La mirada del mendigo

22 octubre 2021

Juan Manuel Grijalvo – España y su ancho de vía

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 16:36

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He leído con el máximo interés
el artículo «España y su ancho de vía»,
de D. Roger Senserrich,
publicado en Jot Down Cultural Magazine.

Está en

España y su ancho de vía

Tal vez procede que lo lea usted antes de ver mis elucubraciones.

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El Sr. Senserrich nos dice que le han invitado a dar sus opiniones en uno de los comités externos del grupo que está redactando un estudio sobre el ancho de vía en España, en el marco de las políticas ferroviarias a desarrollar en el futuro por el Ministerio de… ¿cómo se llama ahora? Ah, sí: Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.

También nos dice que «el punto de partida de los responsables de este estudio es que quieren elaborar una estrategia de ancho para España, no una estrategia de cambio de ancho. Es decir, los responsables del estudio no ven este proceso como algo que debe generar una respuesta binaria, de cambiar todo o no cambiar nada. Están abiertos a evaluar la situación y decidir que quizás más vale no tocar una traviesa, o que quizás se deben reformar unas líneas, pero no otras».

¡Albricias! No estaba yo tan ilusionado desde Diciembre de 1988, cuando D. José Barrionuevo Peña nos dijo que el Superior Gobierno de aquel entonces había decidido cambiar el ancho de los ferrocarriles españoles, corrigiendo el error histórico de las vías de seis pies de Burgos, y empezar por el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, también conocido como NAFA.

Por fin, pensé, los que cortan el bacalao se han dado cuenta de que la cuestión del ancho de vía es el nudo gordiano de los problemas del ferrocarril. Después de treinta y pico años, y de tender más de dos mil kilómetros de líneas nuevas al buen tuntún, ya era hora, ¿no?

El caso es que la cosa me da pie para resumir -tan brevemente como pueda- lo que pienso sobre el tema que nos ocupa. Empezando por el principio, una pregunta: ¿usted ha leído el Informe Subercase? ¿No? Pues localícelo en Internet con su buscador favorito y léalo, por favor. Ahí están las bases de una decisión que ha determinado -y determina hasta hoy- lo que se puede hacer, y lo que no, con los ferrocarriles de este país.

En 1844 sólo había un ferrocarril en el territorio del Estado. Estaba en Cuba, y los comisionados que redactaron el Informe no lo tuvieron en cuenta cuando emprendieron la tarea de elegir un ancho de vía. En aquel momento, el ancho Stephenson no era «europeo», ni «internacional», ni «UIC». Es tan poco «estándar» que ni siquiera es el normal en todo el Reino Unido: la «Gauge Act» de 1846 estableció un ancho uniforme de cinco pies y tres pulgadas para toda Irlanda, y así sigue siendo la cosa a fecha de hoy, tanto en la República como en los seis condados que todavía usan la «Union Jack.»

Hoy pasaremos sin comentario por los pocos «puntos de divergencia» en los que fue pensable -aunque no fuera posible- el cambio de ancho, salvo uno: si el Tercer Reich hubiera ganado la SGM en la Europa occidental, tal vez los alemanes habrían hecho algún retrochamiento rápido por aquí, como los que hicieron en Rusia, y tal vez el problema que nos ocupa hoy estaría resuelto… si no tenemos en cuenta la ley de Sevareid: la principal causa de los problemas son las soluciones.

Aquí le dejo unos enlaces a varias cosas escritas sobre el tema que nos ocupa desde el principio de la etapa histórica actual.

El 23 de Noviembre de 1988 apareció en «El País» un artículo de Arturo Soria y Puig, Francisco Fernández Lafuente y otros, titulado «Debatir antes de estrechar». La conclusión:

«El posible cambio de ancho del ferrocarril no debe ser el fruto de una decisión basada en un informe redactado en el breve plazo de un mes. En ese tiempo no pueden ser abordados rigurosamente todos los aspectos antes mencionados. La complejidad y gravedad del asunto requiere una reflexión más abierta, larga y profunda tanto desde el punto de vista técnico como del político que ayude a tomar una decisión que va a condicionar la planificación de todos los medios de transporte hasta bien entrado el siglo XXI».

El artículo completo:

https://elpais.com/diario/1988/11/24/economia/596329207_850215.html

En 1992, Juan Manuel Grijalvo escribió -para su primo Vicente Santolaria Grijalvo- un artículo titulado «Lo que pienso del Tren de Gran Velocidad». Está en:

https://www.grijalvo.com/articulos/tgv.htm

En 1996 apareció «Hacia la reconversión ecológica del transporte en España», de Antonio Estevan Estevan, Alfonso Sanz Alduán y Pilar Vega Pindado. Que yo sepa, sigue siendo el mejor punto de partida para estudiar el tema. Le dejo unas pocas citas:

El consenso político y cultural en torno al Proyecto Institucional

De una lectura superficial de los medios de comunicación se podría deducir que la organización del transporte en España, lejos de aglutinar la generalidad de las voluntades, es un espacio más de los conflictos entre los distintos agentes sociales, los diferentes grupos políticos y los tres ámbitos de la administración del Estado. De esa lectura se inferiría que no existe uno, sino infinidad de proyectos sobre el futuro del transporte en España, obedeciendo a variados intereses y presupuestos ideológicos.

Sin embargo, como se quiere mostrar a continuación, bajo el manto de las diferencias en ciertas propuestas o prioridades se esconde una gran homogeneidad de planteamientos que se proyectan hacia el futuro en un mismo modelo ideal de transportes. Esa identidad de enfoques permite hablar de un único Proyecto Institucional para el futuro del transporte en España, abrazado por la inmensa mayoría de las fuerzas políticas y sociales de nuestro país e impulsado desde todas las administraciones del Estado.

https://www.grijalvo.com/Alfonso_Sanz_y_Antonio_Estevan/Consenso_politico_y_cultural_en_torno_al_Proyecto_Institucional.htm

El interrogante ferroviario

Del conjunto de los medios de transporte, es el ferrocarril el que simboliza mejor las tensiones y carencias que rodean al Proyecto Institucional. En 1992 el Ministerio de Obras Públicas y Transporte solicitó a un grupo de expertos la redacción de un informe sobre la situación del ferrocarril en España de cuyas conclusiones destacan las siguientes:

«Existe un riesgo cierto, en opinión de la Comisión, de que el ferrocarril desaparezca en España como elemento sustantivo del sistema de transporte. La valoración de tal riesgo no excluye la consideración de las resistencias que a lo largo de un proceso de tales características habrán de presentarse, Al contrario, aún teniéndolas muy en cuenta, no parece que puedan contrarrestar la presión simultánea de otros modos de transporte y del consumo creciente de recursos públicos, en un escenario definido por la reducción del déficit público, entre otras variables».

https://www.grijalvo.com/Alfonso_Sanz_y_Antonio_Estevan/Interrogante_ferroviario.htm

Planificación de las inversiones en infraestructuras

Mantenimiento del ancho español en toda la red peninsular, y evaluación cuidadosa de las dos únicas opciones razonables para la resolución definitiva del problema del ancho de vía: renovación sistemática de vías con traviesas polivalentes con vistas al cambio general en algún momento del próximo siglo, o mantenimiento indefinido del ancho español, lo cual implicaría la planificación a medio plazo del cambio a ancho español del AVE Madrid-Sevilla, para regularizar la situación de la red.

https://www.grijalvo.com/Alfonso_Sanz_y_Antonio_Estevan/Planificacion_inversiones_infraestructuras.htm

Puede descargar usted el libro completo en:

http://www.gea21.com/archivo/hacia-la-reconversion-ecologica-del-transporte-en-espana/

En este país, los políticos son tan provincianos que se creen que Madrid es una de las grandes capitales del mundo. La alcaldesa de la «relaxing cup of café con leche in Plaza Mayor» ha encontrado una digna sucesora, la presidenta que viaja:

«Me sorprende lo poco que se habla de Madrid en Norteamérica».

Pues bien, esta gentecilla es la que decide ahora qué líneas de Alta Imbecilidad Española hay que hacer, y la que va a seguir decidiendo lo que hay que hacer y lo que no, porque el comité que nos ocupa hoy será puramente consultivo. Sus recomendaciones pueden ser ignoradas con la misma impunidad que las del Tribunal de Cuentas Europeo, las de la AIReF y las del paquete de tabaco. Lo mismo da, porque da lo mismo: en España no pasa nada, y si pasa no importa. Y si importa, ¿qué pasa?

En 2018, el Tribunal de Cuentas Europeo publicó el Informe Especial 19/2018:

La red ferroviaria europea de alta velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaz.

Está disponible en:

https://www.eca.europa.eu/es/Pages/DocItem.aspx?did=46398

En 2020, la AIReF constata el fuerte esfuerzo inversor en la Alta Velocidad frente a una inversión insuficiente en Cercanías y propone poner el foco en los criterios de movilidad:

https://www.airef.es/es/noticias/la-airef-constata-el-fuerte-esfuerzo-inversor-en-la-alta-velocidad-frente-a-una-inversion-insuficiente-en-cercanias-y-propone-poner-el-foco-en-los-criterios-de-movilidad/

Bueno, estamos en 2021, a toro pasado todos somos más listos, y quizá debería decirle cómo veo yo el problema del ancho de vía, aquí y ahora. Antes de eso, voy a poner otro enlace que me parece útil.

Blog de Valadrem,  20 de julio de 2010

En 1968 se inauguró el Ferrocarril directo Madrid-Burgos. Al contrario que otras líneas, cuyo trazado se hizo buscando dar cobertura al mayor número posible de municipios, el Directo de Burgos tiene la particularidad de no pasar por casi ningún municipio «grande» durante su recorrido a excepción de Aranda de Duero. Un trazado lo más recto posible y un número muy reducido de estaciones intermedias que permitirían unir Madrid con Burgos en un tiempo realmente bajo.

¿Te suena el concepto? No es raro, ya que es exactamente el mismo pilar en el que se apoya el Ave: trazados rectos con pocas estaciones intermedias. Líneas directas. El futuro.

Este año, el Ministerio de Fomento se plantea  suprimir líneas de ferrocarril,  empezando por este Directo. Según ellos, que se han gastado no quiero saber cuántos millones en construir líneas de Ave, una línea de esas características no puede ser rentable. Naturalmente.

Sigue en:

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Empezando por el principio, nací en 1954 y me interesan los trenes desde antes. En 1974 hice un trabajo académico sobre ferrocarriles, para la asignatura de Geografía Regional de España. Retomé el tema en 2013, añadiendo una fecha central: el 2 de Noviembre de 1844 aparece en la Gaceta de Madrid el Informe Subercase.

El objetivo de mi estudio era -y es- averiguar cómo era el país, el paisaje y el paisanaje antes de que los ferrocarriles cambiaran irrevocablemente la geografía humana, y también la física. Para ello debo estudiar detenidamente el «Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar» de D. Pascual Madoz Ibáñez. La idea no es hacer una lista de los ferrocarriles que efectivamente hicieron las compañías, sino los que habría convenido tender para vertebrar el país.

Uno de los objetivos del Superior Gobierno es mejorar el control militar del territorio. Siguen dos citas del Informe Subercase:

No caben aquí, como ya se ha dicho, las muchas razones en que puede apoyarse esta opinión; por consiguiente, prescindiendo de la conveniencia de que este resorte poderoso de acción administrativa, tanto en lo político como en lo militar, esté en las manos del Gobierno y sin detenernos en referir los abusos y vejaciones que han hecho sufrir al público la codicia y prepotencia de compañías poderosas, sólo diremos que la construcción por cuenta del Estado es el único medio de que los ferrocarriles produzcan completamente el efecto que de ellos se debe esperar; porque sólo de este modo se podrá conseguir que los transportes de personas y mercaderías se reduzcan al mínimo precio posible; esto es, a aquel en que los derechos percibidos produzcan lo estrictamente necesario para el sostenimiento del ferrocarril después de amortizado el capital que se empleara en su construcción; sólo de este modo podrán hacerse oportunamente en las tarifas las variaciones convenientes en beneficio de ciertos artículos, naturales o manufacturados, cuya extracción o importación convenga fomentar, o las que sean necesarias para obtener un justo equilibrio entre los ingresos y los gastos del ferrocarril, y para hacer entrar inmediatamente al público en el goce de todas las mejoras, economías y adelantamientos que continuamente se hacen en todos los objetos que constituyen los gastos de entretenimiento y explotación de los ferrocarriles.

¡Y sería cosa extraordinaria por cierto e inconcebible que la prosperidad general de una nación, el fomento de todas sus industrias, el invento admirable que concentra su población, sus recursos y su fuerza en un corto espacio, el instrumento más poderoso de la acción administrativa, política y militar del gobierno estuviese sujeto a la especulación interesada, al monopolio de un corto número de compañías particulares!

Y la Ley General de Caminos de Hierro de 3 de Junio de 1855 nos deja muy claro que se pretende facilitar el abastecimiento y las comunicaciones de la capital. Empieza tal que así:

CAPÍTULO 1° – De la clasificación de ferrocarriles.

Artículo 1° – Los ferrocarriles se dividirán en líneas de servicio general y de servicio particular.

Artículo 2° – Entre las líneas de servicio general se clasificarán como del primer orden las que partiendo de Madrid, terminen en las costas o fronteras del reino.

El trabajo de campo para elaborar la tesis consistía en visitar todos los nudos ferroviarios -presentes y pasados- de la península Ibérica. Dada mi galopante decadencia física, tendré que sustituirlo por unas excursiones virtuales, gracias a Google Maps.

Hoy me he fijado un objetivo menos ambicioso: ¿qué hubiera dicho yo en Diciembre de 1988, a bote pronto, si alguien me hubiera preguntado cómo se podía hacer el retrochamiento de los ferrocarriles?

Pues bien, antes que nada yo hubiera hecho imprimir un mapa de Forcano de grandes dimensiones y lo hubiera puesto en la pared más visible de la sala donde han de reunirse los comisionados. Este mapa:

Con eso estarían viendo una red que, sin ser la óptima, era apreciablemente más capilar que la de ahora mismo. Y también apreciarían algo que la geografía política no nos deja ver: el istmo de la península ibérica no está en los Pirineos. Está bastantes kilómetros más al Norte, en las fronteras históricas del antiguo reino de Navarra y cerca de Salses-le-Château, en el Rosselló. Ahí seguirían los límites de los Estados si dos reyes no se hubieran repartido unas fincas mediante el Tratado de los Pirineos, poniendo los mojones en las cumbres de unas montañas. Según la Wikipedia, «la península tendría unos 622 918 km², incluyendo cerca de 40 000 km² correspondientes a la parte al sur del istmo, pero al norte de los Pirineos, territorio francés. Si se excluye esa zona el área ascendería a unos 582 918 km²».

Ahora que hemos enmarcado -muy por encima- nuestro problema en la Geografía y en la Historia, veamos qué se podría haber hecho en Catalunya, empezando en Perpinyà. Si descartamos el enlace desde Puigcerdà, tendremos que estudiar -muy bien estudiado- el «ocho catalán» de toda la vida. El objetivo de la maniobra es mantener el servicio en los dos anchos sin solución de continuidad. Si retrochamos hasta Maçanet-Massanes, ¿qué hacemos con la línea de la costa por Mataró?

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Seguimos por Granollers hasta Montcada Bifurcació. Desde ahí tenemos que cruzar por debajo de Barcelona y retrochar uno de los túneles pasantes hasta Sants. Tendría que ser el del Passeig de Gràcia, porque en el de la Plaça de Catalunya hay un vecino interesante: un metropolitano de vía ancha, pensado en su día para ser parte de los enlaces ferroviarios de Barcelona. Al parecer, es el único ferrocarril que sigue usando el ancho normal «de antes»: los seis pies de Burgos que prescribía el Informe Subercase.

Salimos de Barcelona-Sants. Si retrochamos la línea del interior por Monistrol y Vilafranca del Penedès hasta Sant Vicenç de Calders, ¿qué hacemos con la línea de la costa por Vilanova? Cuando lleguemos a Tarragona, ¿por dónde seguimos hasta Zaragoza?

El profesor Rafael Barquín Gil ha publicado un trabajo que me parece muy útil:

https://grijalvo.com/wordpress/2016/09/18/r-rafael-barquin-gil-el-fracaso-de-un-negocio-bueno-desde-todas-las-faces-el-ferrocarril-de-barcelona-a-zaragoza/

En cuanto al Corredor Mediterráneo hacia València… hoy vamos a dejarlo aquí.

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En el extremo occidental de los Pirineos procede estudiar las conexiones de Euskadi. La tarea es más simple: empezando en Hendaia, se trata de retrochar la línea del Norte por etapas: Donostia, Alsasua, Miranda de Ebro, y seguimos por Orduña hasta Bilbao.

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Otro día, si usted quiere, podríamos ver por dónde tendría que haber pasado el ferrocarril de los Alduides. De momento, aquí le dejo un enlace:

https://grijalvo.com/wordpress/2020/10/06/juanjo-olaizola-elordi-historias-del-tren-160-anos-de-ferrocarril-en-navarra/

Tal vez hubiera sido buena idea iniciar estas dos intervenciones transfronterizas, por ejemplo, en 1992. Nos hubiéramos ahorrado la colección de despropósitos que nos trajo la venturosa llegada de la Alta Imbecilidad Española a Barcelona, viniendo de… Madrid, naturalmente. Y quizá también la sarta de sandeces que estamos viendo a cuenta de la entrada del ancho Stephenson en Bilbao. La última novedad, por ahora, es que los hemisferios pensantes quieren hacer una terminal «provisional» en Basauri. Esto se podría haber hecho aún peor, pero sería muy difícil, ¿no le parece? En cambio, si el acceso hasta el centro de Bilbao ya estuviera retrochado, la «Y vasca» entraría en servicio al día siguiente del fin de las obras. Pero…

En 1992, los poncios de turno inauguraron un ferrocarril pensado para que los políticos de Sevilla, y el resto de los señoritos andaluces, viajasen cómodamente a Madrid. Por eso hicieron una estación nueva en Santa Justa, que va estupendamente para venir a tomar el tren subido en un coche oficial con chófer. Los pasajeros VUP -Very Unimportant Persons- suben al coche más próximo a la cabeza del andén, y los demás van andando por unos andenes kilométricos hasta dar con sus huesos en el asiento que les haya asignado el incomparable sistema informático de nuestra querida Renfe. 

Menos mal que había dicho que esto iba a ser un breve resumen. El caso es que es cierto: sólo es un resumen. En el «barrio WordPress» del site hay 33 entradas sobre el ancho de vía, tengo 23 borradores pendientes de publicar, y buena parte de mi trabajo previo para desbrozar el tema -en quince capítulos- está aquí, en «La Mirada».

Otro día, si usted quiere, podríamos seguir estudiando otras líneas que están muy bien dibujadas en el mapa de Forcano: la Ruta de la Plata, la transversal desde Baeza hasta Saint-Girons y la del Santander-Mediterráneo. Y también las rutas posibles para el «Shangai Express».

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6 comentarios »

  1. «Otro día, si usted quiere» Sí que quiero, e imagino que otros muchos también.

    Es fascinante, el asunto en cuestión, y diez mil millones de euros igual suena a mucho, el problema es que sólo se suman, en la ecuación no se miden ahorros posibles, en combustibles, en futuras tasas de CO2 que tengan que ser impuestas por unos motivos u otros (Léase lo que el centro de Europa demande) mejoras tangibles en calidad de vida, ahorros en un sistema sanitario que tendría que soportar una menor cantidad de accidentes de tráfico, y otros intangibles, como una menor dependencia de combustibles fósiles comprados en el extranjero, simplemente porque la cantidad usada sería menor que con la inacabable cantidad de camiones que circulan por las carretras del Reino de España.

    Sabía usted que 2 metros de asfalto generan la misma cantidad de Co2 que construir un coche nuevo? 5.4 Toneladas.

    Cada vez me gustan menos los coches, o más bien, la cantidad de energía que gastan, ellos y toda la infraestructura que hemos construido a su alrededor, un gasto innecesario, y tremendamente dañino.

    Comentario por Don Juan — 24 octubre 2021 @ 21:47 | Responder

    • Le agradezco la confianza.
      La idea es describir una a una, en entradas más breves que ésta, las líneas ferroviarias que, en mi opinión, deberían haber sido las troncales para comunicar el interior de la península Ibérica con los puertos. El problema es que para hacer ese trabajo, y hacerlo bien hecho, tendría que partir de un catálogo general que sólo podré formar después de unos estudios mucho más detenidos que los que tengo ahora mismo. Así que sólo serán unos borradores, forzosamente superficiales y forzosamente provisionales.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 25 octubre 2021 @ 16:24 | Responder

    • Mmmm. De qué forma el asfaltado libera CO2? Y, esa enormidad de CO2? Apunto que el petróleo se iba a extraer y destilar igual, si no usásemos ese asfalto habría que buscar dónde tirarlo.

      Comentario por Nadir — 26 octubre 2021 @ 19:30 | Responder

  2. Supongo que será conocido pero ya que me he encontrado esta foto por la red recientemente (más allá del texto del tweet) aquí se la dejo que igual les gusta:

    Comentario por Anónimo de nombre falso — 27 octubre 2021 @ 10:12 | Responder

    • Um… Ojalá la cosa fuera tan simple. Hay una introducción
      a los problemas de la red de comunicaciones que me gusta.
      Es un libro de Germà Bel, titulado «España, capital París».
      ¿Ha visto usted el mapa de Forcano?

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 28 octubre 2021 @ 15:53 | Responder


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