La etiqueta ECO es absurda

Como seguramente sabréis, la DGT ha clasificado los coches según sus emisiones contaminantes con el distintivo ambiental, una pegatina de la cual hay cuatro modelos, para, según dice su misma página, «discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente».

La cuestión es que, para distribuir estas pegatinas, han tomado el atajo y en vez de meterse en camisa de ocho varas ensayando los modelos en condiciones reales para ver cuáles de ellos realmente tiene menores emisiones contaminantes… han confeccionado esta absurda tabla, de más a menos contaminante (presuntamente):
Si gasolina Euro3 (2001) y diésel Euro4 (2005) –> Etiqueta B
Si gasolina Euro4 (2005) y diésel Euro6 (2014) –> Etiqueta C
Si híbrido –> Etiqueta ECO
Si gas, sea butano (PLG) o metano (CNG, LNG) –> Etiqueta ECO
Híbrido enchufable o eléctrico –> Etiqueta 0 emisiones

Si os perdéis con las diferentes normativas EuroX y los valores de emisiones que prescriben, podéis echar un vistazo al artículo de la Wiki.

Ya he dedicado varias entradas al asunto de las emisiones, quizá os interese repasarlas:
– Contaminación por partículas en motores Diesel y gasolina
– Consumos y emisiones en motores de automoción
– Emisiones contaminantes: Diesel vs híbrido

En las emisiones contaminantes me sigo basando en el que si no es el único organismo que ensaya los vehículos en condiciones reales, sí al menos es el único que hace públicos los datos de emisiones obtenidos: el ADAC, el potentísimo club automovilista alemán.

A los que hayáis seguido la serie, eso de que por principio a un híbrido (el paradigma de vehículo diseñado para falsear las pruebas de homologación) se le asigne una categoría «ECO» (magnífico nombre para clasificar un coche, se le debió ocurrir al mismo publicista que diseñó la campaña de yogures Bio de Danone) les sonará tan extraño como dar por hecho la probidad de un ciudadano por llevar uniforme de policía (creo que muchos no le pillásteis el significado a la anterior entrada).

Bien, a lo que vamos. Como también seguro que habréis escuchado, recientemente se ha restringido el tráfico en el distrito Centro de Madriz a los vehículos más contaminantes, entendido como contaminante todo aquel que no porte una pegatina «ECO» o «0 Emisiones». Usare esta decisión como ejemplo de privilegio concedido a los vehículos con etiqueta ECO, y veremos si todos lo merecen.

Vamos a ver un ejemplo de vehículo con derecho a pegatina ECO y que, por lo tanto, tiene acceso expedito a la almendra central madrileña por ser un vehículo ecológico: Porsche Panamera e-Hybrid

Como hay quien es demasiado perezoso para entrar en los enlaces, y aún luego se permite la osadía de sugerir que estoy manipulando los datos, esta vez voy a mostrarlos con pantallazos directamente de la página del Eco-test del ADAC:

Del significado de cada parámetro ya traté más pormenorizadamente en esta entrada, así que hoy me permito resumir:

HC = hidrocarburos –> Afecciones respiratorias. Carcinogénicos.
CO = monóxido de carbono –> Patologías coronarias.
NOx = óxidos de nitrógeno –> Irritante de las vías respiratorias. Contribuye a la formación del smog.
Partikelmasse = masa de partículas en suspensión –> problemas respiratorios y cardiovasculares. Carcinogénicas.
Partikelanzahl = número de partículas –> a mayor número en relación a la masa, menor tamaño medio y más peligrosas (por su capacidad de atravesar la membrana celular de los alvéolos pulmonares y acceder al torrente sanguíneo)

Os sugiero la comparación con un modesto vehículo a gasolina, un KIA Ceed:

Por favor, comparad vosotros mismos las cifras de emisiones.

El utilitario bate en todas y cada una de las mediciones al lujoso deportivo. Por el escape del Porsche se escapan 3,7 veces más hidrocarburos sin quemar que por el del humilde Kia; emite 3,3 veces más monóxido de carbono que el compacto coreano; 2,7 veces más óxidos de nitrógeno; y 5,7 veces más partículas en masa y 4,7 veces en número.

Al respecto de las partículas, hemos de decir que sólo una parte de las partículas asociadas al tráfico rodado provienen del tubo de escape. Otro origen son los neumáticos al rodar y desgastarse en el asfalto y, en menor medida, los frenos. Sobre los inmensos zapatones de compuesto blando que calza el Porsche, y la avidez con la que consume los neumáticos por su potencia y peso, quizá habría que hacer un capítulo aparte.

Es decir, podemos hacer la aproximación de que el Porsche Panamera e-Hybrid tiene unas emisiones contaminantes equivalentes a 4 utilitarios y, sin embargo, tiene derecho a los privilegios asociados a pertenecer a la clase ECO que el utilitario no. ¿Por qué? Porque es híbrido. Y como todo el mundo sabe que los híbridos son coches ecológicos (Bruto es un hombre honrado).

Y así, particularizando en el caso del acceso al distrito Centro, el conductor del Porsche puede pasar con orgullo de ser ecológicamente consciente, y el de Kia ser expulsado de la almendra central por contaminante.

¿Absurdo? Si realmente esto va de reducir las emisiones, sí, por supuesto que lo es. Si de lo que va es de animar la venta de vehículos nuevos (y cargarse de un plumazo el de segunda mano), reducir las importaciones de gasóleo y establecer una barrera de entrada al centro de las ciudades para que sólo pueda acceder quien se puede permitir un coche nuevo, eliminando de las calles el estorbo de los pobretones… pues entonces sí, la medida es inteligente y sagaz, incluso diría ladina. Con el cuento de la ecología, recibe el palo el de siempre.

¡Ah!, es verdad. La comparación la he hecho con un gasolina no muy grandón (tampoco pequeño, pero con la epidemia de gigantismo que asola la industria de la automoción, hasta un coche de tonelada y pico parece liviano). Vamos a ver cómo quedaría con un malvado Diesel matabebés, con el peor de todos, el malvado 2.0 TDI del VWgate montado sobre un Passat familiar, un coche ya próximo a la envergadura y peso del Porsche.

Me da vergüenza hasta poner estos resultados. Sólo a un individuo amoral y despreciable se le ocurriría comprarse a estas alturas un diésel, y más ese diésel. A alguien así no sólo se le debería expulsar del centro de las ciudades, sino del conjunto de la sociedad, condenado al ostracismo o sometido a la repulsa social.

Comparad vosotros mismos los resultados con el vehículo del ciudadano que ha escogido una alternativa ecológica y socialmente responsable y comprometida. Para mayor facilidad en la comparación, os vuelvo a copiar aquí los resultados:

Vaya, resulta que el Panamera híbrido emite hidrocarburos como 13 Passat, monóxido de carbono como 34, y partículas como 7. Además, en el caso de las partículas, observamos que la masa media en el caso del híbrido es de 1,2 fg, mientras que en el diésel es de 72,1 fg (femtogramo, 1E-15 gramos). Es decir, no sólo el Passat emite mucha menos masa de partículas (PM), sino que el tamaño medio de esas partículas es mucho mayor, es decir, son mucho menos peligrosas que las del motor de gasolina del Porsche.

¡Ah! Eso sí, que no se nos olvide. El malvado Passat emite 2,6 veces más óxidos de nitrógeno que el ecológico Porsche. Y como al parecer contaminación=NOx, está más que justificada la criminalización del diésel.

Ahora hablando en serio. La contaminación del aire en entornos urbanos por NOx es un tema importante y cuya concentración es necesario reducir (atacando todos los frentes, también las calderas de calefacción, tanto las de gasóleo como las de gas natural). Ahora bien, no es el único contaminante, ni siquiera el más peligroso para la salud de los ciudadanos (es un gas irritante, y por un escape salen cosas mucho peores).

Ya estoy oyendo las críticas, que este artículo es tendencioso porque he escogido un híbrido especialmente contaminante. Error. Para demostrar que un criterio de clasificación es erróneo, no hace falta demostrar que en todos y cada uno de los emparejamientos ofrece resultados erróneos. En este caso, que todos los híbridos (pegatina ECO) sean más contaminantes que los convencionales (pegatina B o C). No es necesario. Basta con demostrar que al menos en un número significativo de casos esto ocurre.

Y efectivamente, es fácil encontrar vehículos híbridos con niveles de emisiones superiores a otros convencionales. Haciendo un somero repaso a las pruebas del ADAC se encuentran fácilmente bastante ejemplos como el Porsche Panamera. Y aún peores…

En realidad, los híbridos suelen ser muy contaminantes porque emplean motores de inyección directa de gasolina (GDI), como ya he detallado en pasados artículos. Sólo hay una marca que siga usando la tecnología tradicional de situar los inyectores en los colectores de admisión y no en la cámara de combustión: Toyota, con su maravilloso 1.8 VVT-i (y el 1.5 VVT-i del Yaris, las siglas esas son sólo el nombre que le da Toyota a su sistema de distribución variable, con más años que la tarara). Estos motores, con una tecnología de inyección indirecta que si no es obsoleta, sí que podemos decir que está pasada de moda, paradójicamente dan muy buenos valores de emisiones. Excelentes. Y al hibridarlos, aún más.

Entonces… ¿por qué el resto de marcas se ha decantado por los motores GDI? Es un intento de acercarse a los consumos de un diésel. El motor GDI consigue sacar más potencia a un motor pequeño, especialmente en transitorios, dando sensación de un motor más lleno, de mayor cilindrada. Este motor pequeño es más barato de producir y en principio ofrece mejores consumos, aunque este último punto es discutible; el menor consumo se nota sobre más que nada en los ensayos en banco, pero en la vida real el downsizing tampoco aporta gran mejoría. A costa, como vemos, de disparar las emisiones contaminantes debido a la deficiente combustión de la mezcla estratificada creada por los inyectores situados en la cámara.

Porque la hibridación no es una tecnología mágica que convierte en ecológico lo que toca, como parece ser que ha creído tanto analfabeto científico. Podemos aproximar a grosso modo que la hibridación reduce los consumos y emisiones sobre un 10% en carretera y un 30% en ciudad, respecto del motor del que derivan. Si el motor daba buenos resultados, los dará mejores; pero si el motor era de por sí muy contaminante (GDI), el ahorro de la hibridación no le convertirá en muy ecológico, y habrá motores convencionales que den mejores valores de emisiones. En resumidas cuentas, éste es el mecanismo que subyace bajo todo este artículo y que procuro explicar a través de ejemplos.

Como en este caso: aquí os presento un Yaris convencional y que ofrece unos resultados de emisiones mejores que los de cualquier híbrido (que no sean sus hermanos de marca, también de inyección indirecta).

Sin embargo, un coche así no podría acceder al distrito central madrileño porque… no es híbrido. Ridículo, estúpido, absurdo… pero así es la normativa.

En cambio, éste sí que podría entrar. ¿Porque contamina menos? No, contamina más en todos los registros, pero… es híbrido.

Ya veis que ahora no estoy cogiendo potentes cochazos sino híbridos de lo más común, corrientes y molientes. El problema no es la hibridación, es la inyección directa de combustible (al menos, mientras no se les obligue a llevar filtro antipartículas, como a los diésel desde la Euro5).

En cuanto a los vehículos que usan un combustible gaseoso, nos vuelve a pasar lo mismo que con la hibridación: la normativa asume que tienen menos emisiones contaminantes que un vehículo convencional, y de nuevo la realidad vuelve a demostrar que es falso.

Por ejemplo, aquí un Mercedes que funciona con gas natural comprimido (CNG):

En todos y cada uno de los apartados de emisiones contamina más que el Yaris convencional; en algunos, por bastante diferencia (3 veces más NOx, 2,5 veces más partículas, 6 veces más hidrocarburos). Sin embargo, quema gas y no gasolina, y el saber convencional ha determinado que eso es más ecológico. Un apriorismo falaz, pero la cuestión es que puede lucir la pegatina ECO, y el pobre Yaris se queda con la C.

En cuanto a los que se mueven con la mezcla de propano y butano conocida como GLP, es aún peor, siendo realmente muy contaminantes:

Sin embargo… si usa gas como combustible es ecológico porque así lo manda la superioridad. Los datos empíricos… no me venga usted a liar. Es ecológico. ¿Acaso no ha visto la pegatina?

Tal es el nivel.

+

Y ahora vamos a abordar la siguiente categoría, el summum de la ecología, los que tienen derecho a lucir la pegatina que proclama «0 emisiones», que da derecho aún a más privilegios como el de aparcar gratis en zona azul.

Sobre el coche eléctrico (BEV) hay poco que decir, porque evidentemente no tiene emisiones por el tubo de escape que analizar. Sí que tiene ruedas y frenos, así que inocuo no es (emisión de PM), y desde luego no se le puede llamar ecológico a un medio de transporte que sólo reduce una magra parte las emisiones de gases de efecto invernadero imputables respecto a su alternativa convencional de gasolina o gasóleo.

Ahora bien, sobre los híbridos enchufables, a los cuales también se les otorga la bendición de la superpegatina, de esos sí que hay mucho que hablar. Aquí la cosa es más compleja, porque hay que analizar las emisiones según el estado de carga de la batería. Vamos a poner como ejemplo el Volvo XC90T8.

Una verdadera maravilla de la ecología. 5 metros de SUV, 85.000€, 400CV, 2.343kg y cero emisiones.

Sí, cero emisiones… los cojones. En el siguiente cuadro, los resultados del ADAC (en esta ocasión, expresados en gramos)

Pues aquí tenemos al ultraecológico SUV, que no sólo contamina más que el humilde Yaris, que el Ceed de gasolina o el Passat TDI que pusimos antes como referencia de coches vedados del paraíso de los ECO. ¡Es que contamina más que el propio Porsche Panamera!

En la prueba hay dos ciclos, tomo los datos del que empieza con las baterías al mínimo, que sería el caso del que baja a trabajar desde su chalet en la sierra. Declara 43km de autonomía eléctrica (justo en el límite para recibir el distintivo de cero emisiones), pero este engendro con ruedas tiene carga para 35km como mucho (Collado Villalba está a 41km del foro, por poner una referencia).

Dentro del ciclo WLTC (muy suave, pero no tanto como el NEDC), apreciamos los datos totales (Gesamt). Emite tanto monóxido de carbono como 5 Porsches y más de 11 Yaris. En el apartado de NOx sí que mejora al Porsche, pero sigue emitiendo más que 3 Yaris. Y en el apartado de partículas, el elemento más peligroso, emite de nuevo más que el Panamera y como 11 Yaris. Y la peor noticia de todas, el tamaño de partícula. Si en el Porsche era de 1,2 fg (muy pequeña y peligrosa, respecto a los 72 fg de un TDI), en el Volvo enchufable es de 0,3 fg. Es decir, este vehículo que teóricamente tiene cero emisiones, emite una enorme cantidad de PM que, además, tienen un tamaño medio muy bajo (por lo tanto, buena parte de las cuales serán las temibles PM<2,5).

Pero es que, de hecho, aún en el ciclo WLTC eléctrico, empezando con la batería cargada al máximo, las emisiones están al menos a la par, cuando no superan ampliamente (más de 6 veces más emisiones de CO) a las del Yaris convencional.

En el colmo de la paradoja, de la injusticia o de la desvergüenza, pocos vehículos de nueva matriculación habrá que sean tan contaminantes como este coche (en los eco-test del ADAC no he encontrado ninguno, de hecho) que, sin embargo, es recibido con los brazos abiertos por los responsables municipales al centro de las ciudades, bajo la falsa asunción de que no tienen emisiones contaminantes. Absurdo, grotesco… pero real.

Y con este ejemplo cierro la demostración de que el criterio empleado por la DGT (y, por ende, por el Ministerio de Industria) y asumido por los ayuntamientos es ridículo, un completo disparate; quod erat demonstrandum.

Si es que de discriminar vehículos en función de sus emisiones reales se trata; si como decía persiguen otros intereses empleando el subterfugio de la ecología, en tal caso sólo me queda felicitar sus grandes dotes para la comedia y su exorbitante nivel de hipocresía.

Finalmente, no quiero dar por concluido este artículo sin recordar, una vez más, que mi modelo de movilidad urbana es muy diferente de lo planteado por el actual consistorio. Lejos de un filtro clasista, yo propongo la compartimentación de la ciudad (en este caso particularizo en Madriz, mi ciudad, pero transpóngase a cualquier otra) en barrios. Un vehículo particular sólo podría circular en su barrio, para buscar la arteria de salida. Es decir, permitimos los recorridos interurbanos, pero no los intraurbanos. O dicho de otro modo: propongo peatonalizar todo el perímetro circunscrito por la M-40.

Sin excepciones. Ni híbridos, ni eléctricos, ni taxis. El mayor vehículo privado permitido serían pequeñas scooter eléctricas. El objetivo es descongestionar las ciudades para que los desplazamientos sean más eficientes en tiempo y energía. Claro, para eso habría que multiplicar la oferta de transporte público, lo cual es bastante más costoso y complejo que simplemente echar a los coches de pobres del centro.

En cuanto a los asnos que hay en las administraciones, cabe recordarles el principio de la UE que obliga a la neutralidad tecnológica. La legislación debe discriminar los vehículos por sus emisiones sin atender a la tecnología a la que recurran para alcanzar esos resultados. Y, por supuesto, deponiendo apriorismos que se demuestran falsos, como acabo de hacer en esta entrada.

+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+