Cómo serán los coches con la nueva normativa de emisiones

Como sabéis o deberíais saber, la regulación europea 443/2009 impone unas restricciones en la emisión media de CO2 de cada fabricante (95 g de CO2/km de media, pero ya veremos que el asunto es más complejo). Esta normativa determinará cómo serán los coches en un futuro próximo, tan próximo como el año que viene. Así que vamos a analizar esa normativa que modelará el futuro de la automoción europea.

Empecemos por este gráfico:

La línea negra es el límite de emisiones, que no es absoluto (esos 95g de CO2 que dice la prensa) sino relativo a la masa del vehículo. La ecuación que la describe es:
Y=0,95+0.0333(X-M0)
siendo M0 la masa media de los vehículos vendidos en Europa, hoy en día 1380kg.

La UE cedió a las presiones de la industria, especialmente la alemana que está especializada en vehículos más lujosos, potentes, grandes y pesados, e introdujo esta corrección. Mi opinión es que es un error mayúsculo porque precisamente la vía de la eficiencia es la reducción de masa y sección frontal de los vehículos, revirtiendo la tendencia hacia el gigantismo que aqueja el sector. Sin embargo, para la industria resulta más difícil justificar altos precios en vehículos cada vez más pequeños, ligeros y frugales.

Las nubes de puntos, ajustadas por sendas curvas cuadráticas, son algunos ejemplos de modelos de gasolina y gasóleo actuales (modelos más representativos de Mercedes, BMW, Renault, Peugeot, VW, Hyundai y Honda). Tomo siempre consumos NEDC porque en ese ciclo de homologación está expresada la normativa de emisiones que nos ocupa. Huelga decir qué color corresponde a cada combustible.

Lo primero, vemos que el gasóleo se ha abandonado en los vehículos más ligeros, porque el precio de adaptar un vehículo Diesel a la Euro 6 es difícil trasladarlo al precio de un utilitario. Sin embargo, es la mecánica preferida para los vehículos más pesados, que en su versión de gasolina disparan sus consumos (recordemos que consumos y emisiones de CO2 son prácticamente proporcionales dentro de un mismo combustible).

Segunda conclusión evidente: los diésel están más cerca de cumplir la normativa que los gasolina, y acaso podrían lograrlo con un repaso general para aumentar la eficiencia (aerodinámica mejor cuidada, neumáticos de medidas racionales, mapeado de inyección más conservador…). Ahora bien, en el caso de los gasolina, es imposible cumplir con la normativa sin recurrir a la hibridación, a no ser en los motores y coches más pequeños (tricilíndricos de menos de un litro de cilindrada y menos de una tonelada de peso).

Hibridación que no deja de ser una patraña, una forma de engañarse haciendo trampas al solitario. Mientras el ciclo de homologación siga permitiendo que un vehículo híbrido acabe el ciclo con menos carga que lo empezó (es decir, que haya un aporte de energía neta no contabilizado), ese ciclo es inválido para medir el consumo y las emisiones reales. Pero por ahora así está establecido, así que vamos a analizar lo que hay, y no lo que nos gustaría que hubiera.

Por lo tanto, podemos ir avanzando algunas pinceladas de cómo será el futuro: los gasolina todos hibridados excepto quizá los más pequeños para cumplir con la normativa. Los diésel puede que también tengan que recurrir a ella, especialmente los más pesados.

Tercera conclusión, y es la razón principal por la que perdí el tiempo haciendo este gráfico: el límite de emisiones referido a la masa del vehículo facilita el cumplimiento a los vehículos más pesados (nota: un motor diesel añade unos 50kg extra respecto al gasolina) y se lo dificulta a los más ligeros. Es decir, desincentiva buscar el menor consumo y emisiones por la vía de la reducción de peso. Pero sólo lo hace parcialmente. Como vemos, aunque el límite sea más indulgente con los pesados, aún así la distancia entre su situación actual y el objetivo es mayor. Por lo tanto, los modelos más pesados deberán someterse a una cura de adelgazamiento más intensa para rebajar consumos y emisiones (como vemos en la gráfica, la masa es el parámetro determinante) o a una hibridación más intensa.

Con más baterías falseas aún más la prueba de homologación, aunque lo que probablemente acabe pasando es que se conviertan en híbridos enchufables. Una vez que cuentas con una cierta capacidad de baterías, sólo queda añadirle un transformador, un inversor y un enchufe para tener un PHEV (plug-in hybrid electric vehicle).

Que por cierto, más baterías en modelos pesados aumenta más el peso y, por lo tanto, las emisiones en condiciones reales (es decir, fuera del ciclo).

Otro aspecto determinante del consumo, además de la masa, es la resistencia aerodinámica (especialmente en la parte del ciclo que simula carretera). Ya sabemos que la resistencia aerodinámica (drag) depende de la sección frontal del vehículo corregida por el conocido Cx o coeficiente aerodinámico, que describe lo eficiente que es la forma del vehículo atravesando el aire. Por lo tanto, deberíamos ver una optimización de la aerodinámica de los vehículos y, especialmente, una reducción de la sección frontal. Pudiera parecer que la moda de los SUV tiene los días contados, a menos que se esté dispuesto a pagar la humorada. Pero no adelantemos acontecimientos y sigamos leyendo el reglamento europeo.

Por supuesto, las carrocerías altas y cuadradas de los todoterreno de verdad, junto con el peso de sus bastidores más rígidos y piezas sobredimensionadas para aguantar el maltrato de un uso campestre y motores grandes capaces de mover el conjunto quedarán reservados para quien de verdad los necesite. Las pickup se salvarán en parte matriculándose como furgonetas, que tienen su propia normativa aún más transigente con el peso (el coeficiente que ajusta la pendiente del límite de emisiones es 0,096gCO2/(km*kg)).

Así que, a primera vista, parece que a fin de cuentas esta normativa traerá aparejada una reducción del peso del parque, más modesta de lo que debería gracias a ese factor corrector por masa. Además, hay que añadir que ese M0 de la ecuación (masa media de los vehículos vendidos en Europa) es variable, la UE cada tres años irá revisando el dato. Por lo tanto, un parque móvil que pierde kilos obligaría en años sucesivos a reducciones aún mayores de emisiones (para el mismo peso) o a mayores esfuerzos en la cura de adelgazamiento.

Pero no adelantemos acontecimientos. Seguid leyendo, por favor.

En 2025 los límites se harán más exigentes, esto es, la línea de corte estará un 15% más abajo y, por lo tanto, costará mucho más llegar a ella. Y en 2030 la reducción deberá ser del 37,5%, aunque para entonces se habrá revisado el método de compensación por el peso del vehículo. Llegar a estos niveles de emisiones en el ciclo de homologación es imposible para un vehículo térmico de más de una tonelada sin el recurso a la hibridación enchufable. Imposible. Y más si además tiene que cumplir con el resto de límites de emisiones, que impiden aumentar las relaciones de compresión en los Diesel (NOx).

Pero aún hay más. Como dije al principio, estos valores son con el extinto NEDC, pues era el ciclo en vigor cuando se tramitaba la ley. En 2020 se producirá la adaptación de la normativa al ciclo WLTP. En principio no debería ser traumático, simplemente expresar la ecuación con unos valores de emisiones más altos para reflejar los mayores consumos que se obtienen con este último ciclo. Por ejemplo, si consideramos que con el WLTP los consumos suben un 10%, la nueva ecuación quedaría: Y=104.5+0.03666(X-M0). ¿Fácil, no? Pues no, porque el WLTP no castiga a todos por igual, sino que los vehículos más pesados sufren en mayor proporción debido a las mayores aceleraciones exigidas (mayor inercia), el S&S pierde relevancia porque en el nuevo ciclo hay menos tiempo al ralentí, las carrocerías más voluminosas son castigadas por la mayor velocidad media de la prueba y los motores de gasolina miniaturizados (downsizing), muy turbocomprimidos y directamente inyectados se revelan muy gastones (y aún más contaminantes, y aquí lo de menos es el casi inerte CO2) cuando se les empieza a exigir.

Es decir, cumplir la norma, una vez expresada en WLTP (un ciclo más realista), va a ser aún más difícil para los culos gordos. A no ser que, en la transcripción de la reglamentación, la industria consiga colar una pendiente de la recta aún más acusada que, de nuevo, venga a falsear los objetivos de la norma.

Por lo tanto, cada vez van quedando claras dos líneas de actuación para la industria:
– Someter a la flota a una intensa reducción de volumen y peso, con vehículos de una eficiencia refinada desprovistos de detalles grotescos que empeoran el consumo como las ruedas sobredimensionadas. Sería el modelo KISS.
o…
– producir vehículos aún más grandes, pesados y caros, acudiendo a la backdoor que deja la normativa para puentearla, v. gr., la hibridación enchufable. Modelo Fat Boy o del abigarramiento tecnológico.

Como esta segunda vía le permite a la industria mantener sus márgenes de beneficio, me cabe poca duda de que será la opción preferida por la mayoría de fabricantes.

La cuestión es que la reducción de emisiones en un PHEV es sólo real en recorridos cortos, tan cortos como el… ciclo de homologación WLTP (23km). Según se vayan agotando las baterías arrancará el motor térmico para recargarlas y los consumos se dispararán por encima de los valores de un coche convencional (pues es un coche convencional lastrado por un pack de baterías de tamaño y peso ya notables, no es un eléctrico en que las baterías van en vez de el motor, cambio y depósito, sino que van además de).

Eso sí, si hibridando un gasolina podemos lograr que las emisiones queden por debajo del límite de 95g CO2/km más o menos por los pelos, con una hibridación enchufable conseguimos resultados (irreales fuera de cortos desplazamientos urbanos) por debajo de los 50 g CO2/km (ZLEV, zero-and low-emission vehicles). Y esto es muy importante porque los coches con menos de este nivel de emisiones cuentan más (x1,85) a la hora de realizar el cálculo de emisiones medias. Y ese nivel de emisiones sólo es alcanzable por PHEV y BEV (battery electric vehicles, es el último acrónimo del artículo, lo prometo) o para vehículos convencionales extremadamente livianos, que la industria ni se plantea introducir (porque es más difícil justificar el precio en un vehículo pequeño y ligero, y vender coches baratos, sencillos y muy fiables va en contra de sus intereses).

Por lo tanto, con la directiva en lamano, vender un PHEV con emisiones homologadas de 30 gCO2/km te permite vender otro coche que emita 215 gCO2 (todoterrenos o deportivos con los que obtienen mayores márgenes). Comprenderás el interés de las marcas por vender híbridos enchufables. Eso sí, esta sobreponderación de los ZLEV (vehículos eléctricos de cero o bajas emisiones) se va reduciendo, y será x1,67 en 2021 y x1,33 en 2022. Un mecanismo para ir dando tiempo a las marcas a hibridar enchufablemente toda su flota, en especial la más contaminante.

Hasta ahora no he hablado de eléctricos puros (BEV). Obviamente, el interés de las marcas por vender estos vehículos será aún mayor, pues sus emisiones nulas les permiten duplicar los límites en otro vehículo (incluso a partir de 2023, donde no exista sobreponderación). Ahora bien, el interés de las marcas por venderlos deberá luchar con el escaso interés de los usuarios por comprarlos. Sin duda se abrirá un mercado de BEV, como segundo vehículo de las familias de clase media-alta con garaje privado especializado en commuting (id est, bajar en coche desde el chalet de la urbanización, según el insostenible modelo usamericano de urbanismo). Pero no me parece probable la explosión de ventas que prevén en los despachos de las plantas nobles, porque el currito medio europeo seguirá necesitando que el único vehículo de su unidad familiar cubra todos los usos, también el de realizar viajes. Porque será más costoso instalar una estación de carga en un garaje comunal, y ni que decir tiene si lo aparca en la calle (problema que también arrastran los PHEV). Pero sobre todo porque, a día de hoy, al coche eléctrico no le salen las cuentas.

A este respecto quiero hacer un inciso para señalar la torpeza y la ceguera de los análisis de mercado de las marcas, que aplican un sesgo perceptivo creyendo que toda la población está compuesta por pijos adinerados, extrapolando las condiciones y prioridades de su entorno al resto de la sociedad. Un ejemplo es el triunfo sorpresivo de una marca como Dacia, que en principio no estaba destinada a venderse en mercados de Europa occidental y cuyos modelos son extremadamente populares por ejemplo en la Francia rural.

Cierro paréntesis y vuelvo al tema principal para añadir otra particularidad (o backdoor) de la norma. Los fabricantes que presenten «ecoinnovaciones» podrán ver reducida la emisión computable hasta en 7 g/km. Así, los coches que equipen por ejemplo faros LED o climatizadores eficientes podrán descontar emisiones respecto a las homologadas, aunque esta tecnología suponga sólo una reducción de consumo marginal. Ya os podéis imaginar que la lista de ecoinventos será interminable, para justificar con tecnología rubicunda el mantener paquebotes de acero.

Y aún hay más.

No todos los fabricantes tienen que cumplir esta normativa. Los fabricantes nicho (menos de 1.000 unidades) están dispensados de cumplir ningún límite, y los fabricantes de modelos exclusivos (menos de 10.000 unidades, Ferrari, Lamborghini…) sólo tendrán que cumplir los límites que les dé la gana cumplir. Oye, no os riáis que lo digo en serio, es así la norma. Son las propias compañías las que definirán los límites que quieren cumplir.

En cuanto a las compañías medianas (menos de 300.000 unidades, como Porsche), sí que se impone una reducción del 45% de emisiones respecto a la media de 2007. Ahora comprenderéis por qué Porsche está desarrollando el Taycan, e irá hibridando el resto de sus modelos salvo los más deportivos.

Otro no tan pequeño detalle: las compañías podrán computar juntas o separarse a conveniencia a efectos de la normativa. Por ejemplo, Mercedes podría declarar su modelos AMG como una pequeña compañía independiente, o el ejemplo más cacareado: Fiat ha anunciado que sumará sus ventas a las de Tesla (previo pago de una sustanciosa cantidad) para que el cómputo total quede por debajo de la línea roja.

Y última guinda del pastel. Para el ejercicio 2020, los fabricantes podrán excluir un 5% de los vehículos vendidos para calcular la media. Obviamente, ahí meterán los todoterrenos y motorizaciones más potentes, mientras llegan los híbridos enchufables que, con sus bajísimas emisiones homologadas, permitirán compensarlos.

Así pues, recapitulemos. Aunque el sector podría dirigirse hacia una reducción de masa y volumen como medida más directa y sana de reducir consumos, lo más probable es que aproveche los agujeros cuidadosamente horadados en la reglamentación para abundar aún más en el gigantismo y la sobretecnología. A cortísimo plazo se impondrá la hibridación, y para 2025 ya se habrá generalizado la hibridación enchufable. Esto dará margen a los fabricantes para seguir produciendo versiones deportivas (sin hibridación) manteniendo la media controlada.

Esta normativa generará un incentivo a las marcas para que reduzcan los márgenes de PHEV y BEV para aumentar las ventas, y así tener la posibilidad de vender más coches de altas emisiones, que son los que les dejan mayor margen de beneficios. Es más fácil, por cierto, que estos vehículos de mayores emisiones (todoterrenos y deportivos) sean producidos por marcas generalistas, que también venden PHEV para compensar emisiones.

Al final, como la emisión homologada de un PHEV depende más de la capacidad de sus baterías que del motor térmico que equipe o sobre qué carrocería esté todo ello montado, será una puerta abierta para que la industria pueda seguir ofreciendo motorizaciones poderosas sobre armatostes imponentes.

Sobre el papel tendremos un parque automóvil de los más ecológico, pero la realidad es que el consumo de combustible subirá, como ya ha subido con la demonización del diésel, el cambio a híbridos y la generalización del concepto SUV. Y con el consumo, las importaciones de crudo que tumban nuestra balanza comercial y las emisiones de CO2 producidas por ese mayor consumo de combustibles. A lo que deberemos sumar las emisiones asociadas a la fabricación de vehículos cada vez más pesados y complejos, más las asociadas a su achatarramiento. Porque un híbrido enchufable tiene todos los órganos de un vehículo térmico más los de uno eléctrico, añadiendo además de masa y precio, mayor complejidad y aumentando, por tanto, la probabilidad de fallo y avería.

En suma, un buen negocio para la industria, mala para el usuario y el clima.

Pero todo en nombre de la ecología.

Un bonito ejemplo de hipocresía europea.

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