La mirada del mendigo

30 septiembre 2019

Cómo serán los coches con la nueva normativa de emisiones

Filed under: Tecnología — Nadir @ 11:19

Como sabéis o deberíais saber, la regulación europea 443/2009 impone unas restricciones en la emisión media de CO2 de cada fabricante (95 g de CO2/km de media, pero ya veremos que el asunto es más complejo). Esta normativa determinará cómo serán los coches en un futuro próximo, tan próximo como el año que viene. Así que vamos a analizar esa normativa que modelará el futuro de la automoción europea.

Empecemos por este gráfico:

La línea negra es el límite de emisiones, que no es absoluto (esos 95g de CO2 que dice la prensa) sino relativo a la masa del vehículo. La ecuación que la describe es:
Y=0,95+0.0333(X-M0)
siendo M0 la masa media de los vehículos vendidos en Europa, hoy en día 1380kg.

La UE cedió a las presiones de la industria, especialmente la alemana que está especializada en vehículos más lujosos, potentes, grandes y pesados, e introdujo esta corrección. Mi opinión es que es un error mayúsculo porque precisamente la vía de la eficiencia es la reducción de masa y sección frontal de los vehículos, revirtiendo la tendencia hacia el gigantismo que aqueja el sector. Sin embargo, para la industria resulta más difícil justificar altos precios en vehículos cada vez más pequeños, ligeros y frugales.

Las nubes de puntos, ajustadas por sendas curvas cuadráticas, son algunos ejemplos de modelos de gasolina y gasóleo actuales (modelos más representativos de Mercedes, BMW, Renault, Peugeot, VW, Hyundai y Honda). Tomo siempre consumos NEDC porque en ese ciclo de homologación está expresada la normativa de emisiones que nos ocupa. Huelga decir qué color corresponde a cada combustible.

Lo primero, vemos que el gasóleo se ha abandonado en los vehículos más ligeros, porque el precio de adaptar un vehículo Diesel a la Euro 6 es difícil trasladarlo al precio de un utilitario. Sin embargo, es la mecánica preferida para los vehículos más pesados, que en su versión de gasolina disparan sus consumos (recordemos que consumos y emisiones de CO2 son prácticamente proporcionales dentro de un mismo combustible).

Segunda conclusión evidente: los diésel están más cerca de cumplir la normativa que los gasolina, y acaso podrían lograrlo con un repaso general para aumentar la eficiencia (aerodinámica mejor cuidada, neumáticos de medidas racionales, mapeado de inyección más conservador…). Ahora bien, en el caso de los gasolina, es imposible cumplir con la normativa sin recurrir a la hibridación, a no ser en los motores y coches más pequeños (tricilíndricos de menos de un litro de cilindrada y menos de una tonelada de peso).

Hibridación que no deja de ser una patraña, una forma de engañarse haciendo trampas al solitario. Mientras el ciclo de homologación siga permitiendo que un vehículo híbrido acabe el ciclo con menos carga que lo empezó (es decir, que haya un aporte de energía neta no contabilizado), ese ciclo es inválido para medir el consumo y las emisiones reales. Pero por ahora así está establecido, así que vamos a analizar lo que hay, y no lo que nos gustaría que hubiera.

Por lo tanto, podemos ir avanzando algunas pinceladas de cómo será el futuro: los gasolina todos hibridados excepto quizá los más pequeños para cumplir con la normativa. Los diésel puede que también tengan que recurrir a ella, especialmente los más pesados.

Tercera conclusión, y es la razón principal por la que perdí el tiempo haciendo este gráfico: el límite de emisiones referido a la masa del vehículo facilita el cumplimiento a los vehículos más pesados (nota: un motor diesel añade unos 50kg extra respecto al gasolina) y se lo dificulta a los más ligeros. Es decir, desincentiva buscar el menor consumo y emisiones por la vía de la reducción de peso. Pero sólo lo hace parcialmente. Como vemos, aunque el límite sea más indulgente con los pesados, aún así la distancia entre su situación actual y el objetivo es mayor. Por lo tanto, los modelos más pesados deberán someterse a una cura de adelgazamiento más intensa para rebajar consumos y emisiones (como vemos en la gráfica, la masa es el parámetro determinante) o a una hibridación más intensa.

Con más baterías falseas aún más la prueba de homologación, aunque lo que probablemente acabe pasando es que se conviertan en híbridos enchufables. Una vez que cuentas con una cierta capacidad de baterías, sólo queda añadirle un transformador, un inversor y un enchufe para tener un PHEV (plug-in hybrid electric vehicle).

Que por cierto, más baterías en modelos pesados aumenta más el peso y, por lo tanto, las emisiones en condiciones reales (es decir, fuera del ciclo).

Otro aspecto determinante del consumo, además de la masa, es la resistencia aerodinámica (especialmente en la parte del ciclo que simula carretera). Ya sabemos que la resistencia aerodinámica (drag) depende de la sección frontal del vehículo corregida por el conocido Cx o coeficiente aerodinámico, que describe lo eficiente que es la forma del vehículo atravesando el aire. Por lo tanto, deberíamos ver una optimización de la aerodinámica de los vehículos y, especialmente, una reducción de la sección frontal. Pudiera parecer que la moda de los SUV tiene los días contados, a menos que se esté dispuesto a pagar la humorada. Pero no adelantemos acontecimientos y sigamos leyendo el reglamento europeo.

Por supuesto, las carrocerías altas y cuadradas de los todoterreno de verdad, junto con el peso de sus bastidores más rígidos y piezas sobredimensionadas para aguantar el maltrato de un uso campestre y motores grandes capaces de mover el conjunto quedarán reservados para quien de verdad los necesite. Las pickup se salvarán en parte matriculándose como furgonetas, que tienen su propia normativa aún más transigente con el peso (el coeficiente que ajusta la pendiente del límite de emisiones es 0,096gCO2/(km*kg)).

Así que, a primera vista, parece que a fin de cuentas esta normativa traerá aparejada una reducción del peso del parque, más modesta de lo que debería gracias a ese factor corrector por masa. Además, hay que añadir que ese M0 de la ecuación (masa media de los vehículos vendidos en Europa) es variable, la UE cada tres años irá revisando el dato. Por lo tanto, un parque móvil que pierde kilos obligaría en años sucesivos a reducciones aún mayores de emisiones (para el mismo peso) o a mayores esfuerzos en la cura de adelgazamiento.

Pero no adelantemos acontecimientos. Seguid leyendo, por favor.

En 2025 los límites se harán más exigentes, esto es, la línea de corte estará un 15% más abajo y, por lo tanto, costará mucho más llegar a ella. Y en 2030 la reducción deberá ser del 37,5%, aunque para entonces se habrá revisado el método de compensación por el peso del vehículo. Llegar a estos niveles de emisiones en el ciclo de homologación es imposible para un vehículo térmico de más de una tonelada sin el recurso a la hibridación enchufable. Imposible. Y más si además tiene que cumplir con el resto de límites de emisiones, que impiden aumentar las relaciones de compresión en los Diesel (NOx).

Pero aún hay más. Como dije al principio, estos valores son con el extinto NEDC, pues era el ciclo en vigor cuando se tramitaba la ley. En 2020 se producirá la adaptación de la normativa al ciclo WLTP. En principio no debería ser traumático, simplemente expresar la ecuación con unos valores de emisiones más altos para reflejar los mayores consumos que se obtienen con este último ciclo. Por ejemplo, si consideramos que con el WLTP los consumos suben un 10%, la nueva ecuación quedaría: Y=104.5+0.03666(X-M0). ¿Fácil, no? Pues no, porque el WLTP no castiga a todos por igual, sino que los vehículos más pesados sufren en mayor proporción debido a las mayores aceleraciones exigidas (mayor inercia), el S&S pierde relevancia porque en el nuevo ciclo hay menos tiempo al ralentí, las carrocerías más voluminosas son castigadas por la mayor velocidad media de la prueba y los motores de gasolina miniaturizados (downsizing), muy turbocomprimidos y directamente inyectados se revelan muy gastones (y aún más contaminantes, y aquí lo de menos es el casi inerte CO2) cuando se les empieza a exigir.

Es decir, cumplir la norma, una vez expresada en WLTP (un ciclo más realista), va a ser aún más difícil para los culos gordos. A no ser que, en la transcripción de la reglamentación, la industria consiga colar una pendiente de la recta aún más acusada que, de nuevo, venga a falsear los objetivos de la norma.

Por lo tanto, cada vez van quedando claras dos líneas de actuación para la industria:
– Someter a la flota a una intensa reducción de volumen y peso, con vehículos de una eficiencia refinada desprovistos de detalles grotescos que empeoran el consumo como las ruedas sobredimensionadas. Sería el modelo KISS.
o…
– producir vehículos aún más grandes, pesados y caros, acudiendo a la backdoor que deja la normativa para puentearla, v. gr., la hibridación enchufable. Modelo Fat Boy o del abigarramiento tecnológico.

Como esta segunda vía le permite a la industria mantener sus márgenes de beneficio, me cabe poca duda de que será la opción preferida por la mayoría de fabricantes.

La cuestión es que la reducción de emisiones en un PHEV es sólo real en recorridos cortos, tan cortos como el… ciclo de homologación WLTP (23km). Según se vayan agotando las baterías arrancará el motor térmico para recargarlas y los consumos se dispararán por encima de los valores de un coche convencional (pues es un coche convencional lastrado por un pack de baterías de tamaño y peso ya notables, no es un eléctrico en que las baterías van en vez de el motor, cambio y depósito, sino que van además de).

Eso sí, si hibridando un gasolina podemos lograr que las emisiones queden por debajo del límite de 95g CO2/km más o menos por los pelos, con una hibridación enchufable conseguimos resultados (irreales fuera de cortos desplazamientos urbanos) por debajo de los 50 g CO2/km (ZLEV, zero-and low-emission vehicles). Y esto es muy importante porque los coches con menos de este nivel de emisiones cuentan más (x1,85) a la hora de realizar el cálculo de emisiones medias. Y ese nivel de emisiones sólo es alcanzable por PHEV y BEV (battery electric vehicles, es el último acrónimo del artículo, lo prometo) o para vehículos convencionales extremadamente livianos, que la industria ni se plantea introducir (porque es más difícil justificar el precio en un vehículo pequeño y ligero, y vender coches baratos, sencillos y muy fiables va en contra de sus intereses).

Por lo tanto, con la directiva en lamano, vender un PHEV con emisiones homologadas de 30 gCO2/km te permite vender otro coche que emita 215 gCO2 (todoterrenos o deportivos con los que obtienen mayores márgenes). Comprenderás el interés de las marcas por vender híbridos enchufables. Eso sí, esta sobreponderación de los ZLEV (vehículos eléctricos de cero o bajas emisiones) se va reduciendo, y será x1,67 en 2021 y x1,33 en 2022. Un mecanismo para ir dando tiempo a las marcas a hibridar enchufablemente toda su flota, en especial la más contaminante.

Hasta ahora no he hablado de eléctricos puros (BEV). Obviamente, el interés de las marcas por vender estos vehículos será aún mayor, pues sus emisiones nulas les permiten duplicar los límites en otro vehículo (incluso a partir de 2023, donde no exista sobreponderación). Ahora bien, el interés de las marcas por venderlos deberá luchar con el escaso interés de los usuarios por comprarlos. Sin duda se abrirá un mercado de BEV, como segundo vehículo de las familias de clase media-alta con garaje privado especializado en commuting (id est, bajar en coche desde el chalet de la urbanización, según el insostenible modelo usamericano de urbanismo). Pero no me parece probable la explosión de ventas que prevén en los despachos de las plantas nobles, porque el currito medio europeo seguirá necesitando que el único vehículo de su unidad familiar cubra todos los usos, también el de realizar viajes. Porque será más costoso instalar una estación de carga en un garaje comunal, y ni que decir tiene si lo aparca en la calle (problema que también arrastran los PHEV). Pero sobre todo porque, a día de hoy, al coche eléctrico no le salen las cuentas.

A este respecto quiero hacer un inciso para señalar la torpeza y la ceguera de los análisis de mercado de las marcas, que aplican un sesgo perceptivo creyendo que toda la población está compuesta por pijos adinerados, extrapolando las condiciones y prioridades de su entorno al resto de la sociedad. Un ejemplo es el triunfo sorpresivo de una marca como Dacia, que en principio no estaba destinada a venderse en mercados de Europa occidental y cuyos modelos son extremadamente populares por ejemplo en la Francia rural.

Cierro paréntesis y vuelvo al tema principal para añadir otra particularidad (o backdoor) de la norma. Los fabricantes que presenten “ecoinnovaciones” podrán ver reducida la emisión computable hasta en 7 g/km. Así, los coches que equipen por ejemplo faros LED o climatizadores eficientes podrán descontar emisiones respecto a las homologadas, aunque esta tecnología suponga sólo una reducción de consumo marginal. Ya os podéis imaginar que la lista de ecoinventos será interminable, para justificar con tecnología rubicunda el mantener paquebotes de acero.

Y aún hay más.

No todos los fabricantes tienen que cumplir esta normativa. Los fabricantes nicho (menos de 1.000 unidades) están dispensados de cumplir ningún límite, y los fabricantes de modelos exclusivos (menos de 10.000 unidades, Ferrari, Lamborghini…) sólo tendrán que cumplir los límites que les dé la gana cumplir. Oye, no os riáis que lo digo en serio, es así la norma. Son las propias compañías las que definirán los límites que quieren cumplir.

En cuanto a las compañías medianas (menos de 300.000 unidades, como Porsche), sí que se impone una reducción del 45% de emisiones respecto a la media de 2007. Ahora comprenderéis por qué Porsche está desarrollando el Taycan, e irá hibridando el resto de sus modelos salvo los más deportivos.

Otro no tan pequeño detalle: las compañías podrán computar juntas o separarse a conveniencia a efectos de la normativa. Por ejemplo, Mercedes podría declarar su modelos AMG como una pequeña compañía independiente, o el ejemplo más cacareado: Fiat ha anunciado que sumará sus ventas a las de Tesla (previo pago de una sustanciosa cantidad) para que el cómputo total quede por debajo de la línea roja.

Y última guinda del pastel. Para el ejercicio 2020, los fabricantes podrán excluir un 5% de los vehículos vendidos para calcular la media. Obviamente, ahí meterán los todoterrenos y motorizaciones más potentes, mientras llegan los híbridos enchufables que, con sus bajísimas emisiones homologadas, permitirán compensarlos.

Así pues, recapitulemos. Aunque el sector podría dirigirse hacia una reducción de masa y volumen como medida más directa y sana de reducir consumos, lo más probable es que aproveche los agujeros cuidadosamente horadados en la reglamentación para abundar aún más en el gigantismo y la sobretecnología. A cortísimo plazo se impondrá la hibridación, y para 2025 ya se habrá generalizado la hibridación enchufable. Esto dará margen a los fabricantes para seguir produciendo versiones deportivas (sin hibridación) manteniendo la media controlada.

Esta normativa generará un incentivo a las marcas para que reduzcan los márgenes de PHEV y BEV para aumentar las ventas, y así tener la posibilidad de vender más coches de altas emisiones, que son los que les dejan mayor margen de beneficios. Es más fácil, por cierto, que estos vehículos de mayores emisiones (todoterrenos y deportivos) sean producidos por marcas generalistas, que también venden PHEV para compensar emisiones.

Al final, como la emisión homologada de un PHEV depende más de la capacidad de sus baterías que del motor térmico que equipe o sobre qué carrocería esté todo ello montado, será una puerta abierta para que la industria pueda seguir ofreciendo motorizaciones poderosas sobre armatostes imponentes.

Sobre el papel tendremos un parque automóvil de los más ecológico, pero la realidad es que el consumo de combustible subirá, como ya ha subido con la demonización del diésel, el cambio a híbridos y la generalización del concepto SUV. Y con el consumo, las importaciones de crudo que tumban nuestra balanza comercial y las emisiones de CO2 producidas por ese mayor consumo de combustibles. A lo que deberemos sumar las emisiones asociadas a la fabricación de vehículos cada vez más pesados y complejos, más las asociadas a su achatarramiento. Porque un híbrido enchufable tiene todos los órganos de un vehículo térmico más los de uno eléctrico, añadiendo además de masa y precio, mayor complejidad y aumentando, por tanto, la probabilidad de fallo y avería.

En suma, un buen negocio para la industria, mala para el usuario y el clima.

Pero todo en nombre de la ecología.

Un bonito ejemplo de hipocresía europea.

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39 comentarios »

  1. En mi barrio hay un porrón de Outlanders PHEV, un i3 y a veces veo un Zoe de empresa.

    TODOS duermen en la calle. No los enchufan en su casa.

    Eso sí, cuando van al centro, lo ponen a cargar gratis mientras aparcan gratis donde yo tengo que pagar un porrón, cortesía del hay-untamiento que me cobra para regalarlo a esta gente.

    El del i3, efectivamente es el segundo coche. Y aunque todos tienen garage, no los aparcan dentro. En el caso del i3, el ‘coche familiar’ que sí aparcan dentro es otro BMW, el X5 3.0TDI (diésel seguro, X5, seguro, tamaño, inmensamente inmenso, y no lleva ruedas: es la apisonadora del barrio).

    Ah, y en la multinacional en que trabajo, ya ha dicho el CEO ese que cobra 6.5M€ brutos al año que la división de cochepilas ni es rentable ni se la espera que lo sea, así que intentan venderla (ya tiene otro nombre, la ampliación de capital ha corrido por cuenta de otros, no de la familia dueña de la multinacional), y aún así esperan recortes del orden del 10% de plantilla en esa división. Y ni así esperan que sea rentable.

    En fin, más detalles por privado cuando tenga tiempo, que sino se me reconoce.

    Beamspot.

    Comentario por Beamspot — 1 octubre 2019 @ 7:40 | Responder

    • Sí, yo creo que incluso dices de más. Cualquiera que sepa juntar piezas sabría dónde trabajas. Mejor mantén la prudencia.

      Pues lo que cuentas es el miedo que tengo. Que al final muchos PHEV no se van a enchufar, porque simple y llanamente no va a haber enchufes disponibles. Si tienes una vivienda unifamiliar, añadir un cargador es cosa de unos 1.000€ o menos. Pero en un garaje comunitario, tirar una instalación desde el armario eléctrico (que suele estar en la primera planta) conectada a tu contador (para no pagar dos términos de potencia) ya sube la broma a unos 3.000€. Y en la calle, pues eso.
      Que por cierto, preveo que van a empezar a volar esos jugosos cables de recarga tan llenitos de cobre.

      En fin. Tendremos que ver esta entrada dentro de unos añitos. Yo sostengo que estas normas van a incrementar el consumo de combustibles y, por lo tanto, las emisiones de CO2. Pero lo que van a incrementar, sobre todo, es el precio de los vehículos así como su coste de reparación. Nos van a exprimir el bolsillo con la excusa de la “ecología”, y pobre del que no pase por el aro que será un insolidario, con su viejo coche “contaminante”. Hasta que por fin interese “descubrir” que los híbridos contaminan aún más y tengamos que deshacernos de él para comprar el BEV. Queramos o no. AL final, de lo que se trata es de acortar el ciclo de renovación de los coches, igual que el de los móviles. Para justificarlo, recurrirán a la ecología, a los derechos humanos, al feminismo o a la Convención de Ginebra, la cosa es que cambies de coche cada 5 años.

      Comentario por Nadir — 1 octubre 2019 @ 9:18 | Responder

    • Por cierto, aquí tienes la prueba de tu querido Outlander Plug-in Hybrid:
      https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/mitsubishi-outlander-phev-a-prueba

      Consumo homologado en la “”””realista”””” prueba WLTP: 1.8l/100km
      Consumo obtenido por los periodistas: 7 l/100km como mínimo, y si le pisas, ochos, nueves y dieces.

      ESTO ES UNA PUTA GRAN MENTIRA, UNA JODIDA ESTAFA, UN ENGAÑO A LA POBLACIÓN.

      Mira, aquí otro ejemplo, de un coche que me gusta bastante más que el Outlander:
      https://www.cars.com/articles/2018-hyundai-ioniq-plug-in-hybrid-real-world-fuel-economy-1420699667198/

      El Ioniq es, en su versión BEV, el eléctrico más eficiente. Tiene una aerodinámica más cuidada y un peso contenido respecto a los 1850kg del Outlander. El fulano lo condujo a velocidades americanas (media de 93km/h), y obtuvo un consumo de 5l/100km. A esas velocidades, un HDI moderno baja de los 4l/100km. La cuestión es que Hyundai homologaba en el NEDC un consumo de 1,1 l/100km y unas emisiones de CO2 de 26 g/km.

      Es decir, estamos ante coches que tienen un consumo real (y, por lo tanto, emisiones de CO2 reales) cinco veces superior al de la homologación NEDC y cuatro veces la “realista” WLTP. Yo creo que una diferencia del 400%-500% en una medida es razón de peso para concluir que los datos de homologación son UNA PURA FARSA.

      Comentario por Nadir — 1 octubre 2019 @ 10:42 | Responder

      • Me olvidé de decirlo antes, pero tras tus comentarios, más razón para ponerlo:

        ESTOY TOTALMENTE DE ACUERDO con lo que escribes. Es exactamente el temor que le tengo a la cosa. Coincidimos en lo que creemos que va a pasar.

        Claro que yo tengo ventaja: lo de acortar la vida útil real me lo aseguraron ya hace tiempo los de FCA, y luego los de BMW.

        Cambiando de tema: no tengo miedo de que se ‘descubra’ mi identidad, ya que en el trabajo quien más quien menos me conoce y sabe ya de que pie ando cojo. Lo más curioso, es que muchos están de acuerdo con lo que vengo diciendo. No es el tema laboral ni el de mis opiniones al respecto del cochepilas lo que ahora más me preocupa.

        Joder, si hasta el viernes pasado el CEO alemán confirmo que los cochepilas no son rentables y que la legislación está en estos momentos causando todos los problemas, que no se fía de los políticos, dice. Hasta él coincide con muchas de mis premisas.

        Lo que me preocupa, igual que a tí, es el posmodernismo. Especialmente el tipo de gente que ha robado la izquierda a la izquierda, a vosotros. Esos, NO son la izquierda. Son otra cosa muchísimo peor, que de izquierda no tiene nada. Basta ver cómo resulta la política de cochepilas y cómo está a la derecha del PP. Y eso es lo que fomentan.

        Hasta la ‘antisistema’ Santa Thumberg ha conseguido que el 25% del presupuesto de la UE se gaste en pagarles a las eléctricas las nuevas centrales con las que luego nos venderán la electricidad. Joder, si eso es antisistema, que se levante Adam Smith y lo vea: que nosotros le paguemos la inversión a una empresa para que luego esta nos cobre por el uso de la misma inversión, y encima se lleve el dinero. Así yo tambien me hago empresario.

        Antisistema y de izquierdas, sí. Eso mismo.

        Mejor me paro aquí antes de que mi sangre entre en ignición…

        Beamspot.

        Comentario por Beamspot — 1 octubre 2019 @ 12:55 | Responder

        • La niña esa está pasadísima de vueltas. Le están calentando la cabeza, y ya no la tiene muy bien. Es asqueroso lo que están haciendo con ella.

          Pero una cosa ¿qué es eso del 25% del presupuesto? No se a qué te refieres, cuenta, cuenta.

          Comentario por Nadir — 2 octubre 2019 @ 22:04 | Responder

          • https://www.reuters.com/article/us-climatechange-teen-activist-idUSKCN1QA1RF

            Me enteré por otros medios más bien anti-Thunberg, pero buscando, sale esto. No es muy detallado, pero confirma los datos por parte de los pro-Thunberg. Si googleas, salen bastantes sitios que lo confirman.

            Sin embargo, como de costumbre, el uso es muy ‘difuso’, sin ningún tipo de detalle, vago, confuso. Simplemente se confirma que el 25% del presupuesto se destinará a ‘usos para paliar el cambio climático’.

            Ideal para luego destinar el dinero a lo que ciertos intereses les convenga.

            Me pregunto yo, ¿cui bono?

            Comentario por Beamspot — 4 octubre 2019 @ 7:34 | Responder

            • Ah! Vale, vale. Pero eso no quiere decir que todo el presupuesto vaya a dárselo a las eléctricas. De hecho, se va a gastar presupuesto en crearle una competencia a las eléctricas. Y buena parte de ese presupuesto irá a otros campos que no son la generación eléctrica. Por ejemplo, a crear una red de cargadores en las carreteras (auspiciando IONITY o creando otra complementaria).

              En realidad, es estupendo que se ponga interés en frenar el cambio climático, y dinero detrás. La cuestión es que hay muchos intereses empresariales en hacerse con esa masa de dinero (el Green New Deal), y el resultado puede que acabe siendo aún peor para los ecosistemas que no hacer nada. Un buen ejemplo van a ser los PHEV, que en nombre del clima y la ecología van a acabar emitiendo más CO2 que un cochiño normal en todo su ciclo de vida. Como ocurrió con los biocombustibles, una atrocidad para los bosques del sudeste asiático.

              Venden muy buenas intenciones y ponen por delante a la niña repelente esa, pero detrás hay empresas con una avidez por el dinero semejante a las petroleras y demás empresas de la “vieja economía”. Es como la homeopatía: que las farmas sean malas, no quita para que las empresas de homeopatía sean aún peor: pura estafa. No cualquier alternativa a Exxon Mobil o Dutch Shell son benditas y santas, antes bien… En realidad, los ecosistemas concretos no le importan a (casi) nadie. La naturaleza se ha convertido para el neoecologismo como las mujeres para el neofeminismo, un concepto, una entelequia que sirve de justificación a sus desbarres.

              Comentario por Nadir — 4 octubre 2019 @ 10:58 | Responder

              • Exacto. Pero el tiro ya les está empezando a salir por la culata.

                Hoy mismo he tenido varias conversaciones sobre el feminazismo, e incluso cómo algo parecido está sucediendo con el cambio climático. A la Thunberg no paran de salirle detractores.

                Comentario por Beamspot — 4 octubre 2019 @ 13:27 | Responder

                • Barbijaputa y Greta son fábricas de machistas y negacionistas, igual que Raxoi, Arrimadas u Ortega Smith lo son de indepes.

                  Comentario por Nadir — 4 octubre 2019 @ 22:03 | Responder

        • Mira, ahora que dices de BMW. Tú considera la posición en la que se encontraba: un fabricante de tamaño “modesto”, pero que producía de los mejores motores de gasolina y los mejores diésel (hasta la todopoderosa Toyota se acabó humillando y llegando a un acuerdo para montarlos, porque eran muy superiores a los de desarrollo propio). ¿Y qué es BMW en la era eléctrica? Fabrica el peor eléctrico del mercado, el i3, que aún con sus ruedas de galleta es el eléctrico más ineficiente.
          Cómo se puede ser tan miope, la hostia.

          Comentario por Nadir — 3 octubre 2019 @ 1:01 | Responder

        • Por cierto, que nos olvidamos la otra patita.

          1.- Nos van a obligar a comprar eléctricos, empezando ahora por PHEV
          2.- Nos van a obligar a comprar autónomos, según vayan cayendo los niveles de autonomía 2, 3, 4 y 5. Con la excusa de reducir accidentes.

          Entre 1. y 2. por fin el coche volverá a ser lo que siempre fue: una excentricidad de ricachones. Ya están preparando el terreno con el decrecentismo, haciéndonos sentir culpables por nuestros pecados.

          Comentario por Nadir — 3 octubre 2019 @ 1:12 | Responder

          • Me empiezas a preocupar: estás insinuando lo mismo que yo llevo tiempo diciendo.

            El decrecimiento no es santo de mi devoción. Creo que estamos abocados a el, desgraciadamente, pero lo que me preocupa es cómo intentarán imponerlo… y fracasarán.

            El mero hecho que lo intenten ya me da suficientes razones como para sentirme en el camino correcto en cuanto a mis razonamientos.

            Ojo porque están intentando hacer lo mismo con la carne, las comidas naturales de verdad, la libertad de expresión (la ‘corrección política’ es el peor tipo de censura, y es la base que gastan esta gente del cambio climático, disfrazados de izquierdas), la libertad de pensamiento, la ley (que se está empezando a convertir en una especie de e-inquisición), etc.

            Por eso los llamo por lo que son ‘ecofascistas’. Porque se pintan de verde, pero en realidad todo esto es un disfraz de oveja para lobos.

            Comentario por Beamspot — 4 octubre 2019 @ 7:40 | Responder

            • Pues lo cierto es que sí, hemos llegado al mismo punto por caminos distintos. Al menos en algunos aspectos, que tú me prevenías y yo te decía que era tirar de bola de cristal (es decir, podía ser así, podía no ser). Pues realmente, la realidad ha corroborado tus presentimientos (algunos, sigo pensando que lo de la dictadura de las eléctricas, por ejemplo, no es correcto), lo cual dice mucho de tu buen olfato. Ahora ya no se puede hablar de bola de cristal, la reglamentación está ahí. La conclusión de analizar la normativa anticontaminación es evidente: en principio muy ecologista y mucho ecologista, pero han dejado una backdoor del tamaño de la Puerta de Brandemburgo para colarnos los PHEV. A mayor gloria y beneficios de los fabricantes. ¿Dudas entre un térmico o un eléctrico? Pues te vamos a vender los dos al mismo tiempo. La automoción me recuerda a una peli del Michael Moore, Supersize me. Refrescos XL, patatas fritas XL, coches XL…

              De hecho, toda la puta normativa del sector está diseñada para evitar que entren nuevos competidores (¿los chinos?) con productos sencillos y baratos. Por ejemplo, a la obligatoriedad del ABS se sumó la del ESP, y lo siguiente serán las ayudas a la conducción. Pero para montar un ABS, y luego un ESP, debes tener servofreno, que sería lo primero en poder ser eliminado en un vehículo de menos de 500kg (lo segundo sería el servo de la dirección).

              Y ya, alejando el foco, lo que tenemos es la sociedad postmoderna. Ayer me fui a cama con un mal sabor de boca con la que le están liando a Plácido Domingo. Se inicia un proceso paralelo en base a acusaciones sin pruebas de hechos de naturaleza no delictiva ocurridos hace décadas (¡hasta los asesinatos prescriben!). Es una transgresión tal de todos los rudimentos de la justicia moderna, que sólo cabe hablar de proceso inquisitorial. Linchamiento a partir de habladurías. Como le ocurrió también a Ayala (y a Stallman ya tal, porque ni siquiera le acusan de hacer nada, son sólo opiniones). Y en ambos casos, instituciones se dedican a hacer “investigaciones”. Pero una universidad o una filarmónica no son en absoluto competentes para investigar nada. Si hay algo que denunciar, se denuncia en los juzgados, con unos medios de investigación legalmente establecidos y unas garantías procesales. Los editoriales y los platós de televisión no se pueden convertir en las nuevas salas de vistas, en una moderna ordalía. El post-modernismo no es tal, sino pre-modernismo, salvajismo y bestialidad.

              Ecofascistas me parece por eso un término incorrecto para designarlos, no son ni lo uno ni lo otro. Son postmodernos. Feminismo postmoderno, ecologismo postmoderno, política y justicia postmoderna…

              Comentario por Nadir — 4 octubre 2019 @ 10:44 | Responder

              • El mote nisiquiera se lo puse yo, aunque hace poco los medios lo han rebautizado justamente para aplicarlo a gente como yo. Puede que no sea técnicamente el más adecuado.

                El mote me salió creo que fue en 2015 o 2016, en una conversación en el campo, al lado de una encina, creo recordar, una cena con mis amigos del pueblo, en el terreno de uno de ellos, con sus panelillos y demás.

                Ellos me preguntaron sobre el cochepilas, y al ver que no era muy partidario, que era sucio, empezaron a tirar hacia dónde yo ya estaba mirando, sólo que algunos pasos por delante mío (en el terreno ecológico, no en el del cochepilas). Son ellos los que me dijeron que eran una banda de fachas que se escondían detrás de la palabra eco.

                Ya estaba metido en el tema de la sostenibilidad entonces, pero me metí más en el discurso, y entonces comprobé muchas cosas.

                Ellos son los primeros en sufrir el cambio climático, los primeros en reconocerlo, los primeros en sentir en sus carnes dicho cambio, además con décadas de observaciones detrás (padres, abuelos).

                Pero también son los que entienden mejor las soluciones, los primeros que están en contra de la agricultura industrial, de los métodos de control excesivamente estrictos y que básicamente los somete a una competencia desleal frente a los grandes productores agrícolas. Incluso, ni siquiera para el autoconsumo les dejan.

                Son ellos, los que sufren los ataques del Seprona (Guardia Civil, muchos de fuera, por eso la rememoranza del franquismo) por no poder tener gallinas ni conejos sin licencia de explotación agrícola, contrato con un veterinario, la ITV del burro, marcaje, hojas de vacunación, jaulas reglamentarias, aprobación por parte de sanidad, permisos de sanidad en cuanto a instalación de retirada de residuos, la prohibición de usar la gallinácea y los restos del burro que tienen para abonar el suelo (le intentaron precintar el terreno porque al arar con el burro – no tenía ni para el diésel del tractor – éste se cagó), obligación de comprar el ‘abono’ que produce la quebrada depuradora local (que dónde se echa no nace ni la hierba ¿será de Atila?).

                Vamos, que les obligaban a pagar por hacerse su propia comida con amenazas legales, y, en la mayoría de los casos, sin ninguna aplicación real para la mejora ecológica, sólo de los bolsillos de los ‘entes notificados’ pertinentes.

                Es más, el hecho que tener que pagar para que retiren las mierdas, y luego usar un ‘abono’ de procedencia ‘industrial’ (¿acaso las depuradoras no son ‘industriales’?), rompiendo así el ciclo del fósforo (y no sé hasta que punto, del nitrógeno), es algo antiecológico (aunque sólo sea para continuar con algo que ya tenemos y que permite suculentos beneficios económicos para terceros).

                Llegamos a la conclusión que esto era hasta contraproducente y que haría que mucha gente viese el ecologismo como un mero sistema para aumentar recaudaciones, bien de empresas privadas, bien de gobiernos de diferente nivel, que, para mí, es lo mismo.

                La mejor manera de acabar con una causa, es defenderla por los motivos equivocados.

                Y eso es lo que está pasando. Hasta el punto que gente que ni fu ni fa, se está volviendo ‘negacionista’.

                Pero el mayor ‘enemigo’ que tienen estos postmodernistas precisamente viene de esa gente que, como yo, vemos cómo nos estamos cargando el planeta, y, estando de acuerdo en que hay un problema climático, ecológico, medioambiental y de recursos (el peak oil es una subparte, importante, pero una sub parte, o manifestación de esto), entendemos que las propuestas que nos están haciendo NO son buenas, más bien justo lo contrario, una amenaza contra el medio ambiente.

                Por eso, en los últimos meses y semanas se ha avivado un nuevo debate donde a la gente que, defendiendo el cambio climático, ataca a las soluciones que nos intentan imponer los intereses políticos y económicos, tachándonos a nosotros (yo soy de estos) de ‘ecofascista’, y poniéndome en el mismo saco que los asesinos de Christchurch y El Paso (del de Dayton se olvidan, porque aunque también iba de la misma cuerda, era un reconocido demócrata militante y votante declarado de Bernie Sanders).

                Por cierto, un día deberíamos hablar, o formar (tu de maestro, yo de aprendiz) sobre el sustrato ideológico del nazismo a un nivel más abstracto que el de ‘antisemitas’ y ‘racistas’ (no porque no lo fuesen, obviamente, sino porque me temo yo que subiendo en el nivel de abstracción, nos encontraremos con que eso es un juego identitario también, pero creo que hay más). En definitiva, de lo que es el fascismo como movimiento político real, de lo que pide, de la definición correcta ideológica, que es dónde tu dominas, y yo patino bastante, aunque no estoy al nivel del populacho donde ‘facha’ es lo mismo que ‘te odio’, ‘no me gustas’, ‘lo que dices no me gusta y me molesta mucho’, ‘estás intentando imponerme algo’ y, en definitiva, ‘mi opinión es la única que vale, y si no te sometes o la aceptas como tal – imposición – es que eres un malvado que se merece lo peor’. Contra esto último es contra lo que me gustaría contrastarlo.

                Beamspot.

                Comentario por Beamspot — 4 octubre 2019 @ 13:50 | Responder

                • El mote ni siquiera se lo puse yo –> No, ya lo sé. Pero es como lo de feminazis, es una forma de banalizar el fascismo. Es importante mantener el rigor en el discurso, y llamar a las cosas por su nombre.

                  banda de fachas que se escondían detrás de la palabra eco –> En realidad, todo lo que narras a continuación, perfectamente reconocible, no es cuestión de fachas. Más bien de burocracia tejida por los lobbies de turno para llevar el agua a su molino por imperativo legal. Por ejemplo, cuando se te muere el burro hay que llamar para que te lo venga a recoger Tragsa, y pagarles pero bien. Lo que antes se hacía dejándolo abandonado en muladares. ¿Conclusión? Que nadie quiere tener ahora burro, por los gastos que comporta. Y poco a poco están desapareciendo de los pueblos.

                  Es puro negocio con una clientela cautiva asegurada por el BOE. Lo mismo que, por ejemplo, en el tema de los coches, con las ITV.

                  el ecologismo como un mero sistema para aumentar recaudaciones –> Yo invertiría los términos. Para saquear a la gente usan la excusa del ecologismo. Mira la mafia detrás del reciclaje. Sí, ya sé que al final, a la gente le da lo mismo: relaciona A con B y acaba echando pestes de ambos. Y eso es muy peligroso, porque el ambientalismo (el término correcto cuando la gente habla de ecología) es absolutamente necesario, con el impacto humano sobre los ecosistemas que ahora se suma la tensión producida por el cambio climático, lo que los hace más frágiles, más sensibles.

                  La mejor manera de acabar con una causa, es defenderla por los motivos equivocados. –> Muy buena sentencia.

                  gente que ni fu ni fa, se está volviendo ‘negacionista’ –> Yo cada vez que oigo hablar a la niña pera, me entran ganas de emitir más CO2.

                  sobre el sustrato ideológico del nazismo –> Yo de maestro, nada. Lo poco que sé de historia. Existen lógicas diferencias entre los movimientos fascistas alemán, italiano, español, portugués, croata, inglés… pero yo creo que la clave de todos ellos es la exaltación de la imposición sobre el diálogo y la acción (fiat!) por encima del pensamiento. Hay más características, como el militarismo, la exaltación de la virilidad, el carácter natural/divino de las jerarquías (Caudillo por la Gª de Dios), el identitarismo patriótico/racial con base pseudohistórica… Es curioso el odio antagonista al marxismo, cuando sus pensadores usan elementos del socialismo, como el desprecio a la burguesía y la alusión a las masas. Bastante contradictorio, porque en todos los casos acabaron siendo las marionetas precisamente de la burguesía.

                  En realidad, el fascismo es un pastiche ideológico, que toma aquí y allá elementos que estaban en el ambiente, como la eugenesia y el darwinismo social, el nacionalismo y folcklorismo románticos, el marxismo y en general en conflicto de clases (que resuelve de la forma más ridículamente naïf, con un todos somos patriotas muy del estilo del ahora tan popular “bien común”). Yo creo que es la reacción conservadora a un mundo que cambiaba demasiado rápido. Un mundo en el que ya no cabía vuelta atrás, y que el fascismo trató de recuperar algunas certidumbres para el hombre de principios de siglo que se sentía perdido en el torbellino del progreso.

                  Comentario por Nadir — 4 octubre 2019 @ 21:58 | Responder

      • Por cierto, en casa estamos barajando el Yaris o el Corolla, aunque me gustaba más el Auris.

        Híbridos, claro. No por emisiones, sólo por el puto tema legal.

        Pero me preocupa que los OBSOLETEN LEGALMENTE.

        Como dices, y en el curro somos la mayoría, ESTO ES UN PUTO ENGAÑO, UNA ESTAFA PROMOVIDA POR LOS BOBIERNOS, JUNTO CON LAS AUTOMOVILÍSTICAS.

        Sí puede que el CEO no se fíe de los políticos, pero hace 8 años ellos mismos eran los que promovían los incentivos a los cochepilas e híbridos. Sólo que al tropezar con la realidad, se han dado cuenta que NO son rentables, y ahora quieren echar para atrás. Se encuentran pillados, traicionados por los políticos.

        Beamspot.

        Comentario por Beamspot — 1 octubre 2019 @ 12:59 | Responder

        • Recuerdo que una vez me dijiste que el nuevo coche será poco más que una lavadora. Y es cierto. Fabricar buenos coches, sabíamos en Europa, Japón y los coreanos han aprendido sólo recientemente. El resto es pacotilla. Pero fabricar lavadoras y cacharrillos electrónicos, los chinos lo hacen estupendamente. Especialmente con la demonización del Diesel, que era la especialidad de la industria europea, yo ya he desistido de encontrar vida inteligente en la UE. Si la mitad del valor de un BEV son las baterías y la otra mitad los sensores de la conducción autónoma, el infotainment y la electrónica de control. Salvo Bosch, Magneti y la tuya, el resto todo viene de fuera. ¿Qué tenemos que aportar los europeos a la industria del automóvil? Ensamblar las baterías y las pantallas OLED que nos manden de Asia? Joder, eso lo pueden hacer perfectamente en Turquía o Marruecos. Un puto móvil gordo con ruedas, en eso se ha convertido un coche.

          Comentario por Nadir — 2 octubre 2019 @ 22:02 | Responder

      • Es que a esas velocidades mi HDI de 17 años consume 5l/100km

        En mi opinión un coche debería tener un tamaño máximo y una cierta autonomía con batería para disfrutar de subvenciones, puntos de recarga, acceso al centro, etc

        Quien se compra un híbrido de 40000 euros y 2000 kg no necesita ninguna ayuda

        Comentario por JM — 1 octubre 2019 @ 16:55 | Responder

        • Si te sirve de consuelo, es de lo más normal que las ayudas y subvenciones las acaparen precisamente los que no tienen ninguna necesidad de ellas. Los que las necesitan, no son elegibles o ni siquiera se enteran.

          Es creciente el rumor de los que vendieron su viejo TDI atendiendo a los cantos de sirena del híbrido, y ahora se lamentan que están dejando más pasta en la gasolinera. Pues con los enchufables y sus irrealísimos consumos, va a generar un cabreo generalizado (entre los pardillos que se lo crean).

          Comentario por Nadir — 2 octubre 2019 @ 21:55 | Responder

    • Añado prueba del BMW 225xe:
      https://es.motor1.com/reviews/300246/prueba-consumo-bmw-225xe-monovolumen/

      Consumo homologado: 1,7
      Consumo obtenido: 5,5
      Una vez agotada la gasolina no baja de 7.

      ESTO ES UNA COLOSAL MENTIRA COMPARTIDA. Son coches que sólo dan los consumos/emisiones homologados en pequeños trayectos urbanos, precisamente el tipo de trayectos que no se deberían hacer en coche.

      Comentario por Nadir — 1 octubre 2019 @ 13:47 | Responder

  2. Muchas gracias por este artículo tan trabajado. Para los que somos muy ajenos a la industria del automóvil no es fácil encontrar información detallada: por ejemplo, yo había oído que por presiones de Alemania las emisiones se ponderan por la masa del vehículo, pero ahora ya puedo ver también la fórmula y los agujeros legales para que cada vez tengamos SUV más bestias y derrochadores.
    En un mundo perfecto se cobrarían impuestos según la masa del vehículo, con las debidas excepciones a los vehículos de carga. Y por tramos: nada hasta los 500 kg, luego un poco más, y si te pasas de 1500 kg más te valdría ser verdaderamente rico.
    Mi pequeña venganza es disfrutar cada vez que veo lo mal que lo pasan algunos para encajar su monstruo en una plaza de garaje.

    Comentario por mictter — 2 octubre 2019 @ 11:40 | Responder

    • Realmente, lo que deberíamos es leernos la documentación oficial. En este caso el reglamento europeo que enlazo. Entiendo que no vamos a estar todos leyendo reales decretos, directivas y reglamentos, pero al menos los periodistas podían hacer su trabajo, léerselo, comprenderlo, y a continuación explicarle al público las consecuencias. Pero salvo algún medio especializado, la inmensa mayoría de gandules y analfabetos no ha hecho más que transmitir el discurso oficial, vamos a reducir las emisiones porque estamos muy comprometidos y blablablabla.

      Y no es sólo las 27 páginas de este reglamento. El chungo es éste:
      https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1553789751781&uri=CELEX:02017R1151-20190101
      Es la reglamentación actualizada del ciclo WLTP (que por mucho que lo diga el nombre, no es ni mucho menos común a todo el mundo, Japón por ejemplo lo usa pero con algunas diferencias en los híbridos).
      Son 1000 páginas que, la verdad, yo tampoco me he leído. Pero he estado ojeando la parte de los híbridos e híbridos enchufables, que es donde está la trampa.

      Sobre los coches ligeros, de verdad que me gustaría que una de las grandes se atreviese a sacar un modelo de menos de 500kg. Tiene que ser una de las grandes porque sólo ellas tienen capacidad para desarrollar y vender en números suficientes un modelo para poder hacerlo a un precio competitivo. Un coche fiable, robusto, extremadamente sencillo. Simplemente una herramienta para ir de un lado a otro, sin presunciones y aspavientos, barato de adquirir y barato de mantener. Estoy convencido de que sería un bombazo, especialmente en cuanto la gente se diera cuenta de lo conveniente que resultaría.

      Comentario por Nadir — 2 octubre 2019 @ 21:19 | Responder

  3. Gran artículo. Y ahora, Nadir y demás, sin ánimo de ofender, insisto: ¿de verdad lo pretendéis cambiar votando?

    Estafas por doquier. Y así en casi todo. Negativo? No, realista.
    Apertas rapaces.

    Comentario por Javier — 2 octubre 2019 @ 16:22 | Responder

    • Non, home. Ofensa non hai. O que che quero dicir é que eu non penso que votando vaia cambiar res (de feito, un dos xeitos que teño de facer política é co blogue). A cousa é que ti si que pensas que non votando vai mudar algo. Cando tes o control dos medios, podes convertir a abstención en pasotismo e incuria da xente. É dicir, a culpa é da xente, non da clase política que non merece o voto.

      Se che sirve de algo, se nas próximas eleccións voto, será ós mesmos cas anteriores, que non ten opción algunha de obter nada. Máis que nada para que lles toquen algúns cartos, e non vaian para os outros.

      Comentario por Nadir — 2 octubre 2019 @ 21:06 | Responder

  4. Enhorabuena por este artículo y en general por todo el blog, lo sigo con mucho interés. Yo no soy un experto en temas de este tipo, de hecho siempre se me atragantó la ciencia, pero eso no impide que tenga inquietudes y trato de buscar una aproximación a la verdad en páginas como esta o por mi cuenta. El antídoto a tanta manipulación y tanta mentira es la curiosidad y no cerrarse en banda a lo que te venden por la tele.

    La fiebre contra el diesel me llevó un día a comprobar las emisiones de CO2 de distintos vehículos de potencias similares. La sorpresa fue mayúscula cuando pude comprobar que era mentira que los diesel contaminasen más que los de gasolina, e incluso que los híbridos. Yo no soy un negacionista del cambio climático, pero eso no me impide afirmar que esto de la “transición energética” es una gran estafa, cuya factura pagaremos la clase trabajadora. Otro ejemplo es el cierre de las centrales térmicas de ENDESA. Es cierto, contaminan, emiten 7,5 millones de toneladas de CO2 al año (datos de 2015 http://iidma.org/wp-content/uploads/2017/05/2017_05_04_ENELENDESABRIEFING.pdf ), sin embargo es la misma cantidad de CO2 que emiten los aviones de Easyjet ( http://corporate.easyjet.com/corporate-responsibility/environment ), y es la mitad de lo que contamina Ryanair ( datos de mayo de este año https://corporate.ryanair.com/news/ryanair-becomes-first-eu-airline-to-report-monthly-co2-emissions/ ). Sin embargo, nadie cuestiona este modelo de negocio, y de consumo, por cierto. Lo curioso del caso es que, mientras se cuestiona las centrales térmicas, España importará electricidad de Marruecos producidas en centrales térmicas que no pagan derechos de emisión de CO2 ( https://elperiodicodelaenergia.com/espana-comienza-a-comprar-electricidad-a-marruecos-justo-cuando-activa-una-central-de-carbon-de-14-gw/ ). Es decir, España importara energía de bajo coste de térmicas que contaminarán igual o más que las españolas, pero el cierre de estas últimas llevará al paro a miles de persoas, unos trabajadores, por cierto, que seguramente tienen buenas condiciones laborales y salariales. Lo dicho, una ESTAFA.

    Comentario por imeneo — 2 octubre 2019 @ 20:20 | Responder

  5. Muchas gracias por destriparnos los cambios de legislación.

    A mi modo de ver, el primer cochepilas nos lo van a colar sí o sí, lo que en principio no debería ser terrible. Al fin y al cabo, una parte de la energía eléctrica proviene de fuentes renovables. La cuestión será si aquí el personal tendrá dinero para comprarse el siguiente, que será que no si resulta que el eléctrico nos sale más caro, y qué van a hacer los fabricantes cuando eso ocurra. Porque si los SUV dejan de venderse porque nadie puede permitírselos, lo mismo se plantean fabricar una alternativa barata que el currito se pueda permitir.

    Otra cuestión, hablando de alternativa barata. ¿Qué pasará con el patinete eléctrico? En mi ciudad cada vez lo usa más gente, con y sin sillín. Parece que va a ser el futuro del transporte urbano, que además se puede combinar con el transporte público. Y si el transporte urbano se soluciona con los patinetes, ¿no quedaría el coche sólo para viajes medio-largos principalmente por carretera? Si el uso que se le va a dar al coche es tan limitado, ¿no tendría más sentido simplemente alquilar un coche cuando nos apetezca viajar?

    Comentario por Abraham — 3 octubre 2019 @ 13:45 | Responder

    • “una parte de la energía eléctrica proviene de fuentes renovables” –> ¿Y eso es bueno o malo? Si vienes por Galicia, te subes a Serra de Faladoira, con todo el horizonte lleno de molinitos, y luego me dices si eso te parece ecológico.

      “si los SUV dejan de venderse porque nadie puede permitírselos” –> Al revés. Me temo que se van a generalizar, porque su mayor volumen permite acomodar mejor la motorización duplicada. Y como decía en el artículo, al final el consumo/emisiones homologadas va a salir bajísimo en cuanto lo hagas enchufable, para qué te vas a matar procurando crear un vehículo eficiente. Una mentira burrocrática que pasará factura a Europa en forma de un par de décadas más de dependencia del oro negro.

      ¿Qué pasará con el patinete eléctrico? –> No es una alternativa al transporte urbano, es una alternativa a caminar. Con el patinete te mueves por tu barrio, pero no vas, yo qué sé, de Hortaleza a Atocha. Podría hacerse, pero sacando antes a los coches de las calles. De todas formas, el patinete me sigue pareciendo una puta ridiculez. Es mucho más seguro un pequeño scooter eléctrico.

      ¿no quedaría el coche sólo para viajes medio-largos principalmente por carretera? –> Bueno, pero eso no es novedad, así ha sido siempre. Yo soy madrileño y no se me ocurría sacar el coche para moverme por Madriz. Vamos, ni loco. De hecho, tenía moto y tampoco la sacaba. Iba en bici o en metro.

      ¿no tendría más sentido simplemente alquilar un coche cuando nos apetezca viajar? –> Lo mismo, tampoco es ninguna novedad. Para gente urbana, es una opción de lo más sensata. Pero realmente, es que no le veo por qué va a cambiar eso en el futuro. Ya sé por qué lo dices, todo el mundo opina que es el futuro del sector… pues yo no acabo de ver por qué ahora esa idea no se generaliza, y en el futuro lo hará. Pué que sí, pué que no, lo de intentar avizorar modas y tendencias es un ejercicio muy arriesgado.

      Comentario por Nadir — 3 octubre 2019 @ 21:27 | Responder

      • Cierto, renovable no significa ecológico. Yo estaba pensando más bien en que puede ser sostenible, en el sentido de que esa forma de obtener energía la tendremos garantizada por mucho tiempo, a diferencia del petróleo que no sabemos cuánto más durará. Aunque tendrá un impacto sobre los ecosistemas. Cualquier cosa que hagamos los humanos va a tener un impacto. Mientras ese impacto no nos pegue un tiro por la culata, creo que es algo con lo que podrá vivir la humanidad. Lo llevamos haciendo desde el neolítico.

        Me estás hablando a corto plazo, que las marcas van a tirar a vender SUV. Pero mira, yo es que no me puedo permitir 30000 euros más impuestos en un coche. Así que entiendo que aunque quieran venderlos, mucha gente no se los va a poder permitir. Y lo que digo es que ante esta situación, ¿qué harán los fabricantes? ¿Resignarse y reducir beneficios, o sacar algún producto de gama baja que sea más asequible?

        ¿Has visto los patinetes con sillín? Realmente, ¿en qué se diferencian de un ciclomotor eléctrico? Que no llevan matrícula, que pesan mucho menos, y que la autonomía es sólo de 25km. Por sí solo no es gran cosa, pero añádele que puedes llevarlo en el autobús/tren. Es verdad, lo que te ahorra es de andar. Pero también te acerca las paradas del transporte urbano.
        Cierto es que mientras el coche sea asequible, y le vayamos a hacer al menos 5000 km al año, seguirá teniendo sentido comprarse uno. Aunque no sea realmente rentable económicamente, hay cosas que estamos dispuestos a pagar de más por la comodidad.
        Cuando sea más caro y tengamos que renunciar muchos al coche, imagino que habrá menos tráfico, lo que permitirá también otro tipo de movilidad.

        Comentario por Abraham — 8 octubre 2019 @ 11:10 | Responder

        • puede ser sostenible… a diferencia del petróleo que no sabemos cuánto más durará –> Durará más que lo que a ti y a mí nos queda de vida. Y muy probablemente durará eternamente porque habrá quedado obsoleto como fuente de energía y materia prima. Por ejemplo, ya la gran mayoría de lubricantes que se usan en automoción son sintéticos, hay que ser muy cutre para echarle al coche aceite mineral.

          Yo entiendo la conveniencia de buscar fuentes durables de energía y materias primas, pero ya que nos entre la congoja por cosas que sucederán a 50, 70 o 300 años vista, me parece del género tonto. El mundo dentro de 50 años será tan jodidamente diferente, que hacer proyecciones respecto a los consumos de hoy es ridículo. Sí, hay que ir generando el futuro de aquí a medio siglo, investigación básica y tal, pero caer en el alarmismo es grotesco.

          Lo que sí es urgente, de hecho, no es que el petróleo se acabe, sino que usarlo a esta escala es inaceptable para el clima. Por eso insisto: para el caso, a todos los efectos, el petróleo, el gas y el carbón son virtualmente infinitos. Hay que salir de ellos, pero no porque se estén acabando.

          Lo llevamos haciendo desde el neolítico. –> Adaptarnos al cambio? Desde mucho antes de aparecer nuestra especie.

          no me puedo permitir 30000 euros más impuestos en un coche –> Ni tú, ni yo, ni la inmensa mayoría de ciudadanos europeos. Y somos los países ricos, una minoría en el contexto mundial. No es ya que no nos lo podamos permitir, es que a mí no me sale de los putos huevos gastarme esa talegada en un trasto inmundo, que me da el mismo servicio que un coche viejo de 3.000€ (y aún durará, con un poco de mantenimiento, más el viejo).

          aunque quieran venderlos, mucha gente no se los va a poder permitir –> Ah, carallo! Ahí le has dao! Y en esas estamos, con los poderes públicos empujando a la gente a comprar la opción correcta, y la gente diciendo tururú, y entonces los poderes públicos empujando cada vez más, en una combinación de palo y zanahoria. No he hablado del tema en el cuerpo central, pero una parte fundamental del palo van a ser las ITVs. Si tú te compras un coche Euro X, se supone que debe mantener las especificaciones de homologación, también en emisiones. Lo cual no se lo cree ni Dios. De hecho, la reforma introducida en la Euro 6d va por ese camino, que los vehículos mantengan los niveles en 100.000km. Las NOx con urea, pero las partículas… pollas en vinagre. Tendrías que estar cambiando los FAP en cada revisión. Y ojo, tanto a los gasolina como a los Diesel. Pues como iba diciendo, las ITV van a ser claves para obligar a la gente a deshacerse de sus vehículos. ¿Los más viejos? No, los nuevos. Porque los viejos, al ser Euro 1, Euro 2… tienen restricciones muy laxas que pueden mantenerlas en el tiempo. Pero para que un vehículo con kilómetros cumpla las Euro 5 y Euro 6… que son normativas que sólo se cumplían con unidades tuneadas para la homologación, que ni siquiera un coche nuevo de concesionario las cumplía… Por aquí pasó un usuario desesperado de un Scirocco 1.4 TSI que le tiraron por CO en su primera ITV, y en la casa le decían que estaba perfectamente… y perfectamente no pasaba la ITV.

          Por eso, lo mejor, tirar con los coches viejos y, si no hay ya forma de arreglarlos, comprarse por cuatro perras otro viejo. Si no dejan entrar en la ciudad, tanto mejor, es que un coche no está para circular por ciudad, para eso está el transporte público.

          ante esta situación, ¿qué harán los fabricantes? ¿Resignarse y reducir beneficios, o sacar algún producto de gama baja que sea más asequible? –> Sí, muy interesante pregunta. Pues vamos a ver. Yo más bien creo que quien se lo pueda permitir tendrá coche, y la mayoría, especialmente jóvenes en entorno urbano, no podrán/querrán acceder a él.

          ¿en qué se diferencian de un ciclomotor eléctrico? –> Sí, en realidad se tiende a la convergencia de diseños. Lo importante es prestar un servicio de movilidad.

          añádele que puedes llevarlo en el autobús/tren. Es verdad, lo que te ahorra es de andar. Pero también te acerca las paradas del transporte urbano –> Mi madre octogenaria no tiene ningún problema en andar por Madriz con transporte público y acercarse a cualquier parada de bus. Quien necesite hacerlo con patinete, o es un lisiado físico o intelectual.

          tengamos que renunciar muchos al coche, imagino que habrá menos tráfico –> El problema del tráfico es en las ciudades. Si la criba es por poder adquisitivo, y no por regulación (prohibición de todos los coches), es manifiestamente injusto. E ineficiente, ya que habrá que seguir manteniendo las infraestructuras para su circulación, compartiéndolas (compitiendo por el espacio) con el transporte público en superficie y los vehículos ligeros (bici, pequeñas motocicletas eléctricas o la mierda esa de patinetes).

          Comentario por Nadir — 8 octubre 2019 @ 13:29 | Responder

  6. Ahora mismo, en cuatro, la mesa del coronel…. Hacia eones que no veía algo así en TV…

    Comentario por Roberto — 6 octubre 2019 @ 21:38 | Responder

    • https://www.cuatro.com/la-mesa-del-coronel/operacion-diesel-programa-completo_18_2830545080.html

      Me apresto a verlo (en diferido, no tengo conectado el cable de antena). 🙂

      Comentario por Nadir — 8 octubre 2019 @ 1:36 | Responder

    • Pfff, llevo media hora y no he escuchado más que vaguedades y memeces. Acabo de recordar la razón por la que desconecté el cable de antena. A ver si esto mejora o corto y voy a por un libro.

      Comentario por Nadir — 8 octubre 2019 @ 2:11 | Responder

      • Como se nota que tienes desconectado el cable de la antena…. aunque sea una kk en comparación con la info que manejas en cq de tus entradas relativas al tema, es la primera vez que veo a un científico hablando en la tv, fuera de La2 (órbita laika). Disculpa si he elevado demasiado tus expectativas, pero te prometo que no pensé escuchar jamás en TV de masas algunas de las frases emitidas. Por supuesto, Faconauto y Repsol en su línea de cenutrios miopes “miro solo por lo mío y si hay que vender preferentes se venden”

        Comentario por Roberto — 8 octubre 2019 @ 20:50 | Responder

        • Este es viejuno, pero bueno. Seguramente ya habrá sido enlazado en alguna ocasión https://youtu.be/O86jqLPnNIQ Sauras de Autofacil.

          Comentario por Roberto — 8 octubre 2019 @ 21:47 | Responder

          • Pues no lo conocía. Y me gusta, como ya te puedes imaginar. Es cínico y tiene mala uva, no se suma al coro del mundo es un globo que se me escapó, como el coronel y sus amigos.

            Comentario por Nadir — 9 octubre 2019 @ 1:16 | Responder

        • No, hombre, disculpas ningunas. Yo te agradezco que lo hayas mencionado.

          El de Repsol creo que sabe, por algún par de cosas que soltó, pero tenía que representar su papel de hombre de empresa. Si por científico te refieres a Turiel, pues en su línea habitual: el mundo se agota. El hombre es inteligente, maneja datos, pero no consigue salir de su manía. Fue muy triste el papel de la tipa de la SEO, no era capaz de salir del slogan, y aún éste lo decía tartamudeando. Es ridículo, un programa dedicado al Diesel y no había nadie que supiera de esa tecnología. El que más, el Calero, pero no es ingeniero sino periodista. Al menos, se procura informar y tiene buenas fuentes. El resto, de Diésel y sus emisiones, o de motores eléctricos y baterías, saben lo que yo de la vida sexual del cangrejo de río. Ya digo, puede que el de Repsol sí que sepa, pero desde luego se mordió la lengua y defendió sus intereses de empresa.

          Ahora bien, llevas a ingenieros a que hablen de tecnologías y emisiones asociadas, y el programa no lo ve ni Cristo.

          Mira, algo tan sencillo y nadie lo mencionó: la demonización del Diesel viene a partir de que la demanda de gasóleo excede las capacidades de refino en la UE, y hay que importarlo (a la vez que se exportan gasolinas). Así que la UE quiere reservar el gasóleo para los motores pesados (y no me refiero a las navieras que sugirió Turiel, que seguirán usando bunker tras la IMO2020 y la salvarán instalando sistemas de depuración de los SOx). ¿Era tan difícil? Pues nadie lo dijo. Tampoco nadie desmontó la mentira de que los MEC son más contaminantes que los MEP. O que el vehículo eléctrico puede emitir más CO2 que un utilitario en todo su ciclo de vida.

          En cuanto al taxista, dijo que se podía pasar un Diesel a LPG o CNG y tener etiqueta Eco o Cero. ¿?¿?¿? Salvo que en el Ministerio de Industria sean completamente subnormales, no creo que la den, porque un Diesel con una instalación de gas sigue siendo un Diesel y quemando gasóleo. Más un poco de gas (butano, metano o lo que sea) para mejorar la combustión y bajar el consumo de gasóleo. Pero la energía fundamentalmente viene del gasóleo, y sus emisiones serán las de un TDI (intuyo que con los NOx más altos, pero habrá que medir las emisiones de una transformación para ver qué sale por el tubo de escape).

          Otra cosa diferente es un gasolina convertido a gas, que sólo quema gas. Que tampoco es muy ecológico, porque las emisiones de hidrocarburos y CO son muy altas, pero sí que merecen la etiqueta ECO (lo dicho, son subnormales).

          Lo dicho, una mierda de programa. Pero que no me extraña, porque es todo tan estúpido, tan absurdo… y al fin y al cabo la televisión no es más que un espejo de la sociedad. Un espejo convexo, eso sí, que aún deforma nuestra ya de por sí ridícula estampa.

          Comentario por Nadir — 9 octubre 2019 @ 1:49 | Responder

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