lo repito, ni idea de motores)

                  ————————————

                  Y sobre las eficiencias, sigo buscando respuesta a esos números.

                  Comentario por Don Juan — 1 julio 2020 @ 10:07 | Responder

                  • No, en el esquema funcional, 50 y 52 no impulsan el vehículo, son los pistones 51 y 54 los encargados. Por lo que dices, para simplificar la transmisión, que si la turbina de vapor tuviera que mover las ruedas sería un problemón multiplicar el par producido (reducir la velocidad de giro, que es altísima, mientras que la del cigüeñal de los pistones puede ser mucho más baja, y además gobernarla con más flexibilidad.

                    Creo que tengo las respuesta: la leyenda está mal, 52 es el compresor y 50 la turbina. La turbina es movida por la salida del segundo pistón, y gira el eje del compresor para meter más energía al vapor de salida del primer pistón y que siga siendo vapor a la salida del segundo pistón (sube la curva un poco). Además, esa turbina mueve las bombas del circuito principal y del de refrigeración.

                    La clave está en el dibujo, que está bien: una turbina se nota con un trapecio, en el que el flujo va del lado corto hacia el largo (representación de la forma de una turbina de varias etapas, cada vez de mayor diámetro). Un compresor, al contrario.

                    Comentario por Nadir — 2 julio 2020 @ 1:30 | Responder

            • La fuente inglesa del artículo.

              Haz clic para acceder a return_of_steam_loco.pdf

              Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 27 junio 2020 @ 10:48 | Responder

              • El alpechin y residuos de la obtención de aceite de oliva, se podría usar en esa locomotora y así se le da una salida.

                Comentario por Corvo do Anllons — 27 junio 2020 @ 21:54 | Responder

  6. Hola:

    Iba a hacer un off topic sobre el salpicadero de madera, pero no sé pegar fotos en este blog… en fin… (han caído en mis manazas un par de ‘relojes’ de una BMW RNineT – bellezón que me gustaría pasear, pero me tengo que conformar con meter sus ‘bolas’ en un trozo de madera y hackearlas, darle un aire steampunk, y así hacerme una centralita metereológica)

    Así que me conformo con decir que en China hay muchos vehículos eléctricos pequeños de tamaño y que no se venden poco, aunque evidentemente no se dice que la mayor aportación a los números de cochepilas vendidos ahí se debe a lo que serían twizzies y cochecillos de esos sin carné, de 50Km de autonomía, sin puertas, y de menos de 500Kg, o amotillopilas, que han reemplazado a las bicicletas… y que son los causantes del crecimiento de la demanda de electricidad… que se hace con carbón… y que hace que el aire se contamine más que si fuesen motores 2T (los amotillos) o diésel (los cochecillos).

    Me recuerda al Acabion daVinci y al Aptera. Ahí están, en la pila de desechos por no ser aceptados socialmente.

    En resumen: efectivamente ese es el camino que yo apostaría, el que hace tiempo que creo que se debe seguir en el vehículo del futuro… y el que se va a evitar a toda costa.

    Más que nada, porque estamos en una sociedad aporofóbica en exceso, y sólo nos bajaremos del Ateca o Tarraco por razones de estricta necesidad… que será para ir a pata diciendo que ‘nos hemos vuelto veredes’.

    Patinete o bicipilas (si es una BTT de esas que ahora llevan los domingueros, ya tenemos muchas muestras a la vista, y ‘lucen’) son alternativas más ‘aceptables’ socialmente.

    Hay que dar una excusa para que no se note la bajada del estatus social, que ya sabemos que está muy por encima de cualquier lógica.

    La langosta del Dr. Peterson es un hecho…

    Un saludo.

    Beamspot.
    PD: En un par de semanas tendré más ‘pulido’ el invento este steampunk, que hoy me hacían un par de piezas de latón, y aún tengo que meter el programa de C# de windows a la BeagleBoneBlack que tengo pinchada en el protoboard…

    Comentario por Beamspot — 29 junio 2020 @ 19:11 | Responder

    • ¿Pegar fotos? Pero si no hay nada más fácil. Tú copia y pega el enlace, que con que acabe en .jpg, .png, .gimp o .loqueseaquetengaformatodeimagen, ya te lo interpreta como tal y lo muestra.

      ¿Te gustan las naked? Yo es que soy un carbonilla, y cada vez más; de BMW sólo le presto ojos a la S1000RR.

      Te estaba contestando y me he dado cuenta que, para eso, podría proponerlo como nueva entrada.

      Eres un cabrón. Cada vez que contestas, me das más trabajo. Y eso que este comentario ha sido cortito y bastante centrado, sin tocar mil temas. Aún tengo pendientes por responder dos mensajes recientes tuyos que… bufff. Qué gusto tenerte comentando por aquí, pero al mismo tiempo… tiemblo cuando veo que has comentado.

      Comentario por Nadir — 30 junio 2020 @ 9:27 | Responder

      • Piensa que algunos estamos aquí
        porque inviertes tu tiempo en escribir sobre nuestras ocurrencias.
        Tendría que ampliar la entrada sobre locomotoras de vapor en la serie del ancho de vía.
        Naturalmente, hay suficientes máquinas para hacer otra serie sobre *sólo* quince de ellas.
        Ahora mismo, tengo que dedicarme a unos barcos de vapor ajenos.
        Y ya que estoy en eso, a terminar mis dos trabajos pendientes sobre submarinos de vapor.

        Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 30 junio 2020 @ 13:01 | Responder

        • Submarinos de vapor? Eso es nuevo. Avisarás cuando tengas ese trabajo?

          Comentario por Nadir — 1 julio 2020 @ 9:01 | Responder

          • Eso es un borrador
            que llevo alistando
            más de veinte añitos.
            ¿Te llama la atención el tema?

            Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 1 julio 2020 @ 16:09 | Responder

            • Bueno, sí, claro. No tenía ni idea de que existiera algo así. Supongo que fueron los inicios del concepto de submarino. Ya disponían de baterías de plomo para navegar en inmersión? Algún enlace, y creo que no soy el único en reclamarlo, para ir saciando nuestra curiosidad mientras llega el artículo.

              Comentario por Nadir — 1 julio 2020 @ 17:30 | Responder

        • Maestro Grijalvo:

          Creo que algunos de los que nos arrimamos por este blog, tenemos tendencia a meternos en sitios de cierto nivel, como tan bien nos ha demostrado el Maestro Mendi.

          Pero es que no es el único que tiene un nivelazo por aquí, del mismo modo que no es el único que ha publicado (y me parece un acierto) en este blog… así que cuando he leído submarinos a vapor (descarto los nucleares/vapor), me he quedado ojiplático… cuente, cuente, Maestro…

          Comentario por Beamspot — 1 julio 2020 @ 11:07 | Responder

          • Bueno, claro, un submarino nuclear también es una máquina de vapor, pero algo me dice que el sr. Grijalvo se refiere a algo con calderines y pistones. ¿Me equivoco?

            Comentario por Nadir — 1 julio 2020 @ 17:31 | Responder

      • Je je. Una de motos…

        Lo de los enlaces sí que sé hacerlo. Por ejemplo, el ‘salpicadero’ (los ‘relojes’, las ‘esferas’, las ‘bolas’) en cuestión:

        https://www.ninetowners.com/threads/scrambler-additional-rev-counter.105450/page-2#lg=thread-105450&slide=1

        Lo que no sé es enganchar una foto de mi disco duro. Lo pruebo:

        C:\IMG_20180221_162347.jpg

        A ver que me sale…

        De vuelta a las motos… no soy especialmente ‘fan’ de las Naked, aunque no me disgusta el poder ver una buena mecánica, emblemática en el caso de BMW. Sí que me mola el aire retro, que ya soy añejo, pero en el fondo, soy otro carbonilla.

        La moto de mis sueños era la Suzuki RGV 250, o, mejor, la Aprilia RS250. Que si te fijas, no anda muy lejos de la receta de siempre: vehículo ligero, pequeño, aerodinámico… y con un muy nervioso motor 2T (que, creo, tiene mala leche).

        Pero mis padres ya me conocían bien, así que a los 16 no me dejaron comprar la Honda NSR75 de todos los demás, y me obligaron a comprar una Vespa 75 (que acabó siendo 130 Polini…). De haberme dejado, igual ahora no podría contarlo.

        Así que, con la idea de ir a trabajar (cuando tenga el nuevo trabajo), me estoy planteando el comprar una moto ‘grande’ pero que no sea muy R. Autopista no es circuito, y para reducir atascos, ir y volver del trabajo, mejor algo que me ‘inspire’ tranquilidad y no me incite a darle al puño.

        Con 49 tacos, me parece que algo así, como la scrambler (o una T-Max… otra ‘vespa’) me iría mejor que con la Aprilia (legislación de emisiones a parte, ojo). Aunque una CBR600 de segunda mano tampoco me parece mal para empezar a circular con moto (llevo décadas sin coger una, aunque tengo el carné).

        En fin, dejo esta entrada ‘de prueba’, que ya te doy demasiado trabajo… por ahora. A ver que tal me ha quedado la foto.

        Beamspot.

        Comentario por Beamspot — 1 julio 2020 @ 11:04 | Responder

        • No, claro. Para enlazar una foto primero debes subirla a algún servidor público. Si quieres, pásamela al correo y te la enlazo.

          La RGV no llegó a España, ni siquiera. Te va a costar un cojón encontrar una. La RS es un pepino de cuidado, que en buenas manos es terrible en carreteras muy reviradas. Recuerdo una vez que iba con una 600 por la zona de Guadalix, y me acerqué a una RS. Era la zona rápida. Cuando llegaron las curvas, sudé tinta china para mantenerme a rueda de ese maquinillo humeante. De hecho, en cada revuelta me sacaba un cachito. Claro, cuando volvimos a salir a zona más abierta me bastó apurar una marcha para dejarle atrás, pero eso no tiene ningún mérito. Muy buena motillo, pero totalmente inadecuada para el día a día. Además, que como todo 2T nunca puedes ir completamente tranquilo, mejor siempre la mano en el embrague por si gripas.

          Yo para celebrar (léase superar la depresión) de mis cuarenta, me regalé la moto más radical que se ha producido en gran serie. La sensación de llevar una 1000 a la línea roja es incomparable con cualquier otra cosa, salvo pilotar un avión (una espinita que tengo pendiente, pensaba al aeroclub Celta para sacarme el título de piloto privado cuando llegó la crisis). De hecho, Kawasaki se pasó con ella (básicamente es un motor de 1000 con las cotas y peso de una 600) y la siguiente versión la sacaron dulcificada, con geometrías más largas y algún kilo más. Es la moto con la que se mató César Agüi, no sé si te acordarás de él.

          Yo te lo digo porque… bueno, si te lo puedes permitir, date el gustazo. La CBR600 es también una moto excelente. Yo tuve la primera versión, la del ’89. Pasé de un ciclomotor de 50cc a una 600R. Todo el mundo pensaba que me iba a matar en dos días y mira, aquí sigo (aunque la CBR acabó estampada en una mediana, pero muchos años después). 🙂 Para mí, las mejores son las antiguas, la Mk I que tuve yo y mejor la Mk II. Es un chasis mágico, va bien para un novato pero puede ganar carreras en manos de un piloto profesional. Es muy sencilla de llevar rápido. Luego ya empezaron a sacar versiones más radicales para no perder el rebufo de la competencia, y perdieron esa facilidad de conducción en aras de la efectividad pura. Y ahora ya no tengo ni idea de cómo está le mercado. Todas irán bien, me figuro.

          Si quieres algo más cómodo y más adaptado a autopista, te puedes pillar una Hayabusa o una ZX12R por cuatro chavos. Son motos más potentes pero con geometrías mucho más conservadoras, mucho más fáciles de llevar que una 1000.

          Que realmente, a diferencia de lo que muchos dicen, ese exceso de potencia sólo te pone las cosas más fáciles. No es sólo que tienen más potencia máxima, es que la curva de potencia está más llena. Con una 600cc siempre tienes que estar buscando la zona alta del cuentavueltas, porque a la que baja de 10.000rpm deja de empujar con brío. Con una 1.000, y aún más con una 1.200-1.300, son casi motos monomarcha. Hay tanta potencia que puedes dejar que caiga la aguja por debajo de las 8000, que a la salida de la curva abres gas y tienes potencia de sobra (y de sobra es de sobra, ojito a abrir el grifo a tope antes de estar totalmente derecho). No hay que estar trabajando tanto sobre el cambio, con lo que la conducción es más relajada.

          Comentario por Nadir — 1 julio 2020 @ 17:28 | Responder

      • Si, responder mil temas es habitual en alguien tan descentrado como yo.

        Máxime si está en una situación como la actual: al parecer las negociaciones empresa-trabajadores han dado sus frutos y el acuerdo es inminente.

        No me parece mal el acuerdo alcanzado. Además ya empieza a haber fechas. Así que por aquí bien, otro tema menos.

        Por cierto, razón de más para meterme a hacer cosicas de IoT para mejorar el currículum, que es lo que pretendo con el hackeo del cuentakilómetros de la BMW (cosa fácil para un Pterodáctilo como yo que ‘habla’ el arcaico idioma del puerto serie – LIN).

        Y como aficionado al Steampunk, de ‘regalo’ un radio-despertador con tubos nixie que me estoy haciendo en el mismo pack…

        Algo del estilo de esto:
        https://nixietubesclock.com/

        Pero diseño mío… Y miraré de pasar afotos.

        Hala, me voy a una asamblea…

        Beamspot

        Comentario por Beamspot — 1 julio 2020 @ 11:27 | Responder

        • Me alegro por la parte laboral. Tener la continuidad pendiente de un hilo no hace ningún bien a tu productividad en el trabajo, así que mal para ti y mal para la empresa.

          Yo sigo pensando, y hasta ahora no he encontrado ningún documento que lo desmienta, que el IoT es una soberana memez sin recorrido alguno.

          Ya rularás esas fotillos.

          Comentario por Nadir — 1 julio 2020 @ 16:57 | Responder

          • Confirmo: la IoT es una soberana memez. Básicamente es la moda du jour, cosa de la que me pretendo beneficiar en dos sentidos: mejorar mi currículum, y pasármelo teta, que el cacharreo electrónico es mi mayor afición.

            Cuando yo era joven, la IoT tenía otro nombre: domótica. Tras 20 años, el invento este sigue siendo ‘el futuro’, porque lo que es presente, nada de nada.

            Ahí se quedará…

            Beamspot

            Comentario por Beamspot — 1 julio 2020 @ 17:07 | Responder

            • El concepto va más allá de la domótica. Se supone que habrá una pléyade de artilugios interconectados a través de Internet, lo cual plantea cuando menos unos problemas de privacidad y seguridad enormes. Para qué demonios mi nevera va a estar conectada a Internet? Es otro caso de añadir complejidad técnica sin aportar funcionalidad alguna. Botoncitos que al final nadie toca.

              O se supone que con la conducción autónoma, los coches se comunicarán a través de internet. Pues estamos jodidos, si debemos esperar a que el 5G se extienda por toda la geografía (usan una banda de onda corta para transmitir tanta información, pero es una señal muy direccional y con poca penetración, es decir, estupenda en ciudad pero olvídate de tener cobertura en el campo con ella, a la que haya el mínimo obstáculo). Además de que es idiota, que un vehículo tenga que dar señal de su presencia al vehículo que se aproxima de frente a través de un servidor de internet que se encuentre a cientos de km de distancia. Basta con que se comunique con los vehículos contiguos en alguna frecuencia de radio reservada a tal efecto y listo.

              Por cierto, sabrás lo de los ingenieros chinos hackeando coches con conexión a internet, no? Cualquier con los suficientes conocimientos puede lanzar una señal de frenado de emergencia en cualquier momento. También en autopista con un trailer detrás. Muy tranquilizador.

              Comentario por Nadir — 1 julio 2020 @ 18:26 | Responder

              • Je, je. Como soy un cabrón, te voy a hacer una cabronada… je je.

                Sólo que esta vez, en lugar de ponerme a escribir durante horas (porque da el tema del coche autónomo para muchos ríos de tinta), me voy a ahorrar una buena parte de faena poniendo un enlace a una entrada de estas largas y sabrosas que me gustan. De nivel (al menos, para mí, que a otros seguramente no les gustará el tono).

                Igual ya lo has leído, es viejo, pero no por ello menos actual (de hecho, lo es más todavía).

                En todo caso, es laaaaaargo, pero sustancioso, como los tuyos, así que me temo que te guste.

                http://dfc-economiahistoria.blogspot.com/2019/03/los-vehiculos-autonomos-y-el-futuro.html

                Hala. Cuando tenga cinco minutos, me leo tu nueva entrada (tu eres uno de los más prolíficos que conozco, lo cual es flipante con semejante nivel).

                Y a ver si para el finde te puedo hacer un ‘álbum fotográfico’ para que puedas colgar algunas de las fotos que te pase, aunque algunas otras me podrían comprometer si salen públicas (pero no dudo que algo de gracia te harán). Pero el ‘salpicadero de madera’ aún no estará terminado porque no tengo todavía todas las piezas hechas…

                Beamspot.

                Comentario por Beamspot — 2 julio 2020 @ 9:42 | Responder

                • Ya lo conocía. Pero si de hecho, creo que te lo pasé yo en un correo, y tú me dijiste que ya lo habías leído. ¿Largo? ¡Qué va! Si ese es uno de los más cortitos del autor. Uno de las mejores páginas en lengua civilizada, con la de John Surena.

                  Comentario por Nadir — 7 julio 2020 @ 0:53 | Responder

  7. […] Beamspot en la pasada entrada, y tiene toda la razón, es también perro viejo, que un concepto excelente puede ser un completo […]

    Pingback por El coche a pilas XI: el desarrollo de una nueva marca | La mirada del mendigo — 2 julio 2020 @ 9:34 | Responder

  8. Yo creo que el problema en España no es tanto de falta de tecnología sino de falta de rentabilidad en lo que es interesante para el país y no para determinados sectores.

    Me explico:

    ¿En qué es rentable invertir en España? Si eres un banco o una gran fortuna lo rentable es:

    1) La construcción, donde tenemos empresas punteras a nivel mundial

    Por una parte las necesidades del turismo lleva por lo menos 5 décadas inflando la construcción en España, desde infraestructuras como carreteras, transporte de viajeros hasta hoteles, apartamentos y demás. Ahí es donde está la pasta más que en la hostelería. Por la otra tenemos la vivienda residencial que es tan rentable o más sobre todo donde no hay playas.

    Aquí podemos contar también la subcontrata de servicios públicos, desde recogida de basuras hasta servicios informáticos.

    2) Monopolios o cuasi monopolios varios como telecos, eléctricas, taxis, funerarias y muchos otros que se me olvidan.

    >>> Los 2 puntos anteriores tienen en común el que necesitas a una clase política amiga para poder desarrollar tu negocio, que no se le ocurra desarrollar leyes o reglamentos contrarios a tus intereses y favorezca tus negocios.

    Durante el desarrollismo de los años 50, 60 y parte de los 70 lo que daba dinero era la industria para atender a las necesidades de una población que requería mayores y mejores servicios, también favorecida mediante inversiones públicas por supuesto para los amigos del régimen. Durante esa época no faltaron empresas creadas por innovadores en tecnología, desde vehículos como Barreiros hasta ordenadores (https://www.eldiario.es/hojaderouter/tecnologia/hardware/Telesincro-Factor-P-Factor-S-Joan_Majo-informatica-Espana_0_559594269.html)

    Como es habitual en España muchas veces el desarrollo de esas nuevas empresas fué dificultado por los amigos del régimen y una política industrial corta de miras.

    >>> En mi opinión lo que necesitamos es redirigir poco a poco todo ese dinero a lo que nos interesa, que son I+D e industrias punteras disminuyendo la rentabilidad de esos dos sectores y aumentando la de lo que queremos.

    ¿Algunas medidas que se me ocurren?

    – Controles sobre el urbanismo para que las leyes se cumplan y aumentar los equipamientos mínimos de parques y servicios. Más financiación para los ayuntamientos que construyan sólo lo necesario.

    – Volver a hacer públicos los servicios que como su nombre indica deben ser públicos.

    – Eliminar cualquier tipo de monopolio. De nuevo si algo es un bien público necesario debería ser eso, público, y sino que haya libre competencia. Por ejemplo Red Eléctrica, ADIF.

    – Favorecer los empleos bien pagados por ejemplo con rebajas en las cotizaciones sociales para salarios “altos” y de larga duración. Aumento radical de las cotizaciones sociales para salarios bajos y corta duración. Tiene sentido que aumente, y mucho, la cotización de alguien que tenga un salario bajo y probablemente vaya a estar en el paro con frecuencia. De algún sitio tendrá que salir el dinero para el paro, del bolsillo de los empresarios que paguen salarios escasos y no del resto.

    – Que cualquier innovación “real” en I+D dé ventajas fiscales especialmente cuando conlleve la fabricación de un producto o la prestación de un servicio.

    Y ya está bien, que esto se me hace ya largo

    Comentario por JM — 3 julio 2020 @ 11:09 | Responder

    • Estoy totalmente de acuerdo y en desacuerdo, a un mismo tiempo. El mundo es complicado.

      Concuerdo con tu explicación, perfecta, de las causas que han llevado a España a la esclerosis industrial. Hemos sufrido el mal holandés, sólo que en vez de petróleo tenemos sol y playa. Pero eso no es todo. También como comentas una clase empresarial corrupta e ignorante, que no sabe competir sino sólo medrar haciendo trabajo de pasillo en las instituciones. Somos (éramos, ahora ni eso, el IBEX lleva una década languideciendo) potencia en sectores regulados y monopolios naturales, banca, constructoras, eléctricas y telefonía. Cuando se trata de competir, sólo lo hacemos en sectores de baja intensidad tecnológica merced a los bajos salarios. Una industria de mierda como corresponde a un Estado de mierda.

      Ahora bien, no estoy de acuerdo con tu receta de presionar a la economía de baja productividad para que se vaya reconvirtiendo (especialmente con la subida de cotizaciones a sueldos bajos, lo que machacaría a muchas empresas que ya están con el agua al cuello). O sí, pero cuidando mucho los tiempos, porque esa economía es por ahora la que nos mantiene el chiringo en pie. Con el desempleo estructural que tenemos, no podemos permitirnos perder ni un empleo más. Toda presión sobre la vieja economía deberá darse cuando haya ya un germen de economía de alto valor añadido al cual trasladar esa masa laboral. Que realmente, hasta conseguir el pleno empleo, aún tenemos margen para combinar ambas.

      Sobre el resto de medidas que propones: para acabar de una vez por todas con la especulación inmobiliaria, una fuerte política de vivienda pública en alquiler. No menos del 20% del parque a precios populares. La política de VPO y VPA actual es una completa bazofia. Y competencias en urbanismo trasladadas al nivel de CA o Estado. Un alcalde analfabeto que se vende por cuatro reales no puede tener competencias para recalificar terrenos que supone una revalorización de millones de €.

      “Volver a hacer públicos los servicios que como su nombre indica deben ser públicos.” –> O públicos, o privados. Si quieres que tu crío vaya a escuela privada, la pagas. Lo de las colaboraciones público-privadas es un engendro que siempre acaba igual, la parte pública pone la pasta, y la privada el cazo.

      “Eliminar cualquier tipo de monopolio” –> Efectivamente, los monopolios naturales deben ser públicos, y el resto a competir.

      Que cualquier innovación “real” en I+D dé ventajas fiscales” –> No estoy de acuerdo, porque entonces introduces un sesgo para conseguir esas ventajas fiscales con innovaciones inútiles. La ventaja de la I+D es poder seguir compitiendo en el mercado, para no entrar en vía muerta y acabar cerrando la persiana en unos años. No me gustan las subvenciones, porque acaba pasando al final que se convierten en un fin en sí mismas.

      Comentario por Nadir — 4 julio 2020 @ 8:39 | Responder

      • Totalmente de acuerdo excepto en lo de la vivienda pública en alquiler. No porque me oponga, todo lo contrario, sino porque si se hace con nueva construcción seguiríamos alimentando a la bestia. Lo ideal sería aprovechar para rehabilitar viviendas antiguas y de paso le damos vida al centro y a barrios periféricos.

        Sobre lo de I+D añadí lo de “real” pensando en casos como los de la “investigación” farmacéutica donde la mayoría de las veces es sólo para modificar fármacos ya conocidos para poderlos vender con otro nombre.

        Sin ir más lejos a mi empresa le dan subvenciones por tener “personal investigador” que realmente lo único que hace es desarrollar software sin ningún tipo innovación. No entiendo cómo se puede permitir eso.

        Comentario por JM — 6 julio 2020 @ 17:03 | Responder

        • Lo de la rehabilitación me parece estupendo, sin duda. Lo primero antes de que crezca una ciudad, es ocupar los edificios y solares vacíos. Pero allá donde haya demanda, una promoción pública de vivienda social a precios muy bajos no alimenta ninguna bestia, al contrario. El Estado como promotor, concurso para que los levante alguna constructora (si es que no hay cabeciña para hacer una empresa pública de construcción, debe ser muy difícil), y a reventar los precios de la vivienda por debajo.

          Sí, si entendí lo que querías decir con “real”, precisamente por eso hay que evitar las subvenciones: distorsionan el mercado y crean ineficiencias en la adjudicación de recursos. ¿Quién va a dirimir si una investigación es legítima o un truco para cobrar subvenciones? Simplemente, dejar que cada empresa decida lo que hacer con su dinero. El problema de la empresa española es que está controlada por un palurdo analfabeto que tiene mucha prisa en comprarse su chaletón y su BMW, y no es capaz de pensar a 10 o 20 años vista. Las empresas deberían ser propiedad, y ser gobernadas, por sus trabajadores. El empresario cierra la empresa y se queda con lo ganado, pero a los trabajadores les interesa que la empresa siga funcionando a medio y largo plazo.

          Aunque tampoco espero mucho de una empresa regida por los trabajadores… al fin y al cabo, son españoles. Palurdos y analfabetos, igual que el empresario.

          Comentario por Nadir — 7 julio 2020 @ 0:50 | Responder

  9. ¿Por qué los símbolos + del final? A las personas ciegas les resulta muy molesto.

    Comentario por Orca-lector-de-pantalla — 12 julio 2020 @ 8:41 | Responder

    • Al principio pensé, coño, para quien está ciego esos mases es a quien menos molestan, que no los ve. Luego he comprendido, por tu apodo, la situación. Vaaale. Disculpa.

      Verás. Cuando alguien que no está identificado lee el blog (me di cuenta una vez que entré con otro ordenador), al pie le aparece publicidad. Y como no quiero que se asocie de modo alguno esa publicidad a lo que yo escribo, incluso con la intención de que nadie repare en ella, es por lo que añado un espacio al final de mis artículos. Pero no puedo añadir simplemente saltos de página, WordPress no me los reconoce, así que añado crucecitas. Comprendo que a ti te resulte molesto estar escuchando más, más, más… Si me das una solución para crear ese espacio de separación de otra forma, me comprometo a adoptarla. 🙂

      Comentario por Nadir — 12 julio 2020 @ 14:13 | Responder

  10. Y buena parte de los fallos son eléctricos/electrónicos.

    Comentario por Nadir — 13 julio 2020 @ 2:29 | Responder

  11. “Cuantas menos cosas tiene un coche, cuanto más sencillo es, menos cosas se pueden estropear”

    De cajón. Pero esa obviedad no quieren las marcas que la interiorice el mercado.

    Comentario por Nadir — 13 julio 2020 @ 9:52 | Responder

  12. Tesla Model Peta.

    ¿Y donde Peta más Tesla? En su distintiva pantallaza, y el sistema integrado:

    De nuevo, la electrónica.

    Comentario por Nadir — 13 julio 2020 @ 11:18 | Responder


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