Uno está cansado de la frivolidad con la que se manejan los asuntos técnicos, con hordas de defensores y detractores por defecto que asumen como propias las conclusiones de los estudios que refrendan sus prejuicios y desestiman aquellos que no.
Voy a poner un ejemplo esclarecedor. Fijaos en estos dos artículos:
Tesla’s Long-Range Model 3 Has A Heavier CO2 Footprint Than Toyota’s Camry Hybrid
En resumen, uno sostiene que los BEV suponen una reducción de las emisiones de CO2 mientras que el otro sostiene lo contrario. ¿Quién miente? Pues después de revisar los datos, he de decir que ninguno. Ambos usan datos más o menos consistentes, y la diferencia en las conclusiones se debe a que toman dos eléctricos como comparación (y dos térmicos).
Tomemos el primer artículo.
Si en vez de quedarnos en el titular, como hace la chusma, vamos a buscar la fuente (siempre acudir a las fuentes cuando estén disponibles, que nadie llegue a conclusiones por vosotros) y buceamos un poco en los datos, nos enteramos de los vehículos que toma en la comparación:
The basic assumptions are: a life time driven distance of 200.000km and a weight of the glider of 1200kg. For the battery electric vehicle following assumption are considered: a real-life electricity consumption of 0,2 kWh/km and a 30kWh LMO battery (average of 55 kgCO2/kWh); 1,5 battery replacement is needed over the life time of the vehicle. The reference diesel vehicle emits 120 gCO2/km on NEDC, which is augmented with 35% to reflect real life driving conditions.
Es decir, estaría comparando un Nissan Leaf del 2014 (batería de 30 kW*h tipo LMO) con un Audi A4 2.0 TDI (120 gCO2/km en el NEDC).
¿Es esta comparación adecuada? Not really. Un A4, y menos con el motor 2.0 TDI, es un coche de mucha más envergadura en todos los sentidos que el Leaf, que es un coche eminentemente ciudadano (con la batería de 30 kWh el Leaf tenía una autonomía real de unos 135 km). Considero que una comparación más honesta sería con un coche de su mismo segmento, con una batalla sobre los 2,7m. Pongamos un Renault Mégane 1.5 dCi, que tiene unas emisiones de CO2 un 16% inferiores al Audi (101 g de CO2/km).
Más cuestiones. El autor toma la química de baterías más ventajosa para su tesis, la LMO (0,055 kgCO2/kWh según datos del mismo estudio). La cuestión es que a día de hoy ya no hay ningún fabricante (al menos que yo sepa) que siga usando esa química debido a su baja densidad energética.
Os dejo unos par de enlaces para no perderos en el proceloso mundo de la química de las baterías de litio:
Por hacer un resumen, la química más usada para su uso en automoción va de la LCA de los japos (Panasonic, empleada en los Tesla), la NMC y NCMA de los coreanos (LG Chem y SK, que monta Renault/Nissan y Kyundai/Kia) y la LFP usada por los chinos (más barata y menos prestacional).
Por lo tanto, para hacer una comparación real, tendríamos que actualizar los datos del Leaf a la nueva batería de 40 kWh tipo NMC (0,16 kgCO2/kWh), y compararlo con un modelo de su segmento como el Mégane. Entonces, las barras quedarían tal que así:
Y aún quedaría debatir algunos datos, como es que el autor tome en consideración la explotación y transporte del petróleo en el caso del vehículo térmico (well to tank), pero considere el «well» como la central eléctrica en el caso del coche eléctrico como si la electricidad se produjera mágicamente. Es decir, toma el dato de las emisiones de CO2 del sistema eléctrico sin tomar en cuenta la emisiones imputables en la minería y transporte del carbón, uranio y gas natural que hacen funcionar esas centrales. That’s not really fair, is it?
En el caso del uranio su contribución es despreciable. Insisto, una central nuclear consume unas 30 toneladas de yellowcake al año, y la ley (ore grade) en la mina de uranio más grande del mundo, McArthur River, es del 11%. Una central de carbón de potencia equivalente quema unos 5 millones de toneladas de carbón, cuya extracción y transporte es de todo menos energéticamente irrelevante. Un ciclo combinado es mucho más eficiente, y sólo quema del orden de unas 2 millones de toneladas de gas natural, que además de las emisiones imputables al ser extraídas (especialmente si provienen del fracking) es especialmente relevante las emisiones asociadas a su transporte (fugas de CH4 en el caso de los gasoductos y consumo del mismo LNG producido y gasificado en los metaneros).
Por otra parte, considera que el 100% de la energía que pasa por el enchufe sirve para impulsar el vehículo, despreciando el rendimiento de carga y la autodescarga de las baterías (el rendimiento de descarga considero que sí es tenido en cuenta al analizar la autonomía del vehículo en condiciones reales, desde la plena carga hasta que se detiene).
Todas estas cuestiones apretarían más los resultados, especialmente en sistemas eléctricos con una gran participación de centrales térmicas como Polonia o Alemania (qué maravilloso trabajo ha hecho el magufismo nuclear en promover el cambio climático), y nos viene a recordar lo que en este blog trato una y otra vez de inculcar: que no hay milagros técnicos, no hay energías ni medios de locomoción verdes, bio o ecológicos, que eso es una patraña de la industria, y que las leyes de la termodinámica son imposibles de soslayar.
Pero volvamos al principio de esta entrada, en la que proponía dos artículos. En el primero el titular vendía el BEV como una solución al cambio climático y el segundo un problema añadido. ¿Cuál es la clave? Que el segundo artículo tomaba como referencia de BEV al Tesla 3 LR, el eléctrico más vendido de largo en USA.
Vamos a rehacer los cálculos del primer artículo, tomando como eléctrico de referencia al Tesla 3 con la batería gorda de 100 kW*h (con química NCA, 0,116 kgCO2/kWh). Éste sí, podemos compararlo con el Audi A4 2.0 TDI que proponía el artículo.
A modo de resumen, y tomando el Audi A4 como referencia (204 gCO2/km), con la huella de CO2 del mix eléctrico europeo (300 gCO2/kWh), no hay gran diferencia entre las dos vías a tomar para reducir las emisiones: la vía más elogiada y popular que es comprarse el modelo más «asequible» de Tesla (165 gCO2/kWh) y la humilde de comprarse simplemente un coche menos potente y aparatoso como el Mégane (178 gCO2/kWh). En realidad, ni una ni otra makes the difference para evitar la catástrofe climática.
Y yo añado al artículo dos vías más.
Una, la vía imbécil patrocinada por nuestra ignorante clase política, comprarse un SUV híbrido. Pongamos la chatarra más vendida el pasado año y creador de la categoría, el Nissan Qashqai 1.2 DIG-T. Con un consumo real de 9,4 l/100km supone un aumento de consumo de un 65% respecto del Audi A4 2.0 TDI y, por lo tanto, de emisiones de CO2 (que son directamente proporcionales al combustible quemado). Es decir, con la pretendida ecología de comprarse un híbrido estaríamos aumentando a 310 gramos las emisiones de CO2 por kilómetro. Y aún sentirse moralmente superior por comprarse un híbrido. No se puede ser más imbécil.
La otra alternativa, la verdaramente inteligente y significativa para reducir las emisiones asociadas al transporte de personas, es promover un urbanismo y una ordenación del territorio racional que permita realizar la mayoría de los trayectos cotidianos andando, en bici o, para grandes urbes, en metro. Y para los trayectos ocasionales, emplear transporte público preferentemente electrificado o alquilar un vehículo, que podría ser un Hummer H1, un Lamborghini Aventador o cualquier otra barbaridad pues su uso esporádico apenas subiría la huella de carbono asociada.
A modo de resumen, quisiera que quedase claro cuál es mi posición: no es un NO al coche eléctrico, sino un ASÍ NO. Especialmente al camino tomado por Tesla y el resto pretenden seguir (mantener el mismo concepto de vehículo, eliminando el motor térmico y atiborrándolo de baterías).
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La mirada del mendigo 
Estoy de acuerdo contigo en que es absurdo seguir con el mismo modelo de uso masivo del automóvil y que estos sean cada vez más grandes para llevar como siempre solo a una persona.
Absurdo también que las restricciones de trafico se apliquen teniendo en cuenta el consumo relativo y no el absoluto. No es lo mismo un utilitario de hace 20 años que un super SUV actual por mucho que el último emita la mitad de CO2 por gramo de combustible si pesa el triple.
Aparte de eso tenía entendido que los coches eléctricos en general eran mucho más eficientes en cuanto a la emisión de CO2 que los de combustión. Tendré que comprobarlo cuando mis hijos me dejen algo de tiempo 🙂
Comentarios por JM — 5 julio 2019 @ 17:43 |
Vergonzosamente, los datos dependen mucho de las conclusiones a las que quiera llegar el autor del estudio. Por eso te recomiendo que te leas los informes completos, para saber qué asunciones realizan. El panorama es impropio de un debate técnico/científico y más de un tira y afloja sectario entre believers.
Comentarios por Nadir — 6 julio 2019 @ 8:04 |
Puestos a hacer comparativas, hagamosla bien y hasta sus últimas implicaciones. Y ya que Ud. mismo sugiere Audi Vs Tesla, ya empieza con mal pie, ya que la megaplanta de ensanblaje de Tesla funciona integramente a base de energías renovables, en tanto Audi tiene su sede en Alemania, cuya electricidad deja una gran huella de carbono imputable. Así las cosas, aunque se impute a la fabricación de las baterías más de la mitad de CO2 que la totalidad de un coche de combustión, en este asunto ya sale ganando con muchísima diferencia.
Pero la cosa no ha hecho más que empezar. Un motor eléctrico es muy sencillo y cuenta con pocas partes móviles, eso lo hace extremadamente fiable y duradero. Ni siquiera hay un límite claro de kilometraje que puedan resistir. En tanto un gasolina, salvo gloriosas excepciones, a los 200.000 km ya estará al límite de su vida útil, y siempre mirando de reojo el taller más cercano. Aquí el handicap podría estar en las baterías, pero ya ni eso:
https://blogs.km77.com/engendromecanico/reparacion-bateria-prius/
Le puede parecer que exagera, pero yo mismo he recorrido más de 160.000 km con un Prius sin el más mínimo problema. Ya ve lo fácil y sorprendentemente barato que es reparar o recuperar una batería, pero es que también se pueden reciclar casi por entero.
https://forococheselectricos.com/2015/02/toyota-reciclaje-en-las-baterias-de-sus-hibridos.html
Y eso es ahora, que muy pronto contaremos con cosas aún mejores:
https://valenciaplaza.com/bluelife-battery-triplica-la-vida-util-de-la-bateria-de-vehiculos-ecologicos
Así, mientras a los 200.000 km el coche de gasolina ya estará con numerosos achaques y ansiando la jubilación, un vehículo eléctrico puede ni haber pasado todavía por el taller. (Yo en 160.000 km, no tuve que hacerlo una sola vez por motivos mecánicos) Igualmente, en el mercado de segunda mano mantendrán a esas alturas una parte no desdeñable de su valor, por lo que de una manera u otra su longevidad fácilmente podrá duplicar a la media de los coches de gasolina.
Pero sigamos; porque no sólo es importante dónde se ha de recargar el vehículo eléctrico, sino cuándo. Porque la gran mayoría de recargas se hará por la noche, y eso tiene significancia en la huella de carbono. A esas horas, la demanda eléctrica es mucho menor, por lo que las principales fuentes serán la energía nuclear y la eólica. Ambas con una huella de carbono imputable bastante más bajas que el resto.
Y por si esto fuera poco, contando con coches fabricados en este momento, en una proyección temporal, el vehículo de combustión recibe otro varapalo importante. Esto ocurre porque su eficiencia siempre irá a peor, el desgaste, problemas acumulados, etc, hacen que baje su rendimiento. Pero los problemas no le vienen únicamente de sí mismo, sino que también incumben a su combustible. Cada vez cuesta más energía extraer el petróleo de los viejos yacimientos, y no se descubren nuevos a un ritmo ni remotamente suficiente para compensarlo. Eso quiere decir que la TRE (tasa de retorno energético) cae continuamente. Ahora mismo estará alrededor de 10, que significaría que hay que consumir un barril de petróleo para sacar diez. Y en el futuro irá a peor, sobretodo en el caso de utilizar masivamente el extraido mediante el fracking.
Mientras, con la electricidad ocurrirá todo lo contrario. Cada vez tendrán más peso las energías renovables, con lo que la huella de carbono en el futuro será sensiblemente inferior a la actual. Además, los avances en cuestión de baterías previsiblemente harán estas cada vez más eficientes, duraderas, asequibles, ecológicas, o todo a la vez.
Pero no sólo es cuestión de energía. En ciudad los coches de combustión son muchísimo menos eficientes, además de concentrar las emisiones en un mismo punto, que acaba saturado y alcanza niveles muy peligrosos para la salud. En tanto los eléctricos delegan este problema a las plantas generadoras de energía, mientras que los híbridos realizan sus mayores gastos en zona interurbana, dispersando más los gases nocivos.
Sea cual sea el planteamiento, los coches eléctricos e híbridos son, desde luego, un mal menor, y en zonas densamente pobladas, sino una solución, sí una urgencia.
Comentarios por Anonimo — 6 julio 2019 @ 8:50 |
¿Y no se te ocurre algún otro argumento para defender el coche eléctrico? Venga, devánate un poco los sesos, puedes hacerlo mejor.
Esto es como lo del estudio de impacto de género: buscar la forma de presentar cualquier situación como una opresión para la mujer. Igual que la nuclear, la eólica… parece que no hay otro modo de razonar en este mundo postmoderno, sino el de escoger bando y lanzarse a la lucha partisana. Un balance equilibrado, objetivo, es propio de traidores y vendidos. Sólo hay que ver a qué llaman hoy en día periodismo.
Por cierto, mi vieja furgo ya va para el millón de kilómetros. 🙂
Comentarios por Nadir — 6 julio 2019 @ 10:17 |
«ya empieza con mal pie» –> ¿Usted cree que tiene competencia en la materia como para atreverse a emitir esa valoración? Lo que usted sabe del tema es en base a la propaganda de la industria que ha ido asimilando con nula capacidad autocrítica, a tener de su lamentable comentario.
«la megaplanta de ensanblaje de Tesla funciona integramente a base de energías renovables» –> Paneles FV que tienen unas emisiones de CO2 imputadas nada desdeñables. Pero en la «megaplanta de ensanblaje» [sic] lo que se realiza es… el ensamblaje. La extracción y refino del carbonato de litio, la minería y procesamiento del cobalto, del manganeso, del cobre, aluminio del blindaje, del grafito esferoidal del ánodo… todo eso ocurre fuera de la megafactory. El transporte de todo ello, desde el confín del mundo, no es gracias a las benditas energías renovables.
«Un motor eléctrico es muy sencillo y cuenta con pocas partes móviles, eso lo hace extremadamente fiable y duradero. Ni siquiera hay un límite claro de kilometraje que puedan resistir» –> Argumento ridículo de quien no sabe nada de motores eléctricos. Los motores eléctricos también sufren averías, y para igual solicitación no son necesariamente más fiables que un térmico. Concretamente en automoción, desde un bobinado quemado al desgaste prematuro de los rodamientos. Si ya particularizamos sobre Tesla, ha tenido que cambiar en garantía no pocos motores. Empezando por el del gruppy español:
«un gasolina, salvo gloriosas excepciones, a los 200.000 km ya estará al límite de su vida útil» –> Como decía, mi vieja furgo ya ha pasado de los 900.000 km. La nueva, espero que pase del millón. Mi anterior coche, un gasolina deportivo, lo vendí con 300.000 y problemas eléctricos, pero el motor funcionaba como la seda. Japonés, todo hay que decirlo. Conozco un Patrol 6L con dos millones de kilómetros, y no precisamente fáciles.
La longevidad de un motor depende menos, por lo tanto, de que sea térmico o eléctrico, y más de la calidad de su construcción y, sobre todo, de su REPARABILIDAD. Ahí está la clave. Un motor térmico al que le cambies camisas, le metas pistones de sobremedida, sustituyas cojinetes… puede durar más que la propia chapa del vehículo. Es decir, un vehículo puede tener la chapa cayéndose a pedazos, y el motor aún seguir funcionando. Pero esto debe ser económicamente viable, y es lo que no se da, no porque sea una intervención especialmente difícil, sino por el coste de repuestos y mano de obra en la red de talleres oficial.
https://forococheselectricos.com/2015/02/toyota-reciclaje-en-las-baterias-de-sus-hibridos.html –> La batería de Ni-Cd de un Prius del 2006 tiene mucho que ver con las Li-ion de un eléctrico. 😛
«mientras a los 200.000 km el coche de gasolina ya estará con numerosos achaques y ansiando la jubilación, un vehículo eléctrico puede ni haber pasado todavía por el taller. (Yo en 160.000 km, no tuve que hacerlo una sola vez por motivos mecánicos» –> Pero es que NO tienes un vehículo eléctrico, sino un vehículo térmico con una pequeñísima batería de Ni-Cd, extremadamente contaminante de fabricar pero muy fiable. Y si no has tenido problemas mecánicos es porque el motor térmico que anima el Prius es un extraordinario motor, que puede fácilmente llegar al millón de kilómetros. Es mucho más probable que las averías en tu Prius vengan de la parte eléctrica/electrónica, que no de la mecánica.
«su longevidad fácilmente podrá duplicar a la media de los coches de gasolina. » –> ¿De qué hablas, de híbridos o eléctricos? Un híbrido durará si tiene un fiable. El de Toyota lo es, otros que recurren al downsizing no tanto.
«las principales fuentes serán la energía nuclear y la eólica. Ambas con una huella de carbono imputable bastante más bajas que el resto. » –> Vaya, ahora nos acordamos de la nuclear. Ya no es tan mala, entonces. La eólica, quieres decir si coincide que en ese momento está produciendo. Puede ser, o puede no ser, el factor de carga en las eólicas españolas esta sobre 0,3. Y si no sopla, y la nuclear que hay instalada no llega ni a cubrir el valle nocturno, habrá que tirar de térmicas convencionales, porque los paneles por la noche nasti, y la hidráulica ni de broma va a turbinar en horas valle, más baratas. Eso, hoy en día que los vehículos eléctricos son anecdóticos. Ante una generalización del parque ¿qué hacemos? Abrir nuevas centrales nucleares. Me da a mí que no. La eólica, puede ser una solución… si asumes que sólo podrás recargar tu coche cuando una borrasca barra la península. Y el resto de días, a coger la bici. Pero claro, no te gasta 40.000€ para acabar yendo en bici o transporte público al curro. ¿Qué alternativa queda? Térmicas.
«su eficiencia siempre irá a peor, el desgaste, problemas acumulados, etc, hacen que baje su rendimiento» –> Considerablemente más estable que un vehículo eléctrico, que está sometido al envejecimiento de la batería. Hace poco medí la compresión del motor de mi vieja furgo, ya tu sabeh, 900.000km. Un cilindro algo tocado pero aún en medida, el resto en buen estado. Por curiosidad medí las cotas del árbol de levas: como el primer día (hay TDI que las redondean en 100.000 km). El envejecimiento prematuro de un motor térmico alternativo, como un eléctrico, es una opción de diseño, no algo inherente a la tecnología.
«Cada vez cuesta más energía extraer el petróleo» –> Vale, ya sé de qué blog vienes rebotado. El análisis anterior toma en cuenta las emisiones Well-to-tank. Es decir, el consumo energético asociado a la extracción del crudo también es tomado en consideración. No así, insisto, el derivado del combustible de la central eléctrica.
«con la electricidad ocurrirá todo lo contrario. Cada vez tendrán más peso las energías renovables, con lo que la huella de carbono en el futuro» –> Del futuro sabes menos que del presente. Si se generaliza el BEV, se aumentará la carga de las centrales térmicas actuales, dado el caso que dudo mucho que por el magufismo nuclear se construyan nuevas nucleares. Y volvemos a lo mismo: parte se puede cubrir con eólica… cuando sople. Ahora mismo, 3 de la mañana, y sólo el 18% de la energía es eólica.
https://demanda.ree.es/visiona/peninsula/demanda/acumulada/
30% nuclear, y el resto… a quemar cosas para generar vapor.
Ahora conéctale a la red una cantidad significativa de coches eléctricos. Los ciclos combinados a plena capacidad y arrancando las viejas de carbón.
«En ciudad los coches de combustión son muchísimo menos eficientes» –> En ciudad un coche es una forma de transporte ineficiente, punto. El conductor de un coche está usurpando un espacio público que no le corresponde, aprovechándose de que la mayoría no es tan cretina y opta por el transporte público. En la medida que más ciudadanos concienciados opten por la bici y el transporte público, más se descongestionarán las vías y lo aprovecharán los cretinos que sigan con el empeño misántropo de desplazarse en sus dos toneladas de lata y litio.
«los híbridos realizan sus mayores gastos en zona interurbana» [sic] –> Un híbrido tiene un consumo urbano en línea con un diésel similar, y es en trayectos interurbanos donde su consumo se dispara (porque no deja de ser un MEP, un gasolina). Pero lo principal en un medio urbano no es el consumo, sino las emisiones. Y la mayoría de los híbridos (aquellos con motor GDI, no en este caso los Toyota) tienen emisiones de partículas e hidrocarburos mucho más altos que un diésel equivalente (Euro V o Euro VI, es decir, con FAP).
» los coches eléctricos e híbridos son, desde luego, un mal menor» –> No te hagas ilusiones, que tu híbrido no tiene NADA que ver con un eléctrico. Estás generando más emisiones de efecto invernadero respecto al diésel equivalente, y a este respecto no hay ni sombra de duda. Pero, sobre todo, si la utilización que hacer del coche es urbana, estás envenenando el aire y ocupando un espacio que no te corresponde, teniendo la alternativa del transporte público o la bicicleta. Es el modelo de movilidad de la derecha palurda, que quiere incluir el derecho a ir en coche a todas partes en la Solemne Declaración Universal de los Derechos Humanos. Y que el resto de ciudadanos dediquemos impuestos para sufragar las infraestructuras necesarias para asegurarle ese derecho a la caterva de paletos insolidarios que se niegan a apearse de su carro metálico. Madriz estos días está dando un ejemplo de libro de palurdismo hispánico aplicado a la movilidad.
Comentarios por Nadir — 7 julio 2019 @ 2:24 |
El que los eléctricos también se averían y que los térmicos pueden hacer muchos kilómetros, es el «mi cuñado no fumaba y tuvo cáncer de pulmón», y el «pues mi abuelo fuma dos paquetes y ha cumplido los noventa» versión automóvil. No tiene más que comparar lo que se desvalorizan los gasolina y los eléctricos en función del kilometraje. O la garantía que ofrencen unos y otros.
Esto ocurre porque el motor eléctrico es mucho más sencillo, ya que tiene un 60% de piezas menos, sobre todo las móviles, que sufren un mayor desgaste. Y todos los motores cuentan con sensores y medidas para evitar el sobrecalentamiento.
Es curioso que cuando se menciona la posibilidad que la demanda generada por los vehículos eléctricos no pueda ser atendida por las nucleares y la eólica digan que en tal caso habría que echar mano de las térmicas como si eso fuera una catástrofe. Vamos, que lo peor que puede ocurrir es que para sustituir a miles de coches de combustión térmica, se tenga que encender una central de… combustión térmica. Un auténtico drama. Sobre todo si hablamos de centrales de cogeneración, que pueden llegar a ser el doble de eficientes energéticamente incluso que un motor diesel. Además, España está tan sobrecubierta en ese sentido, que fácilmente podría absorver la demanda en caso que el todo parque automovilístico actúal se electrificara.
Porque esa es otra cuestión más que interesante, la eficiencia energética. Mientras que en un motor eléctrico actualmente está por encima del 90%, los motores de gasolina no llegan ni al 40%. Y esta ineficiencia es fácilmente medible o observable porque se escapa en forma de calor. Con lo que tenemos que los motores de combustión son máquinas de producir al menos tres tipos de contaminación: térmica, acústica y gases, para verterla en el mismo centro de las mayores aglomeraciones humanas. Muy inteligente esto no parece. Y son tres cosas que pueden evitarse con el uso de coches eléctricos.
Nadie le discute que lo mejor sería que utilizáramos el coche lo menos posible. Claro. Pero que eso lo diga alguien que presume de haber hecho más de 1.200.000 km en distintos vehículos, deportivos y furgonetas para más «inri», que no son precisamente ejemplos de frugalidad, pues como que no es el más indicado para dar lecciones.
Comentarios por Anonimo — 8 julio 2019 @ 8:53 |
Primera parte: le comentas a un ingeniero de mantenimiento eso de que los motores eléctricos no se averían. Por lo tanto, los talleres de bobinados no existen, verdad?
«tiene un 60% de piezas menos» –> Te ha faltado soltar el rollo de la sociedad cisheteropatriarcal. Ah, no! Que eso es de la otra chaladura. Joder, qué harto me tenéis, repetís los mismos argumentos de vuestros foros, donde os coméis las pollas unos a otros, como putos papagayos. Sois de una predicibilidad ridícula.
«lo que se desvalorizan los gasolina y los eléctricos en función del kilometraje» –> El mercado de segunda mano es una medida indirecta. Estás dando por supuesto que el mercado conoce datos fiables sobre fiabilidad. Pero además, el mercado de eléctricos es muy poco profundo, con lo cual pagas la novedad y escasez (especialmente en los modelos Tesla, para saltarte los plazos de entrega).
Pero vamos, miro un poco y puedo pillarme un BMW i3 del 2015 por menos de 18.500€, con 46.000km:
https://www.milanuncios.com/bmw-de-segunda-mano/bmw-i3-comfort-electrico-100-306377121.htm
Nuevo costaba 36.000€ (con las ayudas quedaría en unos 30.000€)
https://www.km77.com/coches/bmw/i3/2014/estandar/estandar/i3/datos
Ahora vamos a ver otro BMW, por ejemplo un 320d Touring (que ha sufrido la paranoia del Diesel y, en principio, ha visto mermado su precio):
https://www.milanuncios.com/bmw-de-segunda-mano/bmw-serie-3-320d-touring-291023782.htm
Mismo año, mismos kilómetros: 27.450€
Nuevo costaba 40.200€
https://www.km77.com/coches/bmw/serie-3/2012/touring/estandar/320d-touring/datos
Yo no veo ese pretendido mejor precio por ninguna parte. De hecho, más bien podría decir que no hay mucho interés de comprar eléctricos de segunda mano, y sí interés de sus propietarios por deshacerse de ellos. Pero insisto, con un mercado tan escaso, es absurdo llegar a conclusiones.
Que sí, cherry piking. Pues venga, intenta buscarme un BMW que se devalúe más que el i3 que te he mostrado. O, si quieres, lo hacemos con otra marca, el Leaf por ejemplo.
Yo te encuentro este Leaf:
https://www.milanuncios.com/nissan-de-segunda-mano/nissan-leaf-301991198.htm
Del 2014 y 50.000 km: 13.000€ (sobre 24.400 nuevo)
Ahora tú mismo me vas a procurar encontrar otro Nissan (porque en la depreciación influye mucho la marca) de precio, año y kilometraje similar que se haya depreciado tanto.
Vivir en vuestra burbujita os hace impermeables a la realidad. Los eléctricos se devalúan, claro que se devalúan. Porque a los 200.000 km de media hay que cambiarles la batería, y muchas veces vale más que el coste residual del coche (especialmente en coches más «económicos»), así que acaba achatarrado. Cuanto más se vaya acercando a esa cifra, su precio de compraventa irá tendiendo a cero.
«se tenga que encender una central de… combustión térmica. Un auténtico drama.» –> Integridad. A quien escribe le pido integridad. Tú habías escrito: » A esas horas, la demanda eléctrica es mucho menor, por lo que las principales fuentes serán la energía nuclear y la eólica. Ambas con una huella de carbono imputable bastante más bajas que el resto. » Y yo te he argumentado para decirte que no necesariamente. Ahora olvidas tu argumento anterior para crear un muñeco de paja y decir que es un drama? No es un drama, pero obviamente una central térmica convencional tiene unas emisiones de CO2 superiores a las de una nuclear o eólica. Y, por lo tanto, la pretendida ventaja del coche eléctrico se reduce, como hemos visto en el artículo entre mix de producción más o menos intensivos en carbono.
«centrales de cogeneración, que pueden llegar a ser el doble de eficientes energéticamente incluso que un motor diesel» –> Pero es que la eficiencia de las centrales de cogeneración tiene truco: la eficiencia de la turbina eléctrica es bastante baja, de hecho incluso menor que un diesel, pero a eso le suman el uso del calor residual para procesos industriales. Pero ese calor residual sirve… cuando se necesita, son pequeñas centrales asociadas a industrias que necesitan de vapor, como las papeleras. Ya se ve que sabes de lo que hablas.
«España está tan sobrecubierta en ese sentido, que fácilmente podría absorver la demanda en caso que el todo parque automovilístico actúal se electrificara» –> Sí, fácilmente. Haciendo cálculos rápidos eso supondría unos 60 TWh. Aumentar la generación un 24%. Lo ves muy sencillo, pero eso supondría reforzar redes de transporte y distribución (estas últimas especialmente) y poner a funcionar a plena carga las centrales térmicas, además de quedarte sin respaldo. Si alguna grande se cae… apagón. Para las eléctricas cojonudo: se iban a forrar. Y el precio del kWh ya ni te cuento, porque irían al pool todas, y si una se retira el pool se dispara. Una situación endemoniada.
Y a medio plazo, habría que construir centrales. La solares no sirven de nada, porque la carga es típicamente nocturna (para aprovechar además las tarifas valle). Las eólicas, a veces soplan y a veces no, pueden ser un complemento para apagar térmicas cuando sople, pero no pueden ser la base del sistema. Como nucleares no se van a construir, eso lo tenemos todos más que claro, ¿qué quedan? Más térmicas. Ciclos combinados y a depender más del gas argelino. Cualquier día en Argelia hay un pitote como en Libia, y en España apagón.
Qué bonito es el mundo desde el infantilismo del creyente. Pero el mundo de los adultos es complejo.
«tres tipos de contaminación: térmica, acústica y gases, para verterla en el mismo centro de las mayores aglomeraciones humanas. Muy inteligente esto no parece. Y son tres cosas que pueden evitarse con el uso de coches eléctricos. » –> Los coches eléctricos tienen neumáticos y frenos que causan buena parte de la contaminación por partículas. Su motor es más silencioso, pero mantienen el ruido aerodinámico y de rodadura, que en coches modernos son predominantes. Lo de la contaminación térmica es una imbecilidad que no merece ni comentarse. Menudo nivel. Al final, lo que estás defendiendo es el santo derecho de todo palurdo a ir a todas partes en coche. Y puedes ir en coche porque la mayoría de los urbanitas tienen cerebro y se desplazan en transporte público. Si todos fuésemos tan gilipollas como tú, las calles estarían colapsadas y no se avanzaría ni un sólo centímetro. Y tendríamos al alcalde palurdo de turno enterrando más miles de millones de € para asegurar el sacrosanto derecho de los sociópatas clasistas a moverse por la ciudad sin mezclarse con la chusma.
El vehículo privado, en una ciudad, supone una usurpación del espacio público. Y, por lo tanto, sobra.
Y por cierto. Yo jamás uso el coche para moverme por Madriz. Siempre he ido en metro o en bici. Pontemierda es tan pequeña que ni siquiera merece la pena molestarse en ir en bici. En cuanto a tu interés por mi consumo energético, cuando quieras comparamos el impacto en el medio de viajar con una furgoneta al de otras formas de turismo convencional, con el uso de avión y la necesidad de equipamientos hoteleros para dar cobijo.
Comentarios por Nadir — 8 julio 2019 @ 11:24 |
Nissan Leaf 2011, 91.000km 6.900€ . Autonomia 67 km…https://www.coches.net/nissan-leaf-5p-109-cv-5p-electrico-hibrido-2011-en-madrid-39560654-covo.aspx
Comentarios por Miguel — 13 julio 2019 @ 7:30 |
No digo que los elécticos no se averíen, sino de que Ud. trata de confundir lo anecdótico como norma. Puestos a ello, podemos tomar también este caso:
https://forococheselectricos.com/2018/11/precio-cambio-bateria-nissan-leaf-taxi-valladolid.html
Aquí nos encontramos un profesional que ha ahorrado, sólo en combustible, mucho más de lo que le costó el coche, y que en siete años de uso profesional únicamente ha tenido una pequeña avería (nada que ver con el motor) y el cambio de baterias. Lo cual es muy significativo, pues yo también he sido taxista, y la inmensa mayoría de los que tenían vehículos térmicos, los cambiaban a los cuatro años o como mucho cinco. Igual podrían aguantar más o incluso mucho más, puede que sí, pero tenga en cuenta que cada vez que un taxista tiene que pisar el taller pierde mucho dinero, no sólo por la reparación. Por eso, que un profesional con un coche eléctrico, después de siete años y 350.000 km, esté dispuesto a un cambio de batería para seguir adelante, significa tanto que la inversión merece la pena como que la confianza que tiene en la fiabilidad del coche es más que notable.
Integridad sería reconocer lo evidente; que en el peor, peor de los casos, a lo más que podría llegar el coche eléctrico sería a contaminar lo mismo o parecido que uno térmico. E incluso en ese caso lo haría fuera de las grandes ciudades, que no es un dato menor. Como tampoco lo es que un motor térmico contaminará igual (o a peor) desde su primer día de funcionamiento hasta el último, mientras que las energías que utilice el eléctrico cada vez habrán de ser más limpias. Es como si compara mi tenis con el de Nadal y me dice que en mis peores días mi nivel puede llegar a bajar al de él en sus mejores, y que aparte de eso tengo menos defectos en diferentes tipo de pistas y cada vez voy a mejor, mientras el a peor… pues ya está dicho todo.
Sobre centrales de cogeneración, miremos también lo que hacen los entendidos:
https://twenergy.com/a/avedore-ejemplo-de-calefaccion-urbana-eficiente
Si la contaminación de los motores térmicos es principalmente un problema urbano, el pensamiento lógico e inteligente es establecer una solución urbana. Con lo cuál eliminaría en invierno otro de los grandes problemas de urbes como «Madriz», que son la contaminación de las calefacciones centrales. Pues ahí tiene, dos problemas resueltos en uno. La electricidad generada para los coches, y el calor residual para la calefacción.
-«Y en verano, ¿qué?» seguro que me va a decir. Pues ahí sería interesante utilizar la fotovoltaica, al menos para paliar un poco la contaminación térmica. Que además de un hecho es un serio problema, aunque Ud. lo ignore:
https://www.elmundo.es/elmundo/2011/02/18/ciencia/1298030493.html
Artículo que entre otras cosas dice: «los vehículos a motor y otras fuentes de calor también consumen energía y dan lugar al calentamiento del aire atmosférico» «De momento no somos capaces de cuantificar ese impacto de los coches, es una línea de investigación futura». Lo que para Ud no merece comentarios, para científicos de verdad merece una investigación.
Comentarios por Anonimo — 13 julio 2019 @ 16:55 |
¿Y sabe lo que dice ese taxista cuando se le pregunta por el precio del cambio de bateria (entre 7.000/9.000€)? Nada. O se la han cambiado gratis, o ha tenido un coste testimonial. Asi ya se puede…
Comentarios por Miguel — 13 julio 2019 @ 18:55 |
Esas son baterías mucho más potentes, con lo que además aumentaría prestaciones.
https://somoselectricos.com/baterias-reacondicionadas-para-el-nissan-leaf/
Pero aun con eso, tales baterías se amortizarían en menos de dos años. Y estamos hablando de las de 9.000 € que serían algo como esto:
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/ha-conseguido-nissan-aumentar-autonomia-leaf-385-kilometros/20190110132127024453.html
El taxista en cuestión tendría un coche mucho mejor que el que compró, y con el que se habría ahorrado en combustible el valor del coche, incluidas las baterías nuevas. Vamos, lo que se dice un negocio ruinoso, oiga.
Comentarios por Anonimo — 13 julio 2019 @ 19:16 |
No puedes poner las baterias que quieras. http://foroev.com/index.php?topic=10360.0
El taxista en cuestion ha dejado de atender servicios a lo largo de los años, por riesgo a quedarse tirado. Algo que con un coche convencional no le habria pasado. Algo ruinoso si es…
Por cierto, el taxi sufrió un accidente en junio de este año, me da que es siniestro total…
Comentarios por Miguel — 13 julio 2019 @ 21:47 |
En ese mismo foro se habla de otros casos con mejores rendimientos, trato e importe.
Con 47.000 km al año, no parece que haya tenido que renunciar a muchos. Además con los nuevos modelos, con cada vez más autonomía, pasaría menos. Aparte de que la mayoría de las jornadas no sería necesaria la carga rápida, con lo que la vida de las baterías aumentaría y encima la electricidad sería cobrada en tarifa nocturna, mucho más barata.
Conozco a pocos taxistas que no hayan tenido al menos algún percance más o menos serio. La carretera es peligrosa, no lo olvide.
Comentarios por Anonimo — 14 julio 2019 @ 22:03 |
«Ud. trata de confundir lo anecdótico como norma.» –> Negativo. Lo que yo afirmo con amplio conocimiento de causa es que los motores térmicos sufren averías y desgastes, y los motores eléctricos sufren averías y desgastes. Y es difícil establecer comparaciones directas para dirimir cuál es más fiable. Vuelvo a repetirme: importa más la calidad constructiva del motor y el uso al que se le someta que el que sea térmico o eléctrico.
«Aquí nos encontramos un profesional» –> Corta el rollo. A día de hoy, un coche eléctrico me parece una opción de lo más sensata para un taxista en un gran núcleo urbano. ¿Satisfecho?
No sé si te has dado cuenta que yo no soy ni pro ni anti BEV. Simplemente intento razonar a partir de los datos con los que contamos para discutir un problema complejo. Esto no es una película con buenos ni malos, positivo y negativo, intento que este blog tenga un nivel algo más allá que una teleserie.
«Integridad sería reconocer lo evidente; que en el peor, peor de los casos, a lo más que podría llegar el coche eléctrico sería a contaminar lo mismo o parecido que uno térmico.» –> Pues te resultará difícil encontrar otro blog que tenga tan absoluta reverencia a la realidad y tan poco aprecio al contador de visitas como éste. Puedo errar en la comprensión de la realidad, seguramente se me escaparán facetas que espero sean completadas en los comentarios. Pero si considero que algo es así, no titubeo en decirlo aunque eso genere rechazo o incomprensión.
«Contaminar» es demasiado vago. En esta entrada estamos centrándonos en emisiones de CO2. Y en la misma entrada queda meridianamente claro, para cualquiera que sepa leer un gráfico, que en la mayoría de los casos el vehículo eléctrico tiene unas emisiones de CO2 asociadas menores. La crítica que introduzco es que no es una reducción significativa en la mayoría de sistemas eléctricos.
Pero tampoco es cierto lo de «en el peor de los casos». Porque en el «peor de los casos» podemos imaginarnos un vehículo con una gran batería fabricada en China y circulando por Polonia. En ese caso, las emisiones de CO2 serían sustancialmente más altas que su térmico equivalente. Ahora bien. Es que no tenemos por qué comprarnos un vehículo equivalente. Podemos optar por uno de menor tamaño y peso. Y consumo.
«E incluso en ese caso lo haría fuera de las grandes ciudades, que no es un dato menor.» –> Que el CO2 se emita en las ciudades o fuera de ellas es irrelevante, ya que es un gas casi inerte. Por supuesto, el eléctrico no emite el resto de contaminantes de un motor térmico, lo cual es de enorme importancia. Sin lugar a dudas. Esto es tan evidente que no debería tener ni que escribirlo. Ahora bien, el vehículo eléctrico no contamina in situ, pero sigue ocupando un espacio y consumiendo una energía exagerados para el cometido de transportar personas en un medio urbano. ¿Mejor en ciudad un eléctrico que un térmico? Obviamente. Pero sigue siendo una forma energéticamente ineficiente de transporte urbano, y no optimiza el espacio limitado de las redes urbanas de transporte, fomentando su colapso. El vehículo privado, también el taxi, debe salir del casco urbano.
«mientras que las energías que utilice el eléctrico cada vez habrán de ser más limpias» –> No necesariamente. Ni mucho menos. De hecho, si mañana se generalizase el EV, subiría marcadamente el CO2/kWh de la mayoría de redes nacionales.
«Sobre centrales de cogeneración, miremos también lo que hacen los entendidos:» –> Yo no veo a ningún entendido por ninguna parte. Yo veo un tipiño que redacta un artículo sin tener ni puta idea de lo que está escribiendo. ¿Una planta de incineración (palabra que hoy ya es tabú, ahora en neolenguaje se dice «valorización energética») de RU como ejemplo de energía «limpia»? Lo que sale por la chimenea de una central térmica de lignito es Eau de Rosas en comparación con lo que sale de la chimenea de una incineradora.
¿Ecológico? Hombre, mejor que tirarlo al mar o quemar los vertederos en pura pérdida…
«La electricidad generada para los coches, y el calor residual para la calefacción.» –> Qué fácil se ve todo cuando eres un niño. Lo malo es cuando creces, aprendes las cuatro reglas y los números aguan tus sueños.
Venga, te explico un poco. Para usar el calor residual de los gases para calefacción de una ciudad tienes que situarla cerca de esa ciudad, para reducir las pérdidas. Pero las incineradoras son muy contaminantes, muchísimo, y se procura situarlas muy lejos de núcleos importantes de población (y cuando pretenden montarlas en un núcleo pequeño, sus habitantes arman la de Dios es Cristo, y con razón). Ese sistema de calefacción municipal se usa mucho en Rusia y el Norte de China, pero es de todo menos eficiente por las pérdidas de calor en las conducciones. Es mucho más eficiente usar turbinas de vapor de más etapas, que sacar prematuramente el vapor para aprovechar su entalpía en un intercambiador para proporcionar calefacción. De esta forma, aumentamos la eficiencia eléctrica de la central, es decir, producimos más energía eléctrica que sirve para alimentar el sistema de calefacción de largo más eficiente, especialmente en nuestras latitudes: la bomba de calor.
De hecho, tu propuesta décadas atrasada. La incineración está unanimente considerada como una forma muy contaminante de gestionar los residuos, y estamos con las RRR que también tienen mucha tela que cortar (la R del reciclaje, más en concreto, que acaba siendo incineración descontrolada a pura pérdida en «incendios fortuitos».
«contaminación térmica. Que además de un hecho es un serio problema, aunque Ud. lo ignore:» –> Se llama «isla de calor» y su efecto es local. No tiene ninguna relación con el cambio climático, estamos muchos órdenes de magnitud por debajo. Los números importan.
«“De momento no somos capaces de cuantificar» –> Se puede cuantificar perfectamente la cantidad de energía calorífica que es liberada por el tráfico, ya que conocemos el consumo de combustibles y la eficiencia térmica de los motores. Pero su valor es despreciable al lado de la principal magnitud del fenómeno de una isla de calor: el calentamiento del aire debido a la exposición solar de edificios y calles, un terreno desprovisto de la protección que da la cobertura vegetal.
Comentarios por Nadir — 14 julio 2019 @ 1:18 |
Un paso en la buena dirección:
http://www.uniti.earth/
Pequeño (aunque muy alto), ligero (no mucho), que permite el uso de packs (no tan) pequeños de baterías.
Comentarios por Nadir — 8 julio 2019 @ 11:53 |
Start/Stop. Coche hibrido y aceite. El del video es jefe de maquinas de la marina mercante (un tipo peculiar). Tiene un par de coches hibridos toyota y uno lo ha reconvertido a gas, parece conocer el tema.
Comentarios por Miguel — 12 julio 2019 @ 20:43 |
Gracias por el vídeo, Miguel.
En cuanto al S&S: totalmente correcto. Es una de las mayores subnormalidades que se ha sacado de la manga la industria para bajar una o dos décimas de consumo en las pruebas de homologación.
En cuanto a los aditivos: no, no son necesarios. Un motor bien conducido y mantenido dura hasta demasiado, con dueños deseando que casque de una vez para tener excusa y comprarse otro, y ni aún así. El problema de falta de lubricación del turbo al apagar el motor se soluciona esperando unos segundos (unos 30s, 60 si íbamos muy fuerte) al ralentí antes de apagarlo. Ni siquiera es necesario romperse la cabeza con aceites carísimos: no hay muchas diferencias entre marcas. En todo caso, evitar Castrol, que suele ser algo peor que la competencia.
Comentarios por Nadir — 13 julio 2019 @ 0:41 |
[…] se entiende que procurando maximizar el uso de tecnologías bajas en emisiones de CO2, porque como ya hemos visto hace poco, la presunta ventaja en emisiones de efecto invernadero del BEV se diluye en sistemas eléctricos […]
Pingback por Necesidad producción eléctrica si se generalizan los vehículos eléctricos | La mirada del mendigo — 17 julio 2019 @ 8:45 |
Los motores de combustión contra la crisis climática
Comentarios por Nadir — 13 agosto 2019 @ 23:47 |
https://www.dw.com/en/ifo-study-casts-doubt-on-electric-vehicles-climate-saving-credentials/a-48460328
A Tesla Model 3 has a worse life-cycle carbon footprint than a similar-sized Mercedes diesel car, the renowned German think tank has found. It warns that electric vehicles are «no panacea» against climate change.
De acuerdo en la conclusión, pero establecer un ciclo de vida de 150.000 km para todos los vehículos es demasiado corto, y castiga en exceso al eléctrico en los cálculos.
Comentarios por Nadir — 18 septiembre 2019 @ 14:29 |
Bueno… si alargas a 250.000Km te encontrarás que algunos eléctricos ya no tienen batería y se debe cambiar… Y si la batería les llega, es porque es grande, enorme, entonces las emisiones de fabricación de la misma se disparan y tampoco compensa.
Lo que no es de recibo, es que pongan la fabricación de las baterías en coste por kilómetro. Debería ir en fabricación de coche. AL PRINCIPIO. Si luego no haces tantos Km… la cosa empeora de mala manera.
Por cierto ¿las emisiones por KWh de electricidad, dónde las han calculado?¿En Alemania?¿O en Noruega? Me parece una simplificación que mucha gente echará por tierra por ‘obviamente pro-ICE’.
Aprovecho para recordar que los fabricantes de coches viven de vender coches, independientemente de qué motorización lleven.
Sin embargo, en un momento de reducción de las ventas, que no son compensadas en ningún momento por la subida de las ventas de eléctricos, la mayoría de fabricantes (especialmente los alemanes, que son los que tienen más fuerza, pero no los únicos, que los USAnos también, y FCA) están pidiendo que se revisen esos planes tan agresivos de cambio de paradigma de la movilidad porque ni pueden invertir tanto dinero, ni creen que la gente se compre nada (a la vista está, por cierto), así que la mayoría no tiene nada claro que esto vaya bien.
Y es que buena parte del frenazo de las ventas, es por la insistencia ciega de unos politicuchópteros ineptos que no saben llevar la contabilidad ni de una máquina de chicles, ni tienen visión de futuro ni nada: simplemente se arriman a aquello que creen que les va a dar votos (en un lazo de realimentación positiva, que es la que inestabiliza la cosa).
En fin, que me temo que para cuando esta crisis en ciernes (bueno, esta segunda parte de esa misma crisis que nunca se fue) empiece a remitir, todos iremos a pata.
Beamspot.
Comentarios por Beamspot. — 18 septiembre 2019 @ 21:00 |
Al final, la vida útil es el parámetro determinante de las emisiones imputables del vehículo eléctrico. Y realmente, no tenemos mucha idea de cuál puede ser pues se empieza a generalizar. Por supuesto, dependerá como los térmicos de la vida que lleven, pero podríamos empezar a sacar medias.
dónde las han calculado?¿En Alemania?¿O en Noruega? –> En Alemania, el IFO es un instituto alemán.
los fabricantes de coches viven de vender coches, independientemente de qué motorización lleven –> Por ahora, de vender coches térmicos, porque con los eléctricos no habrá nadie que no esté perdiendo dinero. VW dejó claro que quien quisiera un eléctrico se lo proporcionaba, pero tenía que pagar lo que costase. Apenas vendió un puñado, y ahora para cumplir normativa tiene que agachar la cabeza y asumir pérdidas.
pidiendo que se revisen esos planes tan agresivos de cambio de paradigma de la movilidad –> En realidad, los fabricantes siempre están lloriqueando (quien no llora…), cada nueva Euro X es siempre la misma cantinela: lo que nos piden es imposible, toda la industria se irá al garete…
En este caso, curiosamente los ganadores pueden ser los que han mantenido un sano escepticismo con el coche eléctrico, como Fiat. Ahora bien, tendrán que desembolsar una señora pastarrufa a Tesla para compensar emisiones. Los japos también están llevando un ritmo prudente. Se están preparando (sobre todo Toyota), pero por ahora prefieren esperar y ver los toros desde la barrera. Y eso que los eléctricos tendrían más sentido en Japón que casi en cualquier otra parte del globo. O también, en UK, Israel u otras redes de carreteras insulares.
Sobre los políticos: la mayoría tienen en común que son incapaces de despejar una función cuadrática. Analfabetos científicos dispuestos a creer cualquier magufada. Tesla ha puesto de moda el coche convencional pero atiborrado de pilas, y el resto detrás como bobos. Y a obligarnos por cojones a pasar por el aro. Y a los recalcitrantes que no pasen, a crucificarlos a impuestos. Yo voy por la aldea y veo a estos paisaniños que van tirando con sus Golf mk.II, sus C15, Renault Express, Peugaot 205… que para lo que se mueven les van bien… a ver cómo se compran un cochepilas de 35.000€ con una pensión de 600€.
Comentarios por Nadir — 18 septiembre 2019 @ 23:32 |
Lo del IFO es porque también fastidia al eléctrico, pues como bien pones, Deustchland tiene una de las electricidades más sucias de Europa. Si lo hubiesen calculado en Francia, la diferencia sería nimia (contando lo que implican las baterías).
Dicho lo cual, el cochepilas sigue siendo sucio, por mucho que digan (además, produce desperdicios radiactivos que son tirados al río, cosa que no pasa con los térmicos). Queda claro que NO ES LA SOLUCIÓN.
Un abrazo,
Beamspot.
Comentarios por Beamspot — 19 septiembre 2019 @ 5:53 |
Solución, es que realmente solución pasa lo mismo que con la generación de electricidad: no hay ningún medio de transporte motorizado que sea «ecológico». Lo mejor sería ir andando o en bici, y el único desplazamiento motorizado ecológico es aquel que no se realiza (lo mismo que con la generación de electricidad).
Entonces, lo primero, es reducir las necesidades de desplazamiento (urbanismo, ordenación del territorio, teletrabajo y teleformación, comercio electrónico para la cesta de la compra diaria…). Eso es lo principal, reducir el grueso de los desplazamientos, los habituales. Y luego, en un orden de importancia secundario, reducir el impacto generado por los desplazamientos esporádicos. Que puede ser con transporte público electrificado (también conocido como tren) o con vehículos privados. Y aquí el coche eléctrico puede ser de utilidad, pero desde luego otro concepto de coche eléctrico que el coche convencional atiborrado de baterías que nos pretende colar la industria. Esa mierda le conviene a la industria, pero no al usuario (al menos no al usuario mil o dosmileurista).
La cuestión es que, con la legislación europea en la mano, es imposible diseñar y fabricar otra cosa que putos mamotretos de mierda (salvo pequeñas series, que son eso, pequeñas series).
Comentarios por Nadir — 19 septiembre 2019 @ 7:50 |
Llevo leyendo varios artículos porque quiero hacerte una pregunta, pero desde mi más absoluto analafabetismo en este tema, siempre me he preguntado algo respecto a los coches eléctricos.
Entiendo que tengan la posibilidad de cargarse enchufados a la red. Lo que no entiendo es por qué, el techo no es directamente un techo solar y /o que no pudieran autocargarse con la energía cinética cada vez que se mueven.
🤔
Comentarios por La Bombilla — 4 diciembre 2019 @ 10:25 |
La respuesta es sencilla.
En el caso del techo solar, porque la radiación solar que recibe el techo de un coche, aún imaginando las condiciones perfectas (en el Ecuador un día despejado en un aparcamiento que nada le haga sombra) sólo da para recargar las baterías para hacer unos pocos kilómetros. Pero hay más: si dejas un coche al sol, cuando entres va a estar ardiendo y pondrás el AA a toda pastilla. Sólo volver a enfriarlo consume tanto como la energía que has logrado recargar. Por otra parte, lo de dejar un coche al sol no es buena idea, pero mucho menos uno eléctrico: se fríen las baterías con el calor, acortando mucho su vida útil. Y es lo más caro del coche.
La segunda sugerencia va contra el 2º principio de la termodinámica. Verás, para recuperar la energía cinética de un coche tienes que oponer un esfuerzo a esa energía cinética. Pongamos que pones un pequeño aerogenerador en el techo del coche. Pues bien, ese aerogenerador generará una resistencia al avance del coche. Es precisamente esa fuerza la que, aplicada sobre las palas del aerogenerador consigue generar electricidad (pero menos, porque hay rendimientos, y de hecho el de un aerogenerador es bastante bajo, sobre un 30% como mucho trabajando en esa escala). En resumen, consumes más gasolina/electricidad para vencer la resistencia del aerogenerador, y éste sólo devolvería 1/3 de lo que invertiste moviéndolo. Mal negocio. 😉
Comentarios por Nadir — 4 diciembre 2019 @ 16:21 |
Lo dicho, mejor cargar el coche a pedaladas… Así se hace ejercicio a la vez!!! 😁
Comentarios por Nynaeve — 4 diciembre 2019 @ 16:56 |
Claro, pero entonces deberíamos reducir todo lo que sobra en el coche hasta quedarnos con… una bici. 🙂
Que realmente, lleva la velocidad adecuada para disfrutar de un viaje.
Comentarios por Nadir — 5 diciembre 2019 @ 0:42 |
[…] parte de las emisiones globales de CO2e, cuya electrificación en todo caso sólo reduciría entre 1/5 y 1/3 esas emisiones debido al proceso altamente contaminante de fabricación de […]
Pingback por Contaminación urbana | La mirada del mendigo — 5 enero 2020 @ 16:33 |