La mirada del mendigo

20 octubre 2018

Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 15 – Cinco pies y tres pulgadas – Tabla comparativa

Filed under: Ferrocarriles — Juan Manuel Grijalvo @ 21:12

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Hoy, si le parece bien, podemos hablar de un ancho que no aparece en el Informe Subercase porque casi no existía en 1844. The Railway Regulation (Gauge) Act de 1846 estableció que los ferrocarriles de Irlanda iban a ser de cinco pies y tres pulgadas. Por lo visto, y por razones que tendré que investigar, los funcionarios competentes del Gran Ducado de Baden ya habían adoptado este ancho en 1840. Eso sí, los suizos y el resto de sus vecinos los persuadieron -con mucha diplomacia, ustéyasabe- para que cambiaran todas sus líneas al de Stephenson, cosa que hicieron voluntariamente entre 1854 y 1855. Baden fue un Estado soberano hasta 1918, y su compañía ferroviaria no se integró en la Deutsche Reichsbahn hasta 1920.

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La situación política de Irlanda era muy distinta. El país no tenía Parlamento propio y todos sus asuntos se decidían en Londres, donde los irlandeses eran una minoría por definición. Varias empresas consiguieron concesiones para hacer ferrocarriles, y cada una tenía sus propios criterios técnicos.

La primera línea, inaugurada el 9 de Octubre de 1834, iba de Dublín a Kingstown y era de ancho Stephenson. Pero el ferrocarril del Ulster lo hicieron de seis pies y dos pulgadas, y el de Dublín y Drogheda, de cinco pies y dos pulgadas. Ya ve usted que eran demasiados anchos diferentes para el espacio geográfico a comunicar: una isla de 84.421 km2 que tiene ahora algo más de seis millones de habitantes.

La solución fue cambiar el ancho de las tres compañías por uno que tal vez escogieron como “compromiso”. Tenía la ventaja de no favorecer a ninguna en particular y el inconveniente de fastidiarlas a todas en general. La cosa se hizo así y así está a fecha de hoy en Irlanda, incluyendo los seis condados que siguen siendo parte del Reino Unido.

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El 30 de Abril de 1854 fue inaugurada la primera línea de Brasil. Era la Estrada de Ferro Mauá, de 14,5 kilómetros de longitud. La empresa promotora era la Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis. Por razones que ignoro, este ferrocarril fue el primero, el último y el único de cinco pies y seis pulgadas que hubo en el país.

El 29 de Marzo de 1858  la Companhia de Estrada de Ferro Dom Pedro II inauguró su primera línea. Era un tramo de 48,21 kilómetros que partía de Río de Janeiro hacia el inmenso interior del país. Por razones que tal vez descubra algún día, se hizo de cinco pies y tres pulgadas. Un detalle curioso es que oficialmente éste es el ancho normal del país. Hay cinco veces más líneas de vía métrica, pero se ve que los sucesores de la Imperial Companhia piensan que sólo son “carrilets”. Tal vez esta visión tan discutible se deba a las medidas del espacio geográfico a comunicar. Con 8.514.215 km2 de extensión, y unas costas de 7.367 kilómetros, su territorio es el quinto más grande del mundo. En Brasil caben cien Irlandas. Hay más de cincuenta mil kilómetros de ríos navegables, y sólo unos veintinueve mil de ferrocarriles.

Ya hemos visto que los ferrocarriles han servido desde siempre para mover diversos minerales. La Estrada de Ferro Vitória a Minas es una línea métrica que transporta mena de hierro para embarcarla en buques graneleros. El más grande tiene trescientos sesenta y dos (362) metros de eslora y puede llevar la friolera de 402.347 toneladas de carga. Ya ha visto usted que los trenes que traen el mineral hasta el puerto no son de “carrilet”. Para que no se diga, la Estrada de Ferro Carajás, de cinco pies y tres pulgadas, también mueve minerales en trenes de 330 vagones.

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Australia_sobre_Europa

El primer ferrocarril australiano con tracción a vapor fue inaugurado el 12 de Septiembre de 1854. Era una línea de dos millas y media que unía Melbourne y Sandridge. Era de cinco pies y tres pulgadas, sólo que allí se llamaba y se sigue llamando “Victorian broad gauge”. Creo que los dimes y diretes que precedieron y siguieron a la opción por este ancho están mucho mejor documentados que en otras ocasiones. La razón última fue que un ingeniero lo había recomendado como preferible al de Stephenson. Se llamaba Francis Webb Sheilds y era… lo adivinó usted, era irlandés.

John Ayres Mills ha escrito “The Myth of the Standard Gauge:   Rail Gauge Choice in Australia,  1850-1901”. Sigue una traducción mía del “abstract”.

“Esta tesis describe los procesos de toma de decisiones que llevaron a las colonias australianas a adoptar los diferentes anchos de vía para sus ferrocarriles, en el período de 1850 a 1901. En 1901, la Federación estableció un sistema nacional de ferrocarriles, pero no un sistema nacional de ferrocarril. Así, el ancho denominado “estándar” de 4 pies y 8 ½ pulgadas no fue el estándar en Australia cuando se constituyó la Federación, y todavía no lo es.

Uno de nuestros hallazgos es que los estudios anteriores no examinaron la relación entre causa y efecto en dichas decisiones. Este estudio lo ha hecho y encontró que, en el período de 1850 a 1901, no fueron acontecimientos independientes. Más bien, las opciones fueron parte de una búsqueda que duró más de cincuenta años, hecha por representantes de gobiernos que deseaban establecer una identidad / autonomía colonial y / o plataformas para su elección o reelección.

En consonancia con esta interpretación de la historia de la elección de anchos de vía en las colonias australianas, no se encontró ningún caso donde la decisión fuera el resultado de una búsqueda disciplinada de la mejor relación calidad/precio. En la medida en que las variables económicas se consideraron en la elección de ancho de vía, el costo inicial de construcción se convirtió en el sustituto del valor en el tendido y operación de las líneas. En Australia, las opiniones de los ingenieros que asesoraban a los gobiernos o a los comités parlamentarios fueron sustituidas por una evaluación rigurosa de los costes”.

Las negritas son mías.

El documento está en:

https://www120.secure.griffith.edu.au/rch/items/1ae862a0-eccc-43a8-3da4-55d9bb5340ae/1/

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Las características de Australia como espacio geográfico son bastante peculiares. Como sólo tiene 7.600.000 km2, sólo caben noventa Irlandas. Los 25 millones de habitantes que tiene ahora viven muy mayoritariamente cerca de las costas. El interior es desértico. Por eso uno de los trenes más famosos del país se llama “The Ghan”, en recuerdo de los camelleros afganos.

Y la mentalidad política también tiene rasgos propios que procede estudiar. Es una monarquía constitucional, el Jefe del Estado es Isabel II, que reina pero no gobierna, y cada parte del inmenso país ha ido a su bola toda la vida. Casi todas empezaron como colonias penales, pobladas con delincuentes que no la habían hecho tan gorda como para ahorcarlos. Pero las dignísimas autoridades no querían verlos andando por la calle, y la solución fue deportarlos. Al principio los enviaban a lo que ahora son los Estados Unidos. Después, a las antípodas. Como es natural, muchos murieron durante la travesía en barco. Entre 1788 y 1868, el Reino Unido transportó a unos 162.000 penados hasta algún rincón perdido de Australia. Aproximadamente el 20% de la población actual tiene algún ancestro que hizo el viaje como “invitado” de Su Graciosa Majestad.

Ya ve usted que estas colonias no eran espacios a comunicar, sino todo lo contrario. La idea era que los presos se quedasen quietecitos en donde los habían dejado. Los asentamientos estaban separados por cientos o miles de millas de tierras inhóspitas. Ya hemos dicho que en Australia hay animales venenosos, básicamente serpientes y arañas. Como todo el mundo sabe, los mamíferos somos bichos dulces, peludos y tirando a inofensivos. Pues bien, el único mamífero venenoso del planeta vive en Australia: es el ornitorrinco. Ya ve usted, es un país poco apropiado para las excursiones campestres. Ah, se me olvidaba: una de las aves más peligrosas del mundo también anda por ahí. Es el casuario. Si usted no se mete con él no les pasará nada a ninguno de los dos, pero a malas… vamos, que no se meta usted con él.

Cuando las autoridades competentes se plantearon la conveniencia de comunicar las diferentes colonias, la opción natural era seguir la misma “dinámica de transporte” que las había creado y mover personas, animales y cosas en barco. En el inmenso interior no había ríos porque no había agua, y las locomotoras de vapor funcionan con agua. Asi que los viajes por tierra, si se hacían, se hacían a lomos de camello. Los ferrocarriles partían de los puertos y llegaban hasta puntos relativamente próximos que valía la pena comunicar por alguna razón. Cada colonia tenía su propia ciudad portuaria, y las relaciones entre ellas nunca fueron excelentes. Cuando hubo que elegir una capital, la única solución aceptable para todas fue fundar Canberra y darle “status” de “distrito federal”. Y así iba y va todo.

Eso explica que las colonias meridionales nunca quisieran, pudieran ni supieran ponerse de acuerdo sobre dos anchos de vía que no son muy diferentes. La cosa se complicó un poco más cuando los ferrocarriles de Queensland, al nordeste del país, empezaron a usar los tres pies y seis pulgadas, según vimos en la entrada correspondiente.

Ya hemos visto varias veces que el ancho de vía no es un parámetro determinante a la hora de mover cargas, aunque se midan en miles de toneladas. Los trenes del ferrocarril de Newman a Port Hedland, en Australia Occidental, pueden estar compuestos de seis locomotoras diésel de 6.000 caballos y 208 vagones que llevan 26.000 toneladas (métricas, creo) de mineral de hierro. Miden algo así como 3.750 metros de largo, el viaje dura unas ocho horas y las vías son de ancho Stephenson.

Para los trenes de pasajeros, importan más las velocidades comerciales. ¿Cuál diría usted que es ahora mismo el servicio más rápido de Australia? Probablemente, el sentido común le dirá que tiene que ser alguno de los trenes de vía ancha. A más ancho, más velocidad, ¿no? Pues no. ¿Tal vez uno de ancho Stephenson? Pues tampoco. El tren más rápido de Australia lo tienen los ferrocarriles de Queensland. Es basculante, con tecnologías de Hitachi, la firma japonesa que se ha hecho con el contrato para fabricar los trenes de alta velocidad que correrán por la Great Western Main Line inglesa cuando la electrifiquen.

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Cabe señalar que también hubo algunos ferrocarriles de cinco pies y tres pulgadas en Nueva Zelanda, Tasmania y… Suiza. Todos fueron retrochados al poco tiempo del inicio de sus operaciones.

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Aquí tiene usted una pequeña tabla de anchos de vía.

1 – Pies y pulgadas
2 – Pies y centésimas
3 – Milímetros
4 – Nombre
5 – Notas – Pies de Burgos

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1 2 3 4 5
2 ft 2,00 610 Dos pies
2 ft 6 in 2,50 762 Dos pies y seis pulgadas Dos pies y medio
3 ft 3,00 914 Tres pies
3 ft 3 in 3,25 991 Tres pies y tres pulgadas Tres pies y cuarto
3 ft 3 3/8 in 3,28 1.000 Métrica Ancho Perfecto
3 ft 6 in 3,50 1.067 Tres pies y seis pulgadas Tres pies y medio – CAP – Cape
4 ft 4,00 1.219 Cuatro pies
4 ft 6 in 4,50 1.372 Cuatro pies y seis pulgadas Scotch gauge
4 ft 8 in 4,67 1.422 Cuatro pies y ocho pulgadas Killingworth
4 ft 8 1/2 in 4,71 1.435 Stephenson 5,17 pies
<<< <<< 1.440 Langreo Cinco pies y dos pulgadas
<<< <<< 1.445 Ancho italiano Metro de Madrid
4 ft 9 in 4,75 1.448 Pennsy
4 ft 10 in 4,83 1.473 Ohio
<<< <<< 1.520 Ancho ruso moderno 4 ft 11 27⁄32 in
5 ft 5,00 1.524 Cinco pies 5,45 pies
5 ft 3 in 5,25 1.600 Cinco pies y tres pulgadas Cinco pies y medio – Irish gauge
<<< <<< 1.664 Bitola larga Cinco pies portugueses
5 ft 5 2/3 in 5,47 1.668 Ancho ibérico
<<< <<< 1.672 Seis pies de Burgos Ancho normal español
5 ft 6 in 5,50 1.676 Cinco pies y seis pulgadas Cinco pies y medio – 6,03 pies
<<< <<< <<< Indian gauge Trocha ancha
6 ft 6,00 1.829 Seis pies 6,57 pies
7 ft 1/4 in 7,00 2.140 Siete pies Brunel – 7,64 pies

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Hay otra tabla en

https://www.parovoz.com/spravka/gauges-en.php

Es muy completa, pero contiene datos erróneos

y los kilometrajes no están actualizados.

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Podríamos comparar estas cifras y ver qué dificultades teóricas plantean, y qué resultados prácticos han dado. Como dice el Sr. Saito, un ancho superior no ofrece ventajas sustanciales si no se mejora la configuración básica de la línea. Y procede que me responda usted a una pregunta pertinente: ¿qué ancho de vía le parece mejor? Razone la respuesta.

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Para saber más:

http://grijalvo.com/wordpress/2018/10/la-mirada-del-mendigo-ferrocarriles-15-cinco-pies-y-tres-pulgadas-tabla-comparativa/

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9 comentarios »

  1. […] 15 – Cinco pies y tres pulgadas – Tabla comparativa […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – Índice | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 11:26 | Responder

  2. […] 15 – Cinco pies y tres pulgadas – Tabla comparativa […]

    Pingback por Juan Manuel Grijalvo – Ferrocarriles – 14 – Brunel – Siete pies y un cuarto de pulgada | La mirada del mendigo — 21 octubre 2018 @ 19:56 | Responder

  3. Lamento llegar tarde al apasionado debate. Este… ¿nadie más ha contestado? Pues ya es triste. Qué menos, después del esfuerzo que has llevado explicándonos cosas sobre la historia de los ferrocarriles que estoy seguro que ninguno de los aquí presentes conocía.

    Bueno, acepto tu pregunta y respondo con la palabra mágica: depende.

    No se puede hablar de un “ancho mágico”, pues si es la X de una ecuación, los parámetros de la ecuación cambian en cada caso. No es lo mismo pasajeros que mercancías, un trazado en una enorme planicie o meseta que serpenteando por las cordilleras más altas del globo…

    En cualquier caso, dado el enorme coste de retrochar todo un sistema, no es un parámetro que se suela discutir, y se asume la herencia como mal menor, aunque esto suponga perpetuar un error. Hemos debatido anteriormente sobre las ventajas de las trochas grandes: más potencia de la locomotora (también en la era del diésel y del eléctrico), más estabilidad del convoy y, me figuro, una relación más favorable entre el peso en vacío de los vagones y su capacidad de carga (todo lo que sea aproximarse al cubo supone una menor superficie del contenedor para el mismo volumen contenido), lo cual también redunda en eficiencia (menos vagones llevan la misma carga, lo que supone menos pérdidas de rodadura). Pero hay un inconveniente para las trochas grandes, más allá del coste de la infraestructura (plataforma más ancha, túneles de mayor diámetro…), que no era de aplicación en la época de los Stephenson y Brunel: la resistencia aerodinámica. En los trenes de alta velocidad, vencer la resistencia del aire supone el principal coste energético, y trenes más anchos ofrecen mayor resistencia al avance. Aunque, por otra parte, una trocha estrecha no necesariamente significa un tren estrecho. Los pioneros de la alta velocidad, los japos, eligieron el ancho Stephenson para sus Shinkansen, cuando realmente podrían haber optado por cualquier otro, ya que son líneas que tuvieron que ser construidas de cero, y no iban a ser operadas por otros convoyes (no había interoperabilidad que asegurar).

    Pero lo más bonito está por llegar. La trocha de los trenes del futuro es… ninguna. En la era de los motores lineales y las bobinas de superconductores, las vías desaparecen o quedan relegadas a la entrada y salida de las estaciones, para apoyar unos ruedines auxiliares escamoteables cuando el tren empieza a volar. 🙂

    Comentario por Nadir — 2 noviembre 2018 @ 0:25 | Responder

    • Um. El futuro… Eso ya, si acaso, para la tercera temporada. En la segunda podemos tratar algunos problemas del presente, que siempre es más agradecido. Ahora puedo “dar por sabido” todo lo que he explicado hasta aquí. Plantear correctamente un problema es la mitad de la solución. Analizar el cambio de ancho como los poncios que se han ido turnando en el Superior Gobierno desde 1975 asegura el fracaso de la operación. Los ferrocarriles de la península Ibérica no tienen arreglo si no se hunde del todo el sistema político que padecemos. Eso no sólo no es imposible, es que ya sólo falta ponerle el polígrafo a la Cospedal, porque la política es el plató de “Sálvame Deluxe”, y los protagonistas son concursantes de “Gran Hermano VIP”.

      Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 4 noviembre 2018 @ 12:50 | Responder

      • Pero eso no es culpa de los politicos sino de quienes les votamos.

        Comentario por Emilio Fernandez — 4 noviembre 2018 @ 17:39 | Responder

        • Um. Dicen que Adlai Stevenson dijo una vez algo sobre eso.

          Supposed response to a woman who called out to him:

          “Governor, you have the vote of every thinking person!”

          during one of his presidential campaigns. 

          “That’s not enough, madam, we need a majority!”

          >>>

          Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 4 noviembre 2018 @ 21:24 | Responder

  4. Sobre los casuarios, a veces es verdad que una imagen…

    http://www.fogonazos.es/2019/01/las-increibles-y-afiladas-garras-del.html

    Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 26 enero 2019 @ 15:13 | Responder

    • Jodó! Ahora entiendo lo que me decías.

      Has visto las garras que tiene el águila arpía?

      Comentario por Nadir — 27 enero 2019 @ 1:29 | Responder

      • Mateo 6:26 – Mirad cómo las aves del cielo no siembran, ni siegan, ni encierran en graneros, y vuestro Padre celestial las alimenta… Menos alguna que se busca la vida con las uñas.

        Comentario por Juan Manuel Grijalvo — 27 enero 2019 @ 12:36 | Responder


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