Esta es una entrada de bajo perfil. Simplemente quería compartir algunos números que hice para consumo propio echando la cuenta de la vieja, sobre la conveniencia económica de pasarse al eléctrico. Económica, dejamos a un lado lo muy ecológicos y modernos que queramos ser o parecer. Como ya he comentado, este es el factor determinante: cuando la gente vea que el eléctrico sale a cuenta, se pasarán en masa a él como ya lo hicieron con los TDI. El bolsillo manda.
Supongamos que estamos pensando en comprar coche, y dudamos en dar ya el salto al eléctrico o seguir con el convencional Diesel (también podríamos pensar en un híbrido, pero salvo un uso estrictamente urbano ya os adelanto que no compensa nunca).
Vamos a otorgar valores a las variables, intentando ser representativos de la realidad. Estamos dudando entre comprar dos coches de batalla equivalente, un Leaf de batería peque (35.000 ouros) y un Mégane dCi (21.000 lereles). Y lo más difícil de establecer, la vida útil. Depende mucho del cuidado que ponga el conductor, acelerones en frío en el térmico, cargas rápidas y esfuerzos prolongados en el eléctrico… pero supongamos para ambos una vida útil de cuarto de millón de kilómetros.
Así, tenemos que el coste de adquisición:
Diesel: 8,4 €/100km
Eléctrico: 14 €/100km
Y el coste de uso lo reduzco al combustible. El resto de consumibles (ruedas, principalmente) viene a ser muy similar, y el de cambio de filtros en el térmico prácticamente despreciable (sobre todo si lo hace uno mismo, como recomiendo). Cojo consumos WLTP: 4,5 l y 20,6 kWh a la centena de kilómetros, respectivamente. A 1,2 € el litro de gasóleo y 0,10€ el kwh (suponemos que cargaremos casi siempre en horario supervalle, y prácticamente nunca fuera de casa, donde el coste se puede quintuplicar).
Diesel: 5,4 €/100km
Eléctrico: 2,1 €/100km
Sumando ambos costes, no necesitamos calculadora para darnos cuenta que el menor consumo del eléctrico no compensa su mayor precio de adquisición. De hecho, no compensaría ni aunque la electricidad nos la regalasen.
Me parece un poco bajo el consumo del Diesel, vamos a subirlo a unos más realistas 5l/100km, dejando el Leaf tal y como está:
Diesel: 6 €/100km
Ni por esas.
¿Qué precio debería tener el Leaf, para empezar a compensar? Ponemos una X en el coste de adquisición del eléctrico, despejamos, y… 30.750 ouros. Todo lo que baje de ese precio, supone en principio ahorrar dinero (de forma muy aproximada, luego hay que añadirle el cargador y la subida del término de potencia de la tarifa). Bueno, con subvenciones se puede bajar incluso de ese precio, así que podemos decir que las tornas empiezan a estar equilibradas.
Luego, cada uno tiene que valorar las diferencias entre una u otra propulsión, el agrado de conducción del eléctrico, frente a su mayor peso y, sobre todo, la menor autonomía y largos tiempos de «repostaje». Con la batería de 40kWh, el Leaf tiene una autonomía WLTP de 270 km, que pueden ser creíbles si renunciamos a ir a 120 km/h y no encender el climatizador. Con la batería grande, llegamos a 330km, pero ya son 43.000€ (es decir, no lo amortizamos en la vida).
Al final, la principal crítica que le hago a cómo está siendo concebido el vehículo eléctrico es que es un coche urbano y de extrarradio, pero no apto para viajes largos, salvo que sea algo muy puntual en el que nos resignemos a calcular la carga en el camino para que coincida con la hora de la comida/cena. En suma, es un coche apto (muy apto) para un tipo de recorridos que no se deberían realizar en coche: los pendulares para ir a trabajar (commuting). Y totalmente inadecuado para viajes largos.
Otro miedo que tengo. Normalmente no le hago mucho caso a lo que se conoce como «paradoja de Jevons». Por lo general, un aumento en la eficiencia va seguido de reducciones de consumo (por ejemplo, la gente no suele dejarse las luces encendidas al salir de casa por haber instalado lámparas LED). Sin embargo con el BEV tengo miedo que este efecto se manifieste. Como hemos visto, el mayor coste es el de adquisición, luego el «combustible» es muy barato. Esto podría incitar a la población a buscar residencia aún más lejos de su lugar de trabajo, pues el coste se reduciría (y los tiempos no serían mucho mayores, pues lo pesado es la entrada a la capital, los primeros kilómetros se hacen a buena velocidad) y/o abandonar el transporte público (ya que tienes un eléctrico, lo usas). Existe el peligro pues que la electrificación del transporte privado traiga aparejado un mayor consumo energético.
Pero dejemos eso por ahora y vamos a poner algún otro caso hipotético. Imaginemos que tenemos un coche, aún funciona, pero tenemos prisa por pasarnos al eléctrico. ¿Sería rentable el cambio? Pongamos que nuestro coche es más gastón, 6l/100km y no nos darían más que una birria por él si lo vendiésemos.
Hacemos números y…
Si conservamos el coche viejo, el coste de adquisición es cero, y el de uso 7,2 €/100km. Para compensar el paso al eléctrico y beneficiarnos de su economía de consumo, éste tendría que costar 12.750€. Vamos, que siempre será más económico tirar con el coche viejo hasta que no pueda más.
¿Y si aún nos pueden dar algo por él? Digamos que hace pocos años compramos un moderno TDI, pero ahora nos hemos arrepentido y pensamos venderlo de segunda mano para ayudar a la compra. Consumo de 5 l/100km y nos darían X € por él. Malas noticias: el break even empezarían en 9.750€ + X. Es decir, si nos dieran 8.000€ por nuestro coche, el eléctrico tendría que costar 17.750€ para compensar el cambio. Y, por ahora, cuestan más o menos el doble, mal negocio.
Por lo tanto, sólo empezaría a interesar el eléctrico si hacemos un uso inadecuado del transporte privado, y en su conveniencia serían determinantes para equilibrar la balanza la necesidad de financiación (un préstamo al consumo de 35.000€ tumba la rentabilidad del cambio) y la existencia de subvenciones (plan PIVE o el nombre que le den, aunque si está sujeto a la entrega de otro vehículo para su achatarramiento, ya hemos visto que convendría conservarlo hasta que desfallezca. Más luego tomar en consideración las ventajas que las administraciones concedan, acceso al Bus-Vao, aparcamiento gratuito, exención del impuesto de circulación, etc).
Espero que estos números gordos os hayan ayudado a haceros una idea.
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La mirada del mendigo 
Efectivamente lo que más compensa es lo que estoy haciendo yo y creo que también mucha otra gente: conservar un coche antiguo que todavía funciona bien.
Por otra parte yo prefiero usar siempre que puedo el transporte público pero en Madrid, que es donde vivo, eso suele ser muy difícil si trabajas fuera del centro.
Eso es así porque a diferencia de otras grandes ciudades europeas los cercanías y el metro apenas tienen conexiones. Además todas las líneas de cercanías pasan por el centro y no hay una línea «circular» que conecte las localidades del extraradio ysin pasar por los túneles del centro entre Atocha, Sol y Chamartín que están sobrecargados.
En su lugar se hicieron líneas de metro en el extrarradio que se usan poco, supongo que para dar trabajo a las constructoras amigas. Ahora quieren soterrar la A5 para lo mismo.
Comentarios por JM — 15 septiembre 2019 @ 16:56 |
No es sólo dar dinero a los que luego les darán dinero a ellos… Para mí, el mayor problema es que todas esas hinflaeztrukturah también dan votos. Si llegamos a vernos algún día procede que hagamos unos dibujos sobre lo que pudo ser el transporte ferroviario en Madrid, una ciudad perfecta para los tranvías. De hecho, las primeras líneas de metro son tranvías soterrados…
Comentarios por Juan Manuel Grijalvo — 15 septiembre 2019 @ 18:42 |
Tú imagina si los 9.400 M€ que costó el soterramiento de la M-30 se hubieran dedicado a mejorar el transporte público. Y las radiales, una imbecilidad supina cuyo coste también hemos acabado pagando. ¿Quieren soterrar la A5? El Paseo de Extremadura, o qué? Lo dicho, es dinero y más dinero inmolado en el altar del automóvil privado. Una solución de movilidad ineficiente en área urbana.
Comentarios por Nadir — 15 septiembre 2019 @ 22:52 |
Pongamos que un autobús urbano cuesta 400.000 euros.
Con esos 9.400 millones se podrían haber comprado 23.500
Si tenemos en cuenta que ahora mismo circulan en Madrid unos 2.000 nos podemos dar cuenta de la barbaridad que se cometió con el soterramiento de la M30.
Imaginad multiplicar por 11 veces el número de lineas/autobuses. Incluso si consideráramos en el precio las instalaciones y la operación no creo que pasasen de un millón por cada autobús.
Imaginad multiplicar por cinco el número de líneas o autobuses.
Comentarios por JM — 16 septiembre 2019 @ 14:35 |
Ahora imagina calles vacías de coches (taxis inclusive), en las cuales los autobuses podrían ir a toda pastilla. Incluso se podrían automatizarlos semáforos para que cuando se acercara un autobús se pusiera en verde. Líneas «de barrio» con muchas paradas, y otras entre barrios que serían mucho más rápidas y pararían en nodos para enlazar con las primeras y el metro. Los únicos vehículos privados permitidos serían motos eléctricas y furgonetas de reparto.
Aquí tienes una solución eficiente, no sólo económica y energética, sino también en tiempo, al transporte urbano. En los atascos una sociedad derrocha millones de horas en los que podría estar haciendo cosas más productivas, como formarse o descansar.
Comentarios por Nadir — 16 septiembre 2019 @ 23:10 |
https://www.publico.es/sociedad/metro-madrid-retrasos-esperas-aglomeraciones.html
Comentarios por Nadir — 17 septiembre 2019 @ 23:29 |
Un par de ideas a vuelapluma.
Primero, si el WLT da 20KWh por 100Km y la batería es de 40KWh, entonces la autonomía sería de menos de 200Km, no 270.
Segundo, a 1000 ciclos de carga/descarga (suponiendo que aún usen li-pol en lugar de NCA de alta energía como los Tesla), la vida útil de la batería sería del orden de 200.000Km. 270.000Km a todo estirar. Un diésel aguanta más que eso.
Tercero. Siendo benévolo, y dando por buenos 240.000Km en ciclos de carga/descarga, si tomamos la vida útil de Arrhenius al sur de los pirineos (hay una web que la ha calculado en base a los datos de Nissan para el Leaf, y por ahí van los tiros… aunque empeoran con el tiempo), eso implica que tiene que hacer 40.000Km al año para hacer semejante kilometraje a los 6 años (sino, la batería se ‘muere’ sin haber hecho todos los Km, ya que ese es el problema del almacenamiento químico y su vida útil como tal siguiendo la ley de Arrhenius de la velocidad de reacción según la temperatura).
Con esos datos, ¿cómo se las apaña uno con un coche con apenas 200 km de autonomía para hacer 40.000 km al año?¿Es eso un uso ‘urbano y de corto radio?
Yendo al tema este de los 6 años ¿cuantos coches duran tan poco?¿cuanta gente se puede cambiar un coche de 35.000 € cada 6 años?¿Que tipo de gente se puede permitir este gasto?
Sólo algunos apuntes…
En otro momento puedo intentar explicar el tema este de Arrhenius…
Beamspot.
Comentarios por Beamspot — 15 septiembre 2019 @ 20:55 |
Ah, me olvidaba. 20KWh de batería a los 100Km o 20KWh de contador de la luz? Porque el cargador tiene un rendimiento pobre, y eso implica que en realidad serán más de 21KWh de contador para hacer semejante distancia, sino más.
Por otra parte, esto del WLTP (o el EPA City ya puestos), vale como homologación, pero luego la realidad es bastante diferente. No es lo mismo conducir en pueblo todo el día (un taxista en gran capital, por ejemplo) que mis 120Km de autopista diarios. A un taxista le podría salir hasta a cuenta (hace 40.000Km en grandes capitales al año y más), pero dudo mucho que a alguien que sólo va a la oficina dos manzanas más allá y al cole y a casa de la suegra le sirva de nada.
En fin, ideas…
Por fortuna hoy he tenido un respiro tras el gincama de papeleo de estas últimas semanas que alcanzó su clímax este viernes, pero esta semana que viene estoy en Deustchland…
Beamspot.
Comentarios por Beamspot — 15 septiembre 2019 @ 20:59 |
Disfruta pues de los kartofel. Yo iré en un par de semanas para allá.
Efectivamente, el dato incluye las pérdidas de carga:
https://ev-database.org/car/1106/Nissan-Leaf
Es que cuando se incluyen, cambia mucho, pero mucho el panorama.
Más cosas. Las garantías de batería suelen ser de esos 6 años, pero lo que he leído es que pueden aguantar hasta los 10 (para una degradación del 20%). Supongo que ese límite quedará barrido cuando lleguen las baterías de electrolito sólido.
La nueva batería del Leaf es NCM622, la peque de 40kWh, y NCM 811 la grande de 64kWh (se sigue bajando la proporción de Co). NCA creo que exige refrigeración líquida, y Nissan sigue prefiriendo prescindir de refrigeración forzada. Por cierto, interesante el comportamiento de la del Posrche.
Otra cosa. ¿Sabías que Tesla ha comprado Maxwell? Yo no me había enterado…
Comentarios por Nadir — 15 septiembre 2019 @ 23:20 |
Bolando boi, bolando bengo… Que incómodo es escribir en el avión.
Por cierto, ich mag der Leberkäse…
Bueno, al lío.
Hace tiempo, escribí este artículo sobre la vida útil de las baterías, probablemente el peor de todos los que escribí.
http://crashoil.blogspot.com.es/2018/02/coste-y-rentabilidad-del-uso-de.html
Ahí se hace referencia a otro artículo que precisamente habla de la vida útil de las baterías del Leaf viejo, y no parece que la hayan actualizado, aunque no hace mucho me crucé con una página similar actualizada donde parecía que la cosa iba a peor.
http://www.electricvehiclewiki.com/wiki/battery-capacity-loss/
En ambas partes se hace referencia a los ciclos (ojo, el gráfico de ciclos a diferentes grados de DoD – profundidad de descarga es engañoso), pero también al efecto Arrhenius.
Svante Arrhenius es un químico escandinavo (creo que pariente de ‘Santa Greta’) con un premio Noble y todo. Una de sus aportaciones a la química fue la ley de Arrhenius, donde la velocidad de una reacción química depende de la temperatura, aunque los valores son determinados empíricamente.
Las baterías se basan en diferentes reacciones químicas donde una, reversible, es la que interesa y tratan de maximizarla, pero donde hay otras (muchas, que son complejas) que no son reversibles y que acaban con la vida útil de dicha batería. Recordemos que es almacenamiento químico, no eléctrico.
Estas reacciones espurias son las que acaban con la batería con el tiempo, y con la temperatura. Con la potencia de la temperatura, ojo.
La velocidad a la que ocurre esto, depende de la química de la batería, no sólo de si esn NCA o LiFePO, también del electrolito, la temperatura, el estado de carga, etc.
Generalmente, para las NCA típicas, los fabricantes de automóviles han trazado un paralelo a la altura de los Pirineos al sur del cual la vida útil de las baterías es demasiado corta: menos de 6 años, Menos de 2 en Dubai.
Cuanto más cargada una batería, menos dura. Cuanta mayor densidad de energía (frente a potencia), menos dura. Y cuanto menos cobalto, peor. No sólo en duración (ciclos y Arrhenius), también en seguridad (son más inestables, así que tienen más tendencia a estallar).
Al parecer, las primeras baterías del Leaf eran de potencia, Li-Pol (litio – polímero, prismáticas) creo que de espinel de manganeso. Esas duran bastante más que las de alta energía, se calientan menos, aguantan mejor el abuso, se refrigeran mejor, y son más caras y pesadas.
Si consultas al Buchanan ese de Battery University, verás como el también informa que tienen una vida limitada en ese sentido.
Según todo esto, un coche con baterías de alta energía (un Tesla, por ejemplo) en Córdoba, negro y lunas tintadas, cargado al 100%, en Agosto, a pleno sol y sin aire, va a envejecer igual más en un mes que si lo dejas un año en el Pirineo, con la nieve, a la sombra, y cargado al 30%.
Luego está el tema de la gestión térmica, que en donde trabajo tienen un subdepartamento específico para ello. Las NCA suelen llevar refrigeración líquida, sí, pero también algunas NCM o incluso LiFePO.
Eso depende de varios factores. La potencia demandada (y la velocidad de carga, si eso) es uno de esos factores (una batería optimizada para potencia no se calienta, pero si la optimizas para energía – la mayoría hoy en día – entonces es otra cosa, tiene más pérdidas y se calienta más) es un factor, pero también lo es la química (una LiFePO se calienta muchísimo menos), y sobre todo, la geometría de la celda.
Las celdas cilíndricas son más baratas, ligeras y con mayor densidad de energía que las prismáticas, pero se calientan más, y el gradiente de temperatura interno es mayor. Al fin y al cabo, el conductor central está a mayor distancia de las paredes, y éstas son las mínimas posibles por volumen (en prismático, que aún se puede mejorar con una esfera, pero es no lo he visto aún). Así que si añades una química menos eficiente, con más pérdidas, como son las NCA y en algo menor medida las NCM, si las haces cilíndricas no te queda otro remedio que la refrigeración líquda.
Si te quieres ahorrar problemas (por las posibles fugas), peso (el líquido pesa), dinero (bomba de líquido, radiador), igual te conviene usar geometría prismática y alinear las baterías con un flujo de aire (siempre que el aire no esté muy caliente).
Por otra parte, eso de las NCM 8:1:1 me temo que en realidad son más bien 7:1.5:1.5 o 7:1.8:1.2. Panasonic son los que han reducido más el Cobalto, y aún así parece que renuncian a reducirlo aún más. Cuanto menos cobalto, menor precio, mayor densidad de energía (más níquel, que no es mucho más barato que el cobalto, pero es más eficiente en cuanto a carga, que no en electricidad), pero mucha menor inestabilidad y menor eficiencia eléctrica.
Y menor vida útil.
Y, peor: menor seguridad.
Cierto pajarito me comenta que en China, que ya llevan algo de tiempo probando las 8:1:1, los coches arden que es un gusto, razón de más por la que están pinchando la burbuja de los cochepilas (otra es que así producen quiebras en los productores de litio y otras cosas, que con ello compran luego a precio de saldo y consiguen el monopolio, como ya hicieron en 2009 con las tierras raras).
También me consta que hay varias normativas de seguridad, la última (la tercera, creo) la más exigente, pero que aún no me he leído (estoy buscándolas, y ese pajarito tiene que ver con eso), parece que elimina a todo el mundo del mercado excepto Panasonic.
LG y LK Internacional, probablemente también Samsung (por cierto, no sabía que Tesla hubiese comprado Maxwell, pero me parece un paso lógico y coherente: el Musk es un vendehúmos estafador, pero no es tonto, como demuestra que todavía no lo han pillado a pesar de haber estado cerca), sólo pasan la menos exigente (creo que es de temperatura).
La segunda, la pasan muy pocos, la del pinchar las celdas y que no estallen (método habitual y razón común de los incendios de Tesla tras un accidente).
A ver si averiguo algo más al respecto, pero ese mismo pajarito que trabaja con esto ya me dice que tanta amotillopilas que hay últimamente en las grandes capitales, por ejemplo las Scutum, es como si fuesen sentados encima de una caja de granadas de mano militares caducadas…
Con todo este panorama, y como ya me ha confirmado el jefe de IT de planta, no creo que los cochepilas pasen de los 5 – 6 años (probablemente menos) con la batería intacta. Menos con las químicas nuevas (y sin gestión térmica, como es el caso de las Scutum, peor aún). Así que la pregunta es ¿qué va a pasar con los cochepilas cuando tras cinco o seis años la autonomía caiga en picado (especialmente en invierno) y uno haya hecho pocos Kms?
En ese sentido, ¿Qué hubiese pasado con el Micra de mi padre, que tras 20 años y unos 70.000Km sigue yendo como el primer día (lo uso casi a diario), si hubiese sido a pilas?
No sé, creo que veremos cómo el mito del cochepilas cae en picado en unos años a medida que la gente va viendo cómo las baterías se van al carajo en menos de lo que se puede uno cambiar el coche.
Dado el precio de dichas pilas, ¿Qué pasará con el mercado de cochepilas de segunda mano?¿Te comprarías uno que tuviese 6 o 7 años con el pack de baterías original, aunque sólo tuviese 20.000Km?
En realidad, el mercado de cochepilas de segunda mano acabará por ser un mercado de pilas de coche de segunda mano, donde el coche será lo menos importante.
Cambiando de tema. Enlace a un estudio sobre la implantación de cochepilas en la rica Noruega. Si miramos la distribución, me siento muy reivindicado: cochepilas para los ricos, como segundo coche, que, Jevons mediante, no tocan el transporte público (total, electricidad gratis, uso de los carriles bus, privilegios que entorpecen los transportes públicos a favor de esos vehículos de privilegiados, parking gratuito, etc)
https://oilprice.com/Energy/Energy-General/Busting-The-Myth-Of-The-Worlds-Hottest-Electric-Car-Market.html
Mientras, las clases trabajadoras, en transporte público, y, como mucho, un coche térmico cuyo uso les priva de poderse permitir otros usos, pero que no pueden cambiar por un eléctrico porque, aunque estén al mismo precio, no les alcanza la autonomía (en invierno especialmente, pero el terreno montañoso también reduce mucho la autonomía) y por tanto no pueden ir al trabajo con el cochepilas (a no ser que se compren un Tesla o un eléctrico aún más caro).
Por cierto, la autonomía de un eléctrico varía muchísimo más que la de un térmico con las condiciones de uso. Invierno, montaña, calefacción (aunque sea sólo para mantener las baterías calientes, que se pone automáticamente), carretera, carga, noche, y puedes tener menos de la mitad de autonomía que en primavera, llano, atasco, urbano, etc. Incluso puede bajarte a una tercera o cuarta parte.
Confirmado por un usuario de un Leaf, por cierto.
Bueno, que ya estamos en aproximación y yo ya te he dado mucho la tabarra.
Beamspot.
Comentarios por Beamspot — 17 septiembre 2019 @ 18:14 |
Nicht!
Ich mag Schnaps. 🙂
Lo primero, muchas gracias por entrar y soltarnos tal cantidad de datos.
El Leaf es un coche con unas baterías que han dado muy mal resultado en términos de longevidad. Las de Tesla parece, y sólo parece, que salen mucho mejor (gente de California que sólo aprecia pequeñas reducciones en la capacidad). No sé si es la química NCA, pero también tendrá que ver que el pack es más grande (menos ciclos para los mismos km) y la refrigeración activa protege la batería incluso en parado.
Yo estoy descubriendo… el enorme vacío que hay de información sobre la eficiencia de carga (que yo creía más alta). Como mucho, se aporta el número de eficiencia en el contador, pero sin estar referido a la potencia de carga utilizada. Yo creo que, si hubiera un interés real por la sostenibilidad, se estarían publicando datos sobre la eficiencia media (varía con la propia carga de la batería) del sistema de carga para cada potencia.
Una curiosidad. Siendo que los chinos usan mayoritariamente la química LiFePO4, que en principio tiene menor densidad pero es más estable ¿no tendría que haber menos, y no más problemas de coches-cerilla? Entiendo que no es la química, sino la calidad de construcción y deficiente circuitería de protección ¿no?
Más cosas. Muy bueno el artículo sobre el mercado noruego, y completamente en línea con lo que llevas tiempo sosteniendo.
The likelihood of purchasing an EV is 15 times higher for the richest 25% of Norwegian households as compared to the bottom 25%. Since the purchase price of an EV is cheaper than an ICE car in Norway that discrepancy can not be explained by the initial cost barrier. The fact that 84% of the richest households own at least one additional ICE car against only 21% of the poorest households seems to indicate that without access to a second ICE car, owning an EV – despite all the incentives – is less appealing to the average person. This is most likely due to EVs inherent limitations as compared to ICE cars. In many ways, Norway’s EV support policy is a second car discount and living cost subsidy mechanism for the rich.
Cited research by Halvorsen and Froyen Indicates that such an extreme support for EVs is encouraging Norwegians to rely less on public transport and on walking and cycling. Only 14% of EV owners use public transport, cycle, or walk, as compared to more than 50% for non-EV owners.
El autor hace una pequeña trampa al mostrar emisiones en todo el ciclo de vida… con las emisiones medias europeas, pero no con las del sistema noruego (que son casi nulas, porque es todo hidro). Y luego concluye con una frase antológica:
Norway has pursued its extreme EV support policy due to the seemingly mistaken belief that one can both fight climate change and maintain a car culture.
Por cierto, hablando de autonomía en climas fríos. Me sorprende mucho este comportamiento, ya que entiendo que en unos pocos kilómetros el calor generado por la reacción debería devolverle a la batería toda su capacidad. Igual que un motor, que sufre al arrancarlo en frío pero una vez que se calienta le es indiferente la temperatura exterior. ¿Algún comentario?
Un placer leerte!
Comentarios por Nadir — 17 septiembre 2019 @ 23:14 |
Hola:
En mi opinión, lo de Tesla se debe a dos cosas: refrigeración líquida (el Leaf es por aire, con lo que las baterías se calientan más quieras que no), y packs de baterías enormes, pero me temo que no se está dando visibilidad a la realidad del asunto.
Sobre el papel, el 80% tiene el 80% de capacidad al cabo de esos 600 – 700 ciclos. Pero lo que hay que mirar no es cuantos están al 80% antes de los 800 ciclos. Lo que hay que mirar es cuantos hay que están por debajo del 80% ANTES de los 600 ciclos, o incluso por debajo del 90% antes de los primeros 300 ciclos.
Que algunos hayan hecho 800 ciclos no significa que todos los vayan a hacer. De hecho, esos son los primeros en llegar, los que hacen más Km, y por tanto, los que tienen los packs ejercitándose y en el rango controlado de temperatura más tiempo. Piensa que, por los datos que tengo sobre la mano, los ‘supercargadores’ de Tesla en realidad dan una media de recarga de 60KW de potencia por mucho que digan (ese es un tema algo largo de explicar, quizás en otro momento), y es algo que me han confirmado ciertos contactos que hacen estaciones de carga tipo esos supercargadores y que me entrevistaron para una oferta de trabajo… y para conocerme en persona, pues por lo visto siguen mis posts.
Eso implica que incluso los packs más pequeños se cargan, de media, a menos de 1C, y sólo durante un cierto tiempo (unos minutos a lo sumo) tienen que aguandar algo más de potencia (depende de las temperaturas, precisamente). Eso no estresa apenas las baterías y hace que se adapten mejor al cálculo de vida útil.
Además, al tener packs más grandes, también es más normal que la profundidad de descarga sea más baja, con lo que la realidad se va más hacia la parte más positiva de la horquilla (cuanto mayores los DoD, antes se suelen estropear, especialmente en los extremos de carga y descarga). También es posible que estén más tiempo con la batería a menor carga, lo cual enlentece también Arrhenius (mayor carga hace que se acelere, menos carga que se decelere, y creo que la diferencia es significativa, del orden de más del 10% de diferencia).
Es decir, atiborrar a pilas un coche eléctrico tiene muchas ventajas en este sentido, y eso es algo que sabe Musk. El ‘inconveniente’, obviamente, es el precio.
Técnicamente, no hay problema para hacer un cochepilas con una autonomía media de 2000 Km.
El punto, es quién puede permitirse semejante engendro… amén de una eficiencia más baja debido a un peso enorme derivado de semejante pack de baterias.
Aún así. Los Tesla de Combustión Espontánea tienen alguna razón para arder, y la ‘edad’ de las baterías ayuda bastante a ello (doy fe de primera mano). Es más, ayer ardió espontáneamente otro, en Suecia, creo.
Evidentemente, Tesla, y muchos de sus acólitos y propaganda asociada a los BEVs, en realidad, están vendiendo un estilo de vida, no una movilidad eficiente, ecológica, verde. Venden ‘superioridad moral’ (por no decir ‘bulas papales’) de ‘seres supeiores’ y ‘triunfadores’ (algunos de ellos se vanaglorian de trabajar en muchos países, a dónde van invariablemente en un avión que emite mucho más CO2 que cualquier cosa), que además se ‘limpian la conciencia’ usando este.
Evidentemente, hablar de eficiencia real, emisiones e impacto real de los cochepilas, va en contra de un discurso que básicamente viene a decir que todo sigue igual, pero que los triunfadores y wannabe’s, y que los límites son para otros, para los loosers y ‘pecadores’, ‘sucios’, ‘homicidas por planeta de gas’ que usan esas vulgaridades de diésel, etc, Obviamente, no van a aceptar la realidad.
Eso de los chinos usando LiFePO, creo que sólo es BYD, no de los coches y motos cerilla (parece que las motos son incluso peores), y, según el pajarito, con baterías chinas que se avanzan a las más ‘comerciales’ de Panasonic, LG y SK en la reducción de cobalto, junto con una calidad peor.
Creo (por lo que me han comentado compañeros que han trabajado con fábricas chinas como Foxconn) que el concepto de ‘calidad’ y ‘pruebas de homologación’ de las baterías que tienen no son precisamente las mismas que tienen los (casi paranoicos) alemanes.
Tras las sorpresas que tuve yo en su momento con la vida útil de las mismas, no me extraña en absoluto que los chinos hayan pecado (estén pecando, como muchos que se meten en esta aventura) de ingenuos, pero de muy ingenuos. Han bebido del wishful thinking de muchos de los forofos tecnófilicos.
Para terminar, eso de los climas fríos, es algo que también no tengo claro. Lo que sí sabía y tenía por mano, era el hecho que a baja temperatura el electrolito se comporta como un granizado, y la movilidad de los iones sigue una ley de mejora con la temperatura… como la de Arrhenius. Pero eso lo que afectaba en mi caso, era la potencia. y yo creía (no hice pruebas con temperatura, desgraciadamente y para mi pesar, aunque la batería de pruebas es descomunal) que al calentarse (bien por el uso, bien por calentamiento ex-profeso), el problema se arreglaba. Pero parece (y me lo han confirmado dos usuarios de Leaf, no uno), que no, que el problema es como si la carga ‘desapareciese’, o, incluso, ya no ‘entrase’ (si se cargan en frío). Pero eso es algo que para mí, es contraintuitivo y no lo veo claro.
Sí que me comentaron que para las NiMH, estaban mirando si el problema, a alta temperatura, era la carga o la descarga, ya que parece ser que era sólo uno de los dos procesos, pero eso no tiene (o sí) que ver con el tema para una química muy diferente.
Ahí me queda mucho por investigar, y tampoco es que esté motivado a ello al no formar parte de mi trabajo actual, y requerir unas pruebas largas, caras y con un equipamiento al que no tengo acceso.
Bueno, nos vamos de excursión, que las reuniones de hoy, agotadoras, al menos han terminado antes de lo previsto. Hala, a ver castillitos (no, no estoy cerca de Newschwanstein) y cenar algo. Ayer me puse morao a Leberkäse.
Beamspot.
Comentarios por Beamspot — 18 septiembre 2019 @ 15:54 |
Servus!
Sabrás que Neuschwanstein tiene el valor histórico-artístico que puede tener DisneyWorld.
De nuevo, gracias por tus magníficos comentarios.
Poca cosa puedo complementar a lo ya dicho. Sabrás que Musk hablaba de 1500 ciclos. Claro, eso con la batería de 100 kWh da una vida útil de la batería de medio millón de km. Y las informaciones de usuarios para corroborar o desmentirlo dan datos muy dispersos, contradictorios.
Más cosas: la refrigeración líquida. Vital no sólo para entregar potencia sino para las cargas rápidas (es más sencillo entregar potencia, por cierto, con una batería gorda, pues la corriente por celda es pequeña). Creo que el TMS es un tema ya bien resuelto con el Tesla 3 o el Porsche Taycan.
Correcto, logran mantener la temperatura en las peores condiciones. Peeero, a costa de disipar mucha energía en forma de calor. Por eso, me gustaría ver cuáles son las eficiencias no sólo en conducción deportiva, sino también con las recargas rápidas. Hasta 300kW se empieza a hablar. De esos 300kW (o 165 o los que sean), a ver cuántos acaban dentro de la batería y cuántos calentando la atmósfera circundante para no freír las celdas.
Y seguimos pues con la duda del frío. Porque frías sólo están al arrancar. Una batería por debajo de 5ºC apenas coge carga, eso es cierto. Pero la temperatura ambiental sólo la tiene nada más arrancar (digo yo que a alguien se le habrá ocurrido añadir un termostato). El Tesla tiene un pre-calentamiento, no sé los demás.
Al final, como en casi todo, la clave estará en los rendimientos. Porque si recargamos en una electrolinera a 0,5 €/kWh (precio habitual), y la eficiencia en una recarga rápida baja al 80%… puede que al final el coste del «combustible» por kilómetro nos acabe saliendo más caro que un Diesel. Así que, para ese viaje, no hacían falta tantas alforjas.
Comentarios por Nadir — 19 septiembre 2019 @ 0:38 |
Ahora que ya he terminado la reunión de 5 horas tras bajarme del avión (e incar un poco el diente, que no todo es curro), una noticia que me han comentado los colegas teutones.
Parece ser que uno de ellos se fue a Berlín hace poco con la familia, y al pasear por el centro se encontró cantidades ingentes de patinetes. En una plaza, incluso un container lleno.
Le preguntan a uno de un rickshaw de esos que ahora están de moda, y le dice que según un estudio reciente, la vida media de los patinetes eléctricos de alquiler tipo Uber y compañía, de esos que tanto estaba viendo, era de 4 meses.
Pero como da negocio y se amortizan rápido, no es problema. Eso sí, de reciclarlos todavía nadie ha dicho nada.
Claro que tampoco está claro cual es el motivo de que duren poco, si baterías (sinceramente, lo dudo, aunque no es descabellado y una parte será por eso sin duda), por vandalismo (lo que más me temo), falta de mantenimiento (le daría la segunda plaza del podium), fiabilidad (se estropean fácil, cosa que tampoco me extraña, aunque esto está relacionado con el vandalismo y ahí mismo lo pongo), o qué se yo.
Mientras, me temo que esto sí que es Jevons puro (ya he visto a varios sacar a pasear el perro con el hoverboard), y luego lo que contamina algo que dudo que reciclen (las baterías, seguro que no lo hacen, de los motores ya no tengo ni idea, de la electrónica menos: esa seguro que se tira).
En fin, a ver si me voy a cenar un vienerschnitzel o unas Nurembergers o algo así….
Beamspot.
Comentarios por Beamspot — 17 septiembre 2019 @ 18:22 |
La cuestión es que esos patinetes no sustituyen al vehículo privado, sino a las bicis o a la locomoción pedestre (es decir, el coche de San Fernando). Por lo tanto, tendrían de «ecológico» lo que el Prestige o la balsa de lixiviados de Aznalcóllar. Pero son eléctricos, son fashion, así que la chusma (entre ellos, la chusma que gobierna los ayuntamientos) está encantada con la idea.
Un caso más de insustancialidad intelectual, vamos de moda en moda y tiro por que me toca.
Si esperas una semanita te da para acercarte a München a comer Bretzel. (los detesto)
Comentarios por Nadir — 17 septiembre 2019 @ 23:26 |
Ya, ya dije que había que esperarse un par de semanas, que hay colegas que están de vacaciones y tal. Pero no coló. Una pena, que la Oktoberfest siempre es muy, ehm, alegre. Ich mag schnapps (pero no me gusta la birra, cosas de la vida, prefiero el vino).
Totalmente cierto. De todas maneras, sí que hay una cosa buena: en las grandes ciudades (y no tan grandes), ha incentivado que gente deje el coche y se pase al transporte público al facilitar éste. Ese es el punto positivo, pero me temo que no es la mayoría.
Y en pueblos más pequeños, no sirve nada más que para que los niños (y los otros niños), se paseen más, jueguen, atropellen a las viejas, y poco más.
Tschüs. Bis bald.
Beamspot.
Comentarios por Beamspot — 18 septiembre 2019 @ 15:58 |
Como anécdota curiosa. Una vez estaba paseando por una villa alemana y me vino un estornudo. Y la persona que tenía al lado, de espaldas, se giró respondiéndome -Tschüß! Yo me partía el culo.
Comentarios por Nadir — 18 septiembre 2019 @ 23:39 |
Lo tengo claro. Con mi Ceed diesel hasta que pete. Por ahora 235.000 km. y va de maravilla. Además practicamente solo lo utilizo en viajes largos.
Es increible ver «las cuentas» que le tratan de colar algunos a la peña.
Comentarios por Javier — 16 septiembre 2019 @ 0:01 |
Pues que sepas que tienes (junto con su hermano el i30) uno de los mejores coches del segmento, con detalles del segmento superior como la cadena de distribución (tanto los CRDI 1.6 como 2.0) o la suspensión trasera independiente (que comparte con el i40, otro estupendo coche).
En las encuestas de fiabilidad salía como de los más fiables, y el único punto débil era el turbo. Pero eso lo mandas rehacer a un especialista y pista. Por mi parte, el único problema que he tenido ha sido de pinzas agarrotadas. Las desmonté, pulí los pistones, cambié retenes, todo bien engrasadito y va que-te-ca-gas. Por lo demás, el único defecto que le encuentro es el consumo del ordenador de a bordo: es muy preciso, marca siempre 1 l/100km de menos. 🙂 En la furgo, sólo es 0,4.
¿Tú qué versión y problemas has tenido? ¿Qué consumo le sacas en carretera? ¿EGR anulada?
Yo consideraría un fracaso hacerle menos del medio millón de kilómetros. Y como apenas lo uso, que en el pueblo sigo moviéndome con la furgo vieja, a este paso me dura fácilmente veinte o treinta añitos. Ya le pueden dar por culo a los nuevos coches, que híbridos, diésel o eléctricos son un puto sacacuartos para el propietario. Se jode cualquier pijotada, tracatracatraca, a pasar por caja. A cascarla, hombre!
Comentarios por Nadir — 16 septiembre 2019 @ 11:54 |
Pues yo tengo un Picasso HDI de 2002 con 360.000 km que va todavía de maravilla y consume muy poco, se pueden hacer 750-800 km con un depósito de 55 litros. Además es muy espacioso si tienes familia, más que otros coches más grandes en los que he subido.
Eso si, hace tiempo que desistí de arreglar la chapa porque no dura nada 😦
Comentarios por JM — 16 septiembre 2019 @ 14:42 |
¿A qué te refieres de la chapa, a pintarla? Mientras mantengas a raya el óxido, a la pintura que le den.
El consumo me parece alto, los HDI son motores muy eficientes. Procura conducir anticipando las frenadas. Como si llevases un híbrido, vaya. De hecho, buena parte de la mejora de consumo de los híbridos es porque incitan al conductor a llevarlos de forma eficiente. Yo al mío, bien es cierto que es algo más bajo, le saco unos 1000km por depósito (conduciendo responsablemente, si voy rápido o con mucha montaña, baja a unos 850km).
Comentarios por Nadir — 16 septiembre 2019 @ 22:59 |
El consumo que he puesto es en ciudad. Si voy sólo por carretera puede llegar a los 1000.
Comentarios por JM — 16 septiembre 2019 @ 23:14 |
La situación es ridícula. Primero nos tientan con los híbridos, luego también los demonizarán («descubrirán» que contaminan más que los diésel) y nos empujarán a comprar cochepilas. A mí me tendrán que arrancar mi coche a la fuerza si pretenden que me desprenda de él. Consume poco, no da problemas (y, cuando los dé, no son exorbitantemente caros), puede meterle mano cualquier taller (incluso yo mismo) y ya está totalmente amortizado (puedo tener seguro a terceros sin que me quite el sueño arrugarlo).
Sí, emite contaminantes y un eléctrico no, pero es que yo no lo uso por ciudad. De hecho, encantadísimo que prohibiesen la entrada a todos los vehículos privados, también eléctricos, y lo sustituyesen por buen transporte público en superficie (una nutrida flota de autobuses a gas natural, tranvías, trolebuses con un pequeño pack de baterías para permitirles más flexibilidad…).
Pero ya se sacarán de la manga algo para forzarnos a achatarrarlos… por el bien del planeta. 😛
Comentarios por Nadir — 17 septiembre 2019 @ 7:49 |
Acabo de leer esto.
https://www.motorpasion.com/industria/asi-estan-matando-objetivos-emisiones-a-coches-pequenos-favoreciendo-a-suv
Resulta que por el coeficiente aplicado a los pesos, para cumplir la normativa de emisiones, lo que más a cuenta sale es fabricar SUVs cuanto más gordos (y caros), mejor. Vamos a la deriva.
Comentarios por JM — 17 septiembre 2019 @ 9:07 |
Sí, aquí ya he escupido bilis sobre el gol que la industria alemana metió en la redacción de la ley, al vincular emisiones y peso. Pero el artículo es muy bueno, voy a menearlo:
https://www.meneame.net/story/asi-estan-matando-objetivos-emisiones-coches-pequenos-suv
Comentarios por Nadir — 17 septiembre 2019 @ 10:40 |
La cuestión aquí no es diesel o gasolina, híbrido o eléctrico. La cuestión es que la industria, en colaboración con los poderes públicos, están imponiendo un modelo de coche que beneficia a los intereses de los fabricantes, no de los propietarios. Coches muy caros de adquirir, mantener y arreglar. Y los siguen sobrecargando con más y más complejidad, añadiendo más problemas, dinero y peso. Cuando el usuario lo que realmente necesita es un vehículo pequeño y ligero que lo lleve y lo traiga de forma eficiente, sin dar problemas, con el menor coste posible. Y, a ser posible, que el vehículo sea agradable de conducir, y no un mostrenco de dos toneladas y pico.
La automoción de hoy en día ES UN PUTO TIMO.
Comentarios por Nadir — 17 septiembre 2019 @ 11:48 |
A mí se me jorobó hace 4 años un megane con 13 años por autocombustión del turbo. Reventó el turbo y dañó completamente el bloque motor y aledaños. Mínimo 7000€ la reparación; así que al desguace se fue con todo mi dolor. Estuve mirando alternativas eléctricas, pero ninguna me parecía amortizable. Lo más interesante era un Leaf de primera generación, pero se quedaba corto de autonomía y largo de precio. Tengo una scenic con 9 años, a la que según la industria le quedaría un año. Espero que me dure otros 9 por lo menos. Ni puñeteras ganas de cambiar de coche en este lío normativo y con los fabricantes avanzando a regañadientes.
Comentarios por JM — 17 septiembre 2019 @ 17:11 |
Yo me compré un coreano de 2ª mano muy bien de precio, aprovechando los últimos coletazos de la crisis. Quise que no fuera un Euro 5 precisamente para no tener que cargar con el demonio del FAP y sus regeneraciones. Si de algo me arrepiento es de no haber comprado un coche aún más viejo, de los de mecánica de probada indestructibilidad, que ni siquiera tuvieran EGR que andar anulando o puerto OBDII al que conectarse la ITV. De verdad, de todos los vehículos que tengo, mi vieja Vito es con la que estoy más cómodo. La trato sin miramientos, cuando se joda se jodió, y ahí sigue dando guerra la cabrona. Me lleva, me trae, sin dar problemas y sin ni siquiera gastar mucho más que un coche actual (6l/100km en lugar de 5). Porque esa es otra: la mayor parte de las mejoras de consumo conseguidas en los últimos años, son sólo en las pruebas de homologación. En la vida real, poco más se ha rascado desde los tiempos de la inyección directa. Es una pura hiperespecialización para sacar buenos resultados en el banco de rodillos. Especialmente en los nuevos motores miniaturizados, y ya con los híbridos yo creo que se puede hablar de fraude. El que no sepa de coches y se crea de verdad las cifras de homologación, se va a llevar una sorpresita. Porque no es un poco más, es que casi las triplican.
Comentarios por Nadir — 17 septiembre 2019 @ 22:25 |
Hallo:
Dos detallitos más de última hora.
Algo más de información sobre el tema de las baterías y el frío:
http://energyskeptic.com/2019/ev-cars-only-go-half-as-far-in-freezing-weather/
Y, comentarios que me ha hecho un conocido que resulta que lleva un Zoe (el primero que conozco con tal coche) en el curro. Amén de las quejas de siempre (range anxiety, que la tiene ya bien medida, lo bien que van por ciudad y lo mal que van por carretera, que nada de usar aire acondicionado, y la calefacción sólo cuando está enchufado – uso urbano, que hay que ir pisando huevos, etc), el susodicho vehículo ya tiene cuatro años, y menos del 90% de la autonomía que tenía de nuevo, y ya le han dicho los de la Renault que para el año que viene baterías nuevas, si es que llega al año que viene.
Cinco años le habrán durado, en leasing-renting-no-se-qué-ing. Que el coche costó como 26.000€ nuevo SIN las baterías, y otros 200 € cada mes o así (pero paga una entidad pública, o sea, nosotros). Para que le duren cinco años, ni seis.
Uso regular, urbano, y no muchos ciclos (aunque cargue cada día, no descarga del todo casi nunca, carga lenta, bajo techo, y clima más o menos controlado).
Cuando vuelva a encontrarlo (creo que para Noviembre), le pregunto más sobre el tema.
Beamspot.
Comentarios por Beamspot — 23 septiembre 2019 @ 16:40 |
Tomo datos del Zoe actual.
https://www.renault.es/electricos/zoe.html
22.000€ la compra
y 1.200€/año el alquiler de batería con kilometraje ilimitado (si te compras un eléctrico es que le vas a hacer al menos 20.000€ al año)
https://www.renault.es/electricos/zoe/bateria.html
O comprar la batería. Información interesante:
¡Si lo deseas, tienes la posibilidad de comprar la batería de tu Renault ZOE! Te ofrecemos 8 años de garantía o un máximo de 160 000 km (lo que suceda antes), con una capacidad de carga garantizada al 66 % de su capacidad original.
Es decir, también ellos calculan unos 20.000km/año. Por cierto, el precio del coche con batería son 31.000€, así que la batería de 41kWh son 9.000€.
Es decir, que en ocho años te sale un pequeño vehículo urbano por… 31.600€.
Más la electricidad de cargarlo. A 16.8 kWh/100km (contando las pérdidas de carga), y 0,10€/kWh de tarifa valle, 2.700€ en esos 160.000km hasta que toque cambio de batería.
Claro, es difícil justificarlo para cualquier particular. Por eso son vehículos de flotas, de compañías (o ministerios) que pueden permitirse el lujo para darse buena imagen corporativa y salir en los medios.
https://www.km77.com/coches/renault/twingo/2019/estandar/intens/twingo-intens-tce-55-kw-75-cv-gpf/datos
https://www.km77.com/coches/renault/zoe/2012/5-puertas/life/zoe-life-40-r90/datos
Porque un Zoe no deja de ser un Twingo con más de media tonelada extra debido a las baterías. Y un Twingo lo sacas por 12.000€, y con los otros 22.000€ que te ahorras los inviertes en gasolina y te da para recorrer 325.000km. Es evidente que económicamente no compensa.
No tienes la comodidad de conducción en ciudad de un eléctrico, pero tampoco el estar esclavizado por una autonomía limitada o cargar con media tonelada extra que penaliza el comportamiento en carretera. Y otro problema: el riesgo financiero. La gasolina la echas si la utilizas, pero en un coche eléctrico el coche ya lo has comprado, lo uses o no. Y cada día corres el riesgo de arrugarlo y tener que achatarrar esa inversión (lo cual te obliga a mantener un todo riesgo, y a repararlo si se estropea).
Con estos datos, es evidente que no se va a generalizar el coche eléctrico. No salen las cuentas. En cuento empiecen a salir, con un cierto margen para compensar la escasa autonomía, entonces la gente irá en masa a por el eléctrico. Por ahora, no se acerca ni de lejos.
Comentarios por Nadir — 24 septiembre 2019 @ 0:44 |
Si hay un colectivo que sepa echar cuentas en este tema, son los taxistas. Además, ellos tienen tendencia a usar sus coches, sobre todo en las grandes ciudades, en un uso habitualmente urbano y con pocos desplazamientos por carretera (habitualmente aeropuertos, que suelen ser lo más rentable).
Dado que un diésel (o un gasolina) consume mucho más por ciudad que por carretera (caso inverso del cochepilas, entre otras cosas, por la ineficiencia de los motores fuera de su rango óptimo de giro), si hay un colectivo que tena buenas razones para usar cochepilas y que los amortice antes de los 5 años que le dura la batería (dudo que un zoe que no se mueva mucho llegue con las baterías al 66% a los 8 años, amén de lo peligroso que es estirar las baterías por debajo del 70% de capacidad – normalmente el límite de seguridad suele estar en el 80%, aunque de todas maneras, la caída suele ser muy abrupta cuando se baja del 75 – 80% de capacidad restante), es el colectivo de los taxistas.
Tardaron poco y menos en pasarse al híbrido de toyota, el ‘matapalomas’. Pero que lleven un coche eléctrico 100%, apenas los hay.
Claro que el inevitable (físicamente) tiempo de recarga también fastidia a los taxistas (trola: mientras esperan en el aeropuerto, podrían cargar tranquilamente, que son bastantes minutos sino horas).
En fin, simples observaciones en un ratito que tengo, que me gustaría comentar más cosas en las otras dos entradas nuevas que hay ahora mismo.
Beamspot.
Comentarios por Beamspot. — 24 septiembre 2019 @ 7:44 |
Para que le empezase a convenir a un taxista un eléctrico, debería tener opción a recargas baratas (los 0,10 de la tarifa valle de casa) en las esperas. Lo cual no es posible (porque no hay puntos de recarga en las paradas), ni lo será (porque aunque lo implementasen, el coste de la energía no sería tan barato) en el corto/medio plazo. Para un taxista urbano (que también los hay rurales, y esos sí que van con Diesel) un híbrido es una opción lógica, efectivamente.
Comentarios por Nadir — 24 septiembre 2019 @ 9:46 |
[…] Hasta ahora no he hablado de eléctricos puros (BEV). Obviamente, el interés de las marcas por vender estos vehículos será aún mayor, pues sus emisiones nulas les permiten duplicar los límites en otro vehículo (incluso a partir de 2023, donde no exista sobreponderación). Ahora bien, el interés de las marcas por venderlos deberá luchar con el escaso interés de los usuarios por comprarlos. Sin duda se abrirá un mercado de BEV, como segundo vehículo de las familias de clase media-alta con garaje privado especializado en commuting (id est, bajar en coche desde el chalet de la urbanización, según el insostenible modelo usamericano de urbanismo). Pero no me parece probable la explosión de ventas que prevén en los despachos de las plantas nobles, porque el currito medio europeo seguirá necesitando que el único vehículo de su unidad familiar cubra todos los usos, también el de realizar viajes. Porque será más costoso instalar una estación de carga en un garaje comunal, y ni que decir tiene si lo aparca en la calle (problema que también arrastran los PHEV). Pero sobre todo porque, a día de hoy, al BEV no le salen las cuentas. […]
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