La mirada del mendigo

28 agosto 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 06 – Cinco pies

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 21:19

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Del Informe Subercase:

“Así vemos en el camino de Londres a Yarmouth una vía de 5,45 pies”… de Burgos, que resultan ser cinco pies ingleses. Era la de una compañía llamada The Eastern Counties Railway. Los promotores, igual que yo, querían que fuera de siete pies, pero no les alcanzaba el dinero. Por eso la hicieron de cinco. Los trabajos empezaron en 1837, y en 1843 sólo habían llegado a Colchester. Para entonces, ya estaba claro que el ancho Stephenson iba a imponerse, y la compañía cambió el suyo en Septiembre y Octubre de 1844, mientras los comisionados redactaban el Informe. Tendré que investigar por qué habían escogido esta redonda cifra. Es sólo un poco mayor que el maravilloso ancho de… usted ya sabe. Otro día, si usted quiere, haremos una pequeña lista de trochas y formularemos unas hipótesis sobre el qué, el porqué y el cómo de cada una.

Por las mismas razones que The Eastern Counties Railway, o quizá por otras diferentes, muchas de las empresas que tendían ferrocarriles en las partes meridionales de los Estados Unidos escogieron el ancho de cinco pies. En 1861 estalló la guerra civil. Naturalmente, los militares confederados querían mover los suministros para sus tropas en tren, pero las líneas más próximas al frente eran de ancho Stephenson. Necesitaban al menos dos trenes, y equipos de estibadores para mover los bultos de un tren a otro en las estaciones donde se encontraban las líneas de diferente ancho. Todo eso es un fastidio considerable cuando usted está intentando ganar una batalla y necesita que las municiones lleguen ayer. Es todavía más molesto si la logística del enemigo no padece estos tontoproblemas.

La guerra se acabó en 1865. Las compañías del Sur estaban arruinadas, por las mismas razones que habían dado al traste con toda la economía del Sur. No tenían dinero para reparar los innumerables destrozos que les dejó el conflicto. Dichos desperfectos perjudicaban muy gravemente su capacidad de transporte, id est, la de hacer la caja suficiente para volver a los “números negros”.

A estas alturas, hasta los sudistas más recalcitrantes se habían dado cuenta de que la unificación del ancho de vía con los ferrocarriles del Norte era inevitable. Como los benditos “yankees” no iban a cambiar el suyo, el tema recayó íntegramente sobre las depauperadas compañías del Sur. No se pusieron de acuerdo para ponerla en práctica hasta el 31 de Mayo de 1886. Ese día se suspendió el servicio en casi todos los ferrocarriles de cinco pies. En tres días, miles de “navvies” movieron a brazo los rieles que estaban más al Oeste y los desplazaron tres pulgadas al Este. Al mismo tiempo, los mecánicos modificaron todo el material rodante para adecuarlo al ancho convenido.

Ahora usted sacará una sencilla diferencia, y me dirá que cinco pies menos tres pulgadas no nos dan el maravilloso ancho de cuatro pies y ocho pulgadas y media. Tiene usted razón: son cuatro pies y nueve pulgadas. Pero la excusa de los sureños era muy buena. El ferrocarril de Pennsylvania, que a mi juicio, y al de mucha gente que entiende mucho más que yo de todo esto, era uno de los mejores del mundo, usaba precisamente ese ancho. Media pulgada es muy poquitito. Otro día, si usted quiere, hablaremos del Pennsy… y de mi locomotora de vapor más favorita entre mis muchas favoritas. Eso me dará la oportunidad de añadir los cuatro pies y nueve pulgadas a nuestra pequeña tabla.

La última línea de los ferrocarriles sureños de cinco pies estuvo en Panamá. El ferrocarril del canal no fue estrechado al maravilloso ancho hasta el 2000. Aún hoy, las archifamosas mulas corren sobre vías de cinco pies.

A pesar de estas pérdidas de territorio en Inglaterra y Estados Unidos, la trocha de cinco pies es ahora mismo la segunda más extendida en el mundo, con 225.000 kilómetros de vías en Rusia y los países que antes eran parte de su Imperio, luego parte de la Unión Soviética, y ahora… yo no lo sé, y probablemente usted tampoco.

El primer ferrocarril ruso, inaugurado en 1837, era de seis pies. Iba desde el palacio imperial de San Petersburgo hasta el palacio imperial de Tsárskoye Seló, y su ancho, según el Informe Subercase, era de 6,57 pies de Burgos. Cuando se habló de tender otro hasta Moscú, las autoridades rusas juzgaron conveniente contratar como consultor al ingeniero George Washington Whistler. Con semejante nombre, usted ya habrá colegido que no era súbdito de la Corona. Había nacido en Fort Wayne, Indiana, muy lejos de los ferrocarriles de cinco pies. Así y todo, por las mismas razones que los promotores de The Eastern Counties Railway, o quizá por otras diferentes, recomendó que la línea nueva se hiciera precisamente en ese ancho. Tras ponderar las opciones, los rusos lo adoptaron como propio porque, sabe usted, sus trenes nunca iban a enlazar con los de otros países. Justo lo mismo que decían los promotores del ferrocarril de Langreo cuando adoptaban los cinco pies y dos pulgadas de Burgos.

En Marzo de 1860, el Superior Gobierno decretó que todos los ferrocarriles principales de Rusia iban a ser de cinco pies; probablemente, la disposición oficial daba el ancho en las unidades de medida legales en el país. En aquella época, “Rusia” era el Imperio zarista y sus límites eran un tanto imprecisos. Una buena piedra de toque para hacer una lista de los Estados más o menos “satélites” puede ser el ancho de vía de sus ferrocarriles, y su mayor o menor voluntad de adoptar otro. Por ejemplo, el de Stephenson. Todo eso hay que ponerlo en el marco de una geopolítica de bloques que nos está complicando el futuro de muy mala manera. Ya le he dicho que la forma más barata y más eficaz de comunicar Eurolandia y China por ferrocarril es prolongar las líneas de cinco pies hacia el Este y el Oeste. Esto no es que se me haya ocurrido a mí, es de cajón. Es exactamente lo que hicieron los rusos cuando tendieron el Ferrocarril Transmanchuriano. Y en el otro extremo del mapa encontrará usted dos líneas que dan que pensar: la “Linia Hutnicza Szerokotorowa”, en Polonia, y el ferrocarril que va desde la ciudad ucraniana de Úzhgorod hasta Košice, en Eslovaquia.

Hay tres detalles que voy a dejar anotados aquí, por razones que veremos en la futura tabla de anchos:

  • La “bitola larga” portuguesa medía cinco pies. Obviamente, portugueses.
  • La administración ferroviaria de la Unión Soviética redujo el ancho de vía de cinco pies a 1.520 (mil quinientos veinte) milímetros.
  • Los ferrocarriles finlandeses son de cinco pies porque el país era parte del Imperio ruso hasta 1917. Cuando la administración soviética cambió el ancho, Suomen Valtion Rautatiet no se dio por enterada y ellos siguen como toda la vida.

Otro día, si usted quiere, podemos leer el libro que fue mi primera ventana al centro de Asia: “Claudius Bombarnac”, de Julio Verne. Y, si le parece bien, seguiremos esta serie hablando de otro ancho que hoy es muy importante en Asia. Es el que menciona el Informe Subercase como:

“en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03” pies. Obviamente, castellanos.

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07 – Cinco pies y seis pulgadas – Escocia y Norteamérica

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-06-cinco-pies/

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3 comentarios »

  1. […] 06 – Cinco pies […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – Índice | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 11:26 | Responder

  2. […] 06 – Cinco pies […]

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