La mirada del mendigo

25 julio 2018

El coche a pilas VIII: alternativas al litio

Filed under: Tecnología — Nadir @ 14:29

En el modelo de automoción propuesto por Tesla y seguido con cierta desgana por el resto de fabricantes hay un problema: no es susceptible de ser generalizado. Como tantas veces se ha repetido en este blog, el cretino de Musk no ha inventado nada, sólo ha cogido un automóvil convencional y lo ha atiborrado de baterías. No ha comprendido el cambio de paradigma que abre la propulsión eléctrica, con unas características particulares, distintas del motor térmico; y no lo ha entendido, igual que el resto de productores, porque no les conviene hacerlo. Obtienen sus beneficios de vender coches caros, cada vez más caros; y necesitan vender trastos voluminosos, aparatosos, gargantuescos que justifiquen esos precios y sus abultados márgenes.

Vamos a explicar de forma muy concisa por qué este modelo de automoción es insostenible, mucho más que el convencional basado en el motor térmico. La batería de un Tesla S pesa 453kg, de los cuales 12kg corresponden al litio que contiene (se emplean 63kg de carbonato de litio, Li2CO3, en producirla). Los datos se refieren a la antigua batería de 60 kWh del modelo 2016 y la capacidad del modelo base del nuevo Tesla 3 (ahora el Tesla S se ofrece con baterías de 75 kWh y 100 kWh, y también existe la posibilidad de montar una batería de 75Wh en el Tesla 3 Long Range).

Pues bien, el parque automotriz mundial son unos 1.100 millones de vehículos, que si fueran convertidos a eléctrico según el paradigma que propone Tesla necesitarían 13,2 millones de toneladas de litio. La cuestión es que las reservas de litio en todo el globo son de 13,5 millones de toneladas (es decir, cantidad de litio que es viable recuperar con la presente tecnología y precios de mercado), y los recursos de 39,8 millones de toneladas (todo el litio que hay en la corteza terrestre, sea tecnológica y económicamente viable su extracción o no). Pero el litio no sólo se usa para electrificar coches, sino para la medicina y otros sectores industriales, además de fabricar baterías para todo tipo de componentes electrónicos.

Si a alguien le parece insostenible depender de un recurso como el petróleo, que podría agotarse a este ritmo en 40 años, tendría que saber que al ritmo de adopción del vehículo eléctrico esperado, sólo tenemos litio para 17 años. O, puesto de otra forma: aún destruyendo completamente unos ecosistemas tan especiales, hábitat de especies únicas, como los salares (Uyuni, Atacama, del Hombre Muerto… una vista del primero en la foto de cabecera) sólo conseguiríamos la electrificación de aproximadamente una quinta parte del parque automóvil.

Amén de las emisiones y residuos provocados en el tratamiento de la salmuera o mineral para obtener el carbonato de litio en grado de batería.

Cada vez que surge una nueva moda “ecológica” y “sostenible” (pienso ahora en la salvajada de los biocombustibles) el planeta se echa a temblar. La lavandería de conciencias para burguesitos suele causar más problemas que los que resuelve.

La cuestión es que la electrificación del transporte sí es una necesidad perentoria, tanto por motivos climáticos como geopolíticos. Pero debe acometerse en beneficio de las sociedades, y no en provecho de una industria que sólo mira, como por otra parte es lógico y legítimo, por su cuenta de resultados y en último interés de sus propietarios. El modelo actual de coche eléctrico no es sostenible, pues no hay litio en el mundo para abastecerlo, así que habrá que buscar más allá.

Como batería de litio, en realidad, estamos hablando de varios tipos de tecnologías. En general, todas tienen el ánodo de grafito, pero hay diversos candidatos para el cátodo (óxidos de litio-cobalto, de litio ferrofosfato…) e incluso para el electrolito (que se procura pasar del estado líquido al semisólido de las de polímero de litio y, en un futuro, a las baterías de estado sólido, más resistentes y seguras).

En general, existe la tendencia a sustituir en la medida de lo posible el aún más caro y escaso cobalto del cátodo por otros elementos como el níquel y el manganeso (baterías NCM) o el níquel y el aluminio (NCA), pero este elemento se resiste a ser sustituido sin perder estabilidad (id est, seguridad, importante cuando vamos sentados sobre media tonelada de baterías cargadas con cientos de MJ de energía, suficiente para calcinar un elefante) y ciclabilidad (esto es, vida útil). Como ejemplo de terminología, una batería NCM 523 tendría un cátodo con 5 partes de níquel por cada 2 de cobalto y 3 de manganeso.

Si queremos, por lo tanto, suplir el litio por otro elemento más abundante y, por lo tanto, más barato, tenemos que buscar candidatos entre los que ocupan posiciones próximas en la tabla de Mendeleyev, concretamente entre los alcalinos y alcalinotérreos (químicamente de comportamiento similar) de bajo número atómico. Ahí nos encontramos al sodio y al magnesio, elementos muy abundantes en la corteza terrestre; también el berilio sería un buen candidato, pero es aún más exótico que el litio.

El sodio es la principal promesa de sustitución del litio, pero como cualquier estudiante avispado de bachillerato se daría cuenta, plantea un problema respecto al litio: está una fila por debajo y, por lo tanto, su masa atómica es mayor, lo cual a su vez determinará su mayor densidad. Vamos, que las baterías de sodio serán más pesadas para una misma capacidad, lo que equivale a decir que su densidad energética será menor. Sin más problema en el que caso que pensemos fabricar baterías estacionarias, pero un lastre en aplicaciones de automoción. ¿Cuánto más pesadas? Vamos a poner algunas cifras de densidades energéticas, para poner las cosas en relación. También es importante conocer la densidad volumétrica, es decir, la carga que almacena en función del volumen que ocupa; asunto vital en los móviles y bastante importante en la automoción, aunque para no embrollar más el asunto nos quedamos sólo con la definición másica de densidad.

Batería de plomo-ácido (las de toda la vida): 25 Wh/kg (en pocos años habrán sido arrambladas por las nuevas generaciones de baterías, como las de Na, especialmente en entornos templados).
Gasolina: 12.200 Wh/kg
Gasóleo: 13.762 Wh/kg
Hidrógeno: 39.000 Wh/kg

Comparemos estos datos con las Panasonic 18650, que son las baterías que animan a los Tesla: 254 Wh/kg.

Estas densidades energéticas habrán de ser corregidas con los rendimientos térmicos/eléctricos de cada propulsor. Así, un motor de gasolina tiene una eficiencia típìca del 30% (depende muchísimo de las condiciones), un Diesel del 36% y la recombinación de O2 y H2 en las celdas de una pila de combustible por ahí se anda. El rendimiento de descarga de una batería y trabajo de un motor eléctrico ofrecen un rendimiento conjunto de un 90% en el mejor de los casos.

Aún aplicados estos factores correctores, nos damos cuenta de la inmensa cantidad de energía contenida en los carburantes, diferencia que sólo en parte puede ser enjugada con unos propulsores eléctricos más livianos que la planta motriz de un vehículo convencional (que no es sólo el motor, sino la caja, todo el circuito de refrigeración, sistema de inyección…).

En el anterior enlace podemos leer cuál es el límite actual de baterías de litio para automoción: 350 Wh/kg anunciados por la filial de baterías de Bosch, Seeo. De hecho, en su página anuncian una JV con Samsung para alcanzar densidades de 400 Wh/kg en desarrollos conjuntos en un futuro próximo.

Mayores densidades energéticas no sólo son importantes para reducir el peso del conjunto o aumentar la autonomía, sino porque se logra la misma capacidad con menor cantidad de litio (y resto de materiales). El problema de empaquetar en láminas tan finas el ánodo, el electrolito y el cátodo es que la más pequeña alteración puede poner en contacto ambos electrodos, con consecuencias desastrosas. Por ejemplo, la formación de dentritas en los electrodos, microscópicas acumulaciones de litio en forma de agujitas que, sin embargo, pueden atravesar la lámina que separa los electrodos causando el cortocircuito. En resumen, no se puede ir mucho más allá con el litio, como comprobaron por las malas los ingenieros de Samsung con las fatídicas baterías de su modelo estrella.

¿La alternativa podría ser entonces el sodio? Para el que escribe el artículo que anteriormente os enlazaba parece una opción clara, con densidades que llegan a los 650 Wh/kg. Lamentablemente el autor, que no debió ser un buen estudiante en el instituto, no se da cuenta que el informe científico al que alude se refiere a densidades energéticas del cátodo, no del conjunto de la batería.

No, las baterías de sodio podrán ser más baratas, más estables, con mayor vida útil pero… nunca serán tan ligeras como las de litio (aunque hay algún informe que apunta a que podrían llegar a unos muy notables 200 Wh/kg, por ahora son conceptos que no han salido del laboratorio y como muy pronto llegarían en una década a las líneas de producción). E incluso el abaratamiento es relativo, si el proceso de producción es más complejo que las actuales baterías de litio o se necesitan otros elementos costosos, además del muy común sodio.

Os pongo un ejemplo ilustrativo del nivel de los periodistas teóricamente especializados, que les encanta fabricar información echando las campanas al vuelo usando los datos con el cuidado que se atusa el felpudo del recibidor. Atentos al titular: El sodio podría arrasar con las baterías de litio y abaratar costes de producción en un 80%.

Sin embargo, a renglón seguido reconocen que los materiales suponen solamente la cuarta parte del coste de fabricación de una batería. Y en una batería hay más que litio, pero aunque sólo hubiera litio y se sustituyese por otro material de coste virtualmente cero, el ahorro sería de, como máximo, un 25% (obvio). De ahí al 80%, la imaginación y la falta de comprensión lectora del redactor hacen el resto.

En realidad, hoy en día no se le puede sacar a una batería de sodio más de 90 Wh/kg, que está en la gama baja de una batería de ferrofosfato de litio, una alternativa barata y robusta a las convencionales de litio y con mucha mejor ciclabilidad. Por lo tanto, estas baterías quedan relegadas, por ahora, a aplicaciones estacionarias, en las que el peso es irrelevante y el coste determinante.

Otra alternativa al litio es el magnesio, como el sodio un elemento muy común en la naturaleza y que permitiría fabricar el santo grial de las baterías: una batería de estado sólido, mucho más compacta (que no ligera) y con alta potencia específica (capaz de admitir corrientes de carga y descarga mucho más altas). Honda tenía intención de empezar a producir una batería de magnesio, pero sobre ella nada más se supo.

Otra alternativa completamente distinta a las baterías químicas son los supercondensadores (supercaps). El concepto es el mismo que los condensadores de toda la vida que pueblan los artilugios electrónicos (generalmente de forma cilíndrica o de lenteja y dos patitas, con capacidades medidas en Faraday), dos armaduras separadas por un material dieléctrico, que se cargan con una diferencia de potencial entre ambas. En realidad, ya hablé largo y tendido de ellos en el capítulo III de esta serie, hace ya ocho años, y hasta ahora siguen en el plano de las promesas y conjeturas.

Los condensadores tienen, respecto a las baterías, grandes ventajas: son mucho más robustos, lo cual les permite cargarse y descargarse hasta cero en breve lapso de tiempo, con una ciclabilidad excelente. Como no ocurre en ellos ninguna reacción química, su capacidad es prácticamente independiente de la temperatura, a diferencia de las baterías que desfallecen en el frío y se deterioran con el calor.

Pero los condensadores tienen dos grandes inconvenientes. Uno, tienen una alta tasa de autodescarga, lo cual obligaría a cargar el coche justo antes de un viaje. Como aceptan energía como mi gaznate cerveza, no representaría mayor problema para el coche. Eso sí, a ver qué sistema eléctrico resiste que millones de personas pongan a cargar sus coches media hora antes de salir al trabajo.

Pero el principal escollo para el uso de los condensadores en automoción (más allá de aplicaciones puntuales como buffer de energía) es su elevado peso (es decir, baja densidad energética, unos pocos Wh/kg). Para incrementar la densidad energética sin sacrificar la potencia específica (la capacidad de entregar energía en la unidad de tiempo, referido a su masa) se recurre a optimizar la microestructura de las placas, exactamente la nanoestructura (camino que también siguen las baterías químicas en sus electrodos). He encontrado este interesante estudio sobre supercaps de grafeno (el material de moda) que han logrado la hazaña de ponerse al nivel de las baterías de sodio y magnesio (85 Wh/kg), lo cual es ya un salto descomunal. Incluso hay una empresa que avizora densidades de 180 Wh/kg en un futuro (no se sabe cuán remoto). Lo que no comentan es el compromiso al que tienen que llegar en términos de ciclabilidad y potencia específica.

Como resumen de todo lo anterior, tras revisar el estado actual de la investigación en almacenamiento de energía, podemos concluir que no se otean en el horizonte alternativas disruptoras que cambien el panorama y pongan a la industria patasabajo. Sólo pequeños pasitos en la optimización de las baterías de litio (que ya están cerca de su límite teórico), y el esfuerzo de crear baterías más baratas basadas en el sodio y el magnesio que permitan sortear un hipotético desabastecimiento de litio, procurando que el sucedáneo no tenga características muy inferiores.

Es decir, para desgracia de las mentes infantiles que aún no han superado la etapa del pensamiento mágico: en ciencia no existen los milagros, las restricciones físicas son tozudas.

Y ahora, antes de proponer una alternativa, quisiera que tomáseis en cuenta la siguiente prueba de autonomía de coches eléctricos.

Si os fijáis en los datos de consumo, esta vez no de combustible sino de energía eléctrica, vemos que el Hyundai Ioniq tiene un consumo de 12,2 kWh/100km mientras que el Tesla S sube a 20,6 kWh/100km (y 23,4 kWh/100km el SUV de Tesla, un trasto completamente absurdo).

Para desplazar una berlina por el recorrido de la prueba (mixto de ciudad, carretera y autopista), el modelo de la marca coreana necesitó un 41% menos de energía que el modelo propuesto por Elon Musk. El mismo itinerario, a la misma velocidad ya que todos los coches de la prueba circulaban en convoy. Por supuesto, tiene que ver que el Tesla S pesa 700 kg más que el Hyundai (que no es precisamente ligero, con tonelada y media) y que cuenta con un motor por cada eje, cada uno de ellos mucho más potente que el único del coreano. Lo cual lleva a la pregunta ¿qué sentido tiene fabricar un coche eléctrico de 400CV, si no puedes usar esa potencia más de unos breves segundos sin freír literalmente el pack de baterías? ¿Qué deportividad puede pedírsele a un mamotreto con un peso en vacío superior a mi nueva furgoneta homologada como autocaravana?

Un 41% menos de energía para realizar el mismo desempeño (transportar a cinco ocupantes del punto A al punto B) implica que podemos ahorrarnos una cantidad equivalente de baterías (y, por lo tanto, de litio, de cobalto, de cobre, disprosio, neodimio…) además de, obviamente, un menor impacto ambiental asociado a esa energía que se ha dejado de generar (la única energía “verde”). Si existe una alternativa equivalente (el Ioniq es un vehículo amplio y cómodo, casi de lujo), ese 40% de energía de más que consume el Tesla sólo alimenta el disminuido y acomplejado ego del gilipollas que lo conduce. Pero la factura de las consecuencias de producir esa energía se la endosa a todo el planeta.

Es obvio que el que se compre un Tesla es un completo imbécil narcisista (dilapidar energía con glamour, y aún pretender una superioridad moral sobre los pobres curritos que no se pueden permitir ser tan concienciado y solidario), habiendo en el mercado alternativas mucho más eficientes. Sin embargo, el Hyundai no es ni mucho menos la panacea; yo propongo como alternativa ir mucho más allá en la búsqueda de la eficiencia en la automoción. Si una reducción de peso de 700kg nos permite ahorrarnos un 41% de energía y seguir teniendo un vehículo perfectamente útil para circular por carreteras abiertas al tráfico, una dieta mucho más estricta nos llevaría a vehículos de menos de media tonelada que lograrían autonomías suficientes con menos de 10 kWh de baterías embarcadas.

Si, además, acometemos la electrificación de la red troncal de carreteras, podemos reducir esta cantidad a unos 5 kWh, que simplemente nos darían autonomía (unos 100km) para los kilómetros finales del viaje por carreteras secundarias, comarcales o vías urbanas.

Y ahora sí que empiezan a salir las cuentas. Pasando de los 60 kWh de la versión base del Tesla 3 (su modelo de utilitario) a 5 kWh supone fabricar una docena de baterías con el litio que se emplea para fabricar un solo pack de la batería pequeña de Tesla. De esta forma, sí que hay litio en el mundo para todos.

Un coche de menos de 500kg sería más seguro (especialmente si se generaliza y se sacan de la carretera las tanquetas) y divertido de conducir que los engendros que nos propone la industria. Y la huella ecológica asociada a su fabricación, operación y achatarramiento sería reducida en una proporción similar al ahorro de peso.

Pero, por encima de todo, es crítico asumir que el coche a pilas es una pieza menor en la electrificación del transporte (y no su eje central, como propone el cretino de Musk), que pasa por:
– una planificación urbanística y ordenación del territorio de forma tal que se reduzca la necesidad de desplazamientos cotidianos. El modelo de urbanizaciones usamericano, medio en el que nació Tesla, es el mejor ejemplo de aquello de lo que debemos huir si queremos alcanzar la eficiencia energética. El objetivo es lograr ciudades de alta densidad de población y tamaño intermedio, con una especialización en ciertas áreas del conocimiento.
– un transporte urbano colectivo y electrificado. Ciudades vedadas al transporte privado, que usurpa más espacio del que le corresponde, colapsando las vías que deberán ser ocupadas por el transporte colectivo que gestiona mejor ese espacio.
– un transporte interurbano de personas y mercancías basado en el ferrocarril electrificado. Es necesario planear una red europea de gestión unificada que se prolongue por el continente euroasiático. Este punto nos daría una ventaja competitiva respecto a otras economías aisladas por mar (el transporte aéreo es energéticamente ineficiente y por mar es demasiado lento para el ritmo actual de la economía).

En este escenario, el coche eléctrico quedaría sólo para los trayectos ocasionales en que al menos uno de los puntos de partida o llegada sea difícil de ser servido por transporte público (baja densidad de población). Probablemente el futuro de la automoción quede relegado al alquiler, con pequeños vehículos que nos llevarán desde la estación de ferrocarril hasta nuestro destino final. Ése es al menos el modelo energéticamente eficiente al cual deberemos tender según se vayan haciendo más obvias las consecuencias del despilfarro energético.

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65 comentarios »

  1. En corto:

    Buenísimo el artículo. A ver si saco unos minutos para completar algo sobre los supercaps.

    Respecto del modelo de movilidad, totalmente de acuerdo. El futuro (que en parte ya está aquí: patinete y bicis eléctricas), es la categoría L (de ligero).

    Basta darse un paseo por grandes urbes para ver cada vez más la proliferación de patinetes y bicis eléctricas, con capacidades baterías pequeñas (y por tanto asequibles, aunque sea como recambio), facilidad para meterlas dentro del transporte público, sin problemas de aparcamiento ni uso de suelo, y menos aún de carga, almacenamiento, mantenimiento, costes, seguros (ojo con este punto, que es cuestión de tiempo), matriculaciones, etc.

    Comentario por Beamspot — 26 julio 2018 @ 9:37 | Responder

    • Difícilmente puede concebirse mejor elogio, que tú me digas que el artículo te gusta. Eres seguramente quien más ha escrito sobre baterías en automoción en lengua castellana. Por si hay algún despistado, permíteme que enlace: Análisis en profundidad sobre la viabilidad del coche eléctrico.

      Lo que dices de patinetes y bicis eléctricas. Y también los pequeños scooters eléctricos que están haciendo furor en las urbes chinas. Es un tipo de movilidad privada que no malgasta el espacio en la red viaria, no usurpa más del que le corresponde, y es energéticamente eficiente (no mueves tonelada y media para transportar a una persona, basta un vehículo de apenas cien kilos). El modelo que se propone en cambio es conceder manga ancha para que los pijos de coche eléctrico se muevan y aparquen donde les dé la real gana, manteniendo al sucio currito contaminador con su cochiño de segunda mano alejado del gentrificado centro urbano.

      Comentario por Nadir — 26 julio 2018 @ 11:32 | Responder

      • Bua. Tanto halago me recuerda que hoy es el día de los abuelos. Y yo no tuve :O(

        Al fin y al cabo, ambos pensamos de forma muy similar, y tu te basas en razonamientos con base técnica y científica, no en artículos de fe.

        Ahora en serio, lo que están fomentando es una guerra de clases. Tanto con el cochepilas como con el autoconsumo. Y empiezo a vislumbrar más ‘bombas de riqueza’ al amparo de todo esto. Pero eso lo dejo para otro momento.

        Muy bueno el enlace que has puesto de la autonomía de los coches. De dicho artículo, quiero resaltar, porque no hace justicia el estudio que han hecho (el tiempo necesario también hace difícil lo que haría falta hacer) a la enorme variabilidad en el consumo y autonomía de estos coches. Es el precio a pagar por la eficiencia.

        Te enlazo otra página que creo que será de tu gusto, ya que ahí los dos compartimos pasiones y a mí me deleita: https://seekingalpha.com/author/john-petersen/articles#regular_articles

        Por último, unos apuntes sobre los supercaps.

        Además que hay de dos tipos, los DLC ‘de toda la vida’ (condensadores puros y duros de alta capacidad de doble capa), y los bacitores o LIC’s que son un híbrido con aproximadamente cuatro veces la capacidad del DLC en cuanto a energía, debido en buena parte porque tienen mayor tensión de trabajo, y menos pérdidas, pero a costa de gastar litio (aunque ignoro si habría otras alternativas).

        Los primeros se usan en automoción, más de lo que muchos saben. Sobre todo, para estabilizar la tensión de batería (KL30) durante los re-arranques de los Start&Stop, como por ejemplo, pasa con el C4 Picasso S&S, que lleva dos supercaps en serie para suplementar con 5V la batería a la hora de arrancar el motor diésel, con hasta 1200A de nada.

        Yo trabajé en proyectos similares, mejor pensados, para BMW, por allá 2012.

        También me consta que hay bastantes buses urbanos que gastan sólo supercaps. La capacidad total es baja, pero les da para hacer igual uno 20 – 30 Km una vez recargados a tope, como mucho.

        La idea, sin embargo, es ir recargando un poco en cada parada, para luego hacer otra recarga rápida en el final de trayecto y terminar de recargar. Esos puntos de recarga, para reducir la potencia de pico, también tienen supercaps, que se cargan lentamente, y luego cargan a todo trapo los del autobús.

        Son superinteresantes para el peak shoveling (recortar los picos, o reducir la demanda a base de suplir los picos puntuales localmente). De hecho, si la memoria no me falla, al menos el Tesla Roadster llevaba un banco de supercaps, y no me extrañaría que la mayoría de modelos de Tesla los gastase. De esta manera, puedes apretar a mansalva el modo insano sin freír las baterías: con capacidad para unos 30s, pueden suministrar toda la potencia que absorba el motor y más, y dudo que después de 30s con el pedal a fondo no lo levantes. Desde luego, esa estrategia sería de lo más inteligente, ya que reduce lo que más fastidia a las baterías, sobre todo a las de alta capacidad (y baja potencia), que es suministrar picos prolongados de potencia, que es lo que genera calor y las degrada rápidamente, aquello del coeficiente C.

        Por cierto, no sé si tenías leído este artículo mío (el peor, largo, técnico, pesado): http://crashoil.blogspot.com.es/2018/02/coste-y-rentabilidad-del-uso-de.html

        En fin, simples complementos para un buen artículo bien escrito, suficientemente corto, bien planteado y articulado.

        Ah, por cierto, se me olvidaba: hay varios estudios del Salar de Atacama que ponen en duda las reservas y recursos de dicho salar. De los 7.5MMT que dice Chile que tiene (y que consecuentemente es lo que aparece en el resumen del USGS), el mismo USGS hizo un estudio hace años, corroborado no hace mucho por otros estudios, en los que calcula que el valor real es de unos 3MMT, de los cuales ya se habrán gastado alrededor de 0.5, sin reciclar, directamente a la basura. Eso reduce bastante las reservas probadas.

        Haz clic para acceder a Lithium_Microscope.pdf

        También habla que Uyuni (que no aparece últimamente en el USGS) no es rentable por varias razones, empezando por la gran cantidad de magnesio que tiene (y eso que el magnesio tiene salida). Que Bolivia no tiene mar y tiene que pactar con Chile la salida por Antofagasta también es otro problema (aunque Argentina, del Salar del Hombre Muerto, sí que está embarcando en ese puerto).

        Hala, un abrazo, compañero.

        Comentario por Beamspot — 26 julio 2018 @ 14:50 | Responder

        • Lo cierto es que yo tampoco tuve abuelos, ni me gustan los halagos vanos; pero lo que decía es cierto: que yo sepa eres el que más extensamente has tratado el tema de las baterías en lengua castellana. No es una adulación, es un hecho.

          Interesante lo que cuentas de los supercaps. No tanto las noticias sobre las reservas. ¿Sabes por qué? Porque ya estoy más que acostumbrado con el caso del petróleo: todo el mundo que sabe algo, miente, y los que no saben hablan por hablar. Al final, sobre los datos de reservas, y más hablando de reservas globales, me doy cuenta que sólo podemos conocer de forma muy aproximada e indirecta el dato real, en el orden de magnitud en el que nos movemos y poco más. Además del hecho de que un cambio en la cotización puede hacer que se disparen o se hundan las reservas.

          Una cosa. Los autobuses que dices que van por supercaps y se recargan entre parada y parada… sólo están los chinos, verdad? No se han probado en ninguna otra parte, no? Es un concepto que me interesa.

          Muchas gracias por tus aportaciones, no esperaba menos. Estaremos de acuerdo o en desacuerdo, al final comprobaremos que teníamos razón o estábamos errados, pero, al menos, ambos procuramos honestamente buscar la verdad, independientemente de cómo nos vaya en ello. No es frecuente. Por eso me agrada conversar contigo.

          Comentario por Nadir — 29 julio 2018 @ 0:45 | Responder

          • El gusto es mutuo.

            Y en muchos casos, específicamente en este que tenemos entre manos, que además es el que más tengo por mano, coincidimos.

            Por otra parte, ciertamente de momento sólo están los chinos, pero me suena que están hablando de poner algunos más por aquí.

            Cuando en octubre de 2011 me hicieron la entrevista en Nüremberg, pregunte específicamente por los supercaps, y me dijeron que algo hacían, pero que no pensaban presentar nada en plan ‘batería’ usándolos. Me hizo alguien el comentario sobre un asunto de homologación y unos gastos que no hay interés en hacer por ahora.

            También tengo un estudio del NREL (creo recordar, no te fies), en que hacían pruebas de híbridos no enchufables donde en lugar de baterías usaban supercaps, y sin modificar apenas el HW. El resultado era una mejora inmediata del consumo de combustible, y eso sin aprovechar todo el potencial, que sobre el papel era aún más espectacular en consumo urbano, aunque requería de más cambios para poder aprovechar toda la potencia disponible.

            Y sin embargo, no se mueve apenas por estos derroteros ninguna de las grandes (europeas, americanas, japonesas), sólo los chinos parecen abiertos a explorar este territorio. Me pregunto porqué, ya que no veo muchos problemas ni técnicos, ni económicos.

            Quizás, una de las opciones más plausibles, sea para aprovechar la obsolescencia ‘programada’ de los packs de baterías para asegurarse que la gente se cambia el coche antes de los 10 años. Amén del interés en que la gente vea coches ‘eléctricos’ que tengan más capacidad, cosa que, aunque las estadísticas confirman que lo que mas se vende son híbridos no enchufables (y apenas no se venden BEV’s puros), nunca resaltan. Me imagino que hay demasiados intereses detrás de las baterías como para cambiar ahora a otro paradigma.

            Comentario por Beamspot — 29 julio 2018 @ 9:05 | Responder

            • Tampoco estaría mal que los europeos, que están llegando tarde a las baterías, probasen con otra cosa.

              “El resultado era una mejora inmediata del consumo de combustible” –> Lógico, la eficiencia de una reacción química reversible ni se acerca a la de un condensador, que no deja de ser puro contacto eléctrico. La cuestión era la capacidad de esa batería.

              En cuanto a obsolescencia programadísima aún tenemos varios ciclos por delante. Primero mataron el gasolina, ahora declaran la guerra al Diesel; más pronto que tarde “descubrirán” que los híbridos contaminan aún más (recordad que lo leísteis en esta página años antes) y finalmente se darán cuenta del impacto ambiental de fabricar baterías de litio y querrán que pasemos a otra cosa. Y cada vez, a comprarse coche nuevo o sufrir las restricciones/castigos impuestos. No me digas que no es una idea genial? Si con los móviles se fuerza a renovarlo cada dos años, vamos a hacer lo mismo con los coches, en vez de los 10 actuales, y multiplicamos nuestras ventas x5 como hicieron los fabricantes de mariconadas electrónicas.

              Comentario por Nadir — 29 julio 2018 @ 17:01 | Responder

      • El ayuntamiento de Madrid ha sacado una normativa que limita el uso del patinete eléctrico dentro de la Ciudad.
        https://www.xataka.com/vehiculos/aceras-calzadas-para-patinete-electrico-madrid-detalles-razones-nueva-ordenanza-movilidad

        Comentario por Miguel — 29 julio 2018 @ 20:06 | Responder

        • Es razonable. De hecho, no sé en qué cabeza cabe la última moda de hacer ir a las bicis por la acera. En bici, patines o monopatín se va mucho más rápido que un peatón, y se crea peligro especialmente a los elementos más débiles: niños y viejos.

          La solución es eliminar el vehículo privado (también taxis, que ahora están que arden) del casco urbano, que sólo haya transporte colectivo. De esta forma liberamos un montón de espacio en la calzada para bicis, scooters eléctricos, patinetes…

          Comentario por Nadir — 30 julio 2018 @ 12:34 | Responder

  2. Buen articulo, bien argumentado y lucido.
    Unicamente puntualizar que no es necesario llamar imbeciles narcisistas a quienes hayan optado por un Tesla. No es mi caso, recientemente he optado por un utilitario de gasolina pequeño como coche familiar y para ir a trabajar (a 30km de casa en otra ciudad). Quienes compran un Tesla buscan sobre todo autonomia en primer lugar y luego, porque no, prestaciones. No se paran a analizar si el coche electrico que han elegido creyendo que ayudan a la electrificación del parque automovilístico, si las baterias de litio son sostenibles a largo plazo, analizar la relacion Kwh/kg del vehiculo, etc. Y no lo hacen no porque sean unos burgueses snob, no lo hacen porque no tienen tiempo ya que seguro esten especializados en otras áreas, el trabajo y la familia no le den para mas, etc. y en esta vida no se puede ser experto en todo.

    Y eso es todo. A pesar de mi discrepancia, grafias por el artículo.

    Comentario por Alvaro — 26 julio 2018 @ 11:36 | Responder

    • Álvaro, por favor, del artículo no nos quedemos con la anécdota. En principio, allá cada uno con lo que se compre, pero me interesa desmitificar el aura que se crea en torno a una marca, que vende dos toneladas y pico de chatarra como si fuera un prodigio de la ingeniería. Y no, es un coche como otro cualquiera, con peores acabados y fiabilidad, y cargado de baterías cilíndricas de calidad mejorable. Meterle a un coche muchas baterías no es ninguna genialidad, es simplemente el producto de la mentalidad de “burro grande…” que ha regido los estudios de diseño usamericanos desde hace décadas. No tiene ningún misterio ni complejidad técnica, poner un pack de 30kWh, de 60kWh, de 100kWh o de 200kWh. La cuestión es que hay que pagarlo, es decir, hacerlo rentable. Y eso es lo que aún el “genio” no ha conseguido, porque cada trimestre Tesla pierde más dinero que el trimestre anterior.

      ” Quienes compran un Tesla buscan…” –> Venga, por favor, seamos sinceros. Un coche es un marcador social, y un Tesla es un caso paradigmático. No es un utensilio que se escoge en función de su utilidad; de ser así los coches serían como yo propongo, una estructura ligera y simple que hace su función. ¿Para qué se compra alguien un coche de 400CV? Una minoría lo hace porque realmente tiene un nivel de conducción que le permite aprovecharlo. La inmensa mayoría, lo hace para generar envidias en el vecindario o en la oficina. Si además pretendes crear una imagen (porque de eso va la elección de coche, no de comportamientos ni rendimientos) de persona adinerada pero concienciada, y lo haces con un mamotreto que dilapida recursos (emisiones de CO2 imputables superiores a los de cualquier sencillo utilitario), la incongruencia roza ya el esperpento.

      Considero por lo tanto que el término “imbécil” está correctamente empleado, aunque por supuessto acepto que no estés de acuerdo con esta valoración.

      De todas formas, insisto: no te quedes en ese detalle. En mis artículos intento ser provocativo e iconoclasta, es mi forma natural de escribir y comportarme.

      Gracias a ti por comentar.

      Comentario por Nadir — 26 julio 2018 @ 13:24 | Responder

      • Hay que aplaudir a los “imbéciles narcisistas”, gente que aunque con un componente pijo importante (hay que recordar que es pijo quien puede, no quien quiere (aunque los otros sin los que quieren y no pueden :D) porque gracias al pastón que se han gastado en pasarse al eléctrico lo eléctrico ha pasó a ser algo cool, algo posible, gracias aTesla (que no ha inventado casi nada nuevo, recordemos) mucha gente ha empezado a ver los eléctricos como algo factible,

        porque recordemos que antes los pocos que se compraban un eléctrico eran cuatro frikis dispuestos a dejarse la pasta en coches con una autonomía lamentable y una estética ridícula.

        Recordemos que si el eléctrico no es del todo sostenible como bien comentas (no estoy del todo de acuerdo ya que en pocos años nuevas formas de baterías de electrolito sólido, de sodio y quien sabe de qué más), MUCHO PEOR ES EL DE COMBUSTIÓN COMO TODOS SABEMOS, Y LA TOZUDEZ DE LOS FABRICANTES ALEMANES O JAPOS DE NO SALIRSE DE SUS GTIS, TDIS 16V, 32V Y SOBRE TODO EL MONOPOLIO DE MOTORES QUE TIENEN MONTADO UNA CUANTAS MARCAS

        … Por no hablar del gigantesco fraude de las emisiones en los diesel, que es de juzgado de guardia como obviamente sabrás.

        Comentario por SrChinarro — 28 julio 2018 @ 16:06 | Responder

        • Sí, entiendo tu razonamiento, pero lo cool sólo será cool si no es generalizable al populacho. Si todo el mundo pudiera comprarse un iPhone, el iPhone no sería cool. Y yo precisamente pretendo que la electrificación del transporte se generalice, y para eso ha de hacerse asequible y llegar al populacho. Que unos cuantos miles de pijos en todo el mundo se compren un Tesla no cambia nada el panorama climático ni los flujos de capital globales.

          “si el eléctrico no es del todo sostenible” –> Acabar con todas las reservas de litio te parece poco? (una vez rehechos lo cálculos). Si eso “no es del todo” sostenible, qué te parece a ti “manifiestamente insostenible”?

          “MUCHO PEOR ES EL DE COMBUSTIÓN COMO TODOS SABEMOS” –> No, yo no lo sé. Depende. Entre un Tesla S y un Clio dCi (por poner un ejemplo), probablemente tenga una huella ecológica menor el francés. Las emisiones imputables no son sólo las directas en su uso, también en su fabricación y achatarramiento.

          Te copio de aquí:
          https://www.weforum.org/agenda/2017/11/battery-batteries-electric-cars-carbon-sustainable-power-energy/
          Firstly, producing an electric vehicle contributes, on average, twice as much to global warming potential and uses double the amount of energy than producing a combustion engine car. This is mainly because of its battery. Battery production uses a lot of energy, from the extraction of raw materials to the electricity consumed in manufacture. The bigger the electric car and its range, the more battery cells are needed to power it, and consequently the more carbon produced.
          […]
          For example, in Germany – where about 40% of the energy mix is produced by coal and 30% by renewables – a mid-sized electric car must be driven for 125,000 km, on average, to break even with a diesel car, and 60,000 km compared to a petrol car.

          Y de aquí:
          https://www.theguardian.com/sustainable-business/2017/aug/10/electric-cars-big-battery-waste-problem-lithium-recycling
          However, in the EU as few as 5% (pdf) of lithium-ion batteries are recycled. This has an environmental cost. Not only do the batteries carry a risk of giving off toxic gases if damaged, but core ingredients such as lithium and cobalt are finite and extraction can lead to water pollution and depletion among other environmental consequences.
          […]
          While commercial smelting processes such as Umicore’s can easily recover many metals, they can’t directly recover the vital lithium, which ends up in a mixed byproduct. Umicore says it can reclaim lithium from the byproduct, but each extra process adds cost.
          This means that while electric vehicle batteries might be taken to recycling facilities, there’s no guarantee the lithium itself will be recovered if it doesn’t pay to do so.

          Pero evidentemente, no es lo mismo amortizar las emisiones imputables de un Nissan Leaf que de un Tesla S. Ni sabemos con qué automóvil lo comparan. No me extrañaría que el currito que va en su TDI tenga menos emisiones de CO2e que el pijo comprometido y ecolojeta que baja desde su urbanización al trabajo en su Tesla. Y lo que sí que te aseguro, es que tendrá aún menores emisiones el que para acudir al trabajo, coge el metro (ese método de transporte tan vituperado por el cretino del Musk).

          “el gigantesco fraude de las emisiones en los diesel” –> A decir verdad, el fraude gordo me parece el que se esconde bajo los híbridos (excepto Toyota, tengo que añadir esto para que no se me lancen a la yugular como la otra vez, Toyota sigue usando motores de inyección indirecta que son mucho más limpios).

          Comentario por Nadir — 29 julio 2018 @ 1:01 | Responder

          • Sí, entiendo tu razonamiento, pero lo cool sólo será cool si no es generalizable al populacho. Si todo el mundo pudiera comprarse un iPhone, el iPhone no sería cool. Y yo precisamente pretendo que la electrificación del transporte se generalice, y para eso ha de hacerse asequible y llegar al populacho.

            Esto es un error de libro, de principiante. Todo el mundo sabe que cualquier teléfono chino actual es mucho mejor que el primer, el segundo o el tercer iPhone, con lo cooles que eran en su época.

            La tecnología avanza, y mucho más rápido de lo que pensamos. En 10 años las tecnologías de baterías de litio actuales serán completamente obsoletas y probablemente sustituidas por otras mejores y más sostenibles.

            Y más baratas y limpias, que es de lo que se trata. Y probablemente no dependientes del litio, como del sodio, o electrolito sólido, o lo que sea.

            Ni siquiera me creo que las existencias del litio sean las que dices.

            Ya decían en los Muy interesante que me compraba en los 80s que el petróleo se acabaría en 30 años…

            Comentario por SrChinarro — 29 julio 2018 @ 9:31 | Responder

            • Hombre Sr, Chinarro las Muy Interesante de los 80 también hablaban de superconductores tipo adamantium funcionando a temperatura ambiente que reducirían el motor de un coche al tamaño de un paquete de cigarrillos y aquí seguimos esperándolos. Al fin y al cabo en estos temas bien se puede decir aquello del malogrado Paquirri de que la cornada tiene dos trayectorias.

              Saludos desde el infierno

              Comentario por Fouche — 29 julio 2018 @ 13:16 | Responder

            • El Muy interesante no es que fuera un ejemplo de rigor cientifico y periodistico 😉
              Eso que dices muy del chorra pensamiento positivo (sin animo de ofenderte) y ademas lo dices ningun tipo de dato. Pq dentro de 10 años se supone que todo este debate de las baterias estara superado?
              Que haces una ley de Moore o algo asi en el mundo de las baterias ;). Te voy a decir que la mayor diferencia entre digamos un iphone 3 y el ultimo es q Appel ha dejado de darle soporte,que podria ser un movil perfectamente valido. Y lo q vale para un iphone, para un Samsung o culaquier marca. QUe lo q no interesa es la optmizacion del soft para que vaya en moviles viejos, tb se aplica al resto de la informatica.
              No todo crece exponecialmente, por poner un ejemplo que me viene a la mente (que igual meto la pata) los aviones civiles en q han avanzado en los ultimos 20-30 años, (evidentemente quitando la electronica), de hecho hace años se viajaba mas rapido a N. York que ahora, al menos desde Paris, jeje. Si nos fijamos en lo q avanzo la aviacion civil en sus primeros años la comparativa es bastante triste. Incluso en el mundo del automovil, si ves un f1 de hace 20 años con uno de ahora, tampoco veo tantas diferencias.

              Comentario por Emilio Fernandez — 29 julio 2018 @ 15:42 | Responder

            • “Todo el mundo sabe que cualquier teléfono chino actual” –> ¿Y? ¿Qué tiene que ver eso con lo que te estaba diciendo? Claro, es que no es cool comprarse un iPhone 3 hoy en día (de segunda mano, obviamente), lo cool hoy es comprarse un iPhone X. ¿Por qué? Porque es CARO, porque no todo el mundo se lo puede permitir, porque marca un status, como llevar un bolso de 1000€ o ir a una discoteca donde una copa sale por 30€. Es un filtro que usa la clase media-alta para reconocerse y no perder el tiempo con chusma.

              En cuanto a la idea que comentas, es un ejercicio clásico de tecnooptimismo. Hay campos en los que se avanza más rápido que en otros, muchas veces porque en otro campo se libera un avance que permite progresar (por ejemplo, las mejoras en la fabricación del vidrio permitieron avanzar en la óptica, de lo que se sirvieron gente como Galileo (por eso le permitió ir más allá que Copérnico, que aún no disponía de él). Pero presuponer que toda la ciencia avanza, y al ritmo que tus deseos exigen, es un error de principiante (y no lo digo, no sólo, por devolverte el cumplido :P):

              ¿Dentro de 10 años habrá unas baterías mágicas? Pues yo no lo sé, y tú aún menos lo sabes. En general tengo bastante poco respeto de los que se permiten sentenciar sobre el futuro.

              A decir verdad, no creo que en el mundo de la acumulación química surja algo rompedor, pero tampoco me atrevo a afirmarlo categóricamente. Mira, esta es la Tabla Periódica:

              A no ser que se descubra, quién sabe, un nuevo elemento metálico por encima del litio, va a ser difícil encontrarle un sustituto mejor (es decir, igualmente reactivo pero más ligero). Pero es que por encima del litio está el hidrógeno, la configuración atómica más simple, pero… no es metálico, así que no sirve como cátodo. Se podría postular la existencia de un elemento de número atómico 1,5 en alguna galaxia perdida si no fuera por que… la idea de un número atómico fraccional no tiene ningún sentido.

              “Ni siquiera me creo que las existencias del litio sean las que dices.” –> ¿? Pero si no es lo que digo yo, sino el USGS. Y no es ninguna religión, yo no te pido fe. Por supuesto que es un dato especulativo, que puede diferir de la realidad… por exceso o por defecto. Si lees en enlace aportado por Beamspot, apunta a que esas 13,5 millones de toneladas están un tanto exageradas.

              Comentario por Nadir — 30 julio 2018 @ 12:28 | Responder

              • Me refería con el ejemplo el teléfono chino a que lo caro de hoy será lo cutre de mañana.

                Y mira, parece que hay avances más significativos que los que comentas con las baterías de sodio. Sodio parece que hay de sobra, no???

                https://www.adslzone.net/2017/10/10/las-baterias-de-sodio-ya-son-mas-rentables-que-las-de-litio/

                Comentario por SrChinarro — 30 julio 2018 @ 18:19 | Responder

                • Ya. El Sodio. Un VIEJO conocido.

                  ¿Potencia?¿Capacidad?¿Peso?¿Tamaño?¿Precio?

                  Si, hay de sobras. Pero, ¿que dice la tabla periódica del peso atómico?¿y de su tamaño?

                  Pues eso, que no puede ni podrá competir con el Litio, al menos para aplicaciones ligeras y de potencia. Y el Litio no pinta nada en la aviación, pero nadie habla de ello.

                  Otra cosa es para aplicaciones estacionarias, pero no es el asunto de esta entrada.

                  Comentario por Beamspot — 31 julio 2018 @ 7:46 | Responder

                • Deberías buscar otras fuentes para informarte.

                  Sólo con “los iones de sodio cargados positivamente” me llega para darme cuenta del nivel. ¿Alguna vez has intentado crear un anión con un átomo de Na? Buena suerte. 😉

                  Es flipante; aún están en laboratorio, no se ha fabricado ninguna, y ya hablan de “rentabilidad”. Sin palabras.

                  Por favor, mejora el nivel de la información que aportas, para no hacer perder el tiempo a la comunidad y también el tuyo. Te lo digo amigablemente, eh? Mejor si todos subimos un poco el nivel.

                  Comentario por Nadir — 31 julio 2018 @ 19:05 | Responder

                  • Bueno, si pinchas en las fuentes realmente la fuente es la Universidad de Standford. Aquí en España, producción científica, la justa 😀

                    https://news.stanford.edu/2017/10/09/sodium-based-batteries-cost-effective-lithium/

                    Yo sí creo en los avances en este campo, porque continuamente botas están llegando noticias sobre avances y porque en pocos años hemos visto mucho avance en teléfonos, automóviles,etc

                    Ya es hora de que la humanidad vaya dando la espalda al petróleo

                    Comentario por SrChinarro — 1 agosto 2018 @ 6:39 | Responder

                    • Eso está mucho mejor, muchas gracias. La noticia que enlazabas era la mala traducción de alguien sin cultura científica (y de ninguna otra clase).

                      Pero si te das cuenta, en todo el artículo dan por hecho que las baterías de sodio sólo tendrán aplicaciones estacionarias. En los propios términos del investigador: “Nothing may ever surpass lithium in performance”.

                      Pero a mí lo que me divirtió más del artículo anterior, es que decía que las baterías de sodio habían alcanzado los 726 Wh/kg, acercándose a las de litio. Pero con esa cifra no te acercas a las de litio, es el triple que una de litio! De nuevo, no se dan cuenta que están hablando de densidades energéticas del cátodo, comparando cátodos de litio y de sodio, no baterías completas de litio y de sodio.

                      Comentario por Nadir — 1 agosto 2018 @ 7:54

  3. Muy bueno el artículo.

    Sin llegar a los coches eléctricos no entiendo porqué mi coche diésel no puede entrar al centro y sí un mamotreto que pesa el triple que aunque sea más eficiente apuesto a que consume más y emite más contaminantes, si no de todos los tipos sí de algunos. Además ocupan mucho más espacio público para aparcar.

    Comentario por JM — 26 julio 2018 @ 11:37 | Responder

    • Depende. Un eléctrico no emite absolutamente nada (aunque sí que existen unas emisiones asociadas a la energía de recarga). Si hablamos de los híbridos, efectivamente contaminan más que tu Diésel en partículas e hidrocarburos (cuando están animados por un motor GDI, que son todos menos los de Toyota), precisamente las más peligrosas (cancerígenas).
      https://esmola.wordpress.com/2018/04/23/emisiones-contaminantes-diesel-vs-hibrido/

      ¿Por qué entonces llevan etiqueta verde y tu diesel no? Existe un interés político en reducir el consumo de gasóleo, eso es evidente. El parque europeo está muy dieselizado, y tenemos que importar gasóleo y exportar gasolina (de USA, que le ocurre lo contrario), ya que el producto del refino de cada barril de petróleo es un porcentaje más o menos fijo (se puede forzar el fraccionamiento para obtener algo más de cierta fracción en concreto, pero sólo un poco).

      En resumen, la satanización del Diésel es una mamarrachada sin base científica. Pero ha calado en la gente, especialmente tras las amenazas públicas. La consecuencia serán mayores consumos (y, por lo tanto, importaciones de petróleo), emisiones de CO2 y de partículas cancerígenas. Brillante.

      Comentario por Nadir — 26 julio 2018 @ 13:09 | Responder

      • Si bien es cierto que la satanización del diesel tiene motivación politica (igual que lo tuvo su promoción), no tienes en cuenta varias cosas: –> Y tú no tienes en cuenta que entrar insultando no es el mejor modo de que tenga interés en mantener un debate contigo.

        1) Los motores diesel y gasolina degeneran con el tiempo, aumentando sus emisiones (clasicas nubes de humo). Si bien la ITV se está endureciendo, se puede “tongar” con productos antihumos. Es decir, el diesel de hoy será un gran contaminante por la degeneración del motor. Ese, es un problema sin fácil solución. –> Mi vieja furgo sigue pasando la ITV, 900.000 km después, sin “tongar la ITV con productos antihumos”. No tienes ni idea de mecánica automóvil, y no me apetece enseñarte.

        2) Este efecto es mucho menor en híbridos gasolina. No verás muchos Prius echando esas nubes de pm/nox al arrancar. –> El NOx es incoloro. Asno.

        3) Las homologaciones europeas, incluida la WLTP, no son ni fiables ni representativas de la contaminación real de un diesel –> Ni de un gasolina, y mucho menos de un híbrido. El caso dieselgate de VW es el mas claro, pero en general las compañías intentan sacar buenas notas en las homologaciones y al mundo real que le den, porque no ganan nada. –> Obvio, pero ni siquiera en eso aciertas, porque los últimos rumores en la industria es los fabricantes se están esforzando en contaminar lo más posible. A otra persona le explicaría dónde está el truco, pero a ti sólo me queda mandarte a tomar por culo.

        Comentario por rei — 28 julio 2018 @ 9:09 | Responder

  4. Hablas de modelo de movilidad y tienes una furgo con la que haces 30.000km al año? No ves la hipocresía?

    Que conste que estoy de acuerdo contigo en dicho modelo y ya se empiezan a ver muchas bicis y patientes eléctricos por la ciudad con lo que te ahorras llevar un coche más por la gran urbe. El moto sharing y el car sharing con vehículos eléctricos también son una interesante opción que va en auge.

    Estoy de acuerdo en la inutilidad de los mamotretos que se venden últimamente pero mucha gente vive a 25, 50 y hasta 100km de su trabajo. Qué hacen? Se compran un microcoche para ir a currar y después otro para desplazamientos esporádicos? Eso sería aún más insostenible.

    Idealizas opciones de movilidad con muchos inconvenientes económicos como la electrificación de la red de autopistas o en otras entradas, las estaciones de cambio de baterías.

    La comparativa de consumos entre el Ioniq y el Model S es de risa. El primero pesa muchísimo menos que el segundo y tiene una autonomía mucho menor. El Model S fue una demostración de lo que se podía hacer con un coche eléctrico y no se tuvo en cuenta el consumo puesto que debía ser prestacional. Haz la misma comparativa con el Model 3 Long Range o el Standard y verás cómo se han esforzado en mejorar la eficiencia del conjunto:

    Ioniq vs Model 3
    Peso: 1420kg vs 1710 kg (LR)
    Consumo EPA: 15,4 vs 16,9 kWh/100km
    Autonomía: 200 km vs 500 (anunciada. la real fueron 537 km)
    Motor: 88 kW vs 192 kW
    Aceleración: 9,9 vs 5,1 seg/100km

    El Model S era un escaparate sobre las bondades del VE y el Model 3 su clara evolución.

    Litio hay para aburrir y falta muchísimo para que nos quedemos sin al ritmo que va la penetración del VE en el mercado. Tanto Tesla como los demás fabricantes de baterías/vehículos son conscientes de que el litio es “escaso” pero necesario para la transición.

    Comentario por Jerico — 26 julio 2018 @ 13:09 | Responder

    • No ves la hipocresía? –> No hago 30.000km al año con la furgo. De todas formas, nunca me he puesto de modelo de nada. Un despilfarro energético mucho mayor es cuando cojo la moto, no para desplazarme sino simplemente para disfrutar de la conducción y volver al punto del partida. En ningún momento procuro defender este comportamiento o pretender generalizarlo. Es mi afición como podría ser cualquier otra. Ahora bien, incluso con la moto y la furgo, poca gente en este país tendrá una huella ecológica tan pequeña como la mía.

      Pero esos son debates de baja categoría. Yo no soy un telepredicador. Intento razonar sobre qué modelo de transporte sería más eficiente, independientemente de mis gustos o inclinaciones. Pienso en universal, no trato de estirar la realidad para cubrirme el culito, como hace la mayoría.

      Por cierto, hago consumos por debajo de 7 l/100km con una furgo Gran Volumen convertida en vehículo vivienda. Encuentra a alguien que lo iguale. 😉

      “mucha gente vive a 25, 50 y hasta 100km de su trabajo. Qué hacen?” –> ¿Coger el cercanías?
      En realidad la respuesta correcta es mudarse a una distancia tal de su centro de trabajo que puedan ir andando o dándose un paseo en bici.
      Ya, ya lo sé, la burbuja inmobiliaria, la configuración urbana… Pues eso es por lo primero que hay que cambiar. Que el motor sea gasolina, diésel, híbrido o eléctrico es lo de menos. Lo que hay que reducir es la necesidad de desplazarse. Por lo tanto, hay que ordenar el territorio de forma que la respuesta que te he dado sea posible (que todo el mundo pueda mudarse cerca de su centro de trabajo).

      “La comparativa de consumos entre el Ioniq y el Model S es de risa. ” –> Me alegra que te divierta. A mí me parece muy interesante para ejemplificar las consecuencias de dos aproximaciones distintas al coche eléctrico y, de este modo, proyectar el beneficio de la simplificación en modelos mucho más austeros. También me hubiera servido una comparativa entre el Tesla S y el Tesla 3 (repetir “model” continuamente es bastante ridículo, por si no te has dado cuenta; no lo haces cuando hablas del Renault Model Mégane o del Opel Model Astra). La cuestión es que coches.net no probó el Tesla 3, y quería datos comparables de consumos, probando varios eléctricos al unísono.

      “Litio hay para aburrir” –> Pero es que eso no es una medida exacta. Exactamente hay recuperables 13,5 millones de toneladas. ¿Mucho o poco? Si pretendemos electrificar todo el parque móvil siguiendo el modelo de Tesla con su utilitario (el modesto Tesla 3), no hay suficiente litio en el mundo (y que quede para el resto de aplicaciones).

      “el litio es “escaso” pero necesario para la transición.” –> ¿Transición a qué? ¿Entonces el BEV no es el objetivo, sino sólo una etapa intermedia? ¿A qué, exactamente?

      Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 22:04 | Responder

  5. Excelente reportaje. A pesar de tener ciertas críticas sobre el lenguaje utilizado, a mí me gusta, porque lo dice con razón y criterio. Bravo.

    Comentario por Ángel — 26 julio 2018 @ 14:40 | Responder

    • No deberías tener miedo de las palabras. Elon Musk es algo mucho peor que un cretino.

      Comentario por Nadir — 26 julio 2018 @ 14:45 | Responder

      • Es un empresario!
        (según tu, lo peor que se puede ser). –> EDITO: Falacia del hombre de paja, yo nunca he afirmado tal cosa. Este es el nivel moral de este individuo

        Comentario por rei — 28 julio 2018 @ 9:11 | Responder

        • Rei, sinceramente te equivocas de medio a medio.

          Entras insultando y ahora prejuzgas en una dirección que ya me veía venir. Si te hubieras molestado en leer alguna entrada más de Nadir como hemos hecho los que le seguimos desde hace un tiempo te darías cuenta que aún sin estar necesariamente de acuerdo en todo lo que dice hay que reconocerle al hombre un rigor y una honestidad que dice mucho y bien de él ( fíjate más abajo como reconoce y rectifica los datos erróneos que con tanto tacto le señalaste). Lo acusas de ser un enemigo de la beatifica clase empresarial pero es evidente que poco más has leído de quien señalas tan alegremente. Si te hubieras tomado la molestia verías que el chico es un enamorado de la mecánica y gran admirador del buen hacer empresarial de coreanos y japoneses que sin tanta fanfarria y a la chita han conseguido establecer los cimientos de un tejido productivo sano que es la admiración de much@s. Nadir no esta en contra del empresario talentoso y esforzado sino, al igual que yo y cualquiera con un mínimo de cabeza, de ventajistas y vendedores de humo. Que Elon Musk vaya a suponer un cambio de paradigma histórico en como nos desplazamos es una afirmación muy temeraria que aún esta por ver al igual que tu velada insinuación de que el autor de este blog es poco menos que un peligroso bolchevique empeñado en sabotear los logros de aquellos que la divina providencia a puesto en el planeta para señalarnos el camino.

          Y dicho esto no quisiera acabar sin dejar aquí un bello fragmento de una lectura veraniega altamente recomendable y que viene bien tener en cuenta en estos tiempos tan broncos y desasosegantes.

          ———

          «Sé que no es de esperar respeto de mí de usted y de los que son como usted; porque usted, y los que son como usted, tienen una desmedida opinión de sí mismos que les impide comportarse con inteligencia y consideración. Sé con certeza que usted forma parte de esas gentes que se creen grandes por ser irrespetuosas y descorteses, que se creen poderosas porque disfrutan de protección, y que se creen sabias porque se les ocurre la palabrita “sabio”. La gente como usted se atreve a ser dura, descarada y grosera y violenta frente a la pobreza y frente a la desprotección. La gente como usted posee la extraordinaria sabiduría de creer que es necesario estar en lo más alto de todo, poseer un gran peso en todas las partes y triunfar a todas las horas del día. La gente como usted no se da cuenta de que es necio, de que ni entra dentro de lo posible ni puede ser deseable. La gente como usted es jactanciosa y está dispuesta en todo momento a servir celosamente a la brutalidad. La gente como usted es muy valiente para evitar con cuidado todo verdadero valor; porque sabe que todo verdadero valor promete perjuicios, y es muy valiente para presentarse siempre como buena y hermosa, testimoniando enorme placer y enorme celo. La gente como usted no respeta ni la edad ni el merito, ni sin duda el trabajo. La gente como usted respeta el dinero, y el respeto al dinero le impide respetar cualquier cosa».

          “El paseo”- Robert Walser

          ———

          Ahí dejo eso.

          Salut tothom!! (y dona)

          Comentario por Fouche — 28 julio 2018 @ 17:10 | Responder

  6. Por necesidad, he tenido que cambiar de coche. He adquirido un toyota Auris Hibrido de segunda mano, por lo que pueda venir…

    Comentario por Miguel — 26 julio 2018 @ 15:33 | Responder

    • En mi opinión, has hecho bien. Precisamente llevo un par de años o algo menos recomendando pasarse a híbridos no enchufables.

      Comentario por Beamspot — 26 julio 2018 @ 15:54 | Responder

    • Con el Yaris, probablemente los mejores híbridos. Y seguramente, los únicos que se merecen la pegatina verde. Para el resto, con motores GDI, habría que inventar una pegatina especial de “peligro, cancerígeno”.

      Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 22:31 | Responder

  7. SARTA DE ESTUPIDECES de un IMBÉCIL: –> Es un progreso que, al menos, sepas cuál es su nivel y prevengas de ello a posibles lectores.

    1) No, el Litio no es un problema. –> No, claro, pobre litio. El problema es tu inteligencia disminuida. En eso ni el litio te puede ayudar.
    Es una sal –> No, el litio es litio, si no está combinado con nada más es un elemento metálico. Asno.

    2) El Sodio y el Potasio valen como sustitutos. –> Por eso, tras la escalada de la cotización del carbonato de litio, las marcas se han apresurado a fabricar baterías de Na o K. Oh, wait! Que no existe ninguna batería en producción con esos “sustitutos”. Lo de leer los enlaces que propongo sobre la problemática de las baterías de sodio… simplemente no tienes capacidad para comprenderlos.
    el aumento de peso es ridículo en algo que es un 2-3% el peso de la batería –> ¿Qué parte de “densidad energética de 90kWh/kg” es la que no comprendes? Eso supone multiplicar por 3.4 la masa de una batería actual (con densidad energética de 260 kWh/kg”. Asno.

    3) El la industria (especialmente la causada por TESLA) la que, bien guiada, desarrolla LAS soluciones e innovaciones en baterias. –> ¿Qué innovación ha realizado Tesla? ¿Qué innovación hay en las Panasonic 18650 que no puedas encontrar en una LG, Sanyo, Samsung… que usa una humilde linterna recargable? NINGUNA. De hecho, el Ioniq tiene baterías más avanzadas y caras (polímero de litio). El único logro de Tesla es… poner muchas baterías “baratas”. Burro grande…

    4) No. No se ha llegado al límite teorico. De hecho el Tesla Roadster 2020 tiene 200kwh y autonomía de 1000km reales (EPA). –> ¿?¿? Me agota hablar con un subnormal como tú. Evidentemente que no hay límite para la cantidad de baterías embarcadas. Puedes atiborrar un coche con 100, 200 o 1.000 kWh en baterías. La estupidez no tiene límite. El límite teórico, pedazo de asno, es el de DENSIDAD ENERGÉTICA de cada una de esas miles de pilas.

    5) El Model S es antiguo y muy tragón. Lis antiguos como el Leaf o incluso el Zoe gadtan mas. –> Pues no. En la prueba que enlazo, si te hubieras molestado en informarte, el Zoe tuvo un consumo de 14,6 kWh/100km y el Leaf 16,3 kWh/100km. Muy por debajo de los 20,6 kWh/100km del Tesla S. Asno.

    6) Las baterías necesitan 3-4kwh de margen para no estropearlas. –> La capacidad que hay que reservar en cada batería es función de su capacidad (y de su construcción evidentemente). Lo cual es obvio para cualquiera que no tenga serrín en el cerebro.

    Y ya te he dedicado más tiempo que el que tu mala educación se merece. He borrado todos tus comentarios ofensivos y buena parte de tus chorradas. En lo sucesivo borraré el mensaje completo. Y ahora… LARGO, a pastar a otra parte.

    Comentario por rei — 26 julio 2018 @ 15:40 | Responder

    • Hermosa selfie te has hecho, rei…

      Comentario por Beamspot — 26 julio 2018 @ 15:53 | Responder

    • Pues va a ser verdad lo que díce Nadir sobre que las entradas técnicas agitan mas el gallinero que otras mas ideológicas. Anda que para bonito entrar en casa ajena echando espumarajos por la boca y gritando como un energúmeno. Que lo cortes no quita lo valiente y se puede disentir defendiendo con firmeza los puntos propios sin dejar de respetar a quien perdiendo parte de su precioso tiempo te proporciona de manera generosa y desinteresada un bonito ágora que mancillas con tu bilis. Igual es verdad que tienes mas conocimientos de física, ingeniería y urbanismo que el susodicho autor de este blog como tan ufanamente señalas pero lo que no me cabe duda es que estas a años luz de su educación y compostura. Educación, tolerancia y respeto que, sin ir mas lejos, mis padres con sus modestos estudios primarios atesoraban en cantidad. No se que edad tendrás “rei” pero en las formas hablas y te comportas como un “millenial” prepotente y engreído que piensa que el mundo arranco con el advenimiento de iPhone y que antes del Facebook la humanidad vivía en la Edad de Piedra. Pues aunque te duela que sepas que que Elon Musk no es más que un prepotente narcisista que va a morder el polvo con sus coches a pilas , je, je, je.

      PD-> Aprovecho para dar un afectuoso saludo a tod@s los quates y solo decir que aunque liado os sigo leyendo.

      Y aúpa las fabas con almejas!!

      Comentario por Fouche — 26 julio 2018 @ 20:44 | Responder

      • seran fabes 😉

        Comentario por Emilio Fernandez — 26 julio 2018 @ 22:46 | Responder

        • Esoooooo

          😉

          Comentario por Fouche — 26 julio 2018 @ 23:04 | Responder

      • Hola, Fouché:

        El hecho que escritos técnicos con profusión de detalles y bien razonados causen tanto revuelo es algo digno de estudio. Más en este caso.

        Básicamente, por mi experiencia, hay dos colectivos que se suelen revolucionar en estas circunstancias, y creo que es digno de interés el estudiar esta fenomenología.

        Uno de los colectivos más belicosos son los fanáticos religiosos del cientifismo como este espécimen tan bien autoidentificado.

        Resulta curioso que se autoproclamen científicos o ingenieros o lo que quieras, relacionado siempre con el conocimiento técnico aprobado por la cultura cientifista, y caigan en errores tan básicos como que la masa influye en la aceleración y deceleración, incluso en el movimiento plano, así como que obvian que en Barcelona hay más de 1 mm de desnivel entre dos puntos cualesquiera de la ciudad.

        Si se van a Montmeló, pues me imagino que habrá subidas y bajadas en el trayecto, así como aceleraciones y frenadas.

        Se llama realidad, tozuda ella. Y sin embargo, la ignoran y no la tienen en cuenta a la hora de hacer sus cálculos.

        Sin embargo, esa práctica básica de la ciencia que es el empirismo, no sólo es ignorado, es atacado fuertemente, incluso con pruebas contundentes como las que aporta ese estudio de una revista de la automoción (que se ve que el espécimen este es incapaz de leer, aún menos de entender: es pura herejía).

        El otro colectivo que se siente vulnerado es el de esas burbujas de conocimiento autoreferenciado que suelen ser los autores de los estudios científicos que dan base a muchos de los axiomas y profesiones de fe del cientifismo.

        Hay que ver los comentarios y reacciones de mi último artículo atacando a la bomba de riqueza que hay montada alrededor de la fotovoltaica.

        El porqué es importante de tenerlo en cuenta, y creo oportuno comentarlo (ya que no lo hice en la entrada al respecto por falta de tiempo).

        En mi opinión, el problema está en otra parte que no tiene nada que ver con la ciencia, sino con el uso de la misma como excusa y cobertura, justificación ideológica para tomar ciertas medidas y políticas que favorecen a ciertos colectivos de forma injusta contra otros colectivos, y que generalmente suele ser beneficiada una minoría con poder aunque sólo sea el suficiente como para imponer su voluntad (y así acceder a aún más poder/dinero) a costa de una mayoría que o nunca ha tenido poder o a quién se le está escurriendo de entre los dedos sin saber porqué.

        Cuando atacas a la base ideológica (teologizada por ciertos colectivos científicos, que se sienten ofendidos cuando son atacados por ‘pringaos’ como yo) o a los fanáticos religiosos que soportan esta herramienta de control social aún a su costa (aunque generalmente suelen esperar algo a cambio), entonces todos los que ven que sus posibles ganancias, beneficios y prebendas están en juego, sobre todo si todavía no las han conseguido, entonces atacan de forma muy virulenta.

        Sin embargo, debajo de todo esto hay un sustrato cultural brutalmente poderoso e igualmente olvidado (incluso por aquellos que lo usan) que además es parte común de todas las culturas occidentales, sea la catalana, castellana, alemana o americana.

        Esa base cultural que hace que la gente siga haciendo cola para comprarse iPhones antes que los demás, que jalea que quiten el ‘impuesto al sol’, o que beba coca-cola, mientras que se pelean entre ellos por diferencias nimias en comparación como con que idioma se expresan, aunque sean en todos los casos hijos bastardos del Latín.

        Precisamente todo este follón por el catalán/castellano y demás historias, una de las cosas que pasan, una de las palancas de manipulación, es la explotación de esa parte menor que es diferente, sobre todo, para defender y mantener la parte común que es la que nos causa todos los problemas que tenemos.

        Y es que precisamente un corto artículo, simple y sencillo, donde sólo presento un par de obviedades que dejan claro que el problema es precisamente esta base cultural común que tenemos (y que básicamente es la base ética del prostestantismo), ha causado más amenazas personales y escritos críticos (fuera de mi burbuja autoreferenciada) que ningún otro artículo que haya escrito

        Esa es otra razón por la que los que escribimos sobre los problemas de las apuestas actuales por ciertas tecnologías por gran variedad de intereses, seamos tan odiados. No hay nada peor para la iglesia de Minerva (el cientifismo, el fanatismo tecnológico ciego e inmune a los datos de la realidad) que los herejes y traidores internos como yo o como Pedro Prieto, ya que ponemos en evidencia sus fallos (y con ello, sus cargos, prebendas, beneficios) y contradicciones con lo que se demuestra que el interés que hay detrás no tiene nada que ver con lo que predican.

        Todos aquellos que recorremos el trecho que va del dicho al hecho, y lo describimos, somos ‘un obstáculo’.

        Al amenazar la cultura actual que da soporte a sus deseos húmedos e intereses, algo que nadie es capaz de aceptar, le estás diciendo que esos que precisamente nos atacan, también tienen que cambiar, tienen que dejar de lado eso que les es tan preciado, que no somos nosotros o los colectivos a los que pretenden marginalizar/saquear/abusar los que tenemos que cambiar, que ellos también lo tienen que hacer, que parte de la culpa también es suya.

        Me recuerda a un WhatsApp que me pasaron ayer en que un millenial le echa en cara a una abuelita sobre el uso de una bolsa de plástico, que ahora tenemos una ‘cultura verde’ que los abueletes no tienen porque precisamente estos abueletes se han cargado el planeta.

        A lo que la abuelita recuerda que ella (y yo, que sólo tengo 47) sólo tenía un teléfono (bueno, uno por cada diez casas), una tele que duró 20 años, un Seat 600 si tenían suerte, que se pateaban la ciudad a pata o en bici y que se iban a la playa como mucho en el viaje de bodas, mientras que ahora hay una tele en cada habitación, que éstas duran dos años, como los móviles que hay más de uno por cabeza y que se van de viaje cada verano al caribe.

        Resulta que los que proponen ‘soluciones’ (que en realidad son cosas que les favorecen) al ‘problema’ (mejor dicho, a lo que ellos consideran un problema, y que seguramente es que ellos no están en cierta posición), nos están llevando a un problema mayor, como bien demuestra Heard et al. Al denunciar que tanto fervor por la electrificación nos lleva a la deforestación salvaje y a la desertificación, por no mencionar a la hambruna por falta de cultivos (pues éstos se van a usar para producir electricidad).

        La ‘Isla/Planeta de Pascua Galáctica’.

        Y ese es, compañero, un gravísimo problema que evita que se tomen las medidas necesarias para solucionar los problemas técnicos reales que nos pervaden. Si no arreglamos estos primero, entonces el futuro oscuro que preveo es inevitable.

        Atentamente,

        Beamspot.

        Comentario por Beamspot — 27 julio 2018 @ 7:26 | Responder

        • Saludos Beamspot

          Pues que poco más añadir a lo que has dicho. No se si estas familiarizado pero hay un termino bastante útil sacado de Marx para lo que cuentas y que se llama superestructura. La superestructura es el sustrato ideológico y de creencias sobre la que se articula una sociedad en un determinado punto de su evolución y que emana directamente de su infraestructura que viene a ser la base material sobre la que se sustenta. Es como el núcleo duro sobre el que se apoyan no solo las costumbres y credos que dan cohesión y uniformizan una sociedad sino también y,esto es más peliagudo por intimo, los anhelos, sueños y esperanzas de la parte más sustancial de la ciudadanía. El problema es que ese magma sentimental no es tan democrático como debiera dado que en su mayoría, es generado por la clase dominante que es la que detenta no solo el capital y los medios de producción sino también los “mass media” que son los que generan las creencias que apuntalan el cochino estado de las cosas tan caro a los que mandan de verdad. Ahora mismo en el momento que nos encontramos podemos señalar sin apenas duda que gran parte del material sobre el que se moldea nuestros anhelos como sociedad vienen determinados de la mano de esa ideología tan “cool” y tecnológica en las formas pero tan descarnadamente mercantilista y explotadora en el fondo que vino hace unas décadas a instalarse en nuestras comunidades de la mano de los voceros del ultraliberalismo convirtiéndose su discurso, a falta de un rival a su altura, en el homogeneizador, de lo cual se deduce, por otro lado, que no seguir la corriente dominante por muy bien fundamentadas que estén tus teorías (y se nota que eres un hombre que sabe de lo que habla) te pone en el lado de la heterodoxia. Así que preparat a recibir más palos que una estera pues a nadie gusta que le vengan a aguarle la fiesta cosa que, por otra parte, es lo que a mi juicio explica las reacciones tan apasionadas de ciertos individu@s cuando se les toca sus más intimas creencias estén estas personalizadas en Elon Musk o en el sursum corda.

          Buen finde man!

          Comentario por Fouche — 28 julio 2018 @ 16:10 | Responder

          • Sólo añadir que es un placer para mí, y seguro que no soy el único, en volver a leerte.

            Un abrazote!

            Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 21:52 | Responder

          • Maestro Fouché:

            Gracias por el comentario. Es para mí un halago que una de la mentes más reconocidas del mundo (se esté o no de acuerdo con lo que dice, para todo el mundo sigue siendo uno de los grandes pensadores) haya caído en la misma cuenta que este humilde servidor. Para mí eso es una idea clara que expreso de forma cruda y vaga, y que no he explorado con detenimiento, aunque últimamente estoy hasta escribiendo al respecto. Tal y como lo comenta Marx, está muy bien explicado y deja de forma mucho más elaborada y clara la idea.

            Así que, por hoy me has enseñado una gran cosa. Permíteme que, como mínimo de momento, te llame Maestro.

            Beamspot.

            Comentario por Beamspot — 29 julio 2018 @ 9:09 | Responder

        • “los que proponen ‘soluciones’ (que en realidad son cosas que les favorecen) al ‘problema’ (mejor dicho, a lo que ellos consideran un problema” –> Muchas veces, es un problema creado para vender su producto. Esto me recuerda a que en medicina, se descubren moléculas y luego se inventan patologías (la mayoría de las veces, psiquiátricas) para las cuales puede ser útil esa molécula. Y los médicos empiezan a diagnosticar síndromes que antes no existían (no estaban descritos) para los cuales tienen ya la cura. Curiosamente, la gran pharma usa el mismo método que las magufadas que te ofrecen ayudar para restaurar tu halo, alinear tus chakras, depurar tu organismo o cualquier otra gilipollez por el estilo.

          Otras veces, como es el caso, usan un problema real para darle una solución parcial que les llene sus bolsillos.

          Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 21:50 | Responder

          • Si que es verdad tronk. Supuestas revoluciones diarias a cargo de gurús empresariales tan molones en sus formas que llegamos a amarlos con autentica devoción religiosa aunque no dejo de preguntarme, un tanto maliciosamente bien es verdad, cual sería la opinión que tendría la mayoría de Jobs o Musk si, por ejemplo, hubieran hecho su fortuna en el sector químico o inmobiliario y no en el tecnológico. En fin, cosas que desde luego no van a hacer avanzar la sociedad pero que apuntala muy bien el discurso dominante de “cultura del esfuerzo” y el “entrepeneurismo” para pringados aunque, justo es reconocerlo, son sumamente lucrativas para magos del managament, plumillas de autoayudas varias y fabricantes de repelentes tazas con frasecitas motivacionales. Vivimos tiempos ásperos y confusos de “asalto a la razón” en que las patochadas hijas de la new age se han fusionado con las viejas nuevas formas de lenguaje mercadotécnico antaño circunscritas a un ámbito especializado y hoy día impregnándolo todo como una asquerosa mancha de grasa. Y ya que hablas de la psiquiatría te enlazo una entrevista de un paisano mío que a punto estuve de linkear cuando la leí a cuento de aquella entrada tuya algo polémica con respecto al TDAH y que pone en solfa algunas biblias (DSM) y ciertas categorizacíones que más que para ayudar al sufriente enfermo parecen diseñadas para vender pastillas en cantidad…

            https://www.jotdown.es/2018/04/javier-alvarez-el-diagnostico-de-esquizofrenia-en-el-90-de-los-casos-es-una-sentencia-de-muerte-en-vida/

            Y con esto y un bizcocho…

            Au revoire!!

            PD-> Pleasure´s mine 😉

            Comentario por Fouche — 29 julio 2018 @ 0:40 | Responder

      • Fouche, te aseguro que, por como escribe el “rei”, tiene un nivel de conocimiento técnico muy superficial. Repite datos que ha leído en blogs, pero no sabe operar con ellos.

        Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 21:40 | Responder

        • No me cabe duda ninguna de ello tete. Dales duro 😉

          Comentario por Fouche — 29 julio 2018 @ 0:55 | Responder

    • Bueno, el autor enlaza un artículo donde se afirma que las baterías del Tesla S vienen a usar esos 63 kg ¿Podrías aportar información que lo desmienta, o de donde sale ese dato del 2-3% por batería?

      Saludos.

      Comentario por Salva — 26 julio 2018 @ 21:29 | Responder

      • Por supuesto.

        Ejemplo: El Leaf usa 4kg de litio (las baterías son de 200-300kg)

        http://batteryuniversity.com/learn/article/availability_of_lithium

        Hasta Musk dice que usan un 2% de Litio (Panasonic no da las formulas exactas, pero por ahí, por el 2-3% debe andar)

        https://chargedevs.com/newswire/elon-musk-debunks-scare-stories-about-a-shortage-of-lithium/

        Comentario por rei — 27 julio 2018 @ 14:57 | Responder

        • Pues no se, en el segundo enlace, Munsk dice que sus baterías usan un 2%, al mismo tiempo que afirma que el litio es el tercer elemento mas abundate en el universo, cosa que no se si será cierta. Lo que si se es que su abundancia en el universo es irrelevante, lo que nos interesa es su presencia en la corteza terrestre, y como el editor del artículo se encarga de señalar, en este caso es el trigésimo tercero más común. A mi me parece que igual Munsk, juez y parte al mismo tiempo, no es una fuente de fiar.

          Por mi parte he estado buscando y he encontrado esto:
          https://electronics.stackexchange.com/questions/34501/how-much-lithium-in-lithium-polymer-batteries

          Donde se afirma que en una celda 18650 típica hay unos 0.75 g. Teniendo en cuenta que el peso total de una de estas celdas ronda los 45 g, nos da ese 2% aproximado al que te referías, incluso algo menos.

          Por otra parte, en este otro:

          Haz clic para acceder a How_Much_Lithium_Per_Battery.pdf

          Se afirma lo siguiente “For realistic strategic planning purposes automobile manufacturers should model the material requirement at 2 kg to 3 kg of technical grade Lithium Carbonate per nominal kWh of PHEV
          battery capacity” lo que si nos daría cifras bastante más abultadas de requerimiento de este material.

          En fin, que según la fuente elegida, los dos podéis tener razón. A ver si alguien arroja luz sobre esto 🙂

          Comentario por Salva — 27 julio 2018 @ 16:31 | Responder

          • Muy buenas, Salva. Y muchas gracias por tu honesta búsqueda de información: era yo el equivocado. Como comento, me di cuenta al poco de publicar que había un error, pero no he estado delante de un teclado hasta ahora para poder arreglar el entuerto. Efectivamente, las cifras estaban erradas y ya las he corregido. El enlace que puse me movió a engaño. Te cuento. Las cifras de reservas se refieren al elemento, litio, pero los 63kg de litio en cada batería que dice el enlace no son ciertos: es carbonato de litio. En el carbonato de litio (Li2CO3) hay 16,44% de Li en masa, es decir, 10,36kg en el cátodo de esos 63kg de Li2CO3 que se emplean en producirlo, y el resto hasta los 12kg es el litio contenido en el electrolito. Al menos, así me ha parecido entenderlo a mí, después de revisar enlaces, en los que ninguno acaba llevando a una fuente de autoridad, así que aún queda abierta la respuesta.

            El texto del artículo ya ha sido corregido, para evitar nuevas confusiones de aquellos que sigan entrando. Disculpa por la confusión.

            Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 21:33 | Responder

  8. Debe ser difícil hacer una batería decente, con la presión de que existan y dinero inimaginable a quién lo logre. Capaz es más difícil que un stellarator o que un auto volante de estado sólido (sin hélices).
    Qué se ha sabido de las pilas de ese tal John Goodenough ?

    Comentario por Hector — 26 julio 2018 @ 17:06 | Responder

    • Al revés, con la competencia que existe se están produciendo progresos acelerados en el campo de la acumulación química. Ya con la fiebre de los smartphone se disparó la producción y el I+D, y ahora los BEV son el premio gordo al ganador de la carrera de las baterías (o, lo más probable, los ganadores pues hay mercado para varias, y las diferencias entre las principales, Panasonic, LG Chemicals, Samsung Chem… son tan pequeñas que no hay una vencedora clara).

      Del Goodenough (vaya apellido) sé lo mismo que tú:
      https://news.utexas.edu/2017/02/28/goodenough-introduces-new-battery-technology
      A mí me parece un fulano con autoridad que ha prestado su nombre para una campaña de venta de humo (léase patentes).

      Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 21:17 | Responder

  9. Hay personas que no intervenimos por diversos motivos pero si seguimos esta y otras paginas .
    me gustaría agradecer al mendigo a beampost y a pedro prieto por su trabajo y por ser referencia tanto teorica como ética en este campo .
    Lo mismo sucede con Máximo sandin en el terreno de la biología.
    Animo y que podáis seguir

    Comentario por zumalakarregi — 27 julio 2018 @ 17:56 | Responder

    • Te agradezco el comentario, pero en baterías no soy ninguna referencia. Tengo una formación técnica, pero mecánica; de baterías sé tanto como cualquiera que se haya procurado informar del tema. Para empezar, porque cuando acabé la carrera empezaban producirse los móviles con baterías de Ni-Cd. La revolución del litio aún estaba por llegar.

      Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 21:07 | Responder

  10. NOTA IMPORTANTE: efectivamente, en este artículo se me ha colado un dato erróneo. El enlace del que tomé la masa de litio en un pack de baterías tenía un error, una inexactitud: se refiere a carbonato de litio (Li2CO3), que es el producto de la minería de litio y lo que se entrega a la industria. Sin embargo, las reservas de litio vienen expresadas como el elemento, no el producto de la minería. Por lo tanto, hay que rehacer las cuentas.

    Pido disculpas por este involuntario error (del que, por cierto, me había dado cuenta antes de que cierto individuo entrase con no mucha amabilidad a poner en cuestión el dato, pero no he tenido tiempo para adaptar el artículo) que, entiendo, no invalida el contenido del artículo ni su proposición principal (sigue sin haber litio en el mundo para generalizar el modelo propuesto por Tesla).

    Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 15:51 | Responder

    • Corregido. Si alguien aprecia algún otro error ruego que me lo comunique para rectificarlo cuanto antes. A ser posible, con mejores modos.

      Comentario por Nadir — 28 julio 2018 @ 21:03 | Responder

    • Maestro, el fallo de tomar Carbonato de Litio por Litio es habitual. Tanto que yo al leerlo lo tomé igual que tú.

      Y es que la industria trabaja siempre con Carbonato de Litio, pero lo que va en la batería, es litio con otras combinaciones. Y no sólo en el cátodo.

      Me explico, aunque ya sé que tu estás informado al respecto.

      Si vamos a algún desglose de elementos, el contenido de litio aproximado en el CATODO de una celda de NCA (lo que usan casi todos, de las celdas de alta capacidad, la más común y con menos contenido de cobalto), aproximadamente el 7% en peso de dicho cátodo es Litio. El resto se va en oxígeno, aluminio, cobalto y níquel. También habría que añadir PVDF como elemento aglutinante, y la hoja conductora, también de aluminio.

      Pero eso es sólo la parte ‘activa’ de la batería, la que interviene de hecho en el almacenamiento eléctrico.

      Estequiométricamente, a uno 3.7V de media, hacen falta como 90 gramos de Litio metálico por KWh. En la práctica, en los mejores casos, no se baja de 115g, mientras que en el LiFePO se dispara por encima de los 150, ya que trabaja a 3.2V, y encima el rendimiento es más malo al llevar otro tipo de grafito esferoidal (más caro, por cierto).

      Pero para completar la batería, hace falta aproximadamente 1.2Kg de grafito esferoidal de tamaño determinado, lo que constituye uno de los mayores montos, por no decir el mayor en un único elemento, más de 30$ por KWh.

      Además está el cobre del ánodo, el que lleva este grafito, junto con más PVDF y carbón ‘negro’ para mejorar la conductividad.

      También llevan un separador de plástico (habitualmente polietileno), más cuanta más potencia necesite dar la celda (igual que el peso, tamaño y geometria de los electrodos de cobre y aluminio).

      Pero un elemento que nunca se cuenta, y que gasta también litio, es el electrolito, habitualmente de Hexafluorofosfato de Litio, a mas de 150$/Kg, que, en calidad batería (<40ppms de humedad), es el segundo mayor contribuyente al coste de las celdas.

      Y para terminar, está el envoltorio (la carcasa cilíndrica), la tapa, el terminal y la junta de goma.

      Todo junto hace que un KWh de baterías pese más de 4 Kg.

      De los cuales, entre 150 y más de 300g (dependiendo de la batería), sean de litio metálico, y que en el mejor de los casos, sólo unos 90g se usa de forma efectiva.

      Así pues, el litio es el tercer elemento en precio de las baterias, por encima de 15$/KWh, seguido de muy cerca por el Níquel (otros 15$/KWh) y del cobalto (unos 10$/KWh).

      Todo junto se dispara por encima de lo 120$/Kwh sólo en costes, y sólo en celdas.

      El empaquetado añade mucho coste, y es aquí donde realmente se ha reducido el precio de los packs de baterías, no en las celdas unitarias que desde 2015 han subido de coste debido al mayor precio de las materias primas.

      Algunos calculan, probablemente de forma muy optimista, que el coste del pack de baterías está en unos 160$/KWh… dando por bueno ciertos valores y volúmenes de fabricación que no se dan, y que muy difícilmente se darán.

      Y eso sólo de costes de materias primas, sin contar electronica, mano de obra, capex, impuestos, beneficios, garantías, yeld, etc.

      Y sin embargo, el gran punto débil de todo esto, es el cobalto.

      Probablemente, de seguir esta tendencia actual (que, insisto NO SE VA A MANTENER), en 10 años la capacidad de producción de cochepilas va a ser inferior, EN TOTAL, a 250.000 unidades al año, probablemente por debajo de 200.000, y a un precio muy elevado.

      De hecho, muchos inversores ya se plantean este tema a la hora de invertir, y es la gran pregunta que esquivan todo lo que pueden los grandes fabricantes. Unos de forma más seria (BMW), otros haciéndose los locos (Musk, aunque éste no se hace el loco, lo es).

      Por otra parte, que el litio, lo que realmente 'trabaja' sea un porcentaje tan bajo, ¿es realmente bueno?¿no significa que para conseguir su efecto necesita muchísimo de otras cosas, y que, cada paso que se da, reduce el % de litio porque lo que hace es añadir peso, materiales, coste, mano de obra?

      En fin, espero haber sido de ayuda en comprender esto.

      Comentario por Beamspot — 29 julio 2018 @ 9:26 | Responder

      • Muchas gracias por la ampliación, compañero.

        Me viene al pelo para abundar en la oposición vehículo ligero- vehículo pesado.

        Un pack de baterías de 5 kWh para un vehículo ligero tendría unos costes de 800$. 1600$ para uno de 10kWh si es que no se produce la electrificación de las vías principales.

        El pack mínimo que propone Tesla, de 60 kWh, suponen unos costes de 9.600$. El Tesla 3 básico se vende por 35.000$, así que tiene que producir el resto del coche por 25.400$ y que lo que sobre dé para cubrir los gastos generales (incrementados por el carísimo desarrollo de nuevos modelos) y pagar los intereses de la cada vez más descomunal deuda. Hasta ahora no ha sido capaz, veremos el Q2 (por cierto, las cuentas deben estar al salir).

        Por cierto, aquí mencionan que en breve terminará el crédito fiscal (no exactamente un descuento en el precio, sino que te descuentan al hacer la renta) de 7.500$. Durante seis meses se reducirá a 3.750$, otros 6 meses extra a 1,875$ y, finalmente, se extinguirá. Si la administración Trump no lo remedia, y por otras decisiones de política energética que ha tomado, va a ser que no. Eso va a implicar muchas cancelaciones de pedidos, la mayoría para el Tesla 3 (porque son sus compradores los que más necesitan ese crédito fiscal). Aunque irónicamente, esto le vendrá bien a Tesla porque es precisamente con el modelo base con el que palman más pasta. Ahora bien, se esfuman (o, al menos, se postergan) las posibilidades de convertirse en un fabricante generalista y no quedar relegado a un fabricante nicho.

        Que por cierto, la política comercial de Trump, haciendo amigos allá por donde pisa, no le conviene nada a Tesla (China y Europa serán, después de USA, sus dos principales vías de expansión).

        Comentario por Nadir — 29 julio 2018 @ 16:14 | Responder

  11. Al final me parece que esto que te pasa con las entradas científicas no es más que el fiel reflejo de lo infantil de nuestra sociedad. Nos montamos una estructura llamémosla ideológica, y si x casual llega a ser destruida por la razón y la ciencia no nos queda más q la pataleta el insulto y el irse del lugar cagando leches. Yo creo q lo supere con 15-16 años, y aun así a veces me cabreo, como cuando alguno de x aquí llama Asturias estercolero, o similar, luego te das una vuelta y dices joder si no hay más ciego que él no quiere ver. 😉
    A pesar de tener cada vez más acceso a todo tipo de datos, estudios e información parece que nuestra sociedad es más estúpida, e infantil, al menos antaño tenían la excusa de no poder acceder a la información, pero ahora parece que nos negamos aceptar la información que destruye nuestro mundo feliz. Pareciera que nos están dando nuestra ración de soma diario.
    Antes de llegar x aquí me creía todo eso de q la fotovoltaica es chachi, el coche eléctrico es el futuro y molo mazo, q Asturias era un paraíso natural, etc. etc., con los datos que aporta Nadir, todo eso se ha ido a la mierda, es una puta bazofia, y no puedo más que agradecer que me hayáis enseñado lo que realmente hay detrás.

    Comentario por Emilio Fernandez — 29 julio 2018 @ 15:26 | Responder

    • Bueno, yo procuro aportar la Cara B del vinilo, toda moneda tiene su cruz, aunque el jolgorio mediático sólo te muestre la cara. Tampoco pretendo tener el patrimonio de la verdad, eso sí. Además de que no sólo hay dos caras, generalmente los temas de discusión son poliédricos, y para eso estáis los comentaristas, para ir completando el conjunto.

      Lo que me dices tiene un nombre en psicología que ahora no recuerdo. Cuando aprendes algo, asumes que es verdad, y arrancar ese conocimiento para sustituirlo por otro crea un desgarro psicológico. Nos hace daño. Podemos estar hablando de la persona religiosa que pierde la fe, sin duda un trauma en la vida; pero también opera con las nucleares, los OGM, la homosexualidad… Cambiar de idea es muy difícil, especialmente cuanto más temprano la adquirieses. Por eso la Iglesia entra en el negocio de la educación, para inocular su veneno cuanto antes.

      Yo creo que lo importante es buscar el conocimiento del hecho en concreto, sin pretender asociarle valoraciones hasta tenerlo bien estudiado. Por ejemplo, la fotovoltaica no es ni chachi ni el satán, la fotovoltaica ES. Hemos de desprendernos de la vía dogmática de acercanos a la realidad, cargados de prejuicios, para adoptar un acercamiento científico. Estudiamos la fotovoltaica, sus características, y luego decidimos para qué usos puede ser válida y para cuáles no. Decir que la fotovoltaica es buena o mala, es como decir que un lobo es bueno o malo. El lobo ES. La fotovoltaica retribuida a 34 ¢/kWh es una estafa (de varias decenas de miles de millones de €, además, que nos va a joder pero bien), pero si las nuevas plantas consiguen competir en el régimen general a precios del pool, pues adelante. No comprendo el pensamiento de fanático que algo es intrínsecamente bueno o malo, y lo tiene clarísimo aún antes de empezar el estudio (sea el coche eléctrico, la nuclear o el sexo anal 😛 ).

      Comentario por Nadir — 29 julio 2018 @ 16:38 | Responder

  12. De cualquier forma creo que al final todo se reduce al coste-beneficio, y aunque las supuestas baterías de ion sodio tuvieran 200 Wh por kg, cuál sería el problema si son económicas??? Ya muchos coches eléctricos chinos de los que no son el Tesla módem S utilizan las de ferrofosfato y no pasa nada.

    Aunque el coche pese mucho más, en primer lugar siempre se pueden compensar pesos, o si no, tampoco ocurre nada porque las baterías pesen más de 500 Kg.

    Muchos coches de gasolina superan de largo los 2000 y no pasa nada

    Supongo que subyacera ahora el interés de la industria de vendernos siempre el último grito de la tecnología (y de cobrarnoslo, claro)

    Comentario por SrChinarro — 5 agosto 2018 @ 6:56 | Responder

    • Al final, nuestras posiciones no están tan alejadas.

      Yo estoy totalmente convencido de la necesidad acuciante de desembarazarnos del petróleo como pilar del transporte, en especial por carretera (siendo el resto de transportes terrestres fácilmente electrificables –> ferrocarril). Pero por eso mismo, quiero que la alternativa pueda ser generalizada. Si sólo se queda como juguete tecnológico de cuatro pijos, no habremos resuelto nada. La inmensa mayoría de los actuales y futuros conductores no tiene la posibilidad de gastarse 53.000$ en el “utilitario” de Tesla. Amén de que, como demuestro en el artículo, no hay litio en el mundo para enterrar definitivamente el motor de combustión, al menos en la automoción privada.

      Por lo tanto, habrá que pensar otro modelo, y aquí llegamos a mi propuesta, de vehículos mucho más simples y livianos, que embarquen muchas menos baterías (además de la electrificación de las carreteras principales).

      “siempre se pueden compensar pesos, o si no, tampoco ocurre nada porque las baterías pesen más de 500 Kg. ” –> No, lejos de compensar. Un incremento de masas obliga a reforzar la estructura, sobredimensionar órganos como la suspensión, dirección, cambio o frenado, etc. Esto es, subir el peso conduce a… subir aún más el peso. Circulo vicioso.

      En cualquier caso, con un vehículo que embarque 10 kWh de baterías (échale unos 80kg), montar unas de sodio, aunque tengan la mitad de densidad energética, sólo aumenta 80kg la masa del vehículo. Hacerlo con media tonelada de baterías, implica meterle al coche otra media tonelada. Que es una barbaridad, afectando notablemente tanto al comportamiento como al consumo.

      Comentario por Nadir — 7 agosto 2018 @ 23:28 | Responder

      • A pesar de que como todas las tecnologías nuevas empiezan por ser algo minoritario, es una gran noticia que existan coches como el Tesla o el nissan leaf.

        Aún recuerdo como se cargaron los coches eléctricos que sacó General motors en los 90, porque “eran poco rentables y poco útiles” o había muchos “intereses creados”, y decían que no había alternativa al petróleo. Es un gran avance, aunque está claro que no se ha hecho más que empezar.

        Comentario por SrChinarro — 8 agosto 2018 @ 6:18 | Responder

        • Es buena noticia que se trabaje en la dirección de la electrificación. Pero si la dirección de trabajo es incorrecta, puede conducirla a un callejón sin salida.

          Comentario por Nadir — 8 agosto 2018 @ 12:32 | Responder

  13. […] motor eléctrico a la automoción, posibilitado por la nueva generación de baterías basadas en la química del litio. Un BEV (Battery Electric Vehicle) tiene unas características inherentes que la industria no ha […]

    Pingback por El coche a pilas IX: comercialización | La mirada del mendigo — 8 septiembre 2018 @ 1:03 | Responder


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